Fremkommelighet mål og metoder. SINTEF Teknologi og samfunn. Ragnhild Wahl, Ørjan M. Tveit, Torbjørn Haugen. STF50 A06034 Åpen RAPPORT

Transkript

1 STF50 A06034 Åpen RAPPORT Fremkommelighet mål og metoder Ragnhild Wahl, Ørjan M. Tveit, Torbjørn Haugen SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Mars 2006

2

3 ii INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...iv Sammendrag...v Summary...vii 1 Innledning Mål for fremkommelighet Politiske føringer Relevante avveininger Trafikantgrupper Geografisk avgrensning Hva bør fremkommelighetsmålet fokusere på? Tidsmessig avgrensning Datatilgang og registreringsmetoder Hvordan skal vi definere nivåene? Relatert til tidspunkt/tidsperiode Relatert til endring i forhold til tidspunkt/tidsperiode Relatert til absoluttnivå Relatert til endring i forhold til absoluttnivå Indikatorer Basisparametere Punktdata Strekningsdata Andre data Indekser Totalverdier Kvalitative størrelser Servicenivå på strekning Servicenivå i kryss Kønivå Forsinkelse Metoder og utstyr for å registrere indikatorer Registreringer ved bruk av snittbasert teknologi Induktive detektorer Radar og infrarød deteksjon Trykkfølsomme kabler og ATK Video Registreringer ved bruk av strekningsbasert teknologi Posisjonering vha GPS Posisjonering vha mobiltelefon WIM teknologi - Bilfunn Nummerskiltlesing med foto/video Brikketeknologi Kombinasjonssystemer Sammenligning av registreringsmetoder Kvalitetssikring Anbefalinger Valg av fremkommelighetsmål for bruk i Norge...32

4 iii 5.2 Valg av indikatorer for oppfølging av fremkommelighetsmål Valg av metode / utstyr for registrering av indikatorer Implikasjoner fra fremkommelighetsmålene Videre arbeid Kort tidshorisont Lengre tidshorisont Referanser...41 Vedlegg 1 - Erfaringer fra andre land...44

5

6 v Sammendrag Statens vegvesen styrer sin virksomhet gjennom balansert målstyring. Fremkommelighet er et av målene som ønskes benyttet i denne sammenheng. Prosjektet har vært en mulighetsstudie for å definere mål for fremkommelighet i Statens vegvesen og NTP, samt se på mulige metoder for å registrere aktuelle indikatorer knyttet til målene. Målsettingen med prosjektet har vært å: 1. Vurdere hvordan vi kan definere mål / delmål for fremkommelighet for vanlig trafikk og næringstransport i og utenfor byområder 2. Beskrive hvilke indikatorer som kan benyttes til å vurdere måloppnåelse 3. Beskrive aktuelle metoder og aktuelt utstyr for å registrere indikatorene, og vurdere anvendbarheten av disse i praksis Rapporten gir en oversikt over muligheter knyttet til disse tre forholdene. Det er lagt vekt på å knytte gjennomgangen til nasjonale og internasjonale erfaringer. Valg av fremkommelighetsmål Det ideelle ville være å definere en trafikktilstand som man kunne bruke som et referansegrunnlag. Det er imidlertid en utfordring at vi ikke har noen god oversikt over fremkommeligheten i dagens vegnett. Man bør derfor bygge ut et kontrollsystem for fremkommelighetsutvikling, der datagrunnlaget gradvis utvides til å gi den ønskede oversikten. Manglende datagrunnlag gjør at vi anbefaler å bruke nivåendringer fra år til år som utgangspunkt for fremkommelighetsvurderinger. Når man har etablert et tilstrekkelig godt datagrunnlag, kan det defineres mer langsiktige og forfinede mål hvor utviklingen relateres til et absoluttnivå eller et gitt årstall. Det anbefales målformulering av formen Fremkommeligheten skal ha en gitt utvikling fra ett år til det neste. Problemstillingene man står overfor, samt virkemidlene som er tilgjengelige, varierer mellom ulike situasjoner. Vi anbefaler derfor en inndeling av fremkommelighetsmålene i tre hovedområder. Mål Fremkommelighetsmål Målgruppe Biltrafikken i byene Fremkommeligheten skal ikke reduseres fra ett år til det Totaltrafikk og neste. næringstransport Reisetidene på stamvegnettet Påliteligheten for næringstransporten på de viktigste vegrutene Fremkommeligheten på de viktigste rutene E6, E18, E39 og tverrforbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet skal forbedres. Reisetiden skal reduseres med x % fra 20xx til 20yy. Samtidig skal ikke fremkommeligheten reduseres fra ett år til det neste. Tillate x% økt reisetid i forhold til forventet reisetid i maksimalt y% av tiden (dager). Totaltrafikk og næringstransport Næringstransport

7 vi Valg av indikatorer for oppfølging av fremkommelighetsmål Men utgangspunkt i de anbefalte fremkommelighetsmålene har vi definert et sett av indikatorer som vi mener skal gi et godt grunnlag for å vurdere måloppnåelse, samt berede grunnen for en ytterligere forfining av målene etter hvert som datagrunnlaget forbedres. Det skilles mellom indikatorer som gir en direkte måling av måloppnåelse og indikatorer som utfyller helhetsbildet av fremkommelighetssituasjonen, og samtidig måler utvikling og kan danne grunnlag for en fremtidig forfining av målene. Det er også valgt å skille mellom indikatorer for totaltrafikk og næringstransport. Mål Indikator Målgruppe Biltrafikken i byene Direkte måling av måloppnåelse Totaltrafikk og Reisetidsindeks, døgn Reisetidsindeks, rush næringstransport Reisetidene på stamvegnettet Påliteligheten for næringstransporten på de viktigste vegrutene Måling av utvikling og grunnlag for forfinede mål Bufferindeks Total forsinkelse Køtidindeks (andel av tiden man kjører i kø) Køindeks (andel av vegen som har kø) Uforstyrret reisetid Reisetidsindeks, døgn Total forsinkelse Bufferindeks Totaltrafikk og næringstransport Næringstransport For alle indikatorene knyttet opp mot de to første målene gjelder at det må foretas separate beregninger for totaltrafikk og næringstransport. Valg av metode og utstyr for beregning av indikatorer Valg av deteksjonsmåte er på mange måter det muliges kunst. Per i dag har man ikke et godt grunnlag for å vurdere sentrale parametere knyttet opp i mot reiser i byer og mellom regioner. Man mangler kvalitativt og kvantitativt gode grunnlagsdata. For å få frem slike data trengs en omfattende satsing på innsamlings- og bearbeidingssystemer. Mål Metoder / utstyr Målgruppe Biltrafikken i byene Brikketeknologi (AutoPASS, automatisk) Totaltrafikk og GPS-posisjonering (periodevis, utvalg) næringstransport Reisetidene på stamvegnettet Påliteligheten for godstransporten på de viktigste vegrutene Punktdata med gjenkjenning (Bilfunn, automatisk) Brikketeknologi (periodevis eller kontinuerlig) GPS-posisjonering (periodevis, utvalg) Punktdata med gjenkjenning (Bilfunn, automatisk) Brikketeknologi (periodevis) GPS-posisjonering (periodevis, utvalg) Totaltrafikk og næringstransport Næringstransport

8 vii Summary The Norwegian Public Roads Administration and the Norwegian Ministry of Transport and Communications want to establish mobility goals, and develop method for implementing mobility performance measures. The performance goals should include both general traffic and freight transport. This project addresses these issues, and aims to 1. Identify mobility performance goals for general traffic and freight transport on main rural roads and city road networks 2. Identify relevant variables that define the effectiveness of the mobility performance 3. Describe methods and equipment for performance measures, and evaluate their applicability Mobility performance goals Ideally, a defined traffic flow condition could represent the desired level of mobility performance. It is difficult to obtain such definition in Norway due to lack of data and knowledge about the true traffic flow conditions. Thus, establishing a Norwegian control system for monitoring development in mobility performance seems necessary. Due to lack of data, we recommend mobility performance goals based on annul shift of level. We recommend a three-level goal classification. Goals Mobility performance goals Target group Urban traffic The mobility shall not be reduced from one year to the General traffic next Freight transport Travel times on trunk roads Reliability for freight transport on the most important routes The mobility on the most important routes shall be improved. Travel times shall be reduced by x % from 20xx to 20yy. Travel time shall not be reduced from one year to the next. x % increased travel time compared to expected travel time is allowed maximum y% of the time (days). General traffic Freight transport Freight transport

9 viii Indicators for evaluating goal achievement A set of indicators is defined in order to obtain a foundation for evaluating the goal achievement. In addition, some indicators should be measured and utilised for increased knowledge and further goal refinement. Goals Indicator Target group Urban traffic Evaluating goal achievement Travel time index, 24 hours Travel time index, rush hours General traffic Freight transport Increased knowledge and further goal refinement Buffer index Total delay Queue time index (time quota) Queue index (road quota) Travel times on trunk roads Reliability for freight transport on the most important routes Undelayed travel time Travel time index, 24 hours Total delay Buffer index General traffic Freight transport Freight transport Methods and equipment for measuring indicators Detection methods should be chosen based on a substantive discussion on what could be obtained within a realistic time frame. There is a general lack of travel time data in Norway, and measuring the indicators is therefore challenging. In order to obtain such data it is necessary to establish an extensive system for data collection and processing. Goals Mobility performance goals Target group Urban traffic ETC-tag technology (AutoPASS, automatic) General traffic GPS-positioning (periodic, sample) Freight transport Travel times on trunk roads Reliability for freight transport on the most important routes Point data with recognition (Bilfunn, automatic) ETC-tag technology (periodic or continuous) GPS-positioning (periodic, sample) Point data with recognition (Bilfunn, automatic) ETC-tag technology (periodic) GPS-positioning (periodic, sample) General traffic Freight transport Freight transport

10 1 1 Innledning Statens vegvesen styrer sin virksomhet gjennom balansert målstyring. Fremkommelighet er et av målene som ønskes benyttet i denne sammenheng. I arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) ønsker departementene og etatene å finne konkrete mål/delmål for fremkommelighet, samt metoder for å følge opp disse målene. I Statens vegvesen er det tidligere definert mål for blant annet disse 3 transportkategoriene: 1. Kollektivtransport 2. Vanlig trafikk i byområder 3. Næringstransport For kollektivtransporten er det etablert gode og operative mål for de 6 største byene i Norge. For de to andre kategoriene ønskes det nå mer konkrete mål. Dette er bakgrunnen for at Statens vegvesen Vegdirektoratet har engasjert SINTEF for å gjennomføre det foreliggende prosjektet. Prosjektet har vært en mulighetsstudie for å definere mål for fremkommelighet i NTP generelt og i Statens vegvesen spesielt, samt se på mulige metoder for å registrere aktuelle indikatorer knyttet til målene. Målsettingen med prosjektet har vært å: 1. Vurdere hvordan vi kan definere mål / delmål for fremkommelighet for vanlig trafikk og næringstransport i og utenfor byområder 2. Beskrive hvilke indikatorer som kan benyttes til å vurdere måloppnåelse 3. Beskrive aktuelle metoder og aktuelt utstyr for å registrere indikatorene, og vurdere anvendbarheten av disse i praksis Foreliggende rapport presenterer resultatet av dette arbeidet. Kapittel 2 inneholder mulige mål/delmål for fremkommelighet. Kapittel 3 beskriver hvilke indikatorer som kan benyttes til å vurdere måloppnåelse, mens kapittel 4 beskriver aktuelle metoder og utstyr for å registrere indikatorene. Her er det også vurdert anvendbarheten av disse i praksis. Disse tre kapitlene utgjør grunnlaget for anbefalingene som avslutningsvis gis i kapittel 5. Det eksisterer ikke noen universell enighet om hvordan fremkommelighet skal defineres og registreres. Dette er en aktuell problemstilling i flere av de nordiske landene for tiden. Vi har derfor gjennomført en litteraturstudie / gjennomgang av relevante nasjonale og internasjonale prosjekter, for å kunne relatere våre anbefalinger til dette. I rapporten har vi referert til erfaringer fra andre prosjekter, og det henvises til vedlegg 1 for en mer detaljert oversikt over hvert enkelt prosjekt.

11 2 2 Mål for fremkommelighet For å kunne sette opp mål for fremkommelighet må vi først definere hva vi mener med fremkommelighet. For de fleste trafikanter vil fremkommelighet være knyttet til forhold som reisetid, forsinkelse og hastighet. For næringstransporten vil det også være relevant å trekke inn forhold som leveransetidspunkt og punktlighet. Forutsigbarheten i disse forholdene vil videre bidra til den enkeltes opplevelse av fremkommeligheten. Omsatt til trafikkingeniørens terminologi handler fremkommelighet om kvaliteten på trafikkavviklingen. Det er i hovedsak to måter å beskrive fremkommelighet på; En tilstand knyttet til vegnettet Omfanget / konsekvensene av denne tilstanden (hvor mange som berøres, på hvilken måte og i hvilket omfang) Valg av definisjon og mål må henge sammen med hvilke forhold og trafikantgrupper vi ønsker å fokusere på, samtidig som det må være mulig å etablere relevante indikatorer og anvende metoder og utstyr for å følge utviklingen i disse. Vi vil derfor presentere og drøfte noen relevante avveininger som må ligge til grunn for beslutning om fremkommelighetsmål. For den videre gjennomgangen kan det være nyttig å definere de mest sentrale begrepene som blir benyttet. Definisjonene er hentet fra Wahl og Haugen (2005) og Giæver og Aakre (2004). Reisetid Reisetid er den tiden det tar å forflytte seg mellom to definerte punkter. Uforstyrret reisetid Uforstyrret reisetid er den tiden forflytningen tar når en ikke blir forstyrret av annen trafikk, det vil si reisetid ved fri flyt i trafikken. Denne reisetiden kan imidlertid inkludere forsinkelse på grunn av regulering og utforming - for eksempel fartsgrense, geometri, vegstandard, osv. Forsinkelse Forventet reisetid Aktuell reisetid Kø Forsinkelse er differansen mellom reisetid og uforstyrret reisetid. I dette begrepet ligger også det vi kaller trafikkavhengig forsinkelse. Forventet reisetid er den reisetiden du normalt kan forvente på et gitt tidspunkt. Denne reisetiden inkluderer normale periodiske forsinkelser, som for eksempel oppstår i rushperioder. Aktuell reisetid er reisetiden i nåtidspunktet. En kø kan defineres som en rekke av kjøretøy som venter på å bli betjent av et system (for eksempel passere et punkt).

12 3 2.1.Politiske føringer Transportinfrastruktur og kapasitet er en begrenset ressurs. Dette innebærer at det ved kapasitetsproblemer ikke vil være mulig å sikre alle trafikanter god fremkommelighet. For å bedre prioriterte enkeltgruppers fremkommelighet vil det da være nødvendig å nedprioritere andre grupper. Prioritering mellom trafikantgrupper er en politisk avveining som må ligge til grunn for valg av både mål og virkemidler. Som en innledning til drøftingen om fremkommelighetsmål gir vi derfor først en kort oversikt over noen viktige politiske føringer. Nasjonal transportplan (NTP) I NTP (St.meld. nr 24 ( )) la daværende regjering, Bondevik II, fire hovedmål til grunn for transportpolitikken: 1. Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer 2. Mer miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk 3. Bedre fremkommelighet i og mellom regioner, for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov 4. Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få et best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål I den beskrivende teksten knyttet til disse hovedmålene er det flere føringer for fremkommelighet og prioriteringer av enkeltgrupper, noe som fremkommer av de gjengitte sitatene under: Det er verken miljømessig eller samfunnsøkonomisk riktig i mange tilfeller heller ikke praktisk mulig å bygge ut et hovedvegnett som fjerner bilkøene i rushtiden. Sett på bakgrunn av at det allerede i dag er køproblemer i flere større byer, og at prognosene tilsier at disse vil forsterkes uten nye tiltak, er det behov for dempet vekst i bilbruk og økt kollektivtransport i byene. En slik strategi vil ha størst mulighet for å lykkes dersom det er lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og å innføre restriktive tiltak på bilbruk. Regjeringen vil øke statlig satsing på miljøvennlig transport i storbyene i planperioden ved en betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak over vegbudsjettet, høyere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og høyere rammer til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Samferdselsdepartementet legger til grunn at byer som legger til rette for lavere andeler bilbruk og økte andeler kollektivtrafikk, sykkel og gange skal belønnes, blant annet gjennom økte bevilgninger til belønningsordningen for kollektivtransport. Samferdselsdepartementet vil innføre en ny, samlet statlig finansieringsordning for infrastruktur for lokal kollektivtransport, med reduserte krav til lokale egenandeler og mulighet for bruk av bompenger som egenandel. Det skal fortsatt legges til grunn bruk av trafikantbetaling i by, med mulighet for tidsdifferensierte satser og bruk av inntekter også til å bygge ut bedre infrastruktur for kollektivtrafikk. For å styrke regionale sentra, og særlig landsdelssentra, er det viktig å bedre forbindelsene og redusere reisetidene til omlandet.

13 4 På det høytrafikkerte vegnettet er de største utfordringene knyttet til å avvikle transporten på en mest mulig effektiv og sikker måte, uten å påføre miljøet unødvendig belastninger. Det er et stort utbyggingsbehov på det høytrafikkerte vegnettet. På mer lavtrafikkerte strekninger vil utbyggingen baseres på utbedring av eksisterende veg for å oppnå tilfredsstillende bredde og bæreevne samt bedret trafikksikkerhet. Regjeringen ønsker å legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på kjøl og skinner, og at en større del av persontransportene kan gå med kollektive transportmidler. Regjeringen Bondevik II la altså til grunn at man ikke kan bygge seg ut av køproblemene, og at man må jobbe for å dempe veksten i biltrafikken og prioritere kollektivtransporten. Soria Moria erklæringen Regjeringen Stoltenberg II legger opp til en videreføring av satsingen på kollektivtransport gjennom sin Soria Moria-erklæring. En framtidsrettet samferdselspolitikk innebærer økt satsing på kollektive transportløsinger for både mennesker og gods. I byer og bynære områder må kollektivtrafikken bli et reelt alternativ til bruk av privatbil og en sentral del av transportsystemet. Det må bli lønnsomt å velge kollektive løsninger for jobb og fritidsreiser. For å lette overgangene mellom de ulike transportformene, må det satses mer på godt utbygde knutepunkt. Offentlig transport skal være tilgjengelig for alle, uavhengig av funksjonsdyktighet. Et godt kollektivtilbud og overføring av gods fra veg til bane og sjø, er viktig for å redusere miljøproblemene fra transportsektoren. I tettbygde områder må det legges til rette for økt bruk av sykkel og gange. Det er behov for effektive tiltak for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Regjeringen vil: Stille krav om tilrettelegging for funksjonshemmede på offentlig transport. Øke belønningsordningen for kollektivtrafikk til de byer og byområder som benytter den i dag og utvide ordningen til å gjelde flere byer som innfører tiltak for å øke kollektivandelene og begrense biltrafikken. Arbeide for at en i forbindelse med samferdselsinvesteringer i de store byområdene prioriterer framkommelighet for kollektivtransporten. Utvikle et brukertilpasset og kostnadseffektivt kollektivtilbud i distriktene gjennom tilbringertjeneste og bestillingsruter med taxi kombinert med buss, båt og tog langs hovedtrafikkårene. Fremskrittspartiet Privatbilen er fremdeles det viktigste og mest nødvendige transportmiddel i Norge, fordi over 80 % av all persontransport skjer med bil. Bilhold er dyrt i Norge, noe som er et særlig problem i distriktene hvor kollektivtilbud ikke er et realistisk alternativ. En svekket mulighet for personlig transport til arbeid, skole, innkjøp og sosial kontakt bidrar til en svekkelse av den norske befolkningens velferd.

14 5 Fremskrittspartiet mener kryssubsidiering av transportsystemer er uheldig og fører til overdreven satsning på kollektivtransport som ikke er kostnadseffektiv. Fremskrittspartiet støtter prinsippet om rett transportmiddel på rett sted i det samlede transportapparatet. Høyre I tettbygde strøk av landet er et velutbygd og velfungerende kollektivsystem en forutsetning for gode trafikale forhold og et menneskelig miljø. Høyre har derfor satset bevisst på kollektivtrafikk i tettbygde strøk, og åpnet for at de større byene overtar ansvaret for kollektivtilbudet i sitt område. Kristelig folkeparti KrFs hovedmål med transportpolitikken er å utvikle et sikkert, miljøvennlig og effektivt transportsystem. Det må legges til rette for at godstransport flyttes fra veg til bane og sjø. Det er et mål at flere velger kollektive transportformer. Det betyr at vi må ha flere avganger, raskere framkommelighet, god tilgjengelighet og lavere priser. Det må lønne seg å kjøre kollektivt. Mindre biltrafikk gir mindre miljøskadelige utslipp og bedre luftkvalitet i byområder, og færre bilister reduserer faren for trafikkulykker. I byområder må kollektivtransporten prioriteres. Bompenger og vegprising må kunne brukes til hel eller delvis finansiering av nye vegprosjekter og utbygging og drift av kollektivtrafikk. Venstre Venstre vil satse på bedre framkommelighet mellom regionene for å fremme verdiskapning, utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftige bo- og arbeidsmarkeder og dekke næringslivets transportbehov. Bilen er et nødvendig fremkomstmiddel i store deler av landet. Samtidig må det legges til rette for innføring av mer miljøvennlige biler samt mindre bilbruk i større byområder. Næringslivet er avhengig av å transportere varene sine over til dels store avstander. Det er derfor nødvendig med effektive transportkorridorer til markedene både i Norge og ut av Norge..Et overordnet mål er at transport skjer på en mest mulig miljøvennlig måte, og transportprisen må inkludere de direkte og indirekte kostnader som de påfører samfunnet. Godstrafikk bør i større grad overføres til sjø og bane. Byplanlegging og samferdselspolitikk må legge til rette for levende bomiljøer i byene, og å bevare mest mulig av grøntområdene. Tiltak for kraftige reduksjoner i forurensende utslipp, som primært stammer fra bilparken, er nødvendige. Det må legges opp til å redusere behovet for bilbruk gjennom en styrking av kollektivtrafikken. Samtidig må det legges opp til bilfrie sentrumssoner. Oppsummering Det synes å være relativt bred politisk enighet om satsing på kollektivtrafikk på bekostning av privatbilisme. Man ønsker også tilrettelegging for næringstransport både gjennom en oppgradering av stamvegnettet og gjennom overføring fra veg til bane og sjø ut fra miljøhensyn.

15 6 2.2.Relevante avveininger Trafikantgrupper Fremkommelighetsmål må etableres i tråd med hvilke trafikantgrupper man ønsker å ha slike mål for. Vi kan etablere mål for totaltrafikken, eller for utvalgte trafikantgrupper som næringstransport og kollektivtransport. Det er også mulig å kombinere disse målene. Dersom det skal etableres mål for enkeltgrupper, er det viktig at vegmyndighetene har relevante virkemidler for å påvirke måloppnåelsen, og at det samtidig er en vilje til å ta i bruk slike virkemidler. Et eksempel på dette er kollektivtransport. Her eksisterer det allerede spesifikke fremkommelighetsmål, og myndighetene har virkemidler som kollektivfelt, prioritering i signalanlegg og subsidiering/prising, som alle påvirker både etterspørselen og fremkommeligheten. Tilsvarende har man mulighet for å prioritere næringstransporten gjennom for eksempel åpning for sambruk av kollektivfelt. Tradisjonelt har man imidlertid en tradisjon for å begrense næringstransportens adgang til deler av vegnettet, av hensyn til lokalmiljøet, sikkerhet og andre trafikantgrupper. Eksempler er gjennomkjøringsforbud, miljøsoner, m.m. Fjerning av slike begrensninger kan også være et virkemiddel for å prioritere næringstransporten, selv om det trolig vil være politisk kontroversielt. Det er en generell utfordring at prioritering av én trafikantgruppe nødvendigvis må innebære at dette skjer på bekostning av en eller flere andre grupper. Ved separate mål for hver trafikantgruppe vil man dermed kunne oppleve at virkemiddelbruk for å forbedre måloppnåelsen for én gruppe vil føre til forverret måloppnåelse for andre grupper. Dette er tilfellet i Storbritannia, hvor man har erfart at sektorspesifikke mål kan føre til suboptimalisering, og at de mest effektive prestasjonsmål er de sektorovergripende mål som er utformet slik at alle aktører arbeider mot dem (Marsden og Bonsall 2004; 2005). Dette er et argument for å ikke etablere fremkommelighetsmål for mange separate trafikantgrupper. Det er også viktig at fremkommeligheten for de aktuelle enkeltgruppene kan måles separat, slik at man har mulighet til å vurdere måloppnåelsen. Dersom næringstransporter skal prioriteres, må vi ha en entydig definisjon av gruppen slik at både måling av måloppnåelse og virkemiddelbruken blir tilpasset riktig gruppe. Næringstransporter på veg kan være alt fra godstransport i vogntog, via pakketransport i budbiler til persontransport i næringsøyemed. I denne forbindelse vil det trolig være mest formålstjenlig å definere gruppen ut fra kjøretøytype, slik at den kan skilles ut fra øvrig trafikk. Eksempelvis kan gruppen defineres til å omfatte tunge kjøretøy. SINTEF anbefaler at det etableres fremkommelighetsmål for både totaltrafikken generelt, og for næringstransporten spesielt. Det forutsettes at eksisterende mål for kollektivtransporten opprettholdes.

16 Geografisk avgrensning Det er betydelige forskjeller i utfordringer knyttet til fremkommelighet i byområder og på landeveg, eller rettere sagt på høy- og lavtrafikkerte veger. Virkemidlene for å påvirke fremkommeligheten vil også variere mye. For alle praktiske formål vil det derfor være naturlig å etablere separate mål for disse to situasjonene. Trafikkavviklingen i de ulike byområdene har nokså forskjellige karakteristika. I Oslo er det betydelige større fremkommelighetsproblemer enn det er i for eksempel Trondheim. Problemene i Oslo er større både for enkeltpersoner og i totalt omfang (antall berørte, varighet og utstrekning). Slike forhold bør man ta hensyn til i målformuleringene. I en by med betydelige avviklingsproblemer vil det være viktigere med ambisiøse fremkommelighetsmål enn i byer med små eller ingen problemer. I målformuleringen bør det derfor vurderes om det skal etableres separate mål for hvert byområde, eller om målene skal formuleres på annen måte slik at denne type variasjon blir hensyntatt. Fremkommelighetsproblemer vil oftest være av lokal art og ha en begrenset geografisk utstrekning. Dersom det etableres mål for en lengre strekning, vil fremkommelighetsproblemer på korte parseller av denne strekningen kunne forsvinne i det store bildet. Dermed vil man ikke få avdekket reelle problemer i måloppfølgingen. Det er derfor viktig å etablere gode referansestrekninger og ha tenkt nøye gjennom hvilken vekting de enkelte parsellene skal ha i strekningsmålet. Store deler av vårt lavtrafikkerte vegnett består av 2-feltsveger. Dersom dette er veger med midtdeler vil det eksistere begrensede forbikjøringsmuligheter. Selv om vegkapasitet og trafikkvolum skulle tilsi god fremkommelighet, kan man da likevel oppleve fremkommelighetsproblemer avhengig av hvilken kjørestil trafikantene foran har. Det må vurderes hvordan dette skal håndteres i forhold til tilsvarende veger uten midtdeler. For noen områder kan det også være relevant å trekke inn ikke-trafikale forhold som hindrer fremkommeligheten, som for eksempel aksellastbegrensninger og føreforhold. Spesielt på vinteren kan stengte fjelloverganger utgjøre en betydelig faktor. Dette er forhold som Statens vegvesen lokalt registrerer. I denne rapporten har vi imidlertid valgt å kun fokusere på trafikale forhold. SINTEF anbefaler at det etableres separate fremkommelighetsmål for byområder og landeveg. For bymålene anbefales det separate nivå for måloppnåelse for hvert byområde. Med byområde mener vi også de viktigste innfartsårene til byområdet. For landevegsmålene anbefales det at målene knyttes opp mot de viktigste rutene på stamvegnettet.

17 Hva bør fremkommelighetsmålet fokusere på? Fremkommelighetsmålet kan i prinsippet fokusere på fire ulike forhold; 1. Trafikkavviklingssituasjonen på en vegstrekning eller i et vegnett, angitt ved for eksempel hastighet, reisetid eller forsinkelse 2. Total trafikkstrøm og antall kjøretøy/personer som er berørt, som for eksempel total forsinkelse eller total kostnad, summert over antall berørte 3. Kjøretøyet målt i tid eller rom, som for eksempel distanse i kø eller tid tilbrakt i kø 4. Utstrekning på vegen, som for eksempel kølengde eller andel av en vegstrekning hvor det er kø Det er viktig at målet knyttes opp mot forhold som er lette å kommunisere og forstå for både vegetaten selv og for publikum. I noen tilfeller vil det kunne være nyttig å skille mellom ulike årsaker til eventuelle fremkommelighetsproblemer. Dersom det er en generell underkapasitet i vegnettet vil det måtte gi andre konsekvenser for virkemiddelbruk enn dersom det skyldes en tidsavgrenset underkapasitet pga vegarbeid. Slike forhold kan man søke å ta opp i målene direkte, eller de kan håndteres separat i beregningen av indikatorene som skal måle måloppnåelsen. SINTEF anbefaler at fremkommelighetsmålet fokuserer på trafikkavviklingssituasjonen på en vegstrekning eller i et vegnett og/eller total trafikkstrøm og antall kjøretøy/personer som er berørt, samt variasjonen i fremkommeligheten. Total trafikkstrøm kan splittes på ulike trafikantgrupper Tidsmessig avgrensning Fremkommelighetsmålet må relateres til en tidsperiode, slik at vi vet noe om gyldigheten av måloppnåelsen. Dette kan gjøres ved at vi har et periodemål som er knyttet til en avgrenset tidsperiode; for eksempel ett år, et ti-år eller en definert planperiode. Med et slikt mål vil vi måle måloppnåelsen i den aktuelle perioden og iverksette eventuelle tiltak dersom måloppnåelsen ikke er tilfredsstillende. Alternativt kan vi definere et kontinuerlig, rullerende mål som ikke relateres til en avgrenset periode. Dette blir tilsvarende rullerende økonomioppfølging, hvor man for eksempel hver måned følger opp basert på de siste 12 månedene i stedet for siste kalenderår. Det kan være en fordel om målene relateres til offentlige budsjettperioder, slik at tilgjengelige virkemidler i størst mulig grad kan relateres til tilsvarende målperiode. Det må også tas stilling til om registreringer av måloppnåelse skal foretas kontinuerlig eller til avgrensede tidspunkt. Det kan legges opp til at måloppnåelsen registreres kontinuerlig gjennom hele året (for eksempel gjennom automatiske registreringer), eller at det gjennomføres særskilt datainnsamling på ett eller flere faste måletidspunkt hvert år (dette kan gjøres med både automatiske og manuelle registreringer). Et eksempel på den første metoden er bruk av tradisjonelle tellepunkt, mens eksempel på den siste metoden er reisetidsregistreringer for et begrenset antall turer/dager. Valg av registreringsmetode og tidspunkt må sees i sammenheng med tilgjengelig utstyr/metode, noe som beskrives nærmere i kapittel 4.

18 9 Det er viktig at det foreligger sammenlignbare data for både tidspunktet for vurdering av måloppnåelse og for referansetidspunktet som dette eventuelt skal sammenlignes med. SINTEF anbefaler at fremkommelighetsmålet i første omgang knyttes til ett år. Det anbefales videre mest mulig kontinuerlig og automatisk registrering av måloppnåelse i byområder, mens det i større grad kan anvendes periodevise registreringer på landeveger Datatilgang og registreringsmetoder Fremkommelighetsmålene må etableres i samsvar med hva det finnes data for, og i tråd med hvilke registreringsmetoder som er tilgjengelig. Det er flere sett med registreringsmetoder som kan brukes som grunnlag for fremkommelighetsmål i Norge. Noen metoder er basert på manuelle registreringer mens andre er basert på automatiske systemer. Når man skal basere et fremkommelighetsmål på dagens metoder vil man uansett måtte ta med alle begrensingene som hefter med disse systemene: Man foretar årlig manuelle reisetidsmålinger på utvalgte ruter i Oslo. Disse målingene gir et inntrykk av reisetidsutviklingen, men man har både begrensninger i omfanget og nøyaktigheten. Rutene dekker heller ikke næringstransporter spesielt. Statens vegvesen har via sine faste tellepunkt utarbeidet en hastighetsindeks. Denne indeksen gir en oversikt over valgt hastighet. Imidlertid ligger de fleste registreringspunktene på strekninger med fri flyt. Dette gjør at indeksen ikke er representativ for køutvikling og fremkommelighet. Ved vesentlig senking av hastigheten i disse snittene har man derfor allerede tendenser til sammenbrudd i trafikkavviklingen. Alternativt til eksisterende registreringer, kan man satse aktivt på nye eller reviderte registreringer. Det finnes allerede noen automatiske trafikkregistreringer som ikke benyttes i et fullverdig system. Bruk av eksisterende videoutstyr og/eller brikketeknologi kan gi verdifulle systemer med oversikt over fremkommeligheten på sentrale vegstrekninger rundt de store byene i Norge. Teknologiene kan gi reisetid på delstrekninger direkte. Dette gir et godt utgangspunkt for fremkommelighetsmålinger. Samtidig krever en slik utnyttelse en aktiv satsing. Eksempler på nye registreringer er: Bruk av videokameraer, som er en basis utrusting i sentrumsnære tunneler, kan gi mange registreringspunkter med muligheter for gjenkjenning og reisetidsmålinger. Automatisk lesing av nummerskilt vil være sentralt her. Et problem er at kameraene også brukes til overvåkning av hendelser. Operatører vil derfor bruke muligheter for å zoome og panorere bildeutsnittet for å vurdere ulike situasjoner. Man mister derved registreringspunktet inntil kameraet er nullstilt igjen. Et annet problem er hensynet til personvernet ved registrering av nummerskilt. Brikketeknologi kan utnyttes videre til å gi reisetider på delstrekninger. Metoden er basert på anonyme registreringer, og er således ikke i konflikt med hensynet til personvernet. Inntil videre er det imidlertid begrensede muligheter for å etablere mange slike strekninger uten spesielle investeringer.

19 10 Utnyttelse av reisetidsestimering i signalanlegg. Her ligger et uutnyttet potensial. Disse registreringsmetodene krever at man utnytter eksisterende teknologi samt supplerer med nye installasjoner. I tillegg må man bygge opp en driftsorganisasjon som utnytter dataene kontinuerlig. En årlig fremkommelighetsvurdering på basis av kontinuerlige datakilder vil være tung uten en driftsorganisasjon som ivaretar datainnsamling og validering. Man kan da ha store hull i registreringene som oppdages først i etterkant. Bruk av fremkommelighetsmål bør i utgangspunktet delvis knyttes opp imot valgt satsing på teknologisk konsept. Ved gjenbruk av dagens registreringsutstyr har man ett sett av muligheter. Ved en aktiv satsing på datainnhenting kan man få andre og bedre muligheter. Etablering av nye effektmål for fremkommelighet vil i praksis gi en indikasjon på hvilken utvikling Statens vegvesen ønsker mht innsamling og tilgang på reisetidsinformasjon. SINTEF anbefaler at det utarbeides en plan for oppfølging av fremkommelighetsmål og indekser basert på tilgjengelig teknologi, og at det samtidig utvikles en langsiktig plan for investering og drift av registreringssystem som på sikt kan gi gode og kontinuerlige data for oppfølging av fremkommelighetsmål og indekser for større deler av vegnettet. 2.3.Hvordan skal vi definere nivåene? Nivået på fremkommelighetsmålet kan defineres ut fra et tidspunkt/tidsperiode eller ut fra et absoluttnivå. Videre kan nivået underinndeles til å omfatte endringer i forhold til dette nivået. Dette gir oss fire prinsipielt ulike måter å definere nivået på fremkommelighetsmålet: 1. Relatert til tidspunkt/tidsperiode 2. Relatert til endring i forhold til tidspunkt/tidsperiode 3. Relatert til absoluttnivå 4. Relatert til endring i forhold til absoluttnivå Relatert til tidspunkt/tidsperiode Fremkommelighetsmålet kan relateres til ett fast tidspunkt/tidsperiode. Nivået som måles for fremkommeligheten på dette tidspunktet vil da bli å betrakte som et absoluttnivå. Ett eksempel på en slik målformulering kan være: Fremkommeligheten ikke skal forverres i forhold til 20xx-nivå Valg av tidspunkt/tidsperiode må velges med omhu. For det første må det foreligge data for fremkommeligheten på dette tidspunktet, slik at etterfølgende målepunkt kan sammenlignes på et riktig og reelt grunnlag. For det andre må det være enighet om at nivået på dette tidspunktet er det ønskelige for fremtiden, slik at virkemiddelbruken styres inn mot dette.

20 Relatert til endring i forhold til tidspunkt/tidsperiode En variant av å relatere nivået til tidspunkt/tidsperiode, er å relatere det til endringen i forhold til tidspunktet/tidsperioden. Dette har man gjort i Storbritannia, hvor man i 10-årsplanen for transport valgte et langsiktig fremkommelighetsmål om å redusere køene på hovedvegene mellom byene og større byområder i Storbritannia til under 2000-nivå innen 2010 (Marsden og Bonsall 2004; 2005). Tilsvarende kunne mål for Norge vært: Fremkommeligheten skal forbedres til 20xx-nivå innen 20yy Fremkommeligheten skal innen 20yy forbedres med x% i forhold til 20xx-nivå Ved å velge denne type målformulering aksepterer man at fremkommeligheten kan forverres i en periode, men at den innen periodeslutt skal være redusert til et akseptabelt nivå. Dette kan for eksempel være en aktuell målformulering dersom man i et byområde har planer om å gjennomføre langsiktige fremkommelighetstiltak som ikke vil få effekt før det har gått en tid. Eksempler på slike tiltak kan være tilfartskontroll, trafikkstyring, parkeringsregulering, vegprising, ring- eller omkjøringsveger, eller annen vegutløsning som eksempelvis Bjørvikatunnelen i Oslo. Dersom man ikke aksepterer en tidsavgrenset forverring av fremkommeligheten og ønsker at målet skal gjenspeile en kontinuerlig forbedring, kan målformuleringen bli: Fremkommeligheten skal ikke forverres fra ett år til det neste En variant av denne målformuleringer benyttes i Sverige, hvor det på nasjonalt nivå er et mål om at gjennomsnittsträngselen (måles som gjennomsnittshastighet) ikke skal øke fra ett år til det neste. En annen variant finner vi i USA, hvor det overordnede strategiske fremkommelighetsmålet er å redusere transporttiden (US Department of Transport 2003). For køer på hovedveger i byområder har man ut fra dette definert et mer konkret mål om å begrense den årlige veksten i reisetider i køsituasjoner til 0,2 % lavere enn den ellers forventede veksten i køer. Det amerikanske målet relateres altså til en årlig endring, men denne tar samtidig hensyn til at trafikkvolumet og dermed også køene forventes å øke generelt fra et år til det neste Relatert til absoluttnivå I stedet for å velge et gitt tidspunkt for sammenligningen, kan man definere et ønsket absoluttnivå for fremkommeligheten. Nivået kan defineres som en gjennomsnittsfart, maksimal forsinkelse i forhold til uforstyrret reisetid, gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø, utstrekning av kø, maksimalt avvik i tidsvarierende forsinkelser, belastningsgrad, osv. Målformuleringen kan da bli: Fremkommeligheten skal ikke være dårligere enn det definerte nivået Vi kan også tenke oss et mål av samme modell som anvendes for svevestøv i Norge. Der har man definert en grenseverdi som ikke bør overskrides fordi overskridelser kan gi helseskader. Målet knyttes opp mot hvor mange dager pr år man aksepterer at grenseverdien overskrides. Eksemplet kan da være:

21 12 Antall tilfeller (eller dager) fremkommeligheten er dårligere enn det definerte nivået skal ikke overskride xx Denne målformuleringen vil ivareta de ekstremdagene vi vet kommer som resultat av for eksempel unormale vær- og føreforhold. Det definerte nivået behøver ikke være identisk for alle geografiske områder det skal etableres mål for. Vi kan se for oss separate nivå på lav- og høytrafikkert vegnett, og likeledes separate nivå for ulike byområder. Nivåene må defineres ut fra hva som er akseptabelt. Et eksempel kan være: hva er akseptabel gjennomsnittsfart for kjøring gjennom et bysentrum? Relatert til endring i forhold til absoluttnivå Målformuleringen kan også relateres til endringer i forhold til et definert absoluttnivå. Eksempler kan være: Fremkommeligheten skal forbedres til det definerte nivået innen 20yy Antall tilfeller (eller dager) fremkommeligheten er dårligere enn det definerte nivået skal reduseres til xx innen 20yy Argumentene for dette vil være tilsvarende som for mål relatert til tidspunkt/tidsperiode; man aksepterer en forverring (eller manglende forbedring) i fremkommeligheten i en viss periode inntil man har nådd det ønskede målet.

22 13 3 Indikatorer På bakgrunn av den basiskunnskapen vi besitter og den litteraturen som er gjennomgått ser vi at det finnes en rekke muligheter når det gjelder indikatorer for å beskrive fremkommeligheten. Vi har valgt å gruppere disse i 4 grupper som dekker de fleste indikatorene vi har funnet: 1. Basisparametere 2. Indekser 3. Totalverdier 4. Kvalitative størrelser I dette kapitlet er det foretatt en gjennomgang av de meste sentrale indikatorene vi har funnet, det vil si de indikatorene vi anser som aktuelle for å beskrive fremkommeligheten på vegnettet. Det betyr at vi hovedsakelig har fokusert på indikatorer som kan benyttes til beskrive fremkommeligheten på lengre strekninger og i vegnettet generelt, og mindre på indikatorer for enkeltstående kryss. I kapittel 5 blir det vurdert hvilke indikatorer som bør inngå i metoder for vurdering av måloppnåelse i NTP. 3.1.Basisparametere Basisparametere er de størrelser som vi kan registrere direkte eller enkelt avlede av registreringer. Dette er størrelser som normalt angis som en gjennomsnittsverdi og/eller maksimums-/ minimumsverdi relatert til en tidsperiode og/eller en vegstrekning. Typiske eksempler innen tradisjonell trafikkteknikk er snitthastighet, strekningshastighet, volum, tetthet, tidsluker, reisetid, forsinkelse, osv. Dette er størrelser vi benytter til å beskrive tilstanden på trafikkavviklingen i vegnettet. For næringstransport og kollektivtransport er fremkommelighet ofte knyttet til ankomsttidspunkt, forutsigbarhet og punktlighet. For basisparametere kan vi gjerne skille mellom data som registreres i et punkt på vegen, og data som registreres over en lengre strekning. Men uansett hvilke data man registrerer og sammenligner mot så snakker vi gjerne om vegens eller vegsystemets kapasitet. Kapasitet er definert som: Det maksimale antall kjøretøy som med rimelighet kan forventes å passere et punkt eller en strekning innenfor en gitt tidsperiode under de rådende veg- og trafikk- og reguleringsforhold

23 Punktdata Det mest vanlige er å registrere data i punkt. Her er det utviklet registreringsutstyr og programvare som gjør det forholdsvis enkelt å foreta automatiske registreringer. De mest sentrale punkdata er: Volum Antall kjøretøy pr tidsenhet, for eksempel kjt/time. Hastighet Gjennomsnittlig snitthastighet, maksimalhastighet, fraktiler, osv for de kjøretøy som har passert innenfor et avgrenset tidsrom. Hastighet angis normalt som km/t. Belegg Andel av tiden en detektor er belagt. Det vil si andel av tiden det er kjøretøy over detektoren. Gjennomsnittlig tidsluke Gjennomsnittlig tid mellom kjøretøyene som passerer et punkt. Kjøretøytyper Normalt klassifiseres kjøretøyene etter lengde Strekningsdata I mange tilfeller ønsker vi oss strekningsdata, men mangler utstyr eller metoder for automatisk å registrere de ønskede data. Det hender da ofte at vi må estimere eller avlede disse fra punktdata. De senere årene har det imidlertid kommet utstyr som gjør det mulig å registrere spesielt reisetid automatisk. Mange av de andre strekningsdataene må så avledes fra reisetiden. De mest sentrale strekningsdataene er: Reisetid Den tiden det tar å forflytte seg mellom to definerte punkter. Normalt angis gjennomsnittlig reisetid for en trafikkstrøm i et tidsrom. Hastighet Strekningshastighet, reisehastighet eller kjørehastighet er forholdet mellom avstand mellom punktene (utkjørt distanse) og tidsforbruket. De ulike hastighetsbegrepene benyttes ofte om hverandre. Hastighet angis normalt som km/t. Forsinkelse Forsinkelse er differansen mellom reisetid og uforstyrret reisetid. Det vil si ekstra tidsforbruk pga trafikkforholdene. Tetthet Antall kjøretøy pr lengdeenhet av vegen. Normalt angis denne som kjt/km. Gjennomsnittlig tidsavstand Gjennomsnittlig avstand mellom kjøretøyene på vegen.

24 15 Tetthet er en størrelse som inngår i en del formler og indekser som benyttes for vurdering av trafikkavvikling, men dette er en størrelse som vanskelig kan registreres. Det vanligste er å anta en lineær sammenheng mellom strekningshastighet, volum og tetthet: Volum [kjt] = Strekningshastighet [km/t] * Tetthet [kjt/km] I mange tilfellet benyttes også snitthastighet i denne formelen hvis man ikke har tilgang til strekningshastighet. Men det er viktig å være bevisst på at disse tilnærmingene har forutsetninger som sjelden er oppfylt. Tetthet kan også beregnes fra punktdata ved å anta sammenheng mellom belegg og tetthet Andre data Kølengde er en størrelse som kunne inngått under strekningsdata, men det er likevel valgt å skille ut denne. For hva er lengden på en kø? Og når starter og slutter en kø? Foran kryss har vi metoder for å registrere dette ved å telle antall kjøretøy, men på strekninger er det ofte vanskeligere. I litteraturen benyttes derfor ulike definisjoner av andre parametere for å beskrive om det er kø eller ikke på en strekning. Et eksempel på definisjon av kø på strekning er når tidslukene er under 5 sekunder. Et annet eksempel som benyttes en del i litteraturen er at kø oppstår når hastigheten er mindre enn fri-flyt hastigheten (FHWA 2003, 2004). Punktlighet er en størrelse som er spesiell aktuell for næringstransport og kollektivtransport. Dersom man beskriver punktlighet som et absolutt avvik i forhold til en forventet ankomsttid eller rutetid vil den kunne inngå i basisparametere. Men normalt vil denne størrelsen passe bedre som en indeks hvor for eksempel andel av turer med avvik over en grense eller prosentavvik i forhold til plan benyttes som parameter. 3.2.Indekser En indeks er normalt et forholdstall. Den kan for eksempel beskrive et forhold mellom en målt verdi og en normalverdi eller maksimalverdi, eller en relativ endring mellom en målt verdi og en normalverdi. En indeks kan derfor ofte oppgis som en andel eller en prosent. En indeks kan ellers være basert på observasjon i et punkt eller på en strekning, men kan også representere et gjennomsnitt for et større sett av punkt, strekninger eller et vegnett. En rekke indekser kan benyttes for å beskrive trafikkavviklingssituasjonen i vegnettet generelt og i forbindelse med mål for fremkommelighet spesielt. Her følger en oppsummering av noen slike indekser: Hastighetsindeks: Indeksen angir forholdet mellom registrert hastighet og hastighetsgrense. En hastighetsindeks kan beregnes på grunnlag av punkt- eller strekningshastighet. Den kan bestå av hastigheten i ett punkt (én strekning), eller det kan inngå hastighet fra flere punkt (flere strekninger). Dette er en størrelse som benyttes i flere land, deriblant USA (Evanchik 2006), Danmark (Trafikministeriet 2004) og Norge.

25 16 Relativ Hastighets Nedsetting (RHN): Dette er en hastighetsindeks som benyttes i Sverige (Vägverket Konsult 2003, 2004) og som vi har valgt å angi spesielt fordi den skiller seg ut fra de øvrige indeksene i måten man angir indeksen på. RHN angir hvor mye hastigheten er redusert i forhold til hastighetsgrensen. RHN-20 betyr da at registrert hastighet er 20% under hastighetsgrensen. Eller at registrert reisetid er 20% lengre enn uforstyrret reisetid. En tilsvarende indeks benyttes også i Belgia (Vanhove 2003). Reisetidsindeks: En reisetidsindeks er i prinsippet det samme som en hastighetsindeks for en eller flere strekninger, bare at man tar utgangspunkt i reisetiden i stedet for i hastigheten. Indeksen kan gjelde bare for rushet eller for hele døgnet. Den kan bestå av enten bare kapasitetsavhengig forsinkelse eller all forsinkelse inkludert uforutsette hendelser. En reisetidsindeks på 1.2 betyr 20% lengre enn uforstyrret reisetid. Dette er en størrelse som blant annet benyttes i flere stater i USA (FHWA 2003; 2004, Eisele 2005). Køindeks: Denne indeksen beskriver hvor stor andel av vegen eller vegnettet som er belagt med kø. Denne benyttes også i flere land som Danmark (Trafikministeriet 2004), USA og Belgia (Vanhove 2003). Køtidsindeks: Denne indeksen beskriver hvor stor andel av tiden man kjører i kø. Danmark benytter denne indikatoren (Trafikministeriet 2004). Det samme gjør USA (FHWA 2003; 2004). Bufferindeks: Bufferindeksen (eller buffertidindeks som den også kalles) angir hvor mye ekstra reisetid (i forhold til uforstyrret reisetid) man må legge inn for å komme frem til planlagt tid i en bestemt andel av reisene ved gitte avreisetidspunkt. For eksempel kan denne beskrive hvor mye buffertid man må legge inn i reisen for å komme tidsnok i 95% av reisene. Denne indikatoren har vi funnet mye brukt i USA (FHWA 2003; 2004, Eisele 2005, Cambridge Systematics 2004). Planleggingstidsindeks: Dette er 95-percentilen for reisetidsindeksen. Det vil si at 95% av antall reisetider ligger innenfor denne indeksen (Cambridge Systematics 2004). Volum-kapasitet-forhold: Dette er en størrelse som beskriver forholdet mellom faktisk volum og vegens kapasitet. Denne indeksen er benyttet i Oregon i USA (Eisele 2005), men dette er også en størrelse som ofte benyttes i trafikktekniske vurderinger av fremkommelighet her i Norge. 3.3.Totalverdier Typisk for gruppen totalverdier er at man multipliserer opp basisparametere med antall berørte for å uttrykke det totale omfanget. Dette kan være relatert til totalverdier for antall kjøretøy eller personer, eller i forhold til totalt vegnett eller utkjørte kilometer. I mange tilfeller knyttes totalverdier også opp mot kostnader.