Lokalt forslag Buskerudbypakke 2

Transkript

1 Region sør Veg og transportavdelingen Samfunnsekjsonen Lokalt forslag Buskerudbypakke 2 Trafikknotat

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no 2016 STATENS VEGVESEN REGION SØR TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG RAPPORT OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. VERSJON 1 UTGIVELSESDATO 25. april 2016 UTARBEIDET TVF KONTROLLERT GODKJENT

4

5 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 3 INNHOLD Forord 5 1 Sammendrag 6 2 Beskrivelse av bypakken og trafikksituasjonen Bakgrunn Trafikantbetalingen 9 3 Metode for trafikkprognose Beskrivelse av transportmodell og metode Verifisering av transportmodellen 13 4 Trafikkanalysen Forutsetninger for analysen Trafikkprognoser Øvrige trafikale virkninger 23 5 Drøfting av resultatene 26 6 Overgang til finansieringsanalysen 27 Vedlegg 29 Vedlegg 1: Forbedret kollektivtilbud 29 Vedlegg 2: Timetrafikk 30 Vedlegg 3: Byindekspunkter 31

6

7 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 5 Forord I henhold til Vegdirektoratets retningslinjer skal det for bompengeprosjekter utarbeides et trafikknotat med trafikkprognoser for det anbefalte bompengeopplegget. Det skal også dokumenteres hvordan man har kommet fram til trafikkprognosen, dvs. hvilke metoder og forutsetninger som er lagt til grunn i utredningsarbeidet. Denne rapporten er trafikknotatet for Buskerudbypakke 2 utarbeidet for Statens vegvesen. Den omfatter beregninger av antall kjøretøy som vil passere de foreslåtte bomstasjonene både for faste og tidsdifferensierte takster. Dette trafikknotatet er utarbeidet for anbefalt bompengekonsept i lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av som er gitt lokalpolitiske tilslutning i alle fire kommunene og med siste vedtak i fylkestinget. I lokalt forslag av med enveis bomsystem er det lagt til grunn lettbiltakst på ca 35 kr med tidsdifferensiert takst ca 47 kr i rush og ca 31 kr utenom rush. Oppdaterte beregninger i finansieringsnotatet av viser at nødvendig lettbiltakst er 34 kr med takst 46 kr i rush og 30 kr utenom rush. I dette notatet er det gjennomført transportmodellberegninger for et bompengekonsept med envegsinnkreving og en lettbiltakst tilsvarende 34 kr. COWI AS har vært engasjert av Statens vegvesen som rådgiver i arbeidet med trafikknotatet for bypakken. Buskerudbysamarbeidet v/sekretariatet har også bidratt i arbeidet. Statens vegvesen Region sør 29. april 2016

8 6 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 1 Sammendrag Dette trafikknotatet dokumenterer trafikkgrunnlaget og de trafikale konsekvensene som følge av Buskerudbypakke 2. Dette trafikknotatet er utarbeidet for anbefalt bompengekonsept i lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av I Buskerudbypakke 2 er det i tillegg til flere større vegprosjekter blant annet forutsatt utbygging av kollektivfelt i Rosenkrantzgate, bussprioritering i prioriterte traseer, vesentlig økt busstilbud på viktige bussruter, utvikling av regionalt sykkelvegnett og utvikling av pendlerparkeringstilbud. Dette er nærmere omtalt i Lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av Nullvekstmålet er en del av målsettingen med Buskerudbypakke 2 og forutsetter at veksten i persontrafikken tas av kollektivtransport, sykkel og gåing. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler og bedre framkommelighet på veiene er viktig for næringslivets transporter. Regional transportmodell (RTM) for Buskerudbyen for beregningsårene 2014 og 2030 er benyttet i beregningene. I tillegg til biltrafikk på døgn- og timenivå, er modellen benyttet til å beregne endringer i reiseomfang og reisemønster som følge av bypakken. Statens vegvesen har definert byindekspunkter i de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2 som grunnlag for å følge trafikkutviklingen for området. I bypakkeperioden er det med utgangspunkt i NTP prognose fram til 2018 og transportmodellens beregninger for utbygd situasjon i 2014 og 2030 beregnet en årlig gjennomsnittlig trafikkvekst på ca 1,1% for bompunktene. Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av transportmodellen beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. Transportmodellen beregner automatisk 10 % rabatt på taksten. Det er gjort beregninger med tovegstakst 15 kr. Med envegsinnkreving tilsvarer dette en lettbiltakst 34 kr. Når rabatter trekkes fra tar transportberegningene og finansieringsberegninene utgangspunkt i samme takst etter rabatt. Tilsvarende gjelder for tidsdifferensierte takster. Transportmodellen beregner en reduksjon i biltrafikken på ca 20 % i bompunktene og ca 26 % i byindekspunktene i åpningsåret for bypakka med disse to alternative takstnivåene.

9 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 7 I bypakkeperioden øker trafikken i bompunktene med ca 17 % og i byindekspunktene med ca 20 %. I følge transportmodellen nås nullveksmålet i bypakkeperioden. Totalt vil bypakken med bomtakst 15 kr føre til at det blir ca færre passerende biler i bompunktene og ca i byindekspunktene i Buskerudbyen i løpet av et gjennomsnittsdøgn, gitt dagens trafikkbelastning. Trafikkarbeidet reduseres tilsvarende med ca 10 % for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2. Beregningene viser at både flate og tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til å redusere biltrafikken. Tidsdifferensierte bomtakster bidrar i større grad enn flate bomtakster til å jevne ut trafikken i rush, altså ta bort de største trafikktoppene. Transportmodellen beregner en vesentlig reduksjon av biltrafikken som følge av bomsystemet. En annen effekt av bompengene er at biltrafikken endrer reisemål, noe som i transportmodellen gir økt biltrafikk til reisemål der det ikke er bompenger. Trafikkmodellen fanger ikke opp alle effekter av sykkel- og kollektivtiltak, men dette vurderes å ha begrenset betydning for inntektspotensialet for bomstasjonene.

10 8 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 2 Beskrivelse av bypakken og trafikksituasjonen 2.1 Bakgrunn Bakgrunn og mål Buskerudbyområdet forventes å få en befolkningsvekst på ca nye innbyggere i løpet av de neste 25 årene. Det vil føre til økt press på transportsystemet med redusert framkommelighet blant annet for næringslivets transporter og busstransport, økt press på arealbruken og økte klimautslipp hvis det ikke iverksettes et omfattende samferdselsløft gjennom Buskerudbypakke 2. Oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler, og bedre framkommelighet på veiene er spesielt viktig for næringslivets transporter. Transportsystemet skal være miljøvennlig og trafikksikkert og bidra til en attraktiv by- og tettstedsutvikling. Buskerudbypakke 2 omfatter tiltak for kollektivtransport, sykkel, gange, pendlerparkering og tilrettelegging for bedre fremkommelighet på veg- og gatenettet Tidligere grunnlag og føringer Arbeidet med Buskerudbypakke 2 startet i 2010 etter at Samferdselsdepartementet bestilte en konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2. I juni 2013 ga by-/ kommunestyrene og fylkestinget tilslutning til et sammensatt konsept med tiltak innen jernbane, buss, veg, sykkel og gange. Det ble samtidig fattet et prinsippvedtak om innføring av bompenger. Partene i Buskerudbysamarbeidet var enige om en omforent skisse til bypakke i juni Samferdselsdepartementet kom, etter KS1 prosess, i mai 2015 med føringer for det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2. På bakgrunn av de etterfølgende politiske drøftingene og lokalpolitiske vedtak er det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 av utarbeidet.

11 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG Trafikantbetalingen Bompengeopplegget I det vedtatte bompengekonseptet for Buskerudbyen er det forutsatt bomstasjoner som skal danne tette snitt på kommunegrensene mellom Drammen og Lier, Drammen og Nedre Eiker, og Nedre Eiker Øvre Eiker. Det er videre forutsatt et tett bomsnitt mellom Rundtom og Fjell slik at områder i Drammen som ligger sør for disse to bydelene blir liggende utenfor bomsonen. I tillegg vil det bli bomstasjoner på rampene på E18 som benyttes av trafikk som skal av E18 og inn i Buskerudbyen. Det er anbefalt ènvegs innkreving som følger hovedreisestrømmene mot Drammen og Asker/Oslo med noen tilpasninger. Dette for at færrest mulig skal betale både på fram- og tilbaketur. Et ènvegs bomsystem har kun betaling i én kjøreretning ved passering av bompunkt. Kjøres det i motsatt retning, er det gratis å passere. Timesregelen gjør at det kun betales én gang uansett hvor mange bompunkter som passeres i løpet av første time etter første betalte passering. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt 7 på takstene som legges inn i modellen. Alle takster som er omtalt i dette trafikknotatet er bruttotakster, dvs. før 10 % rabatt trekkes fra. Forslaget til plassering av bompunkter og innkrevingsretning er vist på de to kartene i dette kapittelet. Nærmere beskrivelse av bomsystemet finnes i lokalt forslag til Buskerubypakke 2 datert I DOM Buskerudbyen (Tramod By) er det lagt inn en rabatt på 10 % som gjelder for alle reisehensikter.

12 10 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 2.2-1: Plassering av bomstasjoner. Innkrevingsretning er vist i neste figur. Figur 2.2-2: Plassering av bomstasjoner og innkrevingsretning.

13 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 11 3 Metode for trafikkprognose 3.1 Beskrivelse av transportmodell og metode Modellversjon og virkemåte Regional transportmodell (RTM) for Buskerudbyen («DOM Buskerudbyen»), versjon er benyttet. Transportmodellen kan beregne årsdøgntrafikk eller timetrafikk i løpet av et virkedøgn. Dette gjør det (bl.a.) mulig å analysere effektene av tidsdifferensierte bomavgifter. Transportmodellen dekker i tillegg Buskerudbyen (Drammen, Lier, og Øvre- og Nedre Eiker) den sørlige og vestlige delen av Buskerud og nordlige deler av Vestfold. Dette er modellens kjerneområde, og består av 638 soner (grunnkretser) som er i henhold til Statistisk Sentralbyrås inndeling. Transportetterspørselen beregnes her ut fra antall bosatte og arbeidsplasser i hver grunnkrets. Utenfor kjerneområdet er det et randområde som bl.a. består av Asker, Bærum og Oslo. Trafikk til/fra og gjennom randområdet er beregnet med transportmodeller som dekker et større område (RTM øst og RTM sør), og som legges inn i DOM Buskerudbyen som faste reisematriser. Dette gjelder også for reiser med lengder 100 km eller mer som beregnes i Nasjonal Transportmodell (NTM5).

14 12 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 3.1-1: Transportmodellen dekker den sørlige delen av Buskerud, samt deler av Vestfold, Akershus og Oslo. I korte trekk og forenklet kan man si at modellen virker slik: 1 Turproduksjon beregnes ut fra antall bosatte, arbeidsplasser, inntektsnivå, bilhold m. m. i modellens soner (grunnkretser) for «dagens" eller framtidig situasjon (2014 eller 2030). 2 Destinasjonsvalget beregnes ut fra sonenes «størrelse» (bosatte og arbeidsplasser, jf. pkt. 1) og transporttilbudet mellom sonene (transporttilbudet blir i modellen omregnet til en reisekostnad hvor bl.a. tidsforbruk, drivstoff og evt. bompenger inngår). 3 Transportmiddelfordeling beregnes med utgangspunkt i samme data som i punkt 1. og 2. Disse tre beregningstrinnene gjøres for sonene i modellens kjerneområde 4 Nettfordeling/rutevalg beregnes ut fra tilgjengelig (kodet) transporttilbud (pkt. 3). For biltrafikken innebærer dette kjørerute basert på laveste generaliserte kostnad, gitt at det er tatt hensyn til vegstandard og trafikkmengde på aktuelle vegruter i aktuell tidsperiode. Ut fra dette blir antall biler pr. døgn eller time på hver veglenke i modellen også beregnet. 5 Ved beregning av timetrafikk og tidsdifferensierte bomtakster forutsetter modellen at rush varer 3 timer om morgenen og 3 timer om ettermiddagen. 6 Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. Bomsoner og timesregel er forklart i neste kapittel.

15 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG Bomsoner og timesregel Bompengeberegningene er gjort ved hjelp av bomsoner. Hver bomsone består av et antall grunnkretser som utgjør bomsonen. Drammen kommune består av to bomsoner hvor Konnerud er den ene. Bomsonen Nedre Eiker består av samtlige grunnkretser i denne kommunen. Øvre Eiker og kommunene nord og vest for Øvre Eiker inngår også i en bomsone. En biltur som starter i en bomsone belastes med en kostnad som tilsvarer èn bompassering dersom målpunktet (grunnkretsen) ligger i en annen bomsone eller utenfor området som dekkes av bomsonene. Dette gjelder også motsatt, dvs. for en biltur som starter utenfor bomsoneområdet (f. eks. i Oslo) og som har mål innenfor bomsoneomådet. Bomsonegrensene i Buskerudbyen ligger innenfor et område som tar mindre enn èn time å kjøre gjennom. Det betyr at ingen bilturer med start eller mål i Buskerudbyen belastes med mer enn èn bompassering. På denne måten tas det hensyn til timesregelen, dvs. at trafikk som har betalt i en bom slipper å betale for bompasseringer som skjer i løpet av første time etter første passering. Figur 3.1-2: Kartet viser grunnkretsene som inngår i de ulike bomsonene 3.2 Verifisering av transportmodellen Reiseomfang og reisemiddelfordeling Det totale reiseomfanget som beregnes i DOM Buskerudbyen, ÅDT i 2014, er vist i reisematrisen nedenfor. Matrisen viser bl.a. at de fleste reisene (ca 70 %) i den største kommunen, Drammen, både har start og mål innenfor kommunen ( av reiser). Dette gjelder også nabokommunene til Drammen, men en større del av reisene fra disse kommunene går ut av kommunen.

16 14 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN ÅDT 2014, sum alle transportmiddel SUM Drammen Kongsberg Øvre Eiker Nedre Eiker Lier Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak Nord/vest (alt nord og vest for BB) Vestfold SUM Drammen Kongsberg Figur 3.2-1: Reiseomfang, totalt for alle transportmidler, ÅDT i Øvre Eiker En sammenligning mot RVU 8 fra 2009 er gjort nedenfor. Sammenligningen viser prosentvis fordeling på reisemål av det totale antallet reiser pr. virkedøgn som utføres av bosatte i kommunene i Buskerudbyen. Det tas forbehold om at metodiske forskjeller kan ha betydning når man sammenligner to datakilder på denne måten. Sammenligningen viser at transportmodell og RVU gir det samme overordnede bildet: De fleste reisene utføres internt i de enkelte kommunene. Reiser med målpunkt utenfor egen kommune eller nabokommunen utgjør en meget lav andel (mindre enn 10%) av alle reiser. Nedre Eiker Lier Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak Nord/vest (alt nord og vest for BB) Vestfold ÅDT 2014, sum alle transportmiddel Drammen 70 % 2 % 9 % 24 % 24 % Kongsberg 1 % 87 % 6 % 2 % 0 % Øvre Eiker 2 % 3 % 60 % 10 % 1 % Nedre Eiker 7 % 2 % 14 % 55 % 2 % Lier 7 % 0 % 1 % 2 % 45 % Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak 9 % 1 % 3 % 4 % 25 % Nord/vest (alt nord og vest for BB) 1 % 3 % 6 % 2 % 1 % Vestfold 3 % 2 % 1 % 2 % 2 % SUM 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Drammen Kongsberg Figur 3.2-2: Prosentvis fordeling på reisemål i DOM Buskerudbyen Øvre Eiker Nedre Eiker Lier Figur 3.2-3: Prosentvis fordeling på reisemål, RVU 2009 (kopi av tabell 4.15 i TØIrapport RVU 2009) 8

17 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 15 En sammenligning av reisemiddelvalg er vist i de to neste tabellene. Skoleturer 9 er her ikke tatt med. Sammenligningen blir bare omtrentlig fordi det er forskjeller i hvordan man definerer en reise, hva som er hovedtransportmiddel, og hvilke reiser som er lagt til grunn m.m. Sammenligningen viser at det er en del forskjeller, bl.a. er andelen bilførerturer for høy i modellen, spesielt i Drammen og Kongsberg. Basis 2014 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange Drammen 63 % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Kongsberg 64 % 10 % 3 % 5 % 18 % 100 % Øvre Eiker 65 % 11 % 4 % 4 % 16 % 100 % Nedre Eiker 65 % 10 % 5 % 4 % 16 % 100 % Lier 68 % 10 % 5 % 3 % 13 % 100 % Figur 3.2-4: Reisemiddelfordeling fra modell for reiser som starter i disse kommunene (NTM, skole og gods er ikke med). Gange Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Annet Sum Buskerudbyen 21 % 5 % 52 % 13 % 8 % 2 % 100 % Drammen 24 % 3 % 48 % 14 % 10 % 2 % 100 % Kongsberg 24 % 10 % 44 % 16 % 5 % 1 % 100 % Øvre Eiker 17 % 4 % 63 % 10 % 5 % 1 % 100 % Nedre Eiker 18 % 4 % 59 % 12 % 7 % 1 % 100 % Lier 17 % 4 % 55 % 14 % 9 % 2 % 100 % Figur 3.2-5: Reisemiddelfordeling fra RVU for daglige reiser utført av bosatte i disse kommunene (basert på tabell 5.9 i TØI-rapport RVU 2009) Sammenligning av tellinger og transportmodell En sammenligning av 36 tellepunkter med beregnet ÅDT for 2014 DOM Buskerudbyen er vist i neste tabell. 22 av tellepunktene er såkalte byindekspunkter 10. Byindekspunktenes beliggenhet på vegnettet framgår av vedlegg 3. Totalt for de 36 punktene gir modellen 0,7% lavere trafikk enn tellingene. Tilsvarende for byindekspunktene er 1,9% lavere trafikk i modell sammenlignet med tellinger. I 25 av de 36 tellepunktene er avviket mellom modell og telling innenfor en margin på +/- 10%. 9 RTMs «skolemodell» beregner skoleturer med kollektive transportmidler uavhengig av kollektivtilbudet som er kodet i modellen. Disse turene er ikke med. 10 Som en del av bymiljøavtalene er det satt opp et indikatormål om begrenset vekst i biltrafikken, og i denne forbindelsen er det utviklet en metode for å beregne en vegtrafikkindeks for byområder, her kalt byindeks.

18 16 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Tabell 3.2-6: Sammenligning av ÅDT for 2014 fra tellinger og transportmodell. Byindekspunkt som ikke er tatt med i tabell fordi de påvirkes vesentlig av store prosjekter som ikke inngår i Buskerudbypakke 2: to byindekspunkt på hovedveger ved kommunegrensen mellom Øvre Eiker og Kongsberg da trafikken i disse påvirkes vesentlig av tiltaket E134 Damåsen-Saggrenda et byindekspunkt på rv. 23 som påvirkes vesentlig av prosjektet rv. 23 Dagslett-Linnes

19 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 17 4 Trafikkanalysen 4.1 Forutsetninger for analysen Utgangspunktet for transportanalysen er dagens situasjon i 2014, dvs. vegnettet og kollektivtilbudet slik det var i Verifiseringen av transportmodellen i forrige kapittel viste at avviket mellom beregnet trafikk og trafikktellinger er mindre enn 2 % Utbygd situasjon I lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av er det lagt til grunn at de fleste større vegprosjekter bygges ut tidlig i 15 års perioden fra Større vegprosjekter i Buskerudbypakke 2, og som inngår i Utbygd situasjon er: Tilfartsveg vest del 1 Tilfartsveg vest del 2 Tilfartsveg Konnerud Ny Strømsåstunnel Ny Svelvikvei Bjørnstjerne Bjørnsonsgate utvidet til 4-felt Når tilfartsveg vest er ferdig bygd forutsettes dagens Konnrudgate mot sentrum stengt for biltrafikk. Denne delen av gata vil da bli tilrettelagt for buss, sykling og gåing.

20 18 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 4.1-1: Oversiktskart med større vegtiltak som inngår i Buskerudbypakke 2 Tiltak nr 1 Holmenbrua er vist på illustrasjonen men inngår ikke i det lokale forslaget av I tillegg til de nevnte vegprosjektene er det forutsatt at tre store vegprosjekter i Lier og Kongsberg som ikke inngår i Buskerudbypakke 2 er med i Utbygd situasjon. Disse tre prosjektene har alle en egen bompengefinansiering: Ny rv. 23 Dagslett Linnes i Lier (lettbiltakst 22 kr) Ny rv. 23 Linnes - E18 med nytt kryss (lettbiltakst 15 kr) E134 Damåsen-Saggrenda (lettbiltakst 33 kr) Tiltaksområdet infrastruktur buss er vurdert som svært viktig i Buskerudbypakke 2. Bussen skal sikres uhindret framkommelighet, særlig i rush, dersom den skal være konkurransedyktig med bil. Det er lagt opp til større infrastrukturtiltak på hovedinnfarter til Drammen sentrum, kollektivprioritering i viktige kollektivtraséer og det er satt av bidrag til andre infrastrukturtiltak i byområdet. Større kollektivtiltak i Buskerudbypakke 2 er: Fv 319 Solumstrand Rundtom Fv 283 Rosenkrantzgate (kollektivfelt på dagens strekning med fire kjørefelt) Ny Mjøndalsbru Opprusting av eksisterende Svelvikvei med tilrettelegging for buss, gange og sykkel

21 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 19 Figur 4.1-3: Større kollektivtiltak og prioriterte strekninger med tiltak for kollektivtransport i Buskerudbypakke 2 Tog og jernbane inngår ikke i Buskerudbypakke 2, men er en del av den helhetlige kollektivtransportsatsingen i Buskerudbyen. Det er lagt til grunn at tiltakene realiseres/samordnes med Buskerudbypakke 2. Det er også lagt til grunn to tog i timen mellom Drammen og Hokksund. Beregningene tar videre utgangspunkt i at en vesentlig økning i busstilbudet iverksettes i alle fire kommunene før bompunktene settes i drift. De viktigste busslinjene som passerer bompunkter, får et vesentlig økt tilbud gjennom Buskerudbypakke 2. Dette innebærer blant annet 10-minutters frekvens på sentrale ruter i Drammen og sentrale deler av Nedre Eiker. Figur 4.1-4: Tabellen over viser forbedring av rushtidstilbudet i Buskerudbypakke 2.

22 20 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 4.2 Trafikkprognoser Beregnede alternativer og bomtakster Beregningene skal vise hvor mange kjøretøy som forventes å passere bomstasjonene med det foreslåtte bompengeopplegget. Bompengeperioden er forutsatt å vare i 15 år, fra og med 2018 til og med Transportmodellen er benyttet til å lage en trafikkprognose som er representativ for henholdsvis starten og slutten på bompengeperioden er da valgt som analyseår fordi man kan benytte faktiske data om befolkning og arbeidsplasser ("sonedata"), og fordi beregningsresultater for dette året kan sammenlignes mot tellinger (jf. kapittel 3). For slutten av bompengeperioden benyttes sonedata basert på Statistisk sentralbyrås befolkningsprognose 11 for et analyseår som er ca 15 år fram i tid, i dette tilfellet er det Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr. som er tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt på takstene som legges inn i modellen. Takst som er brukt i transportmodellen er 15 kr. Sammenhengen mellom takster brukt i transportmodellen og overgangen til takster brukt i finansieringsberegningene er vist i kapittel 6. Det er laget trafikkprognose for flat takst (lik takst over hele døgnet) og tidsdifferensiert takst. Rushperioden er i disse beregningene forutsatt å vare i til sammen 6 timer i løpet av et virkedøgn, dvs. mellom kl. 06 og 09 og kl. 15 til 18. Flat takst for lette kjøretøy er i trafikkmodellen beregnet med lettbiltakst 15 kr. Ved tidsdifferensiert takst er det 20 kr i rush og 13 kr utenfor rush. Navn på alternativ År (ÅDT) Bomtakst Vegnett og kollektivtilbud Situasjon uten tiltak 2014 Ikke bom Dagens vegnett og kollektivtilbud Situasjon uten tiltak 2030 Ikke bom Dagens vegnett og kollektivtilbud Utbygd, bomtakst 15 kr kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 13/20 kr /20 Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 15 kr kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 13/20 kr /20 kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Tabell 4.2-1: Alternativer som beregnes Øvrige detaljer om bompengeopplegget er vist i kapittel basert på SSBs "MMMM"-prognoseforutsetninger

23 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG Trafikkprognoser Prognose for antall biler pr. døgn gjennom bommene 12 og byindekspunktene i 2014, og endring i forhold til dagens situasjon, heretter kalt Situasjon uten tiltak, er vist i neste tabell. Flat takst 15 kr (for lette kjøretøy) vil gi en trafikkreduksjon i bompunktene i forhold til Situasjon uten tiltak (2014) på ca 20 %. Flat takst vil gi omtrent samme trafikk på døgnnivå som med tidsdifferensiert takst 13/20 kr. Beregnet samlet trafikkreduksjon i de 22 byindekspunktene i 2014 blir ca 26 %. Dette skyldes indekspunktenes beliggenhet hvor et flertall av disse ligger på veger/gater som i Utbygd situasjon får en nedgang i trafikken. Bomsnitt Situasjon uten tiltak, 2014 Utbygd, 15 kr, 2014 Utbygd, 13/20 kr, 2014 Utbygd, 15 kr, 2030 Utbygd, 13/20 kr, a. Fv.282 Lierstranda b. E18 Strandveien Fv. 23 Nøsteveien Fv. 38 Løkkebergveien Sum bomsnitt Drammen/Lier Spinnerigata Rundtom Tollbugata Rundtom Fv. 282 Bj. Bjørnsonsgt. Rundtom Fv. 34 Fjellsveien Sum bomsnitt Drammen sør Fv. 36 Konnerudgata Fv. 33 Gundesølina / Unelsrudlina Sum bomsnitt Konnerud a. Avrampe sørover E18xBangeløkka b. Pårampe nordover E18xBangeløkka a. Avrampe nordover E18xBangeløkka b. Pårampe sørover E18xBangeløkka Sum bommer i ramper E18 Bangeløkka Fv. 36 Stubberudveien E134 Strømsåstunnelen Fv. 35 Øvre Eiker vei Fv. 283 Rosenkrantz. gt Sum bomsnitt Drammen/N Eiker Fv. 51 Nedbergkollveien E134 Øvre Eiker Fv. 283 Krokstadelva Sum bomsnitt Øvre /Nedre Eiker a. Avrampe sørover E18 Eik b. Pårampe nordover E18 Eik a. Avrampe nordover E18 Eik b. Pårampe sørover E18 Eik a. Avrampe E18 Kobbervikdalen b. Pårampe E18 Kobbervikdalen Sum bommer i ramper E18 sør Sum i alle bomsnitt: Sum i indekspkt Buskerudbyen Endring i bomsnitt i ft. Uten tiltak -20 % -20 % 0 % -1 % Endring i indekspkt. i ft. Uten tiltak -26 % -26 % -6 % -7 % Tabell 4.2-2: Beregnet antall kjøretøy pr. døgn i 2014 og 2030, og trafikkendring i forhold til situasjon uten tiltak i Oversikt over hvilke punkter som inngår i byindeksen er vist i tabellen i kapittel i trafikkberegningene er det forutsatt tovegs innkreving, det betyr at alle ramper i kryss med bompengeinnkreving er med

24 22 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Trafikkutvikling Ved beregning av transportomfanget i 2030 benyttes standard sonedata fra Statistisk Sentralbyrå (SSBs "MMMM-prognose"), dvs. data om bosetning og arbeidsplasser fordelt på grunnkretser for 2014 og Unntaket er Gulskogen og Lindum i Drammen hvor det begge steder er lagt inn ca 200 flere arbeidsplasser enn i de opprinnelige SSB-sonedataene for 2014 og Med disse sonedataene får man ca 25 % trafikkvekst fra 2014 til og med 2030 dersom andre tiltak ikke gjennomføres. Uten tiltak 2014 Uten tiltak 2030 Sum i alle bomsnitt: Sum i indekspkt Buskerudbyen Endring i bomsnitt i ft. Uten tiltak 24 % Endring i indekspkt. i ft. Uten tiltak 25 % Tabell 4.2-3: Beregnet antall kjøretøy pr. døgn i 2014 og 2030 gitt at det ikke er utbygging Virkninger av tidsdifferensiert takst Beregningene viser at tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til en noe større reduksjon av biltrafikken i rushtimene sammenlignet med hva man vil oppnå med en flat takst som på døgnnivå gir samme antall biler gjennom bomstasjonene. Av beregningstekniske årsaker er det tre timers varighet på rushperiodene, dvs. kl og kl , mens det i det anbefalte bompengeopplegget er forutsatt to timers varighet (07-09 og 15-17). Forskjellen i beregnet yrkesdøgntrafikk (YDT) for henholdsvis flat 15 kr takst og tidsdifferensiert takst i 2014 er ca 800 kjøretøy pr. døgn. Dersom modellen hadde regnet med to timers rush hadde man i det tidsdifferenserte takstalternativet fått anslagsvis flere kjøretøy i hver av de to timene og På døgnivå vil man da fått omtrent identisk trafikkmengde med de to takstalternativene. Sum trafikk i bomstasjonene pr. tidsperiode 06_07 07_08 08_09 09_15 15_16 16_17 17_18 18_06 YDT ÅDT Uten tiltak, Utbygd 15 kr, Utbygd 13/20 kr, Utbygd 15 kr, Utbygd 13/20 kr, Differanse i forhold til Uten tiltak, 2014: Utbygd 15 kr, Utbygd 13/20 kr, Utbygd 15 kr, Utbygd 13/20 kr, Differanse i % i forhold til Uten tiltak, 2014: Utbygd 15 kr, % -17 % -17 % -21 % -20 % -20 % -21 % -20 % -20 % -20 % Utbygd 13/20 kr, % -20 % -19 % -20 % -21 % -21 % -22 % -19 % -20 % -20 % Utbygd 15 kr, % -1 % 1 % 0 % -1 % -1 % -1 % 1 % 0 % 0 % Utbygd 13/20 kr, % -4 % -2 % 1 % -2 % -2 % -3 % 2 % -1 % -1 % Tabell 4.2-4: Sum trafikk i bomstasjonenemed takst 15 kr, fordelt på tidsperioder i et yrkesdøgn i 2014 og 2030.

25 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG Øvrige trafikale virkninger Følgende virkninger/konsekvenser av de to bompengealternativene er utredet: Trafikkarbeid Reisemiddelfordeling Måloppnåelse Trafikk som passerer flere bompunkt Trafikkarbeid Trafikkarbeid er antall kjørte kilometer med bil i løpet av et gjennomsnittsdøgn (årsdøgn) for beregningsårene 2014 og Tallene gjelder totalt for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2, dvs. at alle offentlige veger inngår. Situasjon u/ tiltak Kjørte km totalt pr. døgn Utbygd, 15 kr 2014 Endring i forhold til situasjon uten tiltak 2014 Utbygd, 13/20 kr Utbygd, 15 kr Utbygd, 13/20 kr 2030 Drammen % -14 % 7 % 7 % Lier % -5 % 20 % 20 % Nedre Eiker % -15 % 6 % 6 % Øvre Eiker % -12 % 9 % 9 % SUM Buskerudbyen % -11 % 12 % 12 % Figur 4.3-1: Beregnet trafikkarbeid i Buskerudbyen og endringer som følge av tiltak Sammenliknet med en 2014-situasjon uten tiltak gir utbygd situasjon i 2014 med bomtakst 15 kr en reduksjon i trafikkarbeidet på ca 10 % for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2. Størst reduksjon får man i Drammen og Nedre Eiker. Begge disse kommunene får ca 14 % nedgang i antall kjørte km med bil

26 24 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN som følge av tiltak i Med bomtakst 15 kr vil man i 2030 ha et trafikkarbeid som er ca 12 % høyere enn i 2014 uten tiltak Reisemiddelfordeling Det er sett på hvilken virkning de ulike bompengekonseptene har på valg av reisemiddel i 2014 og Som det framgår av tabellene nedenfor blir det beskjedne endringer i valg av reisemiddel sammenlignet med situasjon uten tiltak, I dagens situasjon (dvs. uten tiltak ) gjøres 66 % av det totale antallet turer 13 som starter i Buskerudbyen av bilførere (dvs. biltrafikkandelen). Kollektivandelen er 6%, sykkel 4% og gange 15%. Alternativ Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Uten tiltak, Uten tiltak, 2014 % 66 % 9 % 6 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 15 kr, % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 13/20 kr, % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 15 kr, % 9 % 7 % 3 % 14 % 100 % Utbygd 13/20 kr, % 9 % 7 % 3 % 14 % 100 % Tabell 4.3-2: Antall turer pr gjennomsnittsdøgn i 2014/2030 fordelt på reisemidler. Andelen bilførerturer synker fra 66 % til 64 % mens kollektiv øker til 8 % i Utbygd situasjon med takst 15 kr. Tilsvarende i 2030 er at andelen turer som bilfører har økt til 67 % mens kollektivandelen synker til 7 %. Neste tabell viser hvordan økningen i antall turer totalt for de ulike transportmidlene vil bli. Antall turer totalt går ned med ca 2 % i utbygd situasjon i 2014, mens det vil øke med ca 20% fra 2014 til Antall turer som starter i Buskerudbyen fordelt på transportmiddel Alternativ Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Uten tiltak, Utbygd 15 kr, % -5 % 25 % 2 % 3 % -2 % Utbygd 15 kr, % 11 % 39 % 13 % 15 % 20 % Tabell 4.3-3: Antall turer pr gjennomsnittsdøgn i 2014 uten tiltak og endring i antall turer pr. transportmiddel med utbygd situasjon i 2014/2030 Det totale antallet bilturer, gitt bomstasjonene er i drift i 2014, reduseres kun med ca 6 % mens beregnet nedgang i biltrafikk i bomstasjonene er ca 20 %. Dette skyldes at bompengene bidrar til at biltrafikken i stor grad endrer sine reisemål, dvs. at det blir mer trafikk til/fra steder der man slipper å betale bompenger. 13 tungtrafikk og gjennomgangstrafikk inngår ikke

27 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG Transportberegninger knyttet til rekkefølge av større tiltak Transportmodellberegninger viser at foreslåtte bomsystem vil redusere biltrafikken med ca 20 % ved bompunktet ved kommunegrensen mot Nedre Eiker på fv 283 Rosenkrantzgate. I tillegg overføres kun en begrenset trafikkmengde på ca 1500 kjt/d til E134 dersom det innføres kollektivfelt i Rosenkrantzgate selv om Tilfartsveg vest del 2 (Sundland-E134) er etablert. Med vesentlig bedret busstilbud i Rosenkrantzgate som del av Buskerudbypakke 2 vil trafikanter tilpasse sin reisevirksomhet og kjøre buss, sykle, gå samt samkjøre, tilpasse reisetidspunkt og reisemål. Med den begrensede trafikkmengden som overføres til E134 vurderes det som en etappevis utbygging av Rosenkrantzgt kan la seg gjennomføre parallelt med bygging av Tilfartsveg vest del 2. Dette er vurdert i notat Vurdering/analyse ved etablering av Tilfartsveg Konnerud, datert fra COWI. Utbyggingsrekkefølgen mellom Tilfartsveg vest del 2 og Rosenkrantzgate må vurderes nærmere når planleggingen av tiltakene er kommet lengre i konkretisering av løsninger Måloppnåelse Buskerudbypakke 2 legger nullvekstmålet til grunn sammen med god framkommelighet for alle transportmidler. Nullvekstmålet er en oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Gjennomgangstrafikk, godstransport og næringstransport omfattes ikke av nullvekstmålet. Som en del av rammeverket for oppfølging trafikkutviklingen i fremtidige bymiljøavtaler er det fra Statens vegvesen definert et sett med tellepunkter i byområdet for de fire kommunene kalt byindekspunkter supplert med trafikkutvikling gjennom bompunkter i omtale av måloppnåelse. Med takst 15 kr viser transportmodellen viser en reduksjon av biltrafikken med ca 26 % i byindekspunktene og ca 20 % i bompunktene ved innføring av bompenger med kollektivsatsing og øvrige tiltak iverksatt. Transportmodellen beregner ca 1,1 % årlig vekst i bypakkeperioden basert på SSBs MMMM-prognose og iverksatte tiltak i transportsystemet. Dette gir en trafikkvekst på ca 17% i 15 årige bypakkeperioden. Beregningene viser at nullvekstmålet nås for bypakkeperioden.

28 26 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 5 Drøfting av resultatene Transportmodellen beregner i utgangspunktet et tilnærmet riktig nivå på biltrafikken på hovedvegene når det sammenlignes mot tellinger for dagens situasjon. Dette gir et godt utgangspunkt for å benytte trafikktallene fra modellen uten at de må justeres for store skjevheter i forhold til tellinger. Beregningene viser at både flate og tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til å redusere biltrafikken, og at det på døgnnivå forventes en nedgang i trafikken gjennom bomstasjonene på ca 20 % dersom man sammenligner med situasjon uten tiltak. Tidsdifferensierte bomtakster bidrar i større grad enn flate bomtakster til å jevne ut trafikken i rush, altså ta bort de største trafikktoppene. Beregninger på timenivå har større usikkerhet enn når resultatene aggregeres på døgnnivå. En effekt av bompengene er at biltrafikken endrer reisemål, noe som i transportmodellen gir økt biltrafikk til reisemål der det ikke er bompenger. Denne effekten vil være langsiktig, og ikke inntreffe momentant slik som i modellen. Transportmodellen fanger ikke opp alle effekter av sykkel- og kollektivtiltak. Dette vurderes å ha begrenset betydning for inntektspotensialet for bomstasjonene. Den største usikkerheten i de utførte beregningene er knyttet til situasjonen i I modellen er 2030-beregningen i prinsippet en framskriving av dagens reisevaner hvor personbil er det foretrukne transportmiddelet.

29 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 27 6 Overgang til finansieringsanalysen Det er laget trafikkprognose for flat takst (lik takst over hele døgnet) og tidsdifferensiert takst. Rushperioden er i disse beregningene forutsatt å vare i til sammen 6 timer i løpet av et virkedøgn, dvs. mellom kl. 06 og 09 og kl. 15 til 18. Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr. Lettbiltakst 34 kr er tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt på takstene som legges inn i modellen. Beregning av trafikkgrunnlag for lettbiltakst 34 kr i et envegs bomsystem: Trafikkmodellberegning for tovegs bomsystem med lettbiltakst 15 kr utgjør 13,5 kr etter 10 % rabatt som automatisk ligger inne i transportmodellen. Dette tilsvarer lettbiltakst på 2 x 13,5 = 27 kr etter rabatt i et envegs bomsystem. I finansieringsberegningene gir brikkebruk 20 % rabatt på lettbiltakst 34 kr for et envegs bomsystem Dette utgjør 27 kr etter 20 % rabatt. Trafikkmodellberegningene legger derfor samme lettbiltakst etter rabatt til grunn som i finansieringsberegningene. Ved beregning av tidsdifferensierte takster er det etter samme beregningsmetode som for flat takst over døgnet lagt til grunn lettbiltakst 46 kr i rush og 30 kr utenom rush i finansieringsberegningene. Transportmodellens noe lavere trafikk enn tellinger er hensyntatt i finansieringsberegningene ved at trafikkgrunnlaget er økt med 1%, jfr tabell Tabellen under viser sammenhengen mellom transportmodellens takster med beregnet trafikkgrunnlag i bompunktene for tovegs innkreving og for envegs bomsystem med tilhørende takster hvor trafikkgrunnlaget er halvert. Grunntakst Buskerudbypakke 2 15 kr tovegs 34 kr* envegs ÅDT flat takst ÅDT tidsdiff.takster * Transportmodellens noe lavere trafikk enn tellinger er hensyntatt i trafikkgrunnlaget for finansieringsberegningene ved at trafikkgrunnlaget er økt med 1% (jfr tabell 3.2-6)

30 28 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Med bakgrunn i trafikkmodellens beregninger av timesregelen og analyser basert på data fra trafikkstrømundersøkelsen gjennomført av Statens vegvesen i 2015 er det lagt til grunn at andelen trafikk som passerer mer enn ett bompunkt er ca 15%. Dette er hensyntatt i finansieringsberegningene. Av beregningstekniske årsaker er det tre timers varighet på rushperiodene, dvs. kl og kl , mens det i det anbefalte bompengeopplegget er forutsatt to timers varighet (07-09 og 15-17). Beregningene viser at tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til en noe større reduksjon av biltrafikken i rushtimene sammenlignet med hva man vil oppnå med en flat takst som på døgnnivå gir om lag samme antall biler gjennom bomstasjonene for begge beregnede takstalternativer. Ved beregning av årlig gjennomsnittlig vekst i bompunktene, som grunnlag for finansieringsberegningene, tar det utgangspunkt i transportmodellens beregning for utbygd 2014 situasjon. For perioden fram mot åpningsåret 2018 for bypakka legges det til grunn en årlig vekst på 2,2% (NTP prognose). Transportmodellens beregning av utbygd 2030 situasjon gir en gjennomsnittlig årlig vekst på ca 1,1% for perioden Denne årlige gjennomsnittlige veksten legges til grunn for finansieringsberegningene.

31 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 29 Vedlegg Vedlegg 1: Forbedret kollektivtilbud Tabellen viser hvilke bussruter som får en frekvensøkning i det forbedrede kollektivtilbudet. For de fleste av rutene innebærer dette en dobling eller tredobling av dagens frekvenser i rush. I tillegg til bussrutene er det lagt inn et togtilbud med to avganger pr. time mellom Hokksund og Drammen. Bussruter som får økt frekvens i det forsterkede kollektivtilbudet.

32 30 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Vedlegg 2: Timetrafikk Modellen beregner trafikk for hver time i morgen- og ettermiddagsrush (dvs. kl og kl 15-18). I tillegg beregnes trafikken samlet for 6-timersperioden kl og 12-timersperioden kveld/natt (kl 18-06). I sum gir de nevnte tidsperiodene døgntrafikken, YDT. Tabellen viser beregnet timetrafikk og tellinger i 13 snitt på hovedvegene. Modellen treffer best for timen mellom kl. 07 og 08 og de to ettermiddagstimene mellom kl. 16 og 18. Det er store avvik mellom tellinger og modell hvis man ser på enkelttimer. På døgnnivå er det bedre samsvar mellom telling og transportmodell, ca halvparten av de 13 punktene har et avvik som er innenfor en margin på ca 10 %. VEG/STED T_06_07M_06_07 Avvik % T_07_08M_07_08 Avvik % T_08_09M_08_09 Avvik % T_09_15M_09_15 Avvik % T_15_16M_15_16 Avvik % T_16_17M_16_17 Avvik % T_17_18M_17_18 Avvik % T_18_06M_18_06 Avvik % Telling_YDT M_YDT Avvik % E18 Lierskogen S % % % % % % % % % E18 Lierskogen N % % % % % % % % % E18Frydenlund % % % % % % % % % E18Frydenlund % % % % % % % % % E18 rampe Brakerøya østg % % % % % % % % % E18 rampe Brakerøya vestg % % % % % % % % % E134Strømsåstunnel østg % % % % % % % % % E134Strømsåstunnel vestg % % % % % % % % % E134 Mjøndalen østg % % % % % % % % % E134 Mjøndalen vestg % % % % % % % % % R282 Bj. Bjørnsonsgt. vestg % % % % % % % % % R282 Bj. Bjørnsonsgt. østg % % % % % % % % % F282 Kreftingsgt vestg % % % % % % % % % F282 Kreftingsgt østg % % % % % % % % % Øvre Sund bru sørg % % % % % % % % % Øvre Sund bru nordg % % % % % % % % % Landfalløybrua sørg % % % % % % % % % Landfalløybrua nordg % % % % % % % % % R282Holmenbrua sørg % % % % % % % % % R282Holmenbrua nordg % % % % % % % % % R282 Brakerøya sørg % % % % % % % % % R282 Brakerøya nordg % % % % % % % % % Rv35 Kverk nordg % % % % % % % % % Rv35 Kverk sørg % % % % % % % % % F283 Rosenkr.gt. vestg % % % % % % % % % F283 Rosenkr.gt.østg % % % % % % % % % SUM % % % % % % % % ,6 % Sammenligning av timetrafikk fra tellinger og modell. Grønne celler viser hvor avviket mellom modell og telling er innenfor 10 %.

33 TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 31 Vedlegg 3: Byindekspunkter De 22 trafikktellepunktene som inngår i byindeks for Buskerudbyen framgår av tabellen og kartene. Byindekspunkter på E18 inngår ikke. Det samme gjelder tre punkter i Lier (rv 23 Gullaug) og Øvre Eiker (E134 ved Darbu og fv 286 Krekling). Felles for disse tre punktene er at trafikken her vil bli vesentlig endret når to store vegprosjekter som ikke inngår i Buskerudbypakken blir åpnet for trafikk (ny rv 23 Dagslett Linnes i Lier og E134 Damåsen Saggrenda ved Kongsberg). Nr. Tellepkt. nr. Kommune Tellepunkt (indekspunkt) ÅDT i 2014 (telling) Drammen E134 Strømsåstunnelen Drammen Fv 28 Gulskogen Drammen Fv 28 Landfalløya bru Drammen Fv 282 Øvre Sund bru Drammen Fv 283 Bragernestunnelen Drammen Fv 283 Rosenkrantz gt. v/travbanen Drammen Fv 283 Rosenkrantz gate Drammen Fv 319 Slipen Drammen Fv 36 Konnerudgata Drammen Rv 282 Bj Bjørnsonsgt Drammen Fv 282 Kreftings gate Lier Fv 282 Lierstranda Lier Fv 16 Liertoppen N Lier Fv 23 Stoppen Lier Fv 282 Damtjern Lier Fv 285 Lierbyen nord Nedre Eiker E134 Mjøndalen Nedre Eiker Fv 28 Daler Nedre Eiker Fv 283 Herstrøm Nedre Eiker Fv 283 Nedre Eiker bru Øvre Eiker Rv 35 Hokksund vest Øvre Eiker Rv 35 Kverk SUM ÅDT i 2014 indekspunkter (tellinger av trafikk i 2014) Kartene på neste side viser byindekspunktene med deres tellepunktnummer.

34 32 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN

35

36 Statens vegvesen Region sør Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen