Samferdselsutredning for nordre Nordland/Sør-Troms

Transkript

1 Samferdselsutredning for nordre Nordland/Sør-Troms Region nord Dato:

2 INNHOLD INNHOLD Innledning Dagens transportstrømmer Effekt av Lofast 8 Endring av fergetilbudet. Trafikkberegninger. Konsekvenser for reiselivet Tiltak på vegnettet 8. Vegtiltak øst for Lofast 8. Vegtiltak i Lofoten. Vegtiltak i Nord-Salten Anbefalt strategi for fergetilbud. Melbu - Fiskebøl. Bognes-Lødingen. Svolvær - Skutvik (inkludert Skrova). Bodø - Moskenes (inkludert Værøy og Røst). Andenes - Gryllefjord. Øvrige samband Nye muligheter. Flytrafikk. Kollektivtrafikk på veg. Godstransport 8 Referanser

3 Innledning I slutten av åpner Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast. Den nye vegforbindelsen medfører kortere kjøredistanse mellom Lofoten og fastlandet, og fra øst og nord vil man dessuten ikke lenger vil være avhengig av ferge. Dette vil i seg selv føre til en endring i transportmønsteret, men det åpner også for nye muligheter med hensyn til samferdselsstrukturen i nordre Nordland og Sør-Troms. Formålet med denne utredningen er å belyse og vurdere konsekvenser og mulige tiltak i denne sammenhengen. For å drifte de tre fergesambandene som i dag betjener trafikk til og fra Lofoten, bruker samfunnet årlig ca 8 millioner kroner i tilskudd. Utredningen skal belyse konsekvensene av endring i tilbudet, slik at disse midlene i framtiden brukes på en optimal måte. I henhold til Nasjonal transportplan (NTP) vil videre utvikling av stamvegnettet i området hovedsaklig skje ved utbedring av eksisterende vegnett. Utredningen belyser likevel enkelte innkortingsprosjekt langs E og E i området. Dette er gjort for å vurdere hvorvidt endringer på vegnettet vil kunne påvirke trafikkstrømmene med hensyn til et framtidig fergetilbud. I regi av Samferdselsdepartementet er det satt i gang et arbeid med ny gjennomgang av regionalnettet for flytrafikk, og det er ventet at dette arbeidet vil framskaffe et helhetlig kunnskapsgrunnlag knyttet til utfordringene med å opprettholde dagens lufthavnstruktur. I Soria Moria-erklæringen har Regjeringen slått fast at lufthavnstrukturen skal opprettholdes, såfremt det ikke er et uttrykt lokalt ønske om å legge ned en flyplass. Utredningen vil kunne være et innspill til eventuelle lokale prosesser rundt denne problematikken. Jernbaneverket jobber kontinuerlig med å forbedre kapasiteten for godstransport på Nordlandsbanen og Ofotbanen. Det foreligger ellers ingen planer på jernbanesiden som påvirker utredningen. En betydelig del av godstransporten i området går med båt, og med fastlandsforbindelsen til Lofoten vil det kunne skje endringer med hensyn til omlasting og distribusjon av godset. Hurtigbåtruten mellom Svolvær og Narvik forutsettes nedlagt når Lofast er etablert. For øvrig vil kollektivtilbudet påvirkes ved at bussrutene tilpasses det nye vegsystemet. Som en del av utredningen har Transportøkonomisk institutt beregnet hvilken innvirkning Lofast vil kunne ha på godstransporten. Beregningene er gjort med nasjonal godsmodell og gir et grunnlag for å vurdere endringer i godsstrømmer på et overordnet nivå. For å beregne hvordan persontransporten påvirkes er det brukt regional og nasjonal persontransportmodell. Modellen er under utvikling i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan, og utredningen har vært et pilotprosjekt i uttesting av denne. For nærmere beskrivelse av beregningsmetodikk og detaljerte resultater vises det til egen rapport.

4 Turisttrafikken utgjør en stor andel av totaltrafikken til og fra analyseområdet. Hvilke kjøreruter turistene velger, påvirkes av forhold som ikke kan beregnes ved hjelp av modeller. I tillegg til trafikkberegninger, er det derfor gjort egne reiselivsfaglige vurderinger. Reiselivskonsulenten Mimirs rapport følger som vedlegg til denne utredningen og vil kunne være et grunnlag for videre vurderinger knyttet til reiselivsrelaterte tiltak. Utredningsarbeidet er gjort på oppdrag fra Nordland og Troms fylkeskommuner og er utført som et samarbeid mellom fylkeskommunene, de tre statlige transportetatene og Avinor as. Figur : Oversiktskart

5 Dagens transportstrømmer Kunnskap om dagens transportstrømmer er et viktig fundament for denne utredningen, og i dette kapitlet presenteres en grov oversikt over de mest relevante strømmene. I og med at fergesambandene vurderes spesielt, er det særlig interessant hvilket trafikkgrunnlag disse har før Lofast er etablert. Figur viser antall kjøretøy som fraktes med de ulike fergene i et gjennomsnittsdøgn. Årsdøgntrafikk på fergesamband Antall kjøretøy pr døgn Bodø - Moskenes Svolvær - Skutvik Melbu - Fiskebøl Revsnes - Flesnes Bognes - Lødingen Samband Bognes - Skarberget Drag -kjøpsvik Harstad - Sørrollnes Figur : Gjennomsnittlig antall kjøretøy pr. døgn på fergesambandene I disse tallene er turisttrafikken inkludert. I et normaldøgn utenom turistsesongen er tallene på de fleste sambandene langt lavere, mens døgntrafikken sommerstid er tilsvarende høyere. På neste side er det vist et kart som illustrerer størrelsesorden på vegtrafikken, uttrykt som årsdøgntrafikk (ådt), i analyseområdet. Det er imidlertid også her viktig å være klar over at trafikken varierer over året, og at sommertrafikken på de fleste vegene er betydelig høyere enn det som framgår av gjennomsnittet. Årsdøgntrafikk (ådt) benevner gjennomsnittlig døgntrafikk målt over et år.

6 Figur : Trafikkmengde (kjøretøy pr døgn) på vegnettet

7 Godstransporten til og fra området skjer med tog, båt og bil, og det foregår en betydelig omlastning mellom disse transportmidlene. Figur viser hvor mye gods som transporteres over de største havnene. tusen tonn 8 Godstransport over havn mill tonn tørr bulk (malm og olivin) Bodø Vestvågøy Svolvær Hadsel Sortland Andøy Øksnes Lødingen Harstad Narvik havn Figur : Godstransport over havner i området I figur er det vist hvor mye gods som omlastes mellom jernbane og bil eller båt på aktuelle jernbaneterminaler. omlasting av gods mellom bane og bil/båt tusen tonn Fauske Bodø Narvik Figur : Omlasting av gods mellom jernbane og bil/båt Malmtransporten er ikke inkludert for Narvik

8 Halvparten av godset som kommer med tog til Bodø, lastes om på båt. En stor del av dette godset utgjør containere som går nordover til Lofoten, Vesterålen, Troms og Finnmark. I Hadsel foregår det en betydelig omlastning til bil for videre distribusjon i Lofoten og Vesterålen. På grunn av kapasitetsproblemer på containerfartøyet har Tollpost valgt å sende mer gods med tog til Narvik og videre med bil til Troms og Finnmark. Det vurderes å investere i større containerbåt. Når en ser bort fra malmtransporten, skjer det meste av omlastingen i Narvik fra tog til bil. To av de fire store dagligvaregrossistene har hovedlager for landsdelen i denne byen (de øvrige er lokalisert i Tromsø), og det foregår en betydelig distribusjon av dagligvarer med bil ut fra Narvik. Persontransporten til og fra Lofoten og Vesterålen skjer med bil og buss (inkludert ferge), og dessuten med fly, hurtigbåt og hurtigruten. Ca personer reiser årlig med hurtigbåt mellom Bodø og Svolvær, mens tilsvarende tall mellom Narvik og Svolvær er ca. Ca flypassasjerer reiste i til eller fra Harstad Narvik lufthavn Evenes. Figur viser passasjertrafikken til og fra de regionale lufthavnene i området. Flypassasjerer eks. transfer antall passasjerer 8 RØST VÆRØY LEKNES SVOLVÆR, Helle STOKMARKNES, Skagen ANDØYA NARVIK, Framnes* lufthavn Figur : Antall flypassasjerer til og fra regionale lufthavner *Etter omlegging til større fly fra.april, har Narvik lufthavn Framnes hatt en stor passasjervekst Effekt av Lofast Lofast gjør at kjøredistansen langs E kortes inn, og fra øst og nord vil man ikke lenger være avhengig av ferge for å komme til og fra Lofoten. 8

9 Med utgangspunkt i resultater fra trafikkberegningsmodellene, omhandler dette kapitlet hvordan Lofast i seg selv påvirker trafikkmønsteret. For å få et inntrykk av dette, er beregningen gjort uten at fergetilbudet er justert. Siden trafikkberegningsmodellen ikke håndterer turisttrafikk, er beregningene er gjort med utgangspunkt i den trafikken som er stabil gjennom året. Dette tilsvarer gjennomsnittstrafikken i perioden oktober - april. Beregningsmodellen bygger på at den reisende velger reisemiddel og rute ut fra hva som er økonomisk mest gunstig med hensyn til tidskostnader (inkludert ventetid), kjøretøykostnader og fergetakster/bompenger. Til tross for denne forenklingen gir beregningene en god pekepinn på hvilke endringer Lofast og andre tiltak vil medføre. Tabell viser stipulert reisetid mellom Svolvær/Leknes og utvalgte steder før og etter at Lofast er åpnet, når man ser bort fra ventetid på eventuelle ferger. Stipuleringen er basert på fartsgrense og standard på vegen. Tabell : Beregnet reisetid (uten ventetid for ferge) før og etter at Lofast er åpnet Uten Lofast Med Lofast Avstand veg Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Avstand veg Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Strekning Km Timer timer Km timer Timer Svolvær - Harstad via Tjeldsundet,,,, via Flesnes - Revsnes,,,, Svolvær - Fauske via Svolvær - Skutvik,, * * * via Bognes - Lødingen,,,,8 via Bodø - Moskenes 8,, * * * Svolvær - Bodø via Svolvær - Skutvik,, * * * via Bognes - Lødingen,,8,, via Bodø - Moskenes,, * * * Svolvær - Evenes,,,, Svolvær - Narvik,,,, Svolvær - Sortland via Melbu - Fiskebøl,, * * * via Lofast,, Svolvær - Stokmarknes via Melbu - Fiskebøl,, * * * via Lofast,, Leknes - Fauske via Svolvær - Skutvik,, * * * via Bognes - Lødingen,,,,8 via Bodø - Moskenes 8,, * * * Leknes - Bodø via Svolvær - Skutvik,, * * * via Bognes - Lødingen,,8,, via Bodø - Moskenes,,8 * * * * uendret Tidsbesparelsen for reisende som endrer kjørerute som følge av Lofast vil være større enn det som framgår av tabellen. I praksis treffer man svært sjelden akkurat på fergeavgangen når

10 man kjører, og ofte vet man heller ikke avgangstiden før man ankommer fergestedet. I beregningsmodellen tilsvarer ventetiden halvparten av tiden mellom to avganger. Hvilke endringer som beregnes for personbiltrafikken på vegnettet etter at Lofast er åpnet, er illustrert i figur. Borkenes Harstad Breivik Kilbotn Hamnvik - Sortland - Gravdal Ballstad Leknes Hennings Stamsund Svolvær - Kabelvåg Bø - Melbu Stokmark Hamarøy - - Lødingen Kjøpsvik Evenskje Ballange Bogen Narvik Øyjord Bjerkvik Beisfjor EBjør Skutvika Figur : Endring i personbiltrafikk som følge av Lofast (forutsatt uendret fergetilbud) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) Fergesambandet Bognes-Lødingen vil ut fra dette få mer trafikk når Lofast er etablert. Denne økningen skyldes at en del av de som tidligere valgte Svolvær-Skutvik, nå velger dette sambandet og Lofast når de skal kjøre til eller fra Lofoten. Beregningene viser videre at trafikk mellom Harstad og Lofoten i større grad enn i dag vil velge å kjøre riksveg 8 og E via Tjeldsundet framfor riksveg 8 via Revsnes-Flesnes. Endringene er imidlertid små i forhold til det totale trafikkvolumet i sambandet. Størst reduksjon gir beregningene naturlig nok i sambandet Melbu - Fiskebøl, hvor tre fjerdedeler av dagens trafikk overføres til Lofast. Gjenværende trafikk på dette sambandet vil, i alle fall utenom turistsesongen, primært være regional trafikk mellom Lofoten og Melbu/Stokmarknes-området. En stor del av den regionale trafikken mellom Vesterålen og Lofoten vil velge å kjøre Lofast. På E mellom Sortland og Gullesfjorden vil man derfor kunne få økt trafikk, selv om trafikk mellom Lofoten og omverdenen for øvrig ikke lenger kjører gjennom Vesterålen. Det er ellers verdt å merke seg at Lofast medfører økt trafikk totalt sett, fordi tilgjengeligheten i området bedres. Med disse endringene vil personbiltrafikken, i følge modellen, fordeles på vegnettet som vist i figur 8.

11 8 8 8 Leknes Gravdal Stamsund Ballstad 8 8 Hennings 8 8 Bø Svolvær Kabelvåg Stokmark Melbu Sortland Skutvika 8 Hamarøy Borkenes Lødingen Kjøpsvik Harstad 8 Breivik Kilbotn 8 Evenskje Ballange Bogen Hamnvik Bjerkvik Øyjord Narvik Beisfjor 8 8 EBjør Reine Sørvågen Sørland Figur 8: Beregnet antall personbiler på vegnettet etter at Lofast er åpnet (forutsatt uendret fergetilbud) (Rød farge = data hentes fra nasjonal modell (lange reiser), grønn farge = data fra regional modell (korte reiser)) I tabell og figur er det vist hvordan Lofast beregnes å påvirke godstransport på veg. Tabell : Beregnet endring i godstransport på veg som følge av Lofast (forutsatt uendret fergetilbud) Sum tonn/år ÅDT tunge Sum tonn/år 8 8 Lofast Effekt % STREKNING Base Lofast Base Lofast Lofast Es Melbu-Fiskebøl 8 - % Rs 8 Bodø-Moskenes -8 % Rs 8 Svolvær-Skutvik 8 - % Rs 8 Bognes-Lødingen % E Bjørnfjell % E Narvik-Bjerkvik % E Setermoen sør 8 % Es Bognes-Skarberget % Rs 8 Drag-Kjøpsvik 8 8 %

12 Figur : Endring i godstransport på veg som følge av Lofast (forutsatt uendret fergetilbud) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) I og med at godsmodellen er kalibrert på nasjonalt nivå, er resultatene for enkeltstrekninger usikre. Hovedbildet er imidlertid at det beregnes en viss dreining av gods fra E og fergene Bodø-Moskenes og Svolvær-Skutvik, til E over Bjørnfjell og videre mot Lofoten via Bjerkvik. For sambandet Bognes-Lødingen beregnes det ingen endring, mens en tredjedel av dagens godstransport i sambandet Melbu-Fiskebøl fortsatt synes å velge dette alternativet. Det ser også her ut til å bli litt mer trafikk enn i dag mellom Sortland og Gullesfjorden. Resultatene fra godsmodellen tyder videre på at Lofast vil føre til en dreining av gods fra jernbane/båt via Bodø til jernbane/bil via Narvik. Endring av fergetilbudet Utgangspunktet for dette kapitlet er at Lofast påvirker etterspørselen av transporttjenester på flere fergesamband, og da spesielt sambandene Bognes-Lødingen, Svolvær-Skutvik og Melbu-Fiskebøl. På grunnlag av dette resultatet er det gjort beregninger av hvordan tilpasning av tilbudet vil påvirke trafikkstrømmene. Beregningene er basert på fergetilbudet utenom turistsesongen. For å kunne studere effekten av endret tilbud på de ulike sambandene isolert, er beregningene gjort med tilbudsendring for de respektive forbindelsene samtidig som de øvrige sambandene er opprettholdt på dagens nivå. I tillegg er det beregnet hvordan en samlet tilbudsendring på sambandene vil slå ut. Turisttrafikken fanges ikke opp i beregningene og behandles derfor separat, kfr. merknad i kapittel.

13 - -. Trafikkberegninger Av kapittel framgår det at man kan forvente en nedgang i trafikkgrunnlaget for fergen mellom Melbu og Fiskebøl, til en fjerdedel av dagens nivå utenom turistsesongen. Figur illustrerer hvordan redusert tilbud i sambandet beregningsmessig påvirker antall personbiler. Breivik Kilbotn - - Sortland Bø Melbu Stokmark Lødingen Evenskje Kabelvåg Svolvær -8 Hennings eknes Stamsund Hamarøy Kjøpsvik Figur : Endring i beregnet antall personbiler ved redusert frekvens på fergesambandet Melbu-Fiskebøl (forutsatt tilbud som i dag på de øvrige sambandene) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) Halvert tilbud i sambandet i forhold til dagens nivå, beregnes å gi % mindre trafikk. For reisende mellom Lofoten og området Melbu/Stokmarknes, vil fergen fortsatt være et gunstig alternativ. Beregnet godsmengde på fergen med dagens tilbud er tonn pr år, mens det med redusert frekvens beregnes tonn pr år. Tilnærmet all godstransport overføres med andre ord til Lofast. En annen effekt av Lofast vil være at fergen mellom Bognes og Lødingen får mer trafikk. Hvordan økt kapasitet på dette sambandet vil slå ut i etterspørselen, er illustrert i figur. Skutvika Figur : Endring i antall personbiler ved økt frekvens på fergesambandet Bognes-Lødingen (forutsatt tilbud som i dag på de øvrige sambandene) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (-) = trafikkvekst.)

14 Den beregningsmessige effekten av % tilbudsøkning i sambandet mellom Bognes og Lødingen, er at 8 % av trafikken mellom Skutvik og Svolvær overføres til dette sambandet. Tilsvarende effekt gir beregningene av % reduksjon i fergetilbudet mellom Skutvik og Svolvær. Dette er vist i figur. Stokmark Melbu Lødingen Bogen Na Ballange Svolvær Kabelvåg Leknes Gravdal Ballstad Stamsund Hennings Skutvika Hamarøy - - Kjøpsvik - Reine - Sørvågen - Sørland Røstland - Bodø Figur : Endring i antall personbiler ved redusert frekvens Svolvær-Skutvik (forutsatt tilbud som i dag på de øvrige sambandene) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) Mørkved Tverrlan Løding Valnesfj Straumen - Ved redusert frekvens på fergen mellom Skutvik og Svolvær, beregnes årlig godsmengde som fraktes på denne strekningen å gå ned fra til tonn. Tilsvarende beregnes det en økning fra til tonn pr år via Bognes og Lødingen. Redusert fergetilbud mellom Skutvik og Svolvær ser også ut til å gjøre fergen mellom Bodø og Moskenes til et mer attraktivt valg for persontrafikk mellom Bodø og Vest-Lofoten. Ved bortfall av fergetilbudet mellom Skutvik og Svolvær, tyder beregningene på at resterende persontrafikk vil overføres etter samme fordeling som vist i figur, mens godstrafikken i sin helhet overføres til Bognes - Lødingen. En ensidig økning i fergetilbudet mellom Bodø og Moskenes vil gjøre dette sambandet mer attraktivt for trafikk mellom Bodø og Leknes, kfr. figur.

15 Leknes Gravdal Ballstad - - Stamsund Hennings Kabelvåg Bø Svolvær Stokmark Melbu Sortland Skutvika Hamarøy Lødingen Kilbotn Evenskje Bogen Ballange Kjøpsvik Reine Sørvågen ørland Bodø Mørkved Løding Tverrlan Figur : Endring i antall personbiler ved økt frekvens på fergesambandet Bodø-Moskenes (forutsatt tilbud som i dag på de øvrige sambandene) (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) Valnesfj Fauske Straumen Beregningsmessig medfører % tilbudsøkning en trafikkøkning på %. Forventet effekt på bilførernes rutevalg dersom de ovennevnte endringene gjennomføres samlet, er vist i figur. Figur : Endring i antall personbiler ved samlet endring av fergetilbudet (Rød strek (-) =trafikkreduksjon, Blå strek (+) = trafikkvekst.) Når tilbudet endres både mellom Skutvik og Svolvær og mellom Bognes og Lødingen, tyder beregningene på at trafikkgrunnlaget for førstnevnte samband reduseres til % av dagens volum. For fergen mellom Bodø og Moskenes registreres det ingen endring i forhold til dagens trafikk. Dersom fergetilbudet mellom Bognes og Lødingen bedres, vil med andre ord ikke økt frekvens mellom Bodø og Moskenes føre til mer trafikk utenom turistsesongen.

16 . Konsekvenser for reiselivet Dette kapitlet er et ekstrakt av rapporten Den veibaserte turismens bevegelsesmønster i nordre Nordland og Sør-Troms, som er vedlagt utredningen. Rapporten er utarbeidet av reiselivskonsulenten Mimir og oppsummerer kunnskap om vegfarende turister i analyseområdet. Med dette som utgangspunkt pekes det på muligheter og utfordringer for reiselivet ved etablering av Lofast og justering av fergetilbudet. Rapporten kan leses uavhengig av denne utredningen og vil kunne gi grunnlag for videre analyser knyttet til spesifikke reiselivstiltak. Tabell viser beregnet antall turister på en del fergestrekninger i analyseområdet, samt hvor stor andel disse utgjør av det totale passasjervolumet. Tabell : Turister på utvalgte fergesamband Turisttrafikk Samband Antall personer Andel av total Bodø - Moskenes 8 % Skutvik - Svolvær 88 % Melbu - Fiskebøl 8 % Bognes - Lødingen 8 8 % Bognes - Skarberget % Drag - Kjøpsvik % Revsnes - Flesnes % Andenes - Gryllefjord % Antall reisende som etterspør fergetjenester øker mye i sommermånedene. For sambandene Bodø - Moskenes og Skutvik - Svolvær er dette vist i de to neste figurene. Personer totalt Bodø-Moskenes JAN FEB MAR APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DES Figur : Antall reisende pr måned med ferge mellom Bodø og Moskenes

17 Personer totalt Svolvær - Skutvik Personer totalt Skrova-Skutvik JAN FEB MAR APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DES Figur : Antall reisende pr måned med ferge mellom Skutvik og Svolvær Den vegbaserte turisttrafikken i Nord-Norge er preget av rundreiseturisme, og turistene ønsker helst å unngå å måtte kjøre fram og tilbake samme veg. Årlig kommer det i underkant av turister med bil eller buss til Lofoten. I følge Mimir har de fleste turistene som er innom Lofoten bestemt seg for dette før de dro hjemmefra. De planlegger ferien med primærattraksjoner som Lofoten og Nordkapp som hovedmål og kjente sekundærattraksjoner som bestemmende for rutevalget. Det er ikke interessant hvilket fergetilbud eller vegforbindelse som fantes tidligere, men det er viktig at tilgjengeligheten sikres og at det legges til rette for ønsket om å se og oppleve forskjellige ting gjennom rundreise. Etter at Lofast er etablert er man ikke lenger avhengig av ferge for å komme til og fra Lofoten dersom man kommer fra øst eller nord. Sett i et rundreiseperspektiv betyr dette at kapasiteten i øst er tilnærmet ubegrenset, mens man i vest fortsatt har ferge med begrenset kapasitet. Mimirs argumentasjon peker i retning av at en reduksjon eller fjerning av tilbudet mellom Svolvær og Skutvik, bør kompenseres med økning av kapasiteten mellom Bodø og Moskenes. Etter Mimirs vurdering har Vesterålen fram til nå ikke klart å ta ut sitt potensial som reisemål, og turismen har vært svært avhengig av sin posisjon som innfallsport til Lofoten. Etter at Lofast er etablert, vil det være en utfordring for Vesterålen å utnytte turistenes preferanser med hensyn til rundreise. Her blir fergesambandet mellom Andenes og Gryllefjord viktig som en del av sammenknytningen mellom flere nasjonale turistveger. Også for reiselivet i Hamsuns rike ligger det store utfordringer i å utnytte potensialet som følger av Lofast. Mer enn en kvart million turister vil også i framtiden passere Ulvsvåg langs E. Det er en klar reiselivsfaglig anbefaling fra Mimir at et eventuelt framtidig Hamsunsenter bør ha ambisjon å tiltrekke seg en andel av disse, selv om de måtte få noen minutters omveg fra E.

18 Tiltak på vegnettet Hensikten med dette kapitlet er å vurdere om eventuelle framtidige innkortingstiltak på stamvegene i området vil kunne endre hovedbildet som tegner seg i de to foregående kapitlene. Tiltakene er kun vurdert på et overordnet nivå.. Vegtiltak øst for Lofast Eksempler på mulige veginnkortingstiltak mellom Narvik og Lofast er: o E Narvik - Bjerkvik (Hålogalandsbrua), 8 km innkorting o E Fjelldal - Sandtorg, 8 km innkorting o E Fiskfjord - Gullesfjord, km innkorting Figur : Vegtiltak øst for Lofast Hver for seg vil de tre tiltakene gi - minutter kortere reisetid, og samlet sett vil de kunne korte ned reisetiden mellom Narvik og Lofoten/Vesterålen med nærmere minutter. En eventuell Hålogalandsbru vil dessuten medføre kortere reisetid for vegfarende langs E til og fra Troms. I tillegg vil prosjektet bety et kvarter kortere kjøretid mellom Narvik og flyplassen på Evenes. Tilsvarende vil innkortingstiltakene vest for Evenes redusere reisetiden mellom denne flyplassen og Lofoten/Vesterålen. Figur 8 viser hvordan tiltakene beregningsmessig påvirker trafikkmønsteret i området. I tillegg til innkortingen som følger av Lofast 8

19 - 8 8 u Stokmark Sortland Lødingen 8 Borkenes Harstad Breivik Kilbotn Evenskje Ballange Bogen Hamnvik Narvik Bjerkvik 8 8 Øyjord Beisfjor Figur 8: Beregnet endring i antall personbiler på vegnettet som følge av vegtiltak øst for Lofast. En tenkt innkorting av E mellom Fjelldal og Sandtorg ser ut til å forsterke E/E via Bjerkvik som foretrukket vegvalg for trafikk mellom Troms og Lofoten. Tilsvarende vil innkorting av E mellom Fiskfjord og Gullesfjord føre til at trafikk mellom Lofoten/Vesterålen og Harstad i større grad enn i dag velger E som kjørerute framfor å kjøre via fergesambandet Revsnes-Flesnes. Trafikkberegningene for Hålogalandsbrua er gjort med ulike bompengetakster, og hvor mange som vil velge å kjøre brua avhenger av nivået på takstene. Resultatene fra godsberegningene tyder på at tiltakene enkeltvis i liten grad påvirker godsstrømmene. Innkorting tilsvarende de tre tiltakene samlet, beregnes imidlertid å gi % vekst i godstrafikken på Lofast. Ingen av tiltakene synes å påvirke fergesambandene som er vurdert i kapittel.. Vegtiltak i Lofoten I Lofoten er tre tiltak analysert for å belyse virkningen av innkorting langs E: o E Lyngværfjellet, innkorting km o E Limstrand - Torvdalen, innkorting km o E Flakstadpollen, innkorting 8 km

20 Figur : Vegtiltak i Lofoten Åtte kilometer kortere kjøreveg i vest-lofoten vil bety minutter kortere reisetid med bil mellom Leknes og Bodø. Tilsvarende vil km innkorting mellom Leknes og Svolvær gi minutter innspart reisetid mellom disse to byene. Beregningene tyder på at tiltakene kun påvirker trafikkmønsteret lokalt i Lofoten. I dette ligger det delvis endring av reisemål og delvis nyskapt trafikk som følge av bedre tilgjengelighet. Tiltakene medfører også reduserte kostnader og tidsbesparelser for alle transporter, spesielt for langtransportene.. Vegtiltak i Nord-Salten For å vurdere om innkortingstiltak langs E i Nord-Salten vil kunne påvirke trafikantenes valg av reiserute, er tunnel under Ulvsvågskaret og mellom Nordkil og Botn, tatt med i utredningen. De to tiltakene representerer en samlet innkorting på fem kilometer. Primærhensikten med tiltakene vil likevel være å eliminere stigningsproblematikk. Figur : Vegtiltak i Nord-Salten Dagens utfordringer for tungtrafikken illustreres gjennom figur, som viser hvordan vogntog og semitrailere fordeler seg på de to fergesambandene gjennom året.

21 Årsfordeling tungtrafikk med ferge over Tysfjorden 8 Kjøretøy pr måned Drag - Kjøpsvik Bognes - Skarberget JAN FEB MAR APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DES Figur : Tungtrafikk over Tysfjorden, årsvariasjon Sommerstid har Bognes-Skarberget dobbelt så mange tungbiler som Drag-Kjøpsvik, mens det i vintermånedene er en mer lik fordeling mellom de to sambandene. Til tross for at det er betydelig høyere frekvens på E-sambandet velger altså en stor andel av tungtrafikken å kjøre via Kjøpsvik vinterstid. Dersom en ser bort fra ventetid er de to alternativene tidsmessig likeverdige. Resultatene fra beregningsmodellen viser en lokal vekst i trafikken, mens gjennomgangstrafikken ikke påvirkes. I og med at modellen beregner et gjennomsnitt for året, fanges ikke vinterproblematikken opp. Beregningsmessig endres derfor ikke trafikkfordelingen mellom de to sambandene. Det er likevel sannsynlig at en større andel av tungtrafikken (med uendret fergetilbud) vil velge E som følge av tiltakene. I tillegg vil innkortingen ha positiv effekt for tungtrafikk som benytter fergen mellom Bognes og Lødingen. Anbefalt strategi for fergetilbud I denne utredningen er det gjort beregninger av hvordan Lofast i seg selv påvirker trafikkgrunnlaget for fergesambandene i området. Det er videre sett på hvordan tilbudsendring på de enkelte sambandene isolert sett påvirker etterspørselen, og hvilken effekt en samlet tilbudsendring vil kunne få. Eventuelle framtidige innkortingstiltak på E og E vil ikke endre de konklusjonene som kan trekkes av disse beregningene. Ved beregning av justert fergetilbud er fergefrekvensen utenfor turistsesongen justert med +/- % i forhold til dagens nivå, noe som gir seg utslag i endret ventetid. Foruten endring i antall avganger, kan tilbudet i et samband justeres ved å endre fergestørrelsen. I tillegg kan åpningstiden i sambandet justeres. Detaljert tilpasning av størrelse, frekvens og åpningstid på de ulike sambandene, vil gjøres i forbindelse med konkurranseutsetting av fergedriften. Som nevnt utgjør sommertrafikken en svært stor andel av totaltrafikken på de fleste av aktuelle fergene. Dette innebærer at dette ikke er kapasitetsproblemer vinterstid, men at det i sommersesongen må settes inn suppleringsferger i flere samband. På landsbasis er det i dag

22 mangel på fergemateriell, og det er derfor nødvendig å kunne utnytte tilgjengelig materiell mest mulig optimalt. Ved utforming av framtidig fergetilbud er det viktig å legge til rette for videre utvikling i reiselivsnæringen. De reiselivsfaglige vurderingene er derfor vektlagt sammen med trafikkberegningene, og med dette som utgangspunkt anbefales følgende strategi for framtidig fergetilbud:. Melbu - Fiskebøl I innstillingen fra Stortingets Samferdselskomité om Lofotens fastlandsforbindelse (Innst.S.nr. (8)), heter det: [ ] Flertallet viser til at nordre trasé også gir en fastlandsforbindelse mellom Lofoten og Vesterålen, men at denne forbindelsen betyr økning i reisetida mellom Vesterålen og Lofoten i forhold til Hadselfjordalternativet. På motsatt side vil nordre trasé bety en kortere reisetid for Lofoten mot E. Flertallet forutsetter derfor at ved valg av nordre trasé må ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl opprettholdes med god frekvens for å sikre en tilfredsstillende internforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten. Beregningene viser at trafikkgrunnlaget for denne fergen svekkes betydelig når Lofast åpner. Utenfor turistsesongen vil det primært være trafikk mellom Lofoten og Melbu/Stokmarknesområdet som vil velge fergen. Sambandet trafikkeres i dag med svært god frekvens og kapasitet ( daglige avganger vinterstid og bilers ferge). Hvorvidt turisttrafikken i framtiden vil velge å kjøre via Vesterålen, vil avhenge av i hvor stor grad man klarer å legge til rette for ønsket om å se og oppleve ulike ting gjennom rundreise. Det anbefales at tilbudet reduseres på helårsbasis.. Bognes-Lødingen Med Lofast vil dette sambandet få mer trafikk, både i og utenfor turistsesongen. I Statens vegvesens konsekvensutredning og forslag til fylkesdelplan for E Tysfjord, ble det anbefalt å sette inn ekstra ferge i dette sambandet, og samtidig se dette i sammenheng med økt kapasitet mellom Bognes og Skarberget. Det er vedtatt at kryssig av Tysfjorden også i framtiden skal skje ved fergedrift. Det anbefales at tilbudet økes på helårsbasis.

23 . Svolvær - Skutvik (inkludert Skrova) Av Tabell på side framgår det at ikke vil være tidsbesparende å velge dette fergesambandet på tur mellom Lofoten og for eksempel Fauske, selv om frekvensen opprettholdes på dagens nivå. Når ventetid tas i betraktning vil det være raskest å kjøre via Lødingen og Lofast. Trafikkberegningene viser at trafikkgrunnlaget for sambandet svekkes med Lofast, og med økt tilbud mellom Bognes og Lødingen vil det nesten ikke være trafikk igjen på denne fergen. Dersom sambandet skal opprettholdes, vil redusert inntektsgrunnlag måtte kompenseres med økte offentlige subsidier. I følge Mimir er det ikke grunnlag for å vurdere reisen med ferge mellom Skutvik og Svolvær som opplevelsesmessig bedre enn alternativet via Lødingen og Lofast. Siden sistnevnte alternativ vil være tidsmessig, økonomisk og opplevelsesmessig minst likeverdig med å kjøre via Skutvik, er det rimelig å tro at mange turister vil velge dette. Mimir mener at sambandet Svolvær - Skutvik vil være viktig som overløp for Bodø - Moskenes, dersom ikke kapasiteten i sistnevnte samband økes. Det anbefales at sambandet tas ut av riksvegfergedriften. Hurtigbåten mellom Bodø og Svolvær vil fortsatt anløpe Skutvik. En nedlegging av sambandet mellom Skutvik og Svolvær innebærer at forbindelsen til Skrova må løses på en annen måte. Statens vegvesen og Nordland fylkeskommune vil se på muligheten for et trekantsamband mellom Svolvær, Skrova og Store Molla. Dette vil innebære flytting av fergeleiet fra Finnvik til Brettesnes. Store Molla har i dag fergeforbindelse til Digermulen fra Finnvik, og det er samme ferge som betjener sambandet Kaljord Hanøy via Lonkan og mellomsteder som anløpes på signal. Samtidig betjenes Raftsundet med hurtigbåt fra Stokmarknes. Det foreslås at denne hurtigbåtruten tilpasses og at det om mulig settes inn bilførende hurtigbåt for å betjene Lonkan og mellomsteder.. Bodø - Moskenes (inkludert Værøy og Røst) Med utgangspunkt i trafikkberegningene vil det ikke være behov for hyppigere avganger i dette sambandet utenom turistsesongen. Dette må imidlertid også sees i sammenheng med kapasiteten for fisketransporter fra Værøy og Røst. I turistsesongen er det allerede i dag kapasitetsproblemer, og reiselivsvurderingene tyder på at sambandet blir enda viktigere i framtiden. Den store turisttrafikken medfører også problemer for transport av fisk sommerstid. Det anbefales å styrke sambandet i sommersesongen.

24 . Andenes - Gryllefjord Dette sambandet knytter sammen to framtidige nasjonale turistveger og åpner for muligheten for en alternativ opplevelse langs en ytre veg. Sambandet er viktig for utvikling av reiselivet i Vesterålen og på Senja, og det anbefales at det videreutvikles som turistsamband. For å sikre forutsigbarhet anbefales det at staten tar ansvaret for sambandet, men at det driftes uten statstilskudd med fri prissetting.. Øvrige samband Resultatene i denne utredningen gir ikke grunnlag for å foreslå endringer i øvrige samband. Det anbefales imidlertid at sambandene Revsnes - Flesnes og Harstad - Sørrollnes evalueres på et senere tidspunkt. Nye muligheter. Flytrafikk Mimir peker på at en generell utvikling i reiselivet mot at stadig flere reiser på en eller flere kortferier i løpet av året. Lofast bedrer muligheten for å besøke Lofoten med bil fra Evenes. Avhengig av flytilbudet vil derfor flere velge å fly til Evenes og ta seg til Lofoten med leiebil. For internasjonale reiseoperatører vil det også bli mer interessant å fly turistene til Evenes og tilby rundreiser med buss eller egen leiebil. For folk i Lofoten som i dag bruker Bodø som utgangspunkt, blir Evenes et lettere tilgjengelig alternativ, både for charterturer og innenlandsturer med storfly. Eventuelle framtidige innkortingsprosjekt vil lette tilgjengeligheten til Evenes ytterligere. Her må Hålogalandsbrua nevnes spesielt, fordi Narvik kommune har signalisert at man vil godta nedleggelse av Narvik lufthavn dersom prosjektet realiseres.. Kollektivtrafikk på veg Hurtigbåtruten mellom Narvik og Svolvær er forutsatt avviklet når Lofast er etablert, blant annet ut fra miljøhensyn. Den nye vegforbindelsen åpner for mulighet for ekspressbuss på denne strekningen.. Godstransport Med utgangspunkt i beregningene fra godsmodellen kan det se ut til at Lofast vil medføre en dreining av gods over terminal fra Bodø til Narvik. Hvordan godsstrømmene i praksis vil gå, vil være et spørsmål om økonomi og framføringshastighet.

25 Lofast vil kunne medvirke til en mer effektiv omlastningsstruktur for godsbåtene, som dermed vil kunne komme raskere fram til Tromsø. Dette vil kunne gi bedre konkurransekraft for sjøtransport via jernbane over Bodø, sammenlignet med biltransport via jernbane over Narvik. 8 Referanser Mimir, (vedlagt) Den veibaserte turismens bevegelsesmønster i nordre nordland og Sør-Troms Siiri, Raymond, Samferdselsutredning Samferdselsutredning Nordre-Nordland og Sør-Troms. Ferjetilbud og innkorting av E, analyse med bruk av NTP Regionale transportmodeller Statens vegvesen, E Tysfjord - konsekvensutredning og fylkesdelplanforslag Transportøkonomisk institutt (TØI), : Nemo-beregninger til bruk i samferdselsutredning for nordre Nordland og Sør-Troms. Arbeidsdokument TØ/8/