Strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter utredning av utvalgte problemstillinger

Transkript

1 2015 Strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter utredning av utvalgte problemstillinger INAQ AS Brattørkaia 15 B, Postboks 1223 Sluppen, 7462 Trondheim Org.no: MVA

2 Innhold 1. Sammendrag Innledning Mål for strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter Kystflåten under 11 meter i dag Fartøy, deltakeradganger og kvotefaktorer Betraktninger om lønnsomhet Lønnsomhet nøkkeltall fra Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser Nofimas rapport «Lønnsomhet i fartøygruppen under 11 meter» (2013) Krav til inntjening ved finansiering av nytt fartøy Mulige konsekvenser av en strukturkvoteordning drøfting av aktuelle problemstillinger Vil nye fartøy i gruppen ha større faktisk lengde? Potensial for strukturering torskefisket (nord) Potensial for strukturering relatert til fylkesbinding Strukturering betraktninger om frivillighet og lokale effekter Kvotetak og avkorting vurderinger Forholdet til samfiskeordningen Spesielle forhold knyttet deltakeradgang i fisket etter makrell

3 1. Sammendrag I kapittel 3 er det en drøfting av hva som er målene med en strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter. Det legges i denne sammenheng til grunn at målet med en strukturkvoteordning er å legge grunnlaget for økt lønnsomhet og dermed muligheten for å øke attraktivitet når det gjelder rekruttering og investeringer. Kapittel 4 gir en beskrivelse av kystflåten under 11 meter som har deltakeradgang i lukkede fiskerier, med hensyn til antall, rettigheter, driftskombinasjoner, geografi, faktisk lengde og fangstmønster. I kapittel 5 er det gjort noen betraktninger om lønnsomhet i denne delen av flåten. Det er vist at gruppen gjennomgående har lavere driftsmargin enn de større fartøyene (hjemmelslengde), og at dette kan skyldes flere forhold som bl.a. at gruppen har manglet strukturkvoteordning, at den er mer sårbar mht. vær og tilgjengelighet og at flere i denne gruppen bevisst velger å tilpasse driften på en måte som ikke optimaliserer økonomisk resultat. For nøkkeltallet totalkapitalrentabilitet er ikke bildet like tydelig. Det blir pekt på at en investering kan være økonomisk fornuftig selv om den fører til lavere avkastning på totalkapitalen i en periode og at det derfor kan være uheldig å styre etter dette nøkkeltallet ettersom det kan føre til at en unnlater å gjennomføre lønnsomme og fremtidsrettede investeringer. Kapittel 5 viser også til Nofimas rapport fra 2013 som bl.a. viser at mange fiskere i denne gruppen bevisst driver mindre intensivt enn de kunne ha gjort og at det med et nytt fartøy vil være utfordrende å oppnå lønnsomhet. Til slutt i kapittelet er det gitt en illustrasjon på et minimumsbehov for fangstinntekter for et nytt fartøy basert på Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser. Det vises i denne forbindelse til at finansieringen av et fartøy er langsiktig og derfor er det ikke bare inntektsmulighetene i øyeblikket som må vurderes. I en slik sammenheng vil det være nødvendig å ta hensyn til at inntjening i fiskeriene varierer betydelig som følge av variasjoner i kvoter, priser, tilgjengelighet mm. I kapittel 6 drøftes mulige konsekvenser av en strukturkvoteordning for denne gruppen. Det blir vist til at det finner sted en utvikling der rettigheter overføres fra mindre til større fartøy og det drøftes hvorvidt denne tendensen vil øke med innføring av en strukturkvoteordning. Slike ordninger har gitt økt grunnlag for fornying blant de større fartøyene og dermed til at flere større fartøyer kommer inn i et annenhåndsmarked. Dersom strukturering i gruppen fører til at overregulering reduseres eller faller bort, kan rettighetene på den annen side bli mindre attraktive for større fartøy. Det drøftes også ulike muligheter når det gjelder å legge inn begrensninger når det gjelder faktisk lengde på fartøy som mottar strukturkvote. Når det gjelder torskefisket nord for 62oN, blir det vist til at det trolig vil være et stort potensial for strukturering ettersom det er en stor del av fartøyene i denne gruppen som har liten aktivitet. Mange av eierne av disse fartøyene antas å kunne bli motivert til å selge sin rettighet dersom etterspørselen etter disse øker som følge av innføring av en strukturkvoteordning. Videre diskuteres problemstillinger knyttet til fylkesbinding. Det blir bl.a. vist til at Fiskarlaget har bedt om at disse oppheves for kystflåten over 11 meter. I kapittel 6.4 er det pekt på at strukturering er frivillig, men at det kan skje at det ikke alltid vil oppleves slik. Dette skyldes bl.a. at overregulering i dag gir fiskemuligheter som vil kunne bli redusert 2

4 eller falle bort som følge av strukturering og at reduksjon i den minste flåten vil kunne føre til at leveringsmuligheter for fisk blir borte enkelte steder. I kapittel 6.5 er det drøfting av ulike problemstillinger knyttet til kvotetak og avkorting. Det blir vist til at kvotetak virker begrensende i forhold til konsentrasjon av rettigheter og dermed på etterspørselen etter rettigheter. Videre blir det vist til hva Fiskarlaget har bedt om når det gjelder kvotetak for kystflåten over 11 meter. Det er foretatt noen regneeksempler som viser en mulig utvikling for denne gruppen som følge av strukturering med ulike kvotetak, og det er vist hvilken utvikling som har skjedd for gruppen mellom 11 og 14,99 meter. Når det gjelder avkorting, er det påpekt at det neppe vil ha vesentlig betydning for hvilken pris en aktør må betale for å øke sine fiskemuligheter i forbindelse med strukturering. I kapittel 6.6 er samfiskeordningen diskutert. Det er trolig at fortsatt åpning for samfiske, samtidig med at det innføres en strukturkvoteordning, vil motvirke den permanente kapasitetstilpasningen og effektiviseringen som er hensikten med strukturkvoteordningen. På den annen side vil en strukturkvoteordning møte et annet behov ved at den vil være attraktiv for de som ønsker å gjennomføre langsiktige investeringer og til det trenger et varig forbedret driftsgrunnlag. I kapittel 6.7 er det drøftet noen problemstillinger som er spesielle for fartøyene i denne gruppen med makrellrettigheter. 3

5 2. Innledning Nærings- og fiskeridepartementet sendte våren 2014 forslag til strukturkvoteordning på høring etter at bl.a. Fiskarlaget hadde bedt om dette. Landsstyret i Fiskarlaget behandlet saken i juni 2014 og fattet et vedtak der det ble tilrådt at saken ble utsatt til etter Fiskarlagets landsmøte høsten Bakgrunnen for vedtaket var motstand mot å innføre en strukturkvoteordning basert på det grunnlaget som forelå, og det ble vist til at saken for mange fremsto som ufullstendig utredet. Saken skal behandles på Fiskarlagets Landsmøte høsten Denne utredningen skal belyse utvalgte problemstillinger og danne en del av grunnlaget for denne behandlingen. 3. Mål for strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter Bakgrunnen for behovet for strukturkvoteordninger er sammensatt. For det første er det slik at fiskerne høster av en avgrenset ressurs. Den kontinuerlige produktivitetsveksten som skjer gjennom teknologisk utvikling kan dermed ikke brukes til øke produksjonen. Dersom fiskeflåten skal utnytte produktivitetsveksten og dermed ta del i den generelle velstandsutviklingen så må det skje gjennom redusert bruk av innsatsfaktorer som kapital og arbeidskraft. Det innebærer et behov for å redusere antallet fartøy og fiskere. Å unnlate å gjøre dette vil over tid føre til at aktørene i denne gruppen sakker akterut når det gjelder lønnsnivå og lønnsomhet. I de deltakerregulerte fiskeriene for fartøyene under 11 meter har det til nå ikke vært mulig å slå sammen fiskerettigheter på permanent basis, men det har vært gitt tillatelser til ulike midlertidige ordninger for dette. Det er andre relevante mål som kan oppstilles når det gjelder innføring av strukturkvoteordninger i fiskeriene, herunder hensynet til langsiktig bærekraft, trygge arbeidsplasser, sikkerhet og muligheter til bedre behandling av fangsten (kvalitet). Det legges her til grunn at målet med en strukturkvoteordning er å legge grunnlaget for økt lønnsomhet og dermed muligheten for å øke attraktivitet når det gjelder rekruttering og investeringer. 4. Kystflåten under 11 meter i dag Fartøygruppen under 11 meter (13 meter for kystmakrell) er den største fartøygruppen målt antall fartøy. Gruppen er sammensatt med ulike driftstilpasninger og varierende aktivitet. 4.1 Fartøy, deltakeradganger og kvotefaktorer Pr 17. juni 2015 var det registrert 1439 fartøy med hjemmelslengde under 11 (13) meter med deltakeradganger i lukkede fiskerier. De ulike lukkede fiskeriene for kystflåten er: Bunnfisk: - Torsk, hyse og sei nord for 62 o N - Torsk sør for 62 o N Pelagisk: - Makrell, not - Makrell, garn/snøre - NVG-sild - Sild, sør for 62 o N 4

6 Driftskombinasjoner Bunnfisk Pelagisk Bunnfisk + pelagisk Totalt Finnmark Troms Nordland Nord-Trøndelag Sør-Trøndelag Møre og Romsdal Sogn og Fjordane Hordaland Rogaland Agder Øvrige fylker Totalt Tabell 4.1 Antall fartøy i lukkede fiskeri med hjemmelslengde under 11 (13) meter, fordelt på driftskombinasjoner og fylke per 17. juni Kilde: Fiskeridirektoratet Et fartøy kan ha deltakeradgang innen ulike fiskeri, og antallet deltakeradganger vil derfor være ulikt antall fartøy. Tabell 4.1 viser at 83,5 prosent av fartøyene har deltakeradgang i fisket etter torsk, hyse og sei. Dette fisket foregår hovedsakelig i den nordlige landsdelen, og 993 av totalt 1202 fartøy er hjemmehørende i de tre nordligste fylkene. Av disse var det 971 som bare hadde deltakeradgang innenfor bunnfiskeriene. I sør er det større vekt på pelagisk fiske, og 201 av 237 fartøyene som bare har deltakeradgang innenfor pelagiske fiskerier er hjemmehørende i fylkene fra Møre og Romsdal og sørover. 77 fartøy har en eller flere deltakeradganger innenfor både bunnfiskerier og pelagiske fiskerier. Disse er jevnere fordelt langs kysten, men med en konsentrasjon i Møre og Romsdal og Nordland med 24 og 20 fartøy. Faktisk lengde Hjemmelslengde Under 11 meter 11-14,9 meter 15-20,9 meter 21 meter og over Totalt a. Torsk, nord Under 11 meter b. Torsk, sør Under 11 meter c. Makrell, not Under 13 meter d. Makrell, garn/snøre Under 11 meter e. NVG-sild Under 11 meter f. Sild, sør Under 11 meter Totalt Tabell 4.2 Antall tillatelser med hj.l. under 11 meter (13 meter for makrell, not) fordelt på hjemmelslengde og faktisk lengde pr 17. juni Kilde: Fiskeridirektoratet. Tabell 4.2 viser at det er 319 fartøy som har faktisk lengde over 11 meter, dette utgjør 19,7 prosent av fartøyene. Andelen større fartøy har vært økende siden november 2013, da tallet var 17,9 prosent. Blant fartøyene med deltakeradgang kun i fisket etter torsk, hyse og sei nord for 62⁰N (majoriteten av fartøyene i gruppen) er det bare 13 prosent av fartøyene som er over 11 meter. Det er samme andel som i november

7 Fylkenavn Antall gyldige tillatelser Torsk, nord Torsk, sør Makrell, not og garn/snøre Nvg-sild Sild, sør Antall gyldige Kvotefaktorer tillatelser Kvotefaktorer tillatelser Tabell 4.3 Fylkesvis fordeling av kvotefaktorer, fartøy m/tillatelser med hj.l. under 11 (13) meter pr 18. juni Kilde: Fiskeridirektoratet. Antall gyldige Ordinære kvoter Finnmark ,6 1 1,5 Antall gyldige tillatelser Ordinære Troms ,6 1 1,3 2 9,2 Nordland ,2 2 2, , ,9 Nord-Trøndelag 28 57,0 3 3,6 5 22,3 kvoter Antall gyldige tillatelser Ordinære Sør-Trøndelag , ,4 6 25,6 1 3,0 Møre og Romsdal , ,7 2 5,9 Sogn og Fjordane 7 15,6 6 6, ,0 4 18,4 2 8,0 Hordaland 13 28,9 4 4, , , ,0 Rogaland 2 4,2 4 4, , ,8 6 28,0 Agder 4 8,3 5 5, ,1 Øvrige fylker 3 6,0 2 2,0 5 7,9 1 3,9 2 9,0 Totalt , , , , ,0 kvoter Makrell, not < 13 m hj.l. Makrell, garn/snøre < 11 m hj.l. Makrell - totalt Antall gyldige Ordinære Antall gyldige Ordinære Antall gyldige Ordinære Fylkenavn tillatelser kvoter tillatelser kvoter tillatelser kvoter Finnmark 1 1,5 1 1,5 Troms 1 1,3 1 1,3 Nordland 18 26, , ,9 Nord-Trøndelag 3 3,6 3 3,6 Sør-Trøndelag 7 10,5 5 9, ,4 Møre og Romsdal 13 19, , ,7 Sogn og Fjordane 6 8, , ,0 Hordaland , , ,1 Rogaland 28 39, , ,7 Agder 1 1, , ,1 Øvrige fylker 2 3,1 3 4,8 5 7,9 Totalt , , ,2 Tabell 4.4 Fylkesvis fordeling av kvotefaktorer for fartøy med deltakeradgang i makrellfisket, fartøy m/tillatelser med hj.l. under 11 (13) meter pr 18. juni Kilde: Fiskeridirektoratet. Tabell 4.3 viser hvordan kvotefaktorer i de ulike fiskeriene er fordelt mellom fylkene. Et fartøy med deltakeradgang har en kvotefaktor som tar utgangspunkt i hjemmelslengden jo større hjemmelslengde, jo høyere kvotefaktor. Ettersom det er to ulike typer deltakeradgang i makrellfisket er det i tabell 4.4 vist hvordan disse er fordelt mellom not og garn/snøre. Tabellene 4.1 og 4.3/4.4 illustrerer at gruppen er sammensatt og at det er ulik vekt på ulike fiskerier mellom fylker/landsdeler. Figur 4.1 viser relativ fordeling av fangstverdi etter landsdel/fylke og type fiskeri. Figuren gjenspeiler at denne flåten er tilpasset lokale forhold, og viser bl.a. at torsk har en dominerende posisjon i de tre nordligste fylkene, pelagiske fiskerier utgjør en betydelig andel av inntektene for fartøy i Hordaland og Rogaland, mens skalldyr er viktig blant fartøyene fra Østlandet. 6

8 Figur 4.1 Relativ fordeling av fangstverdi etter landsdel, fylke og art/kategori (statistikken omfatter alle fartøy under 11 meter hj.l.). Kilde: Nofima 5. Betraktninger om lønnsomhet Lønnsomhet kan i denne sammenhengen betraktes på flere måter. I det følgende blir det vist til lønnsomhetsundersøkelser som gjennomføres årlig av Fiskeridirektoratet, Nofimas rapport (2013) om undersøkelser av lønnsomheten i fartøygruppen under 11 meter og det blir foretatt noen betraktninger om hva som kreves av fangstinntekter for å forsvare investeringer i et nytt fartøy. 5.1 Lønnsomhet nøkkeltall fra Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser omfatter fartøy med inntekt over en gitt grense, og fartøy både med og uten særskilte deltakerrettigheter. Fartøy i lukket gruppe er likevel sterkt representert i undersøkelsen, ettersom disse gjennomgående har høyere aktivitet enn fartøy som bare fisker i åpne fiskerier. Tabellene under viser at det er store svingninger i de to nøkkeltallene som er oppgitt, hvilket er naturlig ut fra variasjoner i priser, kvoter og tilgjengelighet. Driftsmargin Gj.sn. < 11 meter 4,9 4,9-0,1-0,7 6,2 3,9 3,1 3, ,9 meter 10,9 6,8 6,0 7,8 6,6 9,8 5,2 7, ,9 meter 13,2 7,2 5,5 6,5 8,0 7,3 4,9 7,5 > 21 meter 9,7 8,5 15,4 3,5 10,1 5,3 5,4 8,3 Kystnot < 11 meter -3,0 2,0 16,8-1,5 14,1 12,5 12,4 7,6 Kystnot 11-21,35 meter 8,4 14,0 31,8 12,8 18,5 16,1-30,7 10,1 Kystnot > 21,35 meter 13,1 15,2 10,7 14,5 21,2 15,1 5,4 13,6 Tabell 5.1 Driftsmargin for utvalgte fartøygrupper (gjennomsnitt pr fartøy) Kilde: Fiskeridirektoratet Driftsmargin er et uttrykk for hvor mye (prosentandel) virksomheten sitter igjen med av hver omsatt krone (driftsresultat som prosentandel av driftsinntekter). 7

9 Tallene varierer (som omtalt) mye fra år til år, men det er grunn til å legge merke til at fartøyene under 11 meter gjennomgående har lavere driftsmargin over hele perioden. Noe av forklaringen på dette kan være at gruppen har manglet strukturkvoteordning, men det kan også være andre forhold som er vesentlige (tilgjengelighet, mobilitet, væravhengighet mm.). I tillegg vises det til omtalen i kapittel 5.2 der det blir påpekt at flere aktører i denne gruppen velger å tilpasse driften på en måte som ikke optimaliserer økonomisk resultat. Totalkapitalrentabilitet Gj.sn. < 11 meter 6,1 6,3 0,3-0,5 5,5 3,6 2,2 3, ,9 meter 11,7 6,8 4,7 4,9 4,7 6,8 3,2 6, ,9 meter 12,2 4,7 3,6 3,2 3,9 3,2 2,4 4,7 > 21 meter 5,3 4,0 9,9 2,9 4,0 2,5 2,5 4,4 Kystnot < 11 meter -3,4 2,1 15,8-0,9 13,7 3,6 8,4 5,6 Kystnot 11-21,35 meter 4,0 6,7 20,4 4,9 12,8 7,5-8,2 6,9 Kystnot > 21,35 meter 4,9 5,4 4,4 4,1 5,8 4,5 1,3 4,3 Tabell 5.2 Totalkapitalrentabilitet for utvalgte fartøygrupper (gjennomsnitt pr fartøy) Kilde: Fiskeridirektoratet Totalkapitalrentabilitet er et uttrykk for avkastningen (prosentandel) virksomheten får av den investerte kapitalen (egenkapital og lån). Nøkkeltallet tar utgangspunkt i bokførte verdier og avkastningen vil være overvurdert dersom markedsverdier er høyere. Variasjonene over år er like sterk for dette nøkkeltallet, men bildet er ikke like tydelig når det gjelder variasjonen mellom gruppene. Generelt er det slik at investeringer (uavhengig av om det er i fartøy, utstyr eller rettigheter) vil bidra til å trekke ned totalkapitalrentabiliteten i de første årene, men tallet vil øke etter hvert som investeringene blir nedbetalt/avskrevet. Det er derfor slik at en investering kan være økonomisk fornuftig selv om den fører til lavere avkastning på totalkapitalen i en periode. Det kan derfor være uheldig å styre etter dette nøkkeltallet ettersom det kan føre til at en unnlater å gjennomføre lønnsomme og fremtidsrettede investeringer. 5.2 Nofimas rapport «Lønnsomhet i fartøygruppen under 11 meter» (2013) Rapporten fra Nofima er tredelt. I den første delen gis en beskrivelse av fartøygruppen basert på faktaopplysninger fra ulike kilder, herunder beskrivelse av størrelsessammensetning, fangstaktivitet, geografi og landinger, sesongmønster og sysselsetting. I del to er det en gjennomgang og nærmere analyse av Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser. I del tre er det gjengitt resultater av en egen intervjuundersøkelse med 17 fiskere, og det er gjort beregninger og vurderinger med utgangspunkt i undersøkelsen. Fiskerne som deltok i undersøkelsen ble bedt om å vurdere egen lønnsomhet: Fiskerne ble spurt om å vurdere sin lønnsomhet på en skala fra 1 til 5, hvor 1 er svært dårlig, 2 dårlig, 3 akseptabel, 4 god, og 5 svært god. Resultatet gir et gjennomsnitt på 3,25, altså marginalt bedre enn akseptabel. Om lag 10 % av fiskerne mente lønnsomheten var svært god, og om lag 30 % mente den var dårlig. De resterende 60 % mente lønnsomheten var akseptabel eller god. Det er ingen forskjell i vurdering av egen lønnsomhet i forhold til fartøy med tillatelse til å fiske krabbe og makrell og andre fartøy. Videre ble det lagt til grunn at mange fiskere ikke har økonomisk optimalisering som mål og at de gjør avveininger i mellom bl.a. inntekt, fritid og hjemmefiske. Fiskerne i undersøkelsen ble derfor spurt om hvilke tiltak, om noen, de kunne gjennomføre for å bedre lønnsomheten: 8

10 20 % svarte at de ikke kunne gjøre endringer i driften som ga bedre lønnsomhet. De driftet allerede hele året. 80 % mente de kunne gjøre endringer i driften som gav bedre lønnsomhet. De fleste nevnte tiltak som å drifte hardere og fiske mer på andre arter enn torsk. Bytte av fiskeredskap fra line til garn ble nevnt av en respondent. Høy alder ble nevnt av noen som en grunn til at de ikke driftet hardere eller satset på nyinvesteringer. Rapporten konkluderer med (vår understreking): Det er rimelig å anta at de fleste fiskere ikke tilfredsstiller litteraturens krav til å være økonomisk rasjonelle aktører. Dagens fiskere tenker i liten grad på avkastning, men er i større grad opptatt av om driften dekker driftskostnadene og gir en akseptabel lønn. Dette bidrar til at de ikke driver slik at økonomien optimeres, men prioriterer ofte fritid fremfor mer lønn og resultat til fartøyet. Med andre ord en tilpasning der nytte eller velferd maksimeres. I intervjuene oppfattet respondentene lønnsomheten som noe bedre enn akseptabel. Mange hadde relativt gamle fartøy og oppfattet at lønnsomheten ville falle dersom de skulle kjøpt nytt fartøy. De mente samtidig at lønnsomheten kunne forbedres gjennom endring av driftsmønsteret, hovedsakelig gjennom mer intensiv drift. De vurderte også arbeidsgodtgjørelsen som akseptabel. Dette tilsier at de er fornøyde med dagens situasjon, men er usikre på om driften av et nytt fartøy vil lønne seg. Disse målene egner seg til å vurdere lønnsomheten sett fra de eksisterende aktørenes nåværende ståsted. Dersom man skal bestemme om en nyinvestering skal gjennomføres er nåverdimetoden teoretisk riktig. Her viste analysene våre ulike resultater avhengig av driftsmønster og fisketillatelser. Vi la til grunn et fartøy som driftes vesentlig hardere enn gjennomsnittet og fant at drift med garn og line i kombinasjon er i grenseland for å forsvare investeringen, mens drift med bare ett av redskapene ikke ga lønnsomhet, gitt våre forutsetninger. Dersom fartøyet fangster kongekrabbe i lukket gruppe i tillegg er investeringen beregnet som lønnsom. Det samme vil trolig gjelde for fartøy som kan fiske makrell i lukket gruppe. Oppsummert viser gjennomgangen at lønnsomhet avhenger av ståsted og tidsperspektiv. Aktørene som drifter i dag oppfatter sin drift som lønnsom. For de yngre fartøyene gir driften svak lønnsomhet. I et investeringsperspektiv er relativt intensiv drift etter torskefisk med garn og line i kombinasjon i nærheten av å være lønnsomt. Har man fangstmuligheter på kongekrabbe eller makrell vil lønnsomheten bedres vesentlig. I forhold til diskusjonen om strukturkvoteordninger for denne gruppen vil det være vesentlig å avklare hvilke målsetninger som en søker å oppfylle. Det er naturlig for fiskere i denne gruppen å avveie ulike forhold og bestemme intensiteten av driften ut fra det. Mange kan oppleve situasjonen som tilfredsstillende selv om inntjeningsmulighetene ikke er tilstrekkelige til å kunne forsvare investering i et nytt fartøy eller til å være et interessant alternativ for en fisker tidlig i yrkeskarrieren. Hvis en har som mål at flåten skal fornye seg og være attraktiv for yngre mennesker, vil en slik situasjon derfor ikke være tilfredsstillende. 5.3 Krav til inntjening ved finansiering av nytt fartøy Banker og andre finansinstitusjoner stiller krav ved finansiering av fiskefartøy. For det første stilles det krav om egenkapital som normalt vil være 30 prosent og ofte høyere. I tillegg opplyser Innovasjon Norge at de stiller som krav at driftskalkylen skal vise at inntjeningen er over et visst nivå sett i forhold til lånet som ytes. De måler dette i EBITDA (earnings before interests, taxes, depreciations and amortisations) som er det samme som driftsresultat pluss avskrivninger. Deres krav er at EBITDA skal være minst 10 % av lånebeløpet. Under er resultatene fra 9

11 lønnsomhetsundersøkelsen for fartøy under 11 meter i 2013 vist ved siden av et tenkt regnskap for et nytt fartøy til 3 mill. kroner som akkurat oppfyller kravene til 30 % egenkapital og EBITDA på 10 % av langsiktig gjeld. Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse, 2013 Tenkt regnskap for nytt fartøy finansiert med 30 % egenkapital som Fartøy under 11 meter største lengde (gjennomsnitt per fartøy) oppfyller følgende krav: langsiktig gjeld på maksimalt 10 x EBITDA RESULTATREGNSKAP BALANSE RESULTATREGNSKAP BALANSE DRIFTSINNTEKTER EIENDELER DRIFTSINNTEKTER EIENDELER R.01 Driftsinntekter B.01 Fisketillatelser R.01 Driftsinntekter B.01 Fisketillatelser B.02 Fiskefartøy B.02 Fiskefartøy DRIFTSKOSTNADER B.03 Andre anleggsmidler DRIFTSKOSTNADER B.03 Andre anleggsmidler R.02 Produktavgift B.04 Sum anleggsmidler R.02 Produktavgift B.04 Sum anleggsmidler R.04 Arbeidsgodtgj. mannskap R.04 Arbeidsgodtgj. mannskap R.05 Kostnader til proviant B.05 Diverse omløpsmidler R.05 Kostnader til proviant B.05 Diverse omløpsmidler R.06 Sosiale kostnader B.06 Kontanter, bankinnskudd R.06 Sosiale kostnader B.06 Kontanter, bankinnskudd R.07 Pensjonstrekk B.07 Sum omløpsmidler R.07 Pensjonstrekk B.07 Sum omløpsmidler R.08 Avskrivninger fartøy R.08 Avskrivninger fartøy R.09 Avskr. fisketillatelser 0 B.08 Sum eiendeler R.09 Avskr. fisketillatelser 0 B.08 Sum eiendeler R.10 Drivstoff R.10 Drivstoff R.11 Agn, is, salt og emball EGENKAPITAL OG GJELD R.11 Agn, is, salt og emball EGENKAPITAL OG GJELD R.12 Vedlikehold fartøy B.09 Egenkapital R.12 Vedlikehold fartøy B.09 Egenkapital R.13 Vedlikeh./nyansk. redskap R.13 Vedlikeh./nyansk. redskap R.14 Forsikring fartøy B.10 Langsiktig gjeld R.14 Forsikring fartøy B.10 Langsiktig gjeld R.15 Andre forsikringer R.15 Andre forsikringer 0 R.16 Andre kostnader B.11 Kortsiktig gjeld R.16 Andre kostnader B.11 Kortsiktig gjeld R.17 Sum driftskostnader R.17 Sum driftskostnader B.12 Sum egenkapital og gjeld B.12 Sum egenkapital og gjeld R.18 Driftsresultat R.18 Driftsresultat Avskrivninger Avskrivninger EBITDA EBITDA FINANSPOSTER FINANSPOSTER R.19 Diverse finansinntekter R.19 Diverse finansinntekter R.20 Agio 0 R.20 Agio 0 R.21 Sum finansinntekter R.21 Sum finansinntekter R.22 Diverse finanskostnader R.22 Diverse finanskostnader R.23 Disagio 4 R.23 Disagio 0 R.24 Sum finanskostnader R.24 Sum finanskostnader R.25 Netto finansposter R.25 Netto finansposter R.26 Ordinært res. før skatt R.26 Ordinært res. før skatt Tabell 5.3 Lønnsomhetsundersøkelse for 2013 (Kilde: Fiskeridirektoratet) og tenkt regnskap for nytt fartøy. I det tenkte oppsettet er de fleste størrelsene beholdt relativt til fangstinntekt, men det er gjort justeringer når det gjelder avskrivninger (20 år lineær), vedlikehold (anslag), forsikring (anslag) og finansposter (5 % lånerente, 3 % innskuddsrente). Ambisjonen i denne sammenhengen er ikke å vise en «korrekt» kalkyle, men å illustrere behov for fangstinntekter for å oppfylle minstekravet som settes i forbindelse med finansiering av et nytt fartøy. Finansieringen av et fartøy er langsiktig og derfor er det ikke bare inntektsmulighetene i øyeblikket som må vurderes. I en slik sammenheng vil det være nødvendig å ta hensyn til at inntjening i fiskeriene varierer betydelig som følge av variasjoner i kvoter, priser, tilgjengelighet mm. 6. Mulige konsekvenser av en strukturkvoteordning drøfting av aktuelle problemstillinger 6.1 Vil nye fartøy i gruppen ha større faktisk lengde? Det er i dag tillatt å delta innenfor gruppen under 11 meter selv om den faktiske lengden på fartøyet er større. I tabell 6.1 er det vist hvordan dette er i dag. 10

12 Innføring av strukturkvoteordning har gitt økte muligheter til fornying i størrelsesgruppene over den minste. Dette fører til at fartøyer som erstattes med nye kommer inn i et annenhåndsmarked. Det vil kunne være liten interesse for slike fartøy i de gruppene de kom fra, men i de mindre gruppene vil disse fartøyene kunne være interessante. Pris, egenskaper og andre forhold vil kunne gjøre at slike fartøy vil kunne fremstå som attraktive for bruk i den minste størrelsesgruppen. I tillegg vil det kunne være andre forhold som gjør fartøyene mer attraktive, f.eks. vil de i noen tilfeller komme inn under en for båteier mer gunstig tariffkategori. Faktisk lengde Hjemmelslengde Under 11 meter 11-14,9 meter 15-20,9 meter 21 meter og over Totalt a. Torsk, nord Under 11 meter b. Torsk, sør Under 11 meter c. Makrell, not Under 13 meter d. Makrell, garn/snøre Under 11 meter e. NVG-sild Under 11 meter f. Sild, sør Under 11 meter Totalt Tabell 6.1 Antall tillatelser med hj.l. under 11* meter fordelt på hjemmelslengde og faktisk lengde pr 17. juni Kilde: Fiskeridirektoratet Ved innføring av en strukturkvoteordning i denne gruppen er det grunn til å være oppmerksom på at mekanismen som er beskrevet kan føre til at innslaget av fartøy som har en større faktisk lengde vil øke. På den annen side kan gruppen bli mindre attraktiv for større fartøy dersom strukturering fører til reduksjon eller bortfall av overregulering. Dagens reguleringsregime, som gir muligheter til å fiske utover garantert kvote, er attraktivt for større fartøy med relativt større kapasitet. Av fartøyene som i 2012 fisket 200 % eller mer av garantert kvote hadde halvparten en faktisk lengde større enn 11 meter. Ut fra dette resonnementet kan det tenkes at interessen for rettigheter i denne gruppen er større i dagens situasjon, hvor overregulering kan gi mulighet til å fiske et stort kvantum selv om den garanterte kvoten er beskjeden, enn det vil være i en situasjon hvor strukturering har medført reduksjon eller bortfall av overregulering. Som en illustrasjon; fartøyet som i 2012 fisket mest utover garantert torskekvote (513 %) hadde en faktisk lengde på over 18 meter og en hjemmelslengde på under 9 meter. Det er også mulig å legge inn begrensninger i en strukturkvoteordning på dette området, f.eks. ved å sette krav om at fartøyet som mottar strukturkvote ikke kan ha lasteromskapasitet som er større enn 20 m 3. En slik grense vil, ved investering i nytt fartøy, begrense investeringsnivået betydelig. Dessuten vil en naturlig bemanning på et slikt fartøy være to personer, mens det vil være behov for mer folk på en større båt. Dette vil også kunne innebære et lavere behov for å øke kvotegrunnlaget gjennom strukturering og således også dempe behovet for å redusere overreguleringen. I tillegg vil det bidra til en tilpassing der fartøyenes faktiske størrelse i større grad enn ellers samsvarer med hjemmelslengden. Innføring av denne type begrensninger er en aktuell diskusjon. Det har bl.a. vært diskutert å innføre et lengdeskott for å stanse flyttingen av små kvoterettigheter til større fartøy. Når det gjelder kystflåtens fiske etter makrell har en arbeidsgruppe nedsatt av Norges Fiskarlag kommet med en rekke forslag, bl.a. å etablere et «vanntett skott» slik at garn- og snørerettigheter ikke kan flyttes fra et fartøy mindre enn 15 meter faktisk lengde til et fartøy med faktisk lengde over 15 meter. 11

13 I torskefisket er det i dag en bestemmelse som gjør at fartøy som har faktisk lengde over 11 meter og hjemmelslengde under 11 meter, kun får halvparten så stor overregulering som de som har faktisk lengde under 11 meter. 6.2 Potensial for strukturering torskefisket (nord) Figur 6.1 viser at det i gruppen er stor variasjon i aktivitet målt i grad av kvoteutnyttelse. Nesten 15 prosent av fartøyene med deltakeradgang fisket mindre enn 5 % av garantert kvote, ca 28 prosent fisket 50 % eller mindre, ca 68 prosent fisket 100 prosent eller mindre. Årsakene til den store variasjonen er nok sammensatt, men alder på fartøy og fiskere og innstilling til driftsintensitet (jf. Nofima-rapporten) antas å være blant de viktige faktorene i denne sammenheng. Dette illustrerer bl.a. at det er et stort potensial for fangst som ikke utnyttes av dagens flåte. Det store antallet lite aktive fartøy gir grunn til å forvente at et betydelig antall aktører vil kunne være åpne for å avhende sine deltakeradganger dersom det innføres en strukturkvoteordning og det fører til at etterspørselen etter disse øker. Figur 6.1 Utnyttelse av garantert torskekvote (nord) i 2012 antall fartøy i ulike intervall for kvoteutnyttelse. Kilde: Fiskeridirektoratet 6.3 Potensial for strukturering relatert til fylkesbinding I deltakerforskriften er det i dag lagt inn bestemmelser som innebærer at deltakerrettigheter innenfor fisket etter bunnfisk nord for 62 o N ikke kan selges ut av et fylke (med unntak av noen tilfeller der det kan gis dispensasjon). Denne bestemmelsen er gjeldende også i forbindelse med strukturering i de gruppene som har fått innført en slik ordning. Tabell 4.1 viser at ca 83 prosent av deltakeradgangene befinner seg i de tre nordligste fylkene. Bare ca 4 prosent er tilknyttet fartøy som er hjemmehørende i fylkene fra og med Sogn og Fjordane og 12

14 sørover. Dette innebærer at det med dagens fylkesbinding vil være vanskelig å oppnå forbedring av driftsgrunnlaget gjennom strukturering i mange fylker. En fjerning av fylkesbindingen vil løse dette problemet og skape like vilkår for alle aktører, men vil være kontroversielt. Fylkesbindingen er fiskeripolitisk begrunnet med at den skaper en hindring i forhold til å endre en regional fordeling av fiskerettigheter som er ansett som ønskelig. Det kan vurderes endringer som er mindre radikale, f.eks. ved å tillate overføring av rettigheter innenfor større regioner enn fylker. I deltakerforskriften er f.eks. fylkene sør for Hordaland definert som ett område og det samme gjelder Nord- og Sør-Trøndelag. Det vises i denne forbindelse til at Fiskeridirektoratet, i sitt høringssvar til departementets forslag, pekte på at en hensiktsmessig inndeling i denne sammenheng kan være å betrakte fylkene fra og med Sogn og Fjordane og sørover som ett område, Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene som et annet og hvert av de tre nordligste fylkene som egne områder. Landsstyret i Norges Fiskarlag har i et vedtak fra 4. mai 2015, når det gjelder strukturkvoteordningen for kystflåten over 11 meter, bedt om oppheving av fylkesbindingen. I vedtaket pekes det på at fylkesbindingen har urimelige virkninger og at den fører til at næringen (fartøyene) i enkelte regioner/fylker/områder ikke får utvikle seg på en naturlig måte. Når det gjelder ordinært salg og strukturkvoteordningen for kystflåten over 11 meter er det ingen bestemmelser om fylkesbinding når det gjelder pelagiske rettigheter. Tall fra Fiskeridirektoratet viser at det har vært en regional forskyvning av rettigheter i fisket etter NVG-sild siden For hele gruppen sett under ett var 60 prosent av kvotefaktorene i dette fiskeriet knyttet til fartøyer hjemmehørende i Nord-Norge i I 2014 var den nordnorske andelen sunket til 40 prosent. Tabell 6.2 viser denne utviklingen, også spesifisert for de ulike hjemmelslengdegruppene Nord Sør Nord Sør Nord Sør Nord Sør Uavhengig av hj.l. 60 % 39 % 52 % 47 % 45 % 54 % 40 % 59 % < 11 meter hj.l. 19 % 79 % 24 % 76 % 26 % 73 % 22 % 78 % 11-14,9 meter hj.l. 54 % 45 % 56 % 41 % 52 % 47 % 48 % 52 % 15-20,9 meter hj.l. 59 % 40 % 48 % 52 % 36 % 61 % 28 % 71 % 21 meter hj.l. og over 64 % 35 % 55 % 45 % 47 % 53 % 44 % 55 % Tabell 6.2 Utvikling i kvotefaktorer for NVG-sild i kystflåten (ordinære kvotefaktorer og strukturkvoter) fordelt nord (Nord-Norge) og sør. (Avvik ift 100 % skyldes innslag av fartøy med «ugyldig» kombinasjon av fartøy, eier og tillatelse på tidspunktet for utkjøring av statistikk.) Kilde: Fiskeridirektoratet 6.4 Strukturering betraktninger om frivillighet og lokale effekter Innføring av en strukturkvoteordning vil gi mulighet til å samle større rettigheter på ett fartøy, men det er opp til den enkelte aktør å vurdere om en skal benytte seg av muligheten. Det er imidlertid forhold i tilknytning til dette som kan begrense i hvilken grad dette faktisk oppleves som frivillig. F.eks. vil fartøy som i dag har tilpasset sin drift til et system der de kan fiske langt utover garantert kvote kunne oppleve seg tvunget til å skaffe flere rettigheter dersom overregulering reduseres eller faller bort. Det er også slik at mottaksstrukturen er sårbar flere steder langs kysten, og de minste fartøyene er ofte avhengig av lokale fiskemottak. Det kan skje at flere vil oppleve at deres lokale mottak legges ned dersom en strukturkvoteordning medfører at antallet aktive små og lite mobile fartøy i området 13

15 blir redusert. Fiskere som opplever dette, vil i noen tilfeller finne at de ikke ser grunnlag for å fortsette driften og ut fra det bli motivert til å avhende sin deltakeradgang. En strukturkvoteordning kan således stimulere til overgang til større og/eller mer mobile fartøy som i mindre grad enn i dag utnytter lokale fiskemuligheter, men heller driver fiske i områder og sesonger der tilgang på leveransemuligheter og fisk er best. En konsekvens av dette kan bli at lokale bestander flere steder vil bli mindre utnyttet. 6.5 Kvotetak og avkorting vurderinger I de ulike strukturkvoteordningene som har vært innført i fiskeriene er det satt tak på hvor store rettigheter som kan samles på ett fartøy. Regelen tar utgangspunkt i mottaksfartøyets egen kvote i de ulike fiskeriene hvor fartøyet har deltakeradgang. Kvotetaket virker dermed begrensende i forhold til konsentrasjon av rettigheter og dermed på etterspørselen etter rettigheter. Hvis taket f.eks. er satt til 2 innebærer det at et fartøy maksimalt kan skaffe seg en strukturkvote som er like stor som den rettigheten fartøyet allerede har. For kystflåten med hjemmelslengde mellom 11 og 14,99 meter er kvotetaket satt slik at fartøy ikke kan tildeles større kvote enn 2 ganger fartøyets egen kvote, inkludert fartøyets egen kvote. Dersom fartøyet bare tildeles strukturkvote enten i torskesektoren eller i pelagisk sektor, gjelder likevel et kvotetak på 3 ganger fartøyets egen kvote i hvert enkelt fiskeri i sektoren, inkludert fartøyets egen kvote. Norges Fiskarlag har bedt om regler på dette området som innebærer at kvotetaket blir det samme i de ulike hjemmelslengdegruppene. Under forutsetning av at fylkesbindingen oppheves (jf. omtale under pkt. 6.3), har Fiskarlaget bedt om at kvotetakene for kystflåten over 11 meter settes slik at fartøyene kan ha rettigheter som tilsvarer inntil (skille mellom bunnfiskerier og pelagiske fiskerier): - 6 ganger opprinnelig rettighet pluss 2 ganger opprinnelig rettighet eller - 4 ganger opprinnelig rettighet pluss 4 ganger opprinnelig rettighet, eller - 5 ganger opprinnelig rettighet pluss 3 ganger opprinnelig rettighet Ved strukturering har det til nå vært gjennomført en avkorting av strukturkvote der 20 prosent av kvoten som erverves ikke følger med til det mottakende fartøyet, men i stedet tilfaller fellesskapet i samme reguleringsgruppe. Dette gir en gevinst knyttet til strukturering til alle i gruppen, uavhengig av om de strukturerer eller ikke. Kvotetaket og avkortingen gjør at det ikke er et en-til-en-forhold mellom antallet fartøy som benytter seg av en strukturkvoteordning og antallet fartøy som går ut av fiske. En strukturkvote som kommer fra ett fartøy kan fordeles på flere. Det er ut fra ovennevnte ikke mulig å si hvor mange fartøy som kommer til å bli direkte berørt av en strukturkvoteordning. I tabell 6.3 er det likevel satt opp et eksempel som bygger på en gjennomsnittsbetraktning hvor det er forutsatt 20 posent avkorting, et kvotetak på 2, at 10 prosent av fartøyene strukturerer og at alle disse utnytter muligheten fullt ut. Det er videre forutsatt at avgivende og mottakende fartøy har like store rettigheter og at antallet fartøy som går ut av fisket derfor er 20 prosent (avkorting) høyere enn antall fartøy som mottar strukturkvote. Det totale antallet kvotefaktorer øker som følge av tilførsel gjennom avkortingen. 14

16 Kvotetak 2 Avkortning 20 % Andel som strukturerer 10 % Antall gyldige Kvotefaktorer tillatelser Totalt Fartøy uten strukturkvote Fartøy med strukturkvote Fartøy uten strukturkvote Gjennomsnitt Fartøy med Gjennomsnitt strukturkvote Totalt Gjennomsnitt Fylkenavn Finnmark ,6 2, ,0 2,1 119,5 4,0 609,6 2,3 Troms ,6 2, ,5 2,1 95,7 4,0 488,2 2,3 Nordland ,2 2, ,1 2,1 173,4 4,1 884,6 2,4 Nord-Trøndelag 28 57,0 2, ,7 2,1 11,4 4,1 58,1 2,4 Sør-Trøndelag ,3 2, ,1 2,2 20,3 4,1 103,3 2,4 Møre og Romsdal ,0 2, ,7 2,2 31,4 4,2 160,2 2,4 Sogn og Fjordane 7 15,6 2, ,8 2,3 3,1 4,5 15,9 2,6 Hordaland 13 28,9 2, ,7 2,3 5,8 4,4 29,5 2,6 Rogaland 2 4,2 2, ,4 2,2 0,8 4,2 4,2 2,4 Agder 4 8,3 2, ,8 2,2 1,7 4,2 8,5 2,4 Øvrige fylker 3 6,0 2, ,9 2,1 1,2 4,0 6,2 2,3 Totalt ,7 2, ,8 2,1 464,3 4,1 2368,2 2,4 Tabell 6.3 Illustrasjon på mulig følge av strukturkvoteordning med kvotetak på 2 og avkorting på 20 % for fartøy med rettigheter i fisket etter torsk mv nord for 62 o N (noen fylker er utelatt pga lavt antall deltakeradganger). I eksemplet i tabell 6.3 går antallet tillatelser (fartøy) ned med ca 12 prosent, og mens de strukturerte fartøyene dobler sitt kvotegrunnlag så øker det for de øvrige med om lag 5 prosent. I tabell 6.4 er forutsetningene de samme som i tabell 6.3 bortsett fra at kvotetaket er økt til 3. Med disse forutsetningene går antallet tillatelser (fartøy) ned med ca 24 prosent, strukturerte fartøy får tredoblet sin kvote, mens ikke-strukturerte sitt kvotegrunnlag øker med ca 10 prosent. Kvotetak 3 Avkortning 20 % Andel som strukturerer 10 % Pr juni 2015 Pr juni 2015 Antall gyldige Kvotefaktorer tillatelser Gjennomsnitt Gjennomsnitt Totalt Antall gyldige tillatelser Antall gyldige tillatelser Fartøy uten strukturkvote Fartøy med strukturkvote Etter strukturering Etter strukturering Fartøy uten strukturkvote Gjennomsnitt Kvotefaktorer Kvotefaktorer Fartøy med Gjennomsnitt strukturkvote Totalt Gjennomsnitt Fylkenavn Finnmark ,6 2, ,3 2,2 179,3 6,0 609,6 2,7 Troms ,6 2, ,6 2,2 143,6 6,0 488,2 2,7 Nordland ,2 2, ,4 2,2 260,2 6,1 884,6 2,7 Nord-Trøndelag 28 57,0 2, ,0 2,2 17,1 6,1 58,1 2,7 Sør-Trøndelag ,3 2, ,9 2,3 30,4 6,2 103,3 2,8 Møre og Romsdal ,0 2, ,0 2,3 47,1 6,3 160,2 2,8 Sogn og Fjordane 7 15,6 2, ,2 2,4 4,7 6,7 15,9 3,0 Hordaland 13 28,9 2, ,8 2,4 8,7 6,7 29,5 3,0 Rogaland 2 4,2 2, ,0 2,3 1,2 6,2 4,2 2,8 Agder 4 8,3 2, ,0 2,3 2,5 6,2 8,5 2,8 Øvrige fylker 3 6,0 2, ,3 2,2 1,8 6,0 6,2 2,7 Totalt ,7 2, ,6 2,2 696,5 6,1 2368,2 2,7 Tabell 5.4 Illustrasjon på mulig følge av strukturkvoteordning med kvotetak på 3 og avkorting på 20 % for fartøy med rettigheter i fisket etter torsk mv nord for 62 o N (noen fylker er utelatt pga lavt antall deltakeradganger). Tabell 6.3 og 6.4 er bare illustrasjoner på hvordan mekanismene fungerer, og et faktisk forløp kan bli annerledes enn dette. Flåtegruppen mellom 11 (13) og 15 meter fikk tilgang til strukturkvoteordning 1. januar Tabell 6.5 gir en oversikt over deltakeradgangene i denne gruppen og struktureringsgraden pr 18. juni Departementet opplyser i sitt høringsnotat at 168 (ca 40 prosent) av fartøyene hadde strukturert pr 13. desember 2013 og av disse hadde 132 en struktureringsgrad på mindre enn 50 prosent. Struktureringsgraden (andel av kvotegrunnlaget som er strukturkvoter) for gruppen under ett var pr 18. juni 2015 på 30 prosent. Hvis det innføres en strukturkvoteordning atferden for den minste gruppen, og atferden her blir tilsvarende det som erfart med strukturkvoteordningen for gruppen 11 (13) 15 meter, kan det forventes at en større andel av fartøyene vil strukturere, men at graden av strukturering vil være lavere enn det som er illustrert i eksemplene i tabell 6.3 og

17 Gyldige tillatelser Ordinære kvoter Strukturkvoter Kvotegrunnlag Struktureringsgrad Torsk, nord ,6 760, ,2 31 % Torsk, sør 22 24,1 3,2 27,3 12 % Makrell, not 6 28,8 28,8 0 % Makrell, garn/snøre ,9 60,3 198,3 30 % NVG-sild ,1 240,6 819,7 29 % Sild, sør ,0 27,2 145,2 19 % Totalt , , ,4 30 % Tabell 6.5 Antall deltakeradganger og kvotegrunnlaget fordelt på ordinære kvoter og strukturkvoter for fartøy med hjemmelslengde 11 (13)-15 meter, pr 18. juni Kilde: Fiskeridirektoratet Avkorting har vært et prinsipp i alle strukturkvoteordninger som er innført i Norge. Som vist over bidrar avkortingen til at «fellesskapet» (den aktuelle reguleringsgruppen) får en viss gevinst av struktureringen som skjer. Avkorting kan således være et element som gjør at ordningen betraktes som mer akseptabel blant de i gruppen som ikke har til hensikt å strukturere. I dette tilfellet, hvor fartøyenes faktiske aktivitet er sterkt varierende, vil strukturering sannsynligvis føre til reduksjon i overregulering og derfor til at de faktiske fiskemulighetene reduseres for de som ikke strukturerer. Uten avkorting ville denne effekten bli sterkere. Det er mulig å betrakte avkorting som et element som gjør en strukturkvoteordning mindre attraktiv, men det må i denne forbindelse pekes på at rettighetene ved strukturering blir omsatt i et marked. Det betyr at det må forventes at prisen på rettighetene vil være høyere dersom det ikke er avkorting enn med en slik bestemmelse. Slik sett er det ikke grunn til å anta at avkorting vil ha noen vesentlig betydning for prisen en aktør må betale for å øke sine fiskemuligheter. 6.6 Forholdet til samfiskeordningen Samfiskeordningen for fartøy med hjemmelslengde under 11 meter i fisket etter torsk, hyse og sei nord for 62 o N ble innført fra Ordningen har til formål å gi bedre sikkerhet og økt lønnsomhet for fiskerne. Tallene i departementets høringsnotat viser at rundt 25 prosent av deltakeradgangene i gruppen inngikk i samfiskeordninger i Samfiskeordningen kan oppfattes som en økonomisk gunstigere ordning fordi det ikke er noen avkorting av kvoten, og fartøyeiere slipper kostnadene med å kondemnere et fartøy. Det vil også være slik at fartøyet som ikke benyttes mens samfiske pågår kan bli benyttet i fiske når dette ikke pågår. Ordningen gjør det på den måten mulig å kombinere effektivisering f.eks. i et betydelig og sesongpreget fiskeri med annen drift som skjer på samme måte som tidligere. Ordningen er midlertidig og bidrar neppe til fornying av flåten ettersom den ikke påvirker fartøyets langsiktige driftsgrunnlag. Samfiskets midlertidighet kan være en faktor som gjør ordningen attraktiv ettersom den ikke krever en ikke-reversibel beslutning og ikke påvirker den permanente statusen når det gjelder fiskerettigheter. Ordningens popularitet har vært økende, jf. figur 6.2. Pr 25.mai 2015 var 195 samfiskelag påmeldt, dvs. at 390 fartøy deltok i ordningen. 16

18 Figur 6.2 Påmeldte samfiskelag i fisket etter torsk mv nord for 62 o N. Kilde: Fiskeridirektoratet Det er trolig at fortsatt åpning for samfiske, samtidig med at det innføres en strukturkvoteordning, vil motvirke den permanente kapasitetstilpasningen og effektiviseringen som er hensikten med strukturkvoteordningen. På den annen side vil en strukturkvoteordning møte et annet behov ved at den vil være attraktiv for de som ønsker å gjennomføre langsiktige investeringer og til det trenger et varig forbedret driftsgrunnlag. 6.7 Spesielle forhold knyttet deltakeradgang i fisket etter makrell I kystgruppens fiske etter makrell er reguleringene slik at det er hjemmelslengde på 13 meter som er grensen for tilhørighet i reguleringsgruppen for de minste fartøyene, mens det ellers er 11 meter. Rettighetene for gruppen er todelt, slik at en enten kan ha en rettighet innenfor notfisket eller innenfor garn- og snørefisket. Reguleringene inneholder også en del bestemmelser som gir adgang for fartøy med garn- og snørerettighet til å fiske hele eller deler av kvoten med not (sitat fra Forskrift om regulering av fisket etter makrell i 2015): Fartøy med adgang til å delta i fisket etter makrell med garn og snøre under 13 meters hjemmelslengde og under 15 meter største lengde kan også fiske garn- og snørekvoten med not. Fartøy med adgang til å delta i fisket etter makrell med garn og snøre som senest 25. februar 2011 var registrert i Fiskeridirektoratets fartøyregister med hjemmelslengde under 13 meter og største lengde på eller over 15 meter, kan fiske den garanterte garn- og snørekvoten med not. Målet med bestemmelsene er å åpne for at fiskerne kan velge det redskapet de finner mest hensiktsmessig samtidig som det tas hensyn til at notfisket er mer effektivt og således kan gi uønskede konsekvenser for de som fisker med garn og snøre når kvotene er overregulert. Bestemmelsene retter seg på den måten inn på å gi rammebetingelser for videreføring av garn- og snørefisket samtidig som det åpner for bruk av not for de som finner det hensiktsmessig. Ved innføring av en strukturkvoteordning må det tas stilling til hvordan disse bestemmelsene best kan håndteres. Tabell 4.3 og 4.4 viser at det er et relativt lite antall fartøy som har rettigheter i dette fisket, og det kan derfor være vanskelig å se for seg en strukturkvoteordning som ikke åpner for strukturering på tvers av ulike kategorier innenfor gruppen. 17

19 Kilder: Fiskeridirektoratet v/nøkkeltallseksjonen Fiskeridirektoratet, Høringssvar Strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter hjemmelslengde Fiskeridirektoratet, saksdokumenter til reguleringsmøtet juni 2014 og juni 2015 Nærings- og fiskeridepartementet, Høyringsdokument Strukturkvoteordning for kystflåten under 11 meter heimelslengd Innovasjon Norge, Ålesund-kontoret Nofima, rapport 13/2013, Lønnsomhet i fartøygruppen under 11 meter 18