Oslo kommune Bymiljøetaten. Årsrapport 2012 Luftkvaliteten i Oslo

Transkript

1 Oslo kommune Bymiljøetaten Årsrapport 2012 Luftkvaliteten i Oslo Oppdatert 25. juli 2013

2 Forord Kommunen skal overvåke luftkvaliteten i Oslo (jfr. Forurensningsforskriften og Forskrift om miljørettet helsevern). Bymiljøetaten er både forurensningsmyndighet, har plikt til å overvåke som et ledd i miljørettet helsevern og er anleggseier/forurenser. Etaten samarbeider med blant annet Helseetaten, som er helsemyndighet i byomfattende saker, og Statens vegvesen Region øst, som er en stor anleggseier/forurenser i Oslo. Denne årsrapporten omhandler status for luftforurensningen i Oslo i 2012, utvikling i konsentrasjoner de siste årene, helseeffekter som oppstår på grunn av luftforurensning og tiltak rettet mot luftforurensning. Hans Edvardsen etatsdirektør 2

3 Oslo kommune Bymiljøetaten Tittel: Luftkvaliteten i Oslo - Årsrapport 2012 Forfattere: Susanne Lützenkirchen susanne.lutzenkirchen@bym.oslo.kommune.no Christine Oppegaard christine.oppegaard@bym.oslo.kommune.no Åsne Løseth asne.loseth@bym.oslo.kommune.no Rapport nr.: 13/ Dato: Stikkord: Luftkvalitet, NO 2, PM 10, forurensningsforskriftens kapittel 7 om lokal luftkvalitet, nasjonale mål, luftkvalitetskriteriene, planretningslinje, helseeffekter Godkjent: James M. Greatorex Sammendrag: De viktigste komponentene når det gjelder luftforurensning i Oslo er nitrogendioksid (NO 2 ) og svevestøv (da spesielt partikler mindre enn 10 µm; såkalt PM 10 ). Forurensningsforskriften stiller minstekrav til luftkvaliteten. Tiltak rettet mot veistøv, herunder piggdekkavgift, miljøfartsgrense og støvdemping med magnesiumklorid, har vist seg å være viktige for å redusere konsentrasjonene, og per i dag overholdes grenseverdiene for svevestøv. Nitrogendioksidforurensningen fra eksos derimot, ser ut til å være stabil, muligens svakt økende og grenseverdiene i forurensningsforskriften overholdes ikke. Det er flere studier som tyder på at en viktig grunn til dette er økt andel dieselbiler. Tiltaksutredningen for bedre luftkvalitet i Oslo ble revidert i 2010 med spesiell fokus på nitrogendioksid. Beregninger indikerer at foreslåtte tiltak ikke er nok til å overholde grenseverdiene for NO 2. For å kunne overholde forskriftskravene kreves ytterligere tiltak. Nyere studier tyder dessuten på at man kan ha underestimert framtidig NO 2 -forurensning. Det kan oppleves negative helseeffekter også ved nivåer under grenseverdiene. Det er om lag en tredjedel av befolkningen som er følsomme for luftforurensinger. Langs sterkt trafikkerte veier vil følsomme personer kunne oppleve negative helseeffekter i over halvparten av tiden i vinterhalvåret. I situasjoner med spesielt høy luftforurensning vinterstid, vil store områder innenfor Ring 3 samt områder langs de største veiene være berørt. Alle måledata og annen bakgrunnsinformasjon finnes i vedlegget til denne rapporten. 3

4 City of Oslo Agency for Urban Environment Title: The air quality in Oslo - Report for the year 2012 Authors: Susanne Lützenkirchen; susanne.lutzenkirchen@bym.oslo.kommune.no Christine Oppegaard; christine.oppegaard@bym.oslo.kommune.no Åsne Løseth; asne.loseth@bym.oslo.kommune.no Report nr.: 13/ Date: 2013/7/17 Keywords: Air quality, NO 2, PM 10, the Norwegian Pollution Regulations, national targets, air quality criteria, municipal spatial planning, health effects Approved: James M. Greatorex Abstract: The most important components of air pollution in Oslo are airborne particulate matter of diameter less than 10 μm (PM 10 ) and nitrogen dioxide (NO 2 ). The provisions of the Norwegian Pollution Regulations set minimum standards for all outdoor air quality. Current measures to reduce air pollution, including studded-tyre fee, environmental speed limits and road dust control with magnesium chloride, have reduced particulate matter concentrations to below the limit values. Nitrogen dioxide pollution from exhaust gases, on the other hand, has maintained stable or even slightly increasing levels. A number of studies indicate that a key reason for this is the increasing number of diesel cars. Oslo s air quality action plan was revised in 2010 with particular focus on nitrogen dioxide. However, the city has insufficient measures at its disposal, and model calculations show that the measures proposed in the plan will not reduce nitrogen dioxide concentrations in accordance with the limit values. To meet the provisions of the Pollution Regulations, further measures are necessary. In addition, recent studies indicate possible underestimation of projected future levels of NO 2 pollution. Negative health effects can also occur at levels below the limit values stipulated in the pollution regulations. About one third of the population is sensitive to air pollution. Along major roads, susceptible persons can experience adverse health effects for more than half of the time in the winter months. During episodes with especially high air pollution in the winter, large areas inside Ring Road 3 and along major roads are affected. All data, figures and additional background information can be found in the appendix Vedlegg til årsrapport 2012 Luftkvaliteten i Oslo statistikk og bakgrunnsinformasjon. 4

5 Innhold Innhold... 5 Figurregister... 6 Tabellregister Hva er luftforurensning? Hvilke helseeffekter medfører luftforurensningen? Hvor kommer luftforurensningen fra? Hvordan overvåkes luftkvaliteten? Hvordan var luftkvaliteten i Oslo i 2012? Svevestøv Nitrogendioksid Hva gjøres for å bedre luftkvaliteten i Oslo? Handlingspakke for bedre luftkvalitet Luftkvalitet i arealplanlegging Tiltak mot veistøv Kortvarige tiltak på dager med spesielt høy luftforurensning Vil du bidra til renere luft? Referanser

6 Figurregister Figur 1 Prosent av tiden fordelt på de ulike varslingsklassene i Kirkeveien og på Hjortnes i Figur 2 Andel trafikkarbeid, dvs. andel av alle kjørte kilometer, for ulike kjøretøyklasser i Stor-Oslo i 2010, sammenlignet med andel av det totale NO2-utslippet som hver kjøretøyklasse slipper ut Figur 3: Plassering av målestasjoner pr Figur 4: Antall overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel av PM 10 i perioden Figur 5 Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel av NO 2 i perioden Figur 6 Årsmiddel av NO 2 for årene (i µg/m 3 ) Figur 7 Utdrag fra T Konsentrasjonsgrenser for gul og rød sone Tabellregister Tabell 1 Helsevirkning knyttet til de nasjonale varslingsklassene for lokal luftforurensning... 8 Forsidebilde: E6 ved Helsfyr på en forurenset vinterdag. (Kilde: Bymiljøetaten) 6

7 1 Hva er luftforurensning? «Luftforurensning, fremmedstoffer i luften som kan virke på menneskers helse og trivsel, eller er til skade for klima, dyr, planter, materialer eller andre deler av omgivelsene. Luftforurensende stoffer er gasser, dråper eller faste partikler, og består av ulike kjemiske forbindelser.» (Store norske leksikon) De viktigste lokalt forurensende stoffer i Oslo i dag er svevestøv og nitrogendioksid. Svevestøv er partikler som deles inn etter størrelse, hvorav de viktigste er partikler mindre enn 10µm 1 (PM 10 ), og partikler mindre enn 2,5µm (PM 2,5 ). PM 2,5 inngår dermed som en del av PM 10. Nitrogendioksid er en gass. 2 Hvilke helseeffekter medfører luftforurensningen? Luftforurensning er en av de viktigste helserisikofaktorene i verden (WHO 2009). Selv om risikoen er størst i andre land og verdensdeler, «utløser også dagens nivåer av luftforurensning i norske byer betydelige helseeffekter i befolkningen.» (FHI, TØI, SFT 2007) Både korttids- og langtidseksponering forverrer allerede eksisterende sykdom. Studier viser i tillegg en sammenheng mellom langtidseksponering for luftforurensning og utvikling av sykdom. Helseeffektene er i all hovedsak knyttet til luftveis- og hjerte-/karsystemet. (Folkehelseinstituttet) For eksempel viser en studie for Oslo at korttidseksponering for trafikkrelatert luftforurensning er assosiert med økt dødelighet for personer over 50 år med luftveis- og hjerte/karsykdom. (Madsen et al. 2012) I nyere studier undersøkes også andre mulige helseeffekter av luftforurensning, som effekter på sentralnervesystemet, fosterutvikling og stoffskifteforstyrrelser, som diabetes og fedme. (Folkehelseinstituttet) Svevestøv anses som den viktigste komponenten når det gjelder helseeffekter av luftforurensning. Det kan oppleves helseeffekter av svevestøv ved nivåer langt under de lovfestede grenseverdiene. (bl.a. Hänninen og Knol 2011) For svevestøv er det fortsatt usikkerhet knyttet til hvilke egenskaper, herunder størrelse, masse, antall, overflateareal og kjemisk sammensetning, som er mest avgjørende for helseeffekter (Folkehelseinstituttet). Det er personer med lunge- og/eller hjerte-karsykdom, diabetikere, fostre, barn og eldre som er spesielt følsomme for helseeffektene av luftforurensning (Folkehelseinstituttet). Disse gruppene utgjør ca. en tredjedel av befolkningen. I vinterhalvåret utarbeider Oslo kommune daglige varsler om luftforurensingen i Oslo, slik at følsomme personer kan ta forholdsregler. Det er utarbeidet nasjonale varslingsklasser (Statens 1 µm er forkortelse for mikrometer, dvs. en milliondels meter. 7

8 Hjortnes Kirkeveien Helsetilsyn 1999) som knytter luftforurensningsnivåer til forventede helseeffekter (se Tabell 1). Tabell 1 Helsevirkning knyttet til de nasjonale varslingsklassene for lokal luftforurensning Betegnelse Lite forurenset Noe forurenset Mye forurenset Svært forurenset Helsevirkning Ingen helserisiko. Helseeffekter kan forekomme hos astmatikere ved opphold i noe forurensede områder, spesielt i forbindelse med økt fysisk aktivitet. Astmatikere og personer med alvorlige hjerte- og luftveislidelser bør unngå lengre opphold utendørs i mye forurensede områder. Astmatikere og personer med alvorlige hjerte- og luftveislidelser bør ikke oppholde seg utendørs i svært forurensede områder. Små barn bør unngå lengre opphold utendørs i svært forurensede områder. Forbigående slimhinneirritasjon og ubehag kan forekomme hos friske personer. Kilde: Statens helsetilsyn, 1999 Figur 1 viser hvor ofte ulike forurensningsnivåer knyttet til varslingsklassene ble målt i Kirkeveien og på E18 ved Hjortnes i Ved Kirkeveien og i andre veinære områder i indre by var det forurenset luft, i den grad at det kunne oppleves helseeffekter, i omtrent 30 % av tiden på årsbasis. I de mest trafikkerte områdene i byen, som langs E18, var det forurenset luft i omtrent % av tiden på årsbasis i Figur 1 Prosent av tiden fordelt på de ulike varslingsklassene i Kirkeveien og på Hjortnes i 2012, basert på målinger av svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) og NO 2. På årsbasis 2012 Vinter 2012 (jan apr. og nov des.) Sommer 2012 (mai-okt.) Svært 1 % Svært 1 % Mye 2 % Mye 10 % Mye 18 % Noe 11 % Noe 19 % Lite 70 % Noe 27 % Lite 54 % Lite 87 % Svært 4 % Mye 15 % Svært 9 % Lite 30 % Noe 16 % Noe 24 % Lite 57 % Mye 29 % Noe 32 % Lite 84 % Kilder: Oslo kommune Bymiljøetaten og Statens vegvesen Region øst 8

9 Det er ingen tydelig trend når det gjelder fordeling av varslingsklassene de siste årene. (Se også figur 19 i vedlegget). I varslingsklassene inngår både PM 10, PM 2.5 og NO 2, og varslingsklassen bestemmes til enhver tid av den verste komponenten. Det betyr at en nedgang i svevestøvnivå ikke nødvendigvis betyr at man oftere havner i en lavere varslingsklasse, så lenge nitrogendioksidnivået ikke viser noen nedadgående trend. 3 Hvor kommer luftforurensningen fra? Hovedkildene til luftforurensingen i Oslo i dag er veistøv, vedfyring og eksos. Alle disse bidrar til svevestøv: PM 2,5 stammer i hovedsak av forbrenningspartikler (fyring og eksos), mens PM 10 i tillegg inneholder partikler som stammer fra veistøv, dvs. støv fra slitasje av både veidekke, bildekk og bremser. Nitrogendioksid (NO 2 ) stammer i all hovedsak fra eksos. Lokalt kan også andre kilder, som f.eks. skip/havnevirksomhet og anleggsarbeid, bidra vesentlig til luftforurensningen. Kjemisk sammensetning av forurensningen og partikkelstørrelsen er avhengige av kildene. I tillegg bidrar langtransportert forurensning, dvs. forurensning som føres med vinden fra andre land/regioner. Det er flere faktorer som innvirker på hvilke konsentrasjoner av luftforurensning som måles, som f. eks. nærhet til forurensningskilde(r) og lokale meteorologiske og klimatiske forhold. Det er derfor til dels store forskjeller mellom de registrerte konsentrasjonene av luftforurensning på ulike steder i Oslo. Områder som ligger tilbaketrukket fra trafikken og eventuelle andre kilder, vil stort sett ha god luftkvalitet. Ved svært stabil luft (såkalt inversjon) kan imidlertid også slike områder bli rammet av redusert luftkvalitet. Det er store variasjoner i luftkvaliteten i løpet av året, jfr. Figur 1. Det er som regel på kalde, vindstille dager vinterstid og/eller på tørre dager i piggdekksesongen, at det måles forurenset luft i Oslo. Om sommeren er det stort sett god luftkvalitet i hele Oslo. Dette skyldes at det er mer ustabile luftmasser på sommeren, noe som gir god utlufting av forurensningen. I tillegg er det mindre utslipp (ingen piggdekkbruk og kaldstart, lite fyring etc.). Svevestøv (PM 2,5 ) NO 2 og svevestøv (PM 2,5 ) Svevestøv (PM 10 ) Nitrogendioksidforurensning er en særlig utfordring. Beregninger viser at det vil kreves ganske sterke virkemidler for å redusere eksosforurensningen slik at man tilfredsstiller grenseverdiene (Hagman et al og Sundvor et al. 2011). 9

10 Figur 2 Andel trafikkarbeid, dvs. andel av alle kjørte kilometer, for ulike kjøretøyklasser i Stor-Oslo i 2010 (t.v.), sammenlignet med andel av det totale NO2-utslippet som hver kjøretøyklasse slipper ut. Trafikkarbeid, andel kjørte km Buss 3 % Tungtransport 10 % Andel av totalt NO 2 -utslipp Buss 11 % Bensinbiler 7 % Varebiler (diesel) 15 % Bensinbiler 51 % Tungtransport 36 % Dieselbiler 24 % Dieselbiler 21 % Varebiler (diesel) 22 % Kilde: Hagman et al «De tre viktigste bidragsyterne til NO 2 - utslippene fra trafikken er dieseldrevne personbiler, tunge og lette vare- og lastebiler samt busser. [ ] For å få bukt med NO 2 -problemene er det påkrevet å få gjort noe med den dieseldrevne bilparken i byområdene og omfanget av det transportarbeidet som denne bilparken produserer.» (Aas et al. 2012, se også Figur 2). Når Euro 6/VI trer i kraft i 2015 tyder målinger av reelle utslipp på at NO 2 -utslipp vil reduseres i takt med utskiftningen av bilparken. Det er likevel sannsynlig at det vil være overskridelser av grenseverdien også i (Hagman et al. 2011) «Norsk institutt for luftforskning (NILU) antyder at en reduksjon av NO 2 -utslippene på i størrelsesorden 50 % kan være nødvendig for å komme under grenseverdien for årsmiddel av NO 2.» (Aas et al. 2012) Eksosutslipp En stor utfordring i Oslo i dag er knyttet til eksosforurensningen, særlig fra dieselbiler. Tidlig på 2000-tallet ble det antatt at nyere Euroklasser (Euro 3-5), med strengere utslippskrav, ville gi lavere utslipp av NO 2 fra kjøretøy. Det har imidlertid vist seg at dieselkjøretøy (særlig personbiler) slipper ut vesentlig mer NO 2 under reelle kjøreforhold, som nordiske vintertemperaturer og bykjøring, enn under de teoretiske kjøreforholdene som er lagt til grunn i EUs typegodkjenning. Moderne dieselpersonbiler kan slippe ut ganger så mye NO 2 som moderne bensinbiler. Det betyr at hvis det ikke settes inn effektive tiltak vil store deler av Oslo fortsatt være belastet med NO 2 -forurensning i flere år framover. (Hagman et al. 2011, Sundvor et al. 2011) Euro 6/VI Fra 2014 stilles det nye, skjerpede krav til kjøretøy i form av Euro 6/VI. Det har nå blitt gjennomført noen målinger av kjøretøy med denne type teknologi under reelle kjøreforhold (bl.a. Weiss et al og Hagman og Amundsen 2013). Målingene viser: - NOx-utslipp fra Euro 6 dieselbiler ser ut til å kunne være betydelig lavere enn fra Euro 5 men fortsatt høyere enn krav til typegodkjenning - Euro 6/Euro VI vil gi kraftige reduksjoner i avgassutslipp, men kan gi uønskede sideeffekter og uregulerte utslipp som er til dels større og annerledes enn tidligere. Hittil har testingen vært begrenset og for å sette inn mest mulig effektive tiltak trengs det mer kunnskap. 10

11 4 Hvordan overvåkes luftkvaliteten? I 2012 ble luften overvåket ved elleve målestasjoner i Oslo. Av disse er åtte stasjoner plassert langs veiene og tre stasjoner er plassert i såkalt bybakgrunn, dvs. i parker eller på andre steder som ligger noe tilbaketrukket fra større veier. Dessuten finnes det en meteorologimast på Valle Hovin som er tilknyttet luftkvalitetsmålingene. Målenettverket er et samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune. Figur 3: Plassering av målestasjoner pr Grønt representerer skoger og parker, og beige representerer bebyggelse. Kilde: Statens vegvesen Region øst De fleste stasjonene måler på helårsbasis. Unntakene er stasjonene ved Rv 4 Aker og på Smestad, som måler i perioden oktober april, dvs. i perioden da luftforurensningen i Oslo er høyest. På nettstedet kan man til enhver tid se oppdaterte data fra målestasjonene i Oslo 2. Nye data kommer inn hver time, året rundt. Her finner man også rapporter og annen informasjon om lokal luftkvalitet. 2 Nettstedet driftes av Norsk institutt for luftforskning (NILU), på vegne av Miljødirektoratet (tidligere Klima- og forurensningsdirektoratet) og Vegdirektoratet/Statens vegvesen. Disse aktørene har alle sentrale roller i den nasjonale oppfølgingen med å overvåke og forbedre luftkvaliteten. 11

12 Antall overskridelser 5 Hvordan var luftkvaliteten i Oslo i 2012? I Norge finnes det lovfestede grenseverdier for lokal luftkvalitet 3. Disse omfatter mange flere komponenter enn det som omtales i denne rapporten. For de fleste komponentene tilfredsstiller Oslo forskriftskravene (se også vedlegget til denne rapporten). Forskriften inneholder grenseverdier for både korttidsmidler (f.eks. timemiddel for NO 2 og døgnmiddel for PM 10 ) og langtidsmidler (som regel årsmiddel). Grunnen til dette er at luftforurensing kan medføre forskjellig type helseeffekter ved korttids- og langtidseksponering (se også kapittel 2). 5.1 Svevestøv Etter Oslos første tiltaksutredning i 2004/2005 (Oslo kommune og Statens vegvesen 2004) ble det iverksatt en rekke avbøtende tiltak for å begrense svevestøvforurensningen. Se kapittel 6 for en nærmere beskrivelse av tiltak mot luftforurensning. Tiltakene har samlet sett ført til at det ikke har blitt målt overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel av PM 10 i Oslo de siste seks årene, inkludert i 2012, se Figur 4. Figur 4: Antall overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel av PM 10 i perioden Det tillates maksimalt 35 døgn i løpet av et kalenderår der den midlere døgnkonsentrasjonen overstiger 50 µg/m 3. Grenseverdien trådte i kraft i Kirkeveien Alnabru Manglerud Skøyen RV4 Aker Sofienbergp. Bygdøy allé Smestad Hjortnes Åkebergveien Grenseverdi År Kilder: Statens vegvesen og Oslo kommune Bymiljøetaten Grenseverdiene for årsmiddel av svevestøv er også oppfylt, både for PM 10 og kommende grenseverdi for PM 2,5 (se vedlegg til denne rapporten). 3 Se forurensingsforskriften (FOR ) på 12

13 Antall overskridelser 5.2 Nitrogendioksid Dato for oppnåelse av grenseverdiene for nitrogendioksid (NO 2 ) var Både grenseverdien for timemiddel og årsmiddel av NO 2 ble overskredet i Oslo i 2012 (se Figur 5 og Figur 6). Overskridelser av grenseverdien for timemiddel korresponderer til varslingsklassen svært forurenset luft (se Tabell 1). Slike overskridelser inntreffer typisk på kalde, vindstille vinterdager. De fleste overskridelsene inntreffer i sterkt trafikkerte områder. I enkelte perioder kan det bli svært dårlig vertikal luftutskiftning som følge av værfenomenet inversjon, dvs. at temperaturen er lavest i det nedre atmosfæresjiktet. Den kalde lufta stenges da inne ved bakken, og luftforurensningen akkumuleres. Større områder av byen kan da rammes av forringet luftkvalitet. Det var færre dager med slike uheldige værforhold i 2012, sammenlignet med f.eks og Dette gjenspeiles også i Figur 5, der man ser at det ble målt betydelig færre overskridelser av grenseverdien for timemiddel i 2012, sammenlignet med de to foregående årene. Figur 5 Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel av NO 2 i perioden Det tillates maksimalt 18 timer i løpet av et kalenderår der den midlere timekonsentrasjonen overstiger 200 µg/m 3. Grenseverdien trådte i kraft i Grønland Kirkeveien Alnabru Manglerud RV4 Aker Smestad Bygdøy allé Hjortnes Åkebergveien Grenseverdi År Kilder: Statens vegvesen og Oslo kommune Bymiljøetaten Grenseverdien for årsmiddel av NO 2 ble overskredet ved flere av målestasjonene i Oslo i 2012, se Figur 6. Nivåene var imidlertid noe lavere sammenlignet med 2011, da denne grenseverdien ble overskredet ved samtlige målestasjoner. Større deler av indre by og områder langs hovedveiene har med andre ord for høye konsentrasjoner av NO 2 på årsbasis. Overskridelse av grenseverdien for årsmiddel skyldes at det generelle nivået av NO 2 er for høyt, spesielt i vinterhalvåret. Det kreves mer langsiktige tiltak for å få bukt med dette problemet. Se også faktaboks om eksosutslipp på s. 10, samt kapittel 6, som omhandler tiltak. 4 Det ble ikke målt overskridelser på Grønland i 2002, 2004, og 2012, på Manglerud i 2002,2003 og 2005, i Kirkeveien før 2005, på RV , og 2012, på Smestad i 2006, og 2012, og i Åkebergveien i Stasjonen på Grønland var midlertidig ute av drift i Se også tabell 8 i vedlegget. 13

14 Årsmiddelkonsentrasjon NO2 [µg/m3] Figur 6 Årsmiddel av NO 2 for årene (i µg/m 3 ). Den røde linjen viser grenseverdien som har vært gjeldende fra Grønland Kirkeveien Alnabru Manglerud Bygdøy allé Hjortnes Åkebergveien Grenseverdi År Kilder: Statens vegvesen og Oslo kommune Bymiljøetaten 14

15 6 Hva gjøres for å bedre luftkvaliteten i Oslo? 6.1 Handlingspakke for bedre luftkvalitet I 2010 ble det utarbeidet en revidert tiltaksutredning (Statens vegvesen et al. 2010) med spesiell fokus på nitrogendioksid. Revidert tiltakspakke for bedre luftkvalitet ble behandlet i bystyret i februar 2011 (Bystyresak 39/2011). En kort oversikt over vedtatte tiltak er gjengitt i den blå tekstboksen nedenfor. Se også Oslo kommunes miljøportal 5. Oslo kommune tilfredsstiller fortsatt ikke forskriftskravene til nitrogendioksidforurensing. I tillegg har det kommet ny kunnskap, særlig knyttet til eksosforurensning (se også faktaboks om eksos på s. 10). Tiltaksutredningen skal derfor revideres igjen i Tiltak vedtatt av bystyret Trafikkreduserende tiltak Miljøeffektiv areal- og transportplanlegging Satsing på kollektivtrafikk Gang- og sykkeltiltak Utrede økte bompengesatser ved høy luftforurensning Tiltak rettet mot kjøretøy og drivstoff Piggdekkgebyr Fremme innfasing av lavutslippskjøretøy ved avgiftsreduksjon og prioritering Utrede lavutslippssone Stille miljøkrav til kommunens egne kjøretøy, oppfordre staten til å gjøre det samme Tiltak på veinettet: Miljøfartsgrense, innføre fleksibel fartsgrense og vurdere utvidet periode Støvdempende tiltak, vurdere forlenget beredskapsperiode Beredskapsplan for akuttiltak på dager med spesielt høy luftforurensning Andre tiltak Bruk av landstrøm for skip i Oslo havn Tilskudd til utskifting av gamle vedovner med rentbrennende ovner Mobilitetsplanlegging Økokjøring Økt tilrettelegging for hjemmekontor, videokonferanser og lignende Innfartsparkering Informasjonsstrategi ved iverksettelse av akuttiltak Utarbeide plan for økt bussfremkommelighet 5 Oslo kommunes miljøportal: 15

16 6.1.1 Luftkvalitet i arealplanlegging Et av de viktigste langsiktige tiltakene for å begrense eksponering til luftforurensning er arealplanlegging. I april 2012 trådte Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T , i kraft. Hensikten med en slik nasjonal retningslinje er å forebygge negative helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging. Retningslinjen angir konsentrasjonsgrenser (rød og gul sone) som skal legges til grunn i planlegging, se Figur 7. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning 7 unngås, men her åpnes det for avvik, f.eks. for sentrumsområder og kollektivknutepunkt. Gul sone er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. Retningslinjen skal legges til grunn både ved planer for bebyggelse med formål som er følsomt for luftforurensning og ved planer som vil medføre økt luftforurensning. Figur 7 Utdrag fra T Konsentrasjonsgrenser for gul og rød sone. Et viktig element i planretningslinjen er utarbeidelse av luftsonekart som viser utbredelsen av luftforurensning for dagens situasjon. I Oslo kommune utarbeides nå slike kart i et samarbeid mellom Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten. 6 Hele retningslinjen kan ses her: luftkvalitet-arealplanlegging.html?id= Bruksformål som er følsomt for luftforurensning er helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. 16

17 6.1.2 Tiltak mot veistøv De viktigste tiltakene rettet mot dannelse og oppvirvling av veistøv er piggdekkgebyr, miljøfartsgrense og støvdemping med magnesiumklorid. Svevestøvforurensningen har gått betydelig ned etter at tiltakene ble iverksatt, og siden 2007 har grenseverdiene for svevestøv vært tilfredsstilt i Oslo. Miljøfartsgrense Miljøfartsgrense er et effektivt tiltak for å redusere produksjon og oppvirvling av veistøv. Det er dokumentert at tiltaket har en svært god effekt på svevestøv (Hagen et al. 2005). Tiltaket har vært omdiskutert, bl. a. i forhold til hjemmelsgrunnlaget for politiets håndheving av tiltaket. Det har vært behov for å klargjøre og presisere hjemmel for å fastsette miljøfartsgrense og hvordan den skal håndheves. Våren 2012 ble miljøfartsgrense derfor erstattet med en fast 70 km/t inntil videre. I juni 2013 ble det vedtatt endringer i vegtrafikkloven der miljø stilles på linje med trafikksikkerhet som grunnlag for fartsgrenser ( Kilde: Statens vegvesen Kortvarige tiltak på dager med spesielt høy luftforurensning I Oslo kan det i vinterhalvåret forekomme enkelte perioder over flere timer eller dager med spesielt høy luftforurensning. I slike situasjoner blir det målt svært høye konsentrasjoner av nitrogendioksid og det fører til overskridelser av grenseverdien for NO 2 -timemiddel. Grunnen til disse spesielt høye konsentrasjonene er en kombinasjon av eksosutslipp og meteorologiske forhold som fører til en oppsamling av forurensning i lavereliggende områder i byen (inversjon). Oslo har en beredskapsplan for slike situasjoner med høy luftforurensning. I 2012 ble det også vedtatt trafikkregulerende tiltak ved høy luftforurensing (Bystyresak 188/12). Hovedtiltakene som var foreslått var a) forbud mot tunge kjøretøyer i Oslo og/eller b) forbud mot privat bruk av personbiler som benytter diesel som drivstoff på angitte deler av det kommunale veinettet Bystyrevedtaket var betinget av at Statens vegvesen fattet likelydende vedtak for statlige veier. I ettertid kom det en analyse av trafikale konsekvenser og av hvor mange som ville blitt berørt (Statens vegvesen, Rambøll 2013). På bakgrunn av analysen konkluderte Statens vegvesen med at det ikke er rimelig å gjennomføre denne type tiltak. Arbeidet med beredskapsplanen vil imidlertid fortsette. Inntil videre vil hovedtiltaket i slike situasjoner (fortsatt) være å informere befolkningen. 17

18 6.2 Vil du bidra til renere luft? I tillegg kan hver enkelt bidra til å bedre oslolufta, se blå faktaboks nedenfor. Hva kan du gjøre selv? Bruk piggfrie dekk Reduser bilbruken Bruk kollektive transportformer, sykle eller gå Ved innkjøp av ny bil: forsikre deg om at bilen har lave utslipp av både klimagasser (som CO 2 ), OG komponenter som gir dårlig lokal luftkvalitet (som partikler og nitrogenoksider) Begrens vedforbruket og/eller bytt til rentbrennede ovn eller annen oppvarmingsmetode med redusert utslipp til luft (f. eks. varmepumpe eller fjernvarme). Fyringstips: (Kilde: Miljødirektoratet) Ha god trekk og ikke stapp ovnen full. Bruk tørr ved. Ikke brenn plank som er malt, lakkert eller impregnert eller søppel, som for eksempel aviser, plast og annet husholdningsavfall. 18

19 7 Referanser Folkehelseinstituttet: Folkehelseinstituttet (FHI), Transportøkonomisk institutt (TØI) og Statens forurensningstilsyn (SFT) (2007): Helseeffekter av luftforurensning i byer og tettsteder i Norge. TA-2251/2007. ISBN Hagen, L.O., Larssen, S., Schaug, J. (2005): Miljøfartsgrense i Oslo. Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på Rv 4. (41/2005) Hagman, Rolf og Astrid H. Amundsen (2013): Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi. TØI rapport 1259/2013. Hagman, Rolf, Karl Idar Gjerstad og Astrid H. Amundsen (2011): NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot TØI rapport 1168/2011. Hänninen, Otto og Anne Knol. European perspectives on environmental burden of disease Estimates for nine stressors in six European countries. 1/ Helsinki, Finland: National Institute for Health and Welfare (THL). Miljødirektoratet: Lovdata: Madsen, Christian, P. Rosland, D.A. Hoff, W. Nystad, P. Nafstand, Ø.E. Næss (2012): The short-term effect of 24-h average and peak air pollution on mortality in Oslo, Norway. European Journal of Epidemiology. 27: Oslo kommunes miljøportal: Oslo kommune Politiske saker: Samferdselsdepartementet (2005): Lavutslippssoner i norske byer - miljørestriksjoner på tunge kjøretøy. Rapport fra en arbeidsgruppe, 21. april Statens helsetilsyn (1999): Bedre byluft. Rapport fra arbeidsgruppe som har vurdert strakstiltaksnivåer, varslingsgrenser og terminologi. IK Oslo kommune og Statens vegvesen region øst (2004). Luftkvalitet i Oslo. Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker. Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune og Bærum kommune (2010): Tiltaksutredning for Oslo og Bærum kommune. Statens vegvesen Region øst (2012): Miljøfartsgrense i Oslo Oppsummeringsrapport. 19

20 Statens vegvesen Region øst, Rambøll (2013): Midlertidige trafikkregulerende tiltak ved høy luftforurensning i Oslo Trafikale konsekvenser. Statistisk sentralbyrå: Store norske leksikon: Sundvor, Ingrid, Dag Tønnesen, Sam Erik Walker og Leonor Tarrason (2011): NO 2 - beregninger for 2010 og 2025 i Oslo og Bærum. Bidrag fra dieselbiler og mulige tiltak. OR 62/2011. Weiss, Martin, P. Bonnel. J. Kühlwein, A. Provenza, U. Lambrecht, S. Alessandrini, M. Carriero, R. Colombo, F. Forni, G. Lanappe, P. Le Lijour, U. Manfredi, F. Montigny, M. Sculati (2012): Will Euro 6 reduce the NO x emissions of new diesel cars? Insights from onroad tests with Partable Emissions Measurement Systems (PEMS). Atmospheric Environment 62 (2012) WHO (2009): Global health risks Mortality and burden of disease attributable to selected major risks. 20