Forslag til planprogram

Transkript

1 Forslag til planprogram Reguleringsplan (RP) med konsekvensutredning (KU) Haug-Seut InterCity Østfoldbanen November 2016

2

3 FORORD Jernbaneverket (JBV) har igangsatt planarbeid for dobbeltspor på InterCity-strekningen Haug i Råde til Halden. Prosjektet er forankret i Nasjonal Transportplan (NTP) [1] og Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden [3]. Innledningsvis i arbeidet med InterCity Østfoldbanen Haug Halden er det gjennomført en forstudie for å forberede planleggings- og prosjekteringsarbeidet. Forstudien har omfattet traséoptimalisering, identifisering av utfordringer og viktige fokusområder samt behov og mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser. Et planprogram er en plan for planleggingen. Det viktigste formålet med planprogrammet er å avklare hvordan planarbeidet skal gjennomføres, hvilke alternativer som skal utredes og hvilke utredninger som må gjøres for å skaffe et godt nok beslutningsgrunnlag for valg av alternativ. Jernbaneverket er tiltakshaver og Råde og Fredrikstad kommuner er planmyndighet. Planprogrammet legges ut til offentlig ettersyn Frist for å komme med bemerkninger til programforslaget er Dokumentet er tilgjengelig hos: Jernbaneverkets nettsider ( Råde kommune, Servicetorget, Rådhuset (Skråtorpveien 2a) (saksnr 15/1475) Råde kommunes nettsider ( Fredrikstad kommune, Servicetorget, Rådhuset (Nygaardsgaten 14-16) (saksnr. 2016/7514) Fredrikstad kommunes nettsider ( Bemerkninger til programforslaget sendes til Jernbaneverket postadresse: Jernbaneverket v/iselin Eng, postboks 4350, 2308 Hamar eller postmottak@jbv.no. Vennligst merk brevet med "InterCity-prosjektet, høringsuttalelse til planprogram Haug Seut, saksnummer ". Jernbaneverket inviterer til åpent møte vedrørende planprogrammet. Tidspunkt og møtested vil bli annonsert. Spørsmål knyttet til forslag til planprogram kan rettes til Jernbaneverket v/planleggingsleder Iselin Eng, engise@jbv.no. Jernbaneverkets rådgiver i planarbeidet er 2G, som er et arbeidsfellesskap mellom COWI AS og Multiconsult ASA med LPO og NIKU som underrådgivere. 3

4 Innhold 1 Sammendrag Mål og rammer Innledning Historikk Formål med plan- og utredningsarbeidet Vurdering av utredningsplikten Forstudierapport Haug Halden Alternativer på delparsellen Haug Skinnerflo Alternativer på delparsellen Skinnerflo Seut Opprinnelig anbefaling i forstudien Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie) Endelig anbefaling Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor Planområdet Definisjoner Beskrivelse og avgrensing Arealbruk og eierforhold Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai Planstatus og andre rammebetingelser Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging Arealplanstatus - Råde Arealplanstatus - Fredrikstad Problemstillinger Krav til planprosess og utredninger Utredningsalternativer alternativet (referansealternativet) Alternativ som legges til grunn for videre planlegging Haug Skinnerflo Skinnerflo Seut Metode Generelt Overordnet og forenklet beskrivelse av framgangsmåte Teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid Utredningstemaer Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse... 51

5 4.3.4 Andre samfunnsmessige virkninger Drøfting av måloppnåelse, oppsummering og anbefaling Andre utredningstemaer Planprosess, medvirkning og framdrift Planprosess Medvirkning Framdriftsplan Dokumentinformasjon Terminologi Referanseliste

6

7 1 Sammendrag Plan- og utredningsarbeidet for delstrekningen Haug Seut har som hensikt å fastlegge beliggenhet og utforming av nytt dobbeltspor og ny Råde stasjon og sikre arealer både for anleggsgjennomføring og permanente anlegg, inkludert omlegginger av veier og andre tiltak som er nødvendige. InterCity er betegnelsen på Jernbaneverkets utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og henholdsvis Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er allerede bygget ut. Nasjonal Transportplan [1] legger opp til at InterCity-strekningene mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut ved Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen Jernbaneverket utarbeidet i 2011 en mulighetsstudie [2] med sikte på å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende Nasjonal Transportplan. Jernbaneverket gjennomførte deretter, i 2012, en konseptvalgutredning (KVU) [3] for InterCity-området. KVU-en vurderte en rekke ulike konsepter og konkluderte med et anbefalt utbyggingskonsept (alternativ ØB 4B) med dobbeltspor og stopp i alle Østfoldbyene. Pålitelig togtilbud, kort reisetid og høy kapasitet og frekvens er overordnede effektmål videreført fra KVU for InterCity-området. Strekningen Haug Seut er ca. 17 km lang og går fra der dobbeltsporet i dag slutter ved Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune. Planområdet utgjør ca dekar. Jordbruk er klart dominerende arealbruk innenfor planområdet. Jernbaneverket har, som forberedende arbeid til reguleringsplanarbeidet, utarbeidet en forstudie [5] der hensikten har vært å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren. Jernbaneverket anbefalte at alternativ 3a på delparsellen Haug Skinnerflo og 2a på delparsellen Skinnerflo Seut skulle legges til grunn for det videre planarbeidet. Våren 2016 ble forslag til planprogram politisk behandlet i Råde og Fredrikstad kommuner i forkant av varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Råde kommune mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus skulle tas med i arbeidet. I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfatter at kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Senere endret konsept fra tre- til to-spors stasjon medførte muligheter for å optimalisere stasjonen i Råde, og det ble utarbeidet et tillegg til forstudien [7]. Endringen fra tre- til to-spors stasjon muliggjorde en stasjon som kunne forskyves langs traseen, og dermed en stasjonslokalisering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Etter en fornyet og endelig vurdering anbefalte Jernbaneverket at alternativ 6a på strekningen Haug Skinnerflo og 2a på strekningen Skinnerflo Seut ble lagt til grunn for det videre planarbeidet. 7

8 Det er konkludert med at trasé lagt til grunn for kommunedelplanene for det nye dobbeltsporet som ble vedtatt på 1990-tallet må justeres. Dette skyldes delvis ny kunnskap om grunnforhold og delvis at det nå stilles andre krav til toghastighet, sporplaner og sikkerhet med hensyn på områdestabilitet. Plan- og utredningsprosessen vil kun omfatte én trase (ett utbyggingsalternativ). Anbefalt alternativ er en prinsippløsning som vil bli videre optimalisert i planarbeidet. Utredningsprogrammet omfatter: Prissatte konsekvenser (kost/nytte) Ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Regionale og lokale virkninger I tillegg skal innhold, formål, tidsplan, stedsutvikling, trafikk, samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur, risiko og sårbarhet, forhold til overordnede rammer og føringer, konsekvenser i anleggsperioden, massedeponering, offentlige og private tiltak samt miljøbudsjett og miljøoppfølgingsplan belyses. Til slutt drøftes måloppnåelse, og det gis en anbefaling. Konsekvensutredning og reguleringsplan vil bli basert på nødvendig teknisk grunnlag. Jernbaneverket er ansvarlig for utarbeidelse av forslag til planprogram, samt varsling av oppstart og utleggelse av forslag til planprogram ut til høring og offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig ettersyn behandler Jernbaneverket uttalelser og foretar eventuelle endringer. Kommunene er planmyndighet og er ansvarlig for fastsetting av endelig planprogram. Fastsatt planprogram legges til grunn for Jernbaneverkets utarbeidelse av planforslag med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse med konsekvensutredning. Planforslaget oversendes deretter kommunene som behandler det og vedtar det lagt ut til offentlig ettersyn. Etter offentlig ettersyn behandler planmyndighet innkomne uttalelser i samarbeid med Jernbaneverket og innarbeider eventuelle endringer av planforslaget før det sluttbehandles i kommunene. Det legges opp til at endelig reguleringsvedtak fattes av kommunestyret i de to kommunene. Det foreslås felles planprogram og konsekvensutredning, men egne reguleringsplaner for henholdsvis Råde og Fredrikstad kommune. Medvirkning og informasjon vil blant annet skje gjennom åpne møter ved planoppstart, åpent møte etter vedtak om offentlig ettersyn av planforslag, særmøter med ulike interessegrupper, lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og enkeltpersoner, nyhetsbrev, samarbeidsmøter med berørte kommuner og overordnede myndigheter og politiske orienteringer. Det planlegges fastsettelse av planprogram sommer 2017, og endelig vedtak av detaljreguleringsplan med konsekvensutredning høst

9 Figur 1: Planområde for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad 9

10 2 Mål og rammer 2.1 Innledning Planleggingen av det nye dobbeltsporet på strekningen Råde (Haug) - Fredrikstad (Seut) skjer med hjemmel i plan- og bygningsloven (PBL). Planleggingen gjennomføres som en detaljreguleringsplan der arbeidet organiseres og gjennomføres etter PBL kapittel 1 (fellesbestemmelser), 3 (oppgaver og myndighet i planleggingen), 4 (generelle utredningskrav), 5 (medvirkning i planleggingen) og 12 (reguleringsplan). Råde kommune og Fredrikstad kommune er planmyndighet for arealplanene som ligger innenfor sin kommunegrense. Jernbaneverket fremmer forslag til planprogram. Planprogrammet fastsettes endelig av kommune-/ bystyrene Historikk Planlegging av nytt dobbeltspor fra Haug til Seut med ny stasjon i Råde har pågått i flere etapper og gjennom flere ulike prosjekter. Nedenfor gjøres det kort rede for prosessen og konklusjonene i de tidligere utredningene. Planhistorikk På 1990-tallet ble det utarbeidet tekniske planer og kommunedelplaner med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug Seut: Konsekvensutredning (KU) fase II, 1996 Teknisk hovedplan, 1996 Kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor vedtatt i Råde kommune i 1996 (senterlinje) og i Fredrikstad kommune i 1997 (korridor med bredde 60 meter). Løsningen som nå ønskes utredet avviker fra fastlagt trasé på deler av parsellen og kan avvike fra stasjonsplassering i gjeldende kommunedelplan. Konsekvensutredningene fra kan på en del områder antas å være utdaterte, f.eks. med hensyn til utredninger omkring naturmangfold. Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen Mulighetsstudien [2] som forelå i januar 2011 ble utarbeidet av Jernbaneverket med sikte på å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende NTP. To ulike hovedalternativer for strekningen Haug Halden ble vurdert: Hovedalternativ 1 der dimensjonerende hastighet er 200 km/t, men hvor lavere hastighetsstandard om nødvendig aksepteres gjennom byene. Hovedalternativ 2 der dimensjonerende hastighet skal være 250 km/t eller høyere gjennomgående. 10

11 Mulighetsstudien viser at det ikke er mulig å finne felles korridor for begge hovedalternativer. Det konkluderes videre med at det er lite aktuelt å bygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ 2 dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog i denne korridoren eller at det skal bygges separat høyhastighetstrasé. Figur 2: Analyserte trasékorridorer i mulighetsstudien (kilde: Mulighetsstudie, JBV 2011) Konseptvalgutredning (KVU) Jernbaneverket gjennomførte i en konseptvalgutredning (KVU) [3] for InterCityområdet. Konseptene ble da vurdert i forhold til pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og frekvens. Vurderte konseptløsninger Gjennom KVU-arbeidet ble det vurdert en rekke ulike løsningskonsepter for Østfoldbanen. Arbeidet omfattet innledningsvis vurdering av ulike konsepter uten full utbygging av nytt dobbeltspor. Det ble blant annet vurdert konsept med redusert transportbehov, mer effektiv bruk av dagens infrastruktur, mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbygging av ekspressbussnettet og mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbedring av jernbanenettet. 11

12 Videre ble det utredet sju konsepter, basert på full utbygging av dobbeltsporet fram til Halden, dvs. utbygging mellom Haug i Råde og Halden stasjon. Konseptene baserte seg i hovedsak på de to prinsipielle alternativene fra mulighetsstudien. På bakgrunn av analyse av måloppnåelsen av de definerte kravene (pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig, regionforstørrelse og byutvikling, færre trafikkulykker, andre miljøkrav/arealinngrep) anbefalte Jernbaneverket i KVU-en konsept ØB 4B. Dvs. et InterCity-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfoldbyene. Resterende konsepter ble forkastet. Anbefalt konsept ØB 4B Konseptet ØB 4B beskrives på følgende måte (sitat fra KVU): Konseptet innebærer utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Haug i Råde og Halden. Denne traséen følger i hovedsak dagens korridor mellom Råde og Fredrikstad og med kurveutretting inn mot Sarpsborg for å øke hastigheten. Sør for Sarpsborg følger den foreslåtte traséen en ny korridor tilpasset en eventuell fremtidig høyhastighetstrasé. Innføringen til Halden følger eksisterende bane. Konseptet sier følgende om stasjonslokaliseringer: Dagens InterCity-stasjoner opprettholdes med mulighet for stopp. Ny plassering av stasjon i Fredrikstad (Grønli) og Råde. For Sarpsborg og Halden opprettholdes stasjonsplasseringen. I etterkant av at KVU-en ble utarbeidet, er det besluttet at tiltak langs Østre linje skal stilles i bero inntil utredninger om godsstrategi for Jernbaneverket er ferdigstilt. Konseptet er videre forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan (NTP) for [1]. Vurdering av stasjons- og knutepunktutvikling Som en del av Konseptvalgutredningen ble det utarbeidet en egen rapport knyttet til stasjonsog knutepunktutvikling [6]. Hensikten med rapporten var å gi et grunnlag for alternativanalysen. Det konkluderes med at en flytting av Råde stasjon vil kunne legge bedre til rette for en knutepunktutvikling i Karlshus, men tilgjengeligheten til dette forutsetter en langt bedre tilrettelegging for syklister og fotgjengere enn i dagens situasjon. Videre understrekes det at eksisterende Råde stasjon er benyttet som innfartsparkering i dag, og at det bør tas høyde for dette ved dimensjonering av parkeringsarealer ved ny stasjon. I etterkant av denne vurderingen er det foretatt en betydelig oppgradering av Råde stasjon. 12

13 Figur 3: Anbefalt alternativ (ØB 4B) fra KVU for InterCity-strekningen 2012 (kilde: KVU for IC-strekningen Oslo-Halden) Nasjonal Transportplan (NTP) [1] Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Regjeringens InterCity-satsning er et ledd i dette, samt et ledd i oppfølging av Klimaforliket. I Klimaforliket er det satt som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektiv-transport, sykkel og gange. Regjeringen har i NTP sagt at satsningen på kollektivtransport, sykkel og gange, særlig i storbyområdene skal styrkes, samt at utvikling av jernbanesystemet i disse områdene også skal prioriteres. I NTP legges det til grunn at InterCity-strekningen mellom Oslo og Seut ved Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen Strekningen Seut Sarpsborg (til Sarpsborg stasjon) skal bygges innen Videre skal det planlegges med sikte på ferdigstilling til Halden i Kartillustrasjonen nedenfor viser planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på Østfoldbanen. 13

14 Figur 4: Planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på Østfoldbanen (kilde: I NTP er det besluttet at traséen skal prosjekteres for en hastighet på 250 km/t, dersom dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t. NTPs strategi for utvikling av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen med øvrig kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i byområdene. InterCity-prosjektet InterCity er betegnelsen på Jernbaneverkets utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og hhv. Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er allerede bygget ut, jf. kartoversikten til venstre som viser hele InterCity-nettet og hvilken planfase strekningene nå er i. InterCity-prosjektet skal sørge for at de nye banene: legger til rette for et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med befolkningsveksten. gir korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet. bidrar til utviklingen av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Osloområdet. utvikles med velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen. har nok kapasitet til å frakte mer gods på tog. 14

15 I dag er det dobbeltspor fra Oslo og fram til Sandbukta nord for Moss og på en kort strekning mellom Såstad og Haug rett sør for Moss. Resten av Østfoldbanen er enkeltsporet. Av investeringsprosjektene på Østfoldbanen som er med i InterCity-prosjektet, er Follobanen (nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski) under bygging og fire InterCity-prosjekter under planlegging: Sandbukta - Moss - Såstad og Haug (Råde) - Seut (Fredrikstad), Seut - Sarpsborg og Sarpsborg - Halden. Figur 5: Planleggingstrinn i InterCity-prosjektet (kilde: 15

16 Felles planforutsetninger for InterCity-strekningene Jernbanen er et sammenhengende system, og løsninger på de ulike delstrekningene må ses i sammenheng. For å ivareta samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet, er det utarbeidet et helhetlig infrastrukturkonsept for InterCity-strekningene. Konseptet ligger til grunn for planarbeidet på de ulike parsellene, og er beskrevet i et eget dokument: Konseptdokument for IC-strekningene [4]. Konseptet er utviklet for at resultatet av utbyggingen skal bli: Et pålitelig togtilbud Uttrykt gjennom mål for punktlighet, regularitet og oppetid. Kort reisetid ¾ time Oslo - Fredrikstad 1 time Oslo Halden/ Hamar/Tønsberg 1 ½ time Oslo Lillehammer/Porsgrunn Høy frekvens og høy kapasitet Fire IC-tog per time per retning til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg, to per time per retning til Halden/Lillehammer/Skien, ett tog som skal videre mot Gøteborg/Trondheim/eventuelt Sørlandet. Godskapasitet i henhold til godsstrategien, med doblet kapasitet fra 2008 til 2020 og tredobling til 2030 på Dovrebanen, større kapasitetsøkning for gods på Østfoldbanen, og dimensjonering for noe lokalt gods og omkjøringsmulighet for Sørlandsbanen på Vestfoldbanen. Det er lagt til grunn at hastighetsstandarden er 250 km/t. Dimensjonerende hastighet for godstog er 100 km/t. Det er videre lagt til grunn en trinnvis tilbudsutvikling fram til 2030, og infrastrukturen er dimensjonert med tanke på et 2050-perspektiv. Infrastrukturkonseptet er oppsummert i skjematiske sporplaner for hver banestrekning, som gir føringer for antall spor, plattformer og sporforbindelser på de ulike stasjonene på strekningen. Dette ivaretar strekningens samlede funksjonalitet, når planleggingen foregår parallelt på flere delstrekninger Formål med plan- og utredningsarbeidet Plan- og utredningsarbeidet har som formål å avklare trasévalg for det nye dobbeltsporet på parsellen Haug Seut, fastlegge beliggenhet og utforming av Råde stasjon og sikre arealer for realisering av dette. Dette inkluderer omdisponering av arealer i forbindelse med vegomlegging og andre tiltak som er nødvendige for gjennomføring av prosjektet. Det skal lages én reguleringsplan med konsekvensutredning for strekningen Haug Seut for hver kommune. Det skal redegjøres for konsekvenser av tiltakene, og behov for evt. avbøtende tiltak, slik at det gis et godt faglig grunnlag for valg av løsning og videre detaljprosjektering. Banestrekningen Haug Seut er en del av et nasjonalt jernbanenett og også en av fire jernbanelinjer mellom Norge og Sverige. Jernbanen, inkludert stasjoner, skal bygge opp om byog stedsutvikling og regional utvikling langs Østfoldbanen og i resten av InterCity-området, i henhold til konseptvalgutredningene for Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldbanen. 16

17 2.1.3 Vurdering av utredningsplikten Arealplaner med forventede vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal vurderes etter forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. Det nye dobbeltsporet er vurdert å falle inn under oppfangskriteriene i forskriftens 2, bokstav f, / vedlegg 1, punkt 18 - "Jernbanelinjer for langdistansetrafikk. Infrastruktur med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kr." 2, bokstav f, gjelder i utgangspunktet ikke for reguleringsplaner der det konkrete tiltaket er konsekvensutredet på høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet plan. Selv om det på den aktuelle strekningen allerede foreligger vedtatt kommunedelplan for nytt dobbeltspor både i Råde og Fredrikstad, vurderes denne unntaksregelen ikke å kunne anvendes i dette tilfellet. Dette skyldes delvis at plangrunnlag og konsekvensutredning snart er 20 år gammelt (vedtatt 1996/97) og dermed på vesentlige områder må anses som utdatert, og delvis at den innledende tekniske forstudien som nå gjennomføres har vist at det er behov for avvik fra kommunedelplanens vedtatte trasé og stasjonsplassering. Dette innebærer at det som del av planarbeidet skal utarbeides konsekvensutredning (KU) etter forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. 2.2 Forstudierapport Haug Halden Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter plan- og bygningsloven gjennomførte Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [5]. Hensikten med forstudien har vært å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren samt vurdere behov og mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere spesielle utfordringer og viktige fokusområder for det videre planleggingsarbeidet. Forstudien avdekket at korridoren fra KVU IC ikke er i henhold til nye føringer for prosjektet og stedvis heller ikke gjennomførbar på grunn av vanskelige grunnforhold. Det ble derfor gjort alternative trasésøk for å utforske mulighetsrommet. Basert på mål og krav for InterCity-prosjektet formulerte Jernbaneverket fire silings- og vurderingskriterier for alle IC-parseller for forstudie: Reisetid Kostnader Kapasitet/ funksjonalitet Gjennomførbarhet Blant kravene var tre-spors stasjon på rettlinje. I tillegg satte Jernbaneverket opp tre andre kriterier, som også ble vurdert som viktig for anbefalingene på de enkelte delparsellene: Stasjonslokalisering (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling). 17

18 Ikke-prissatte konsekvenser. Det er miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Sikkerhet (RAMS). Traséene som ble skissert mellom Haug og Seut er i prinsippet sammenfallende i området ved Skinnerflo. Det vil si at de skisserte traséene nord og sør for Skinnerflo lar seg kombinere. I forstudien er derfor parsellen Haug Seut delt i to delparseller: Haug-Skinnerflo Skinnerflo-Seut Alternativer på delparsellen Haug Skinnerflo På denne delparsellen ble det tatt utgangspunkt i dagens korridor fra KVU med kurveutretting. Det ble også sett på et alternativ som retter ut kurven ved dagens stasjonsområde og går i rett linje forbi Karlshus. Ny stasjon i Råde vil ligge sørvest eller vest for dagens stasjon og noe lengre unna bebyggelsen i Karlshus enn dagens stasjon. Se forstudien [5] for visualisering av de åtte alternativene på strekningen Haug-Skinnerflo. Alle alternativer med stasjon på rettlinje hadde mulighet for både to- og tre-spors stasjon, men hastigheten varierte. Tredjespor ble lagt på sørsiden for at plattform til Halden-Oslo-sporet skulle være lett tilgjengelig og uten behov for planskilte kryssinger. 18

19 Figur 6: Alternativer på delparsellen Haug-Skinnerflo Alternativer på delparsellen Skinnerflo Seut Innenfor denne delparsellen ble det skissert tre ulike alternativer som alle er lagt i korridoren fra konseptvalgutredningen (KVU). Det ene alternativet var tilnærmet identisk med KVU-løsningen, mens de to andre ble lagt lenger øst, der det er bedre grunnforhold (berg). Se forstudien [5] for de vurderte alternativene på delparsellen. I forstudien gikk denne delparsellen lenger enn til Seut for å kunne sammenligne de vurderte alternativene. Parselldelet ble derfor lagt ved Merkurbanen, ca. 1,5 km nærmere Fredrikstad stasjon enn Seut. 19

20 Figur 7: Alternativer på delparsellen Skinnerflo-Seut Opprinnelig anbefaling i forstudien Delparsell Haug - Skinnerflo I forstudien ble det gjort en vurdering av de skisserte traséene basert på de definerte kriteriene. Det var kun tre av alternativene som oppfylte kravet om tre-spors stasjon i Råde på rettlinje. Jernbaneverkets opprinnelige anbefaling i forstudien var at alternativ 3a legges til grunn for videre plan- og utredningsarbeid på strekningen Haug Skinnerflo, men det ble forutsatt en ytterligere optimalisering. Anbefalingen vil gi en infrastruktur tilpasset en kombinasjon av hastighet på 200 og 250 km/t, god fleksibilitet med en tre-spors stasjon i Råde og en stasjonsplassering med god tilgjengelighet for kundemarkedet i Karlshus og pendlere fra omkringliggende områder. Løsningen har også størst potensial for å bidra til ønsket arealutvikling. Dersom rv. 110 legges om, vil dette styrke alternativet med en bedre tilgjengelighet for de som kjører og tar buss til stasjonen. (Se Jernbaneverkets anbefaling i forstudien s. 179.) 20

21 Delparsell Skinnerflo Seut Jernbaneverkets anbefaling på strekningen Haug Skinnerflo var at forstudiens trasé 2a legges til grunn for videre plan- og utredningsarbeid. Det ble også her forutsatt en ytterligere optimalisering av traséen, med hovedvekt på grunnforhold og tilkobling til eksisterende bane ved Seut. Begrunnelsen for anbefalingen var basert på følgende hovedmomenter: Traseen unngår kartlagte områder med svært dårlige grunnforhold (i motsetning til KVUkorridoren og traséen som tidligere er fastlagt i kommuneplanen for Fredrikstad). Omfattende områdestabiliseringstiltak som også krever at eksisterende bane stenges i lengre perioder i anleggstiden kan dermed unngås. Traseen har vesentlig lavere bygge- og driftskostnader enn alternativ som i større grad er basert på trasé i tunnel Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie) Bakgrunn Opprinnelig anbefalte Jernbaneverket at alternativ 3a i Råde kommune og 2a i Fredrikstad kommune skulle legges til grunn for videre planlegging. Anbefalingen la opp til en tre-spors stasjon i Råde. Dette betinget at stasjonen måtte trekkes noe lenger unna Karlshus sentrum enn i tidligere planer. Anbefalingen innbar også at deler av korridoren i både Råde og Fredrikstad kommune ble liggende utenfor vedtatt korridor i kommuneplanenes arealdeler. Basert på anbefalingen i forstudien utarbeidet Jernbaneverket forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug Seut. Dette ble behandlet av formannskapet i Fredrikstad kommune og i fast utvalg for miljø og teknikk i Råde kommune 12. mai Begge kommuner stilte seg positive til at Jernbaneverket igangsatte reguleringsplanarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Haug Seut, og støttet anbefalingen om å planlegge nytt jernbanespor med utgangspunkt i trasékorridor som delvis avviker fra det kommuneplanenes arealdeler legger opp til. I Fredrikstad kommune ble det enstemmig vedtatt at det kunne varsles oppstart og at planprogrammet kunne sendes på høring. Råde kommune mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus (alternativ 5a fra forstudien) skulle tas med i arbeidet. I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfatter at kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Jernbaneverket har sett på muligheten for å samlokalisere funksjonaliteten som ligger i et tredje spor i Råde med et nytt hensettingsanlegg sør for Moss. Denne konseptuelle endringen har åpnet for muligheten med en to-spors stasjon i Råde. En tre-spors stasjon har sporveksler til det tredje sporet. Ved de hastigheter som legges til grunn forbi Råde stasjon skal disse legges på rettlinje. En to-spors stasjon har ikke sporveksler og kan forskyves langs traseen. En stasjon med to spor har altså en annen fleksibilitet med 21

22 tanke på lokalisering enn en stasjon med tre spor. Den konseptuelle endringen fra tre- til tospors stasjon muliggjør derfor en stasjonslokalisering som er mer i tråd med Råde kommunes arealplan. Det ble besluttet å utarbeide et tillegg til forstudien for å belyse dette. Hensikt Hensikten med tillegget til forstudierapporten var å vurdere alternativer med to-spors stasjon i Råde. I det lå å undersøke konsekvenser for kjøretid, kostnader, kapasitet/funksjonalitet, gjennomførbarhet, stasjonslokalisering, ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) og sikkerhet (RAMS) som følge av optimaliseringen. Beskrivelse og vurdering av alternativene I arbeidet med å utvikle nye alternativer med to-spors stasjon har det vært vurdert flere løsninger som er optimalisert til to alternativer, 6a og 6b. Alternativene ble vurdert i hovedsak iht. til de samme kriterier som ble brukt i forstudien. Valgt alternativ vil optimaliseres videre i senere faser. Dette vil gi mindre endringer i linjeføring og dermed plassering og lengder av f. eks. bruer, tunneler og kulverter. Stasjonsplassering skal også optimaliseres videre etter dette arbeidet. I tilleggsnotatet til forstudien er stasjonene plassert der de treffer terreng godt. Denne plasseringen gir mulighet for å kunne gi en god sammenligning av alternativene, og er gjenstand for vurderingene som er utført i tilleggsnotatet. Det er imidlertid viktig å merke seg at stasjonene kan forskyves langs traseene. 22

23 Figur 8: Alternativer i tillegg til forstudien Alternativ 6a ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 250 km/t og målsetting om å plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som mulig. Stasjonen er tilpasset terrenget, og er derfor plassert litt sørøst for arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde. Stasjonen kan imidlertid forskyves langs traseen. Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug, der dagens dobbeltspor slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata. For å følge terrenget best mulig, og unngå for dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad, er maksimal stigning benyttet (12,5 promille). Ved Elvestad kan det bli aktuelt med en kort tunnel. Videre på en lang bru over daldraget sør for Karlshus der fv. 354 (Tombveien) går. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Videre går alternativet i skjæring gjennom Strømnesåsen før det legges langs rv Fram til Skinnerflo ligger linja stort sett på terreng. Her krysses en rekke atkomstveier til 23

24 boliger/gårdsbruk. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk for gjennomkjøringshastighet på 250 km/t. Alternativ 6b ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 200 km/t og målsetting om å plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som mulig. Stasjonen er som i alternativ 6a tilpasset terrenget og er derfor ikke plassert innenfor arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde, men noe lenger sørøst mot Strømnesåsen. Stasjonen kan forskyves langs traseen ved videre optimalisering. Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata, men den går ikke så langt nord som alternativ 6a. Kjellerød passeres og fv. 353 (Tesalaveien) og dagens jernbane krysses. Her ligger alternativet godt under dagens spor. Daldraget sør for Karlshus og fv. 354 (Tombveien) krysses på lang bru. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Etter Strømnesåsen legges alternativet parallelt med rv.110 som alternativ 6a, men noe nærmere veien til et stykke sør for Augeberghølen. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk for gjennomkjøringshastighet på 200 km/t. Justert anbefaling for delparsell Haug-Skinnerflo Basert på en samlet vurdering av kriteriene i tilleggsnotatet anbefaler Jernbaneverket at alternativ 6a i Råde kommune på delparsell Haug Skinnerflo legges til grunn for videre planlegging. Anbefalt alternativ 6a vil gi en hastighet på 250 km/t, en stasjonsplassering mer i tråd med kommunens arealplan og med god tilgjengelighet til Karlshus. Det presiseres at det er en korridor, basert på trasé og en prinsipiell stasjonsløsning, som anbefales videreført som grunnlag for revidering av planprogram for Haug Seut på strekningen Haug Skinnerflo. Anbefalt trasé og stasjonsløsning 6a ved Råde skal optimaliseres videre i regulerings- og detaljplanfasen. Det vises for øvrig til videre arbeid i henhold til anbefaling i forstudierapporten Endelig anbefaling Delparsell Haug - Skinnerflo Alternativ 6a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres videre i regulerings- og detaljplanfasen. Delparsell Skinnerflo Seut Alternativ 2a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres videre i regulerings- og detaljplanfasen. 24

25 2.3 Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor Gjennom hovedplanarbeid på 1990-tallet ble det vedtatt ny trasé for dobbeltspor mellom Haug og Seut, og disse ble lagt inn i kommuneplaner for Råde og Fredrikstad. Råde stasjon I kommuneplanen er Råde stasjon vist i en kurve på det nye dobbeltsporet, så nært opp til kommunesenteret Karlshus som mulig. Arbeid med forstudien og tillegg til forstudien har vist at Råde stasjon kan planlegges innenfor eller i nærhet av den lokaliseringen som er forutsatt i overordnede planer. I tilleggsrapport til forstudien [7] er stasjonsplassering foreløpig vist på terreng sørøst for fv. 354 (Tombveien), for å kunne sammenligne alternativer. Videre optimalisering av spor og stasjonsløsning kan medføre endrete løsninger, som kan påvirke forholdet til tidligere vedtatt kommuneplan. Strekningen Skinnerflo Seut Arbeid med forstudien har vist at kommuneplantraseen ikke er gjennomførbar mellom Skinnerflo og Fredrikstad av følgende grunner: Det er nærføring til eksisterende bane ned mot Seut som er vurdert som ikke gjennomførbar. Her er grunnforholdene vurdert som så dårlige at det ikke vil være mulig å bygge ny bane uten at eksisterende bane stenges i en lengre periode. Selv med stengt bane vil det være behov for omfattende og langvarige stabiliseringstiltak. Kommuneplanlinjen ligger også på øvrige deler av strekningen med nærføring til eksisterende spor, noe som generelt vurderes som ugunstig med hensyn på drift på eksisterende bane. Kommuneplanlinjen har en kurvatur som ikke tilfredsstiller nye føringer for IC. Tidligere vedtatt trasé for nytt dobbeltspor på strekningen Skinnerflo Seut er derfor ikke vurdert nærmere. 25

26 Figur 9: Sammenstilling av tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor (kommuneplaner) og den nå foreslåtte planavgrensningen. 26

27 Forholdet mellom tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor og det nå foreslåtte varslingsområdet, basert på forstudiens anbefaling, er vist i Figur Planområdet Definisjoner En trasé tilsvarer en linje for bane. Innenfor en utredningskorridor vil det kunne være flere alternative banetraseer, og mulige kombinasjoner av disse. Utredningskorridoren som er lagt til grunn er basert på anbefalinger gitt i forstudien [5] og tillegg til forstudien [7]. Ved varsling av planoppstart omfatter planområdet utredningskorridoren, det vil si området som er gjenstand for planlegging. Ved endelig planvedtak vil planområdet omfatte en konkret trasé, og dekke et mer avgrenset område. Det betyr at planområdet vil snevres inn gjennom planleggingsarbeidet. Med begrepet tiltaket menes jernbanespor, stasjonsanlegg og veger med skjæringer og fyllinger samt nødvendig tilhørende infrastruktur, som tunnel-, bru- og kulvertkonstruksjoner, driftsbygg, driftsveger, beredskapsareal, m.m Beskrivelse og avgrensing Råde kommune er med sine ca innbyggere den minste av stasjonskommunene langs Østfoldbanen. Kommunesenteret Karlshus har ca innbyggere. Fredrikstad kommune har ca innbyggere og er med det den klart største av stasjonskommunene langs Østfoldbanen. I konseptdokumentet for InterCity er strekningen Haug Seut forutsatt å være første utbyggingsetappe på strekningen Haug-Halden. Strekningen er ca. 17 km lang og går fra der eksisterende dobbeltspor i dag slutter ved Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune. Utredningskorridoren følger i prinsippet eksisterende Østfoldbane. 27

28 Figur 10: Nordre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Haug til Ørmen). 28

29 Figur 11: Søndre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Skinnerflo til Seut). 29

30 Det er skissert en foreløpig avgrensing av planområdet, jf. Figur 11. Avgrensning av planområdet er basert på en vurdering av hvilke områder det er sannsynlig at tiltaket vil kunne berøre. Det vil bli gjort justeringer i planavgrensningen i forbindelse med utarbeidelse av teknisk grunnlag og planforslag. Det må påregnes at nødvendig utredning og gjennomføring av geotekniske stabiliseringstiltak på deler av parsellen vil medføre vesentlige utvidelser av planområdet. Foreløpig skissert planområde omfatter til sammen ca dekar. Ca dekar ligger i Råde kommune og ca dekar ligger i Fredrikstad kommune. Det er tatt utgangspunkt i en utredningskorridor med bredde på 100 meter til hver side for spormidt. Det er gjort enkelte tilpasninger til stedlige forhold, slik at utredningskorridorens bredde varierer fra ca. 800 meter ved nye Råde stasjon og ca. 400 meter i området der nytt dobbeltspor krysser rv. 110 og Seutelva (Ørmen/Svirød) til ca. 100 meter i området inn mot eksisterende Østfoldbane ved Seut. Planarbeidet omfatter ikke omlegging av rv. 110 gjennom Karlshus sentrum. Omlegging av rv. 110 i Råde kommune er ikke en prioritert planleggingsoppgave for Statens vegvesen, og det finnes ikke planleggingsmidler til dette. Nytt dobbeltspor Haug-Seut vil i størst mulig grad tilpasse seg en framtidig rv. 110 i trasé som forutsatt i kommunedelplan for Karlshus sentrum. Grensesnitt mot neste parsell og utbyggingsprosjekt (Seut-Sarpsborg) avhenger av koblingspunkt mellom eksisterende og framtidig bane og defineres i det videre planarbeidet. Grensesnittet omfatter også forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix og vil avklares i videre planleggingsprosess. Forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix er nærmere redegjort for i planprogrammet for parsellen Seut-Sarpsborg. Dagens bane Dagens Østfoldbane er enkeltsporet fra Haug og sørover. Banen tillater hastigheter på maksimalt 130 km/t. Toget bruker i dag ca. én time og 10 minutter mellom Oslo og Fredrikstad. Mellom Haug og Skinnerflo ligger banen i et typisk storskala jordbrukslandskap med vidstrakt åkerland og spredt gårdsbebyggelse. Banen følger først sydsiden av Raet fram til Karlshus. Her ligger Råde stasjon i randsonen av kommunesenteret Karlshus. Stasjonen markerer overgangen mellom tettstedet og jordbrukslandskapet mot sør. Stasjonen ble modernisert med nye plattformer, overgangsbru og parkeringsarealer i 2013 og har universell utforming. Etter Karlshus dreier banen sørover mot Skinnerflo, og ligger her langs med og i varierende avstand til rv. 110, som er hovedveiforbindelsen mellom E6 og Fredrikstad nord. Fra Skinnerflo går banen i et mer småskala landskap i daldraget langs Seutelva, kjennetegnet av åkerlapper, spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Først følger banen vestsiden av Seutelva før den krysser elva sør for nedlagte Onsøy stasjon. Derfra følger banen østsiden av elva inn mot tettbebyggelsen ved Seut. 30

31 Strekningen inngår i Østfoldbanens Vestre linje og trafikkeres i dag av persontog (lokal-, InterCity-, og utenlandstog) og godstog. InterCity-tog har normalt timesfrekvens og halvtimesfrekvens i rushtid. Noen av InterCitytogene forlenges til Gøteborg (R20 Oslo S-Halden-Gøteborg). Godstog til/fra kontinentet benytter Vestre linje, hovedsakelig på nattestid. Jernbaneverket registrerte våren 2015 nummerskilt på parkeringsplassen ved Råde stasjon. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har ut fra disse laget en kartoversikt over tilhørende registrerte bosteder, jf. Figur 12. Råde stasjon er tilknyttet E6 og Karlshus via rv. 110 (Fredrikstadveien) og fv. 353 (Stasjonsveien). Stasjonsområdet har gode muligheter for parkering, og benyttes i dag for en stor del av pendlere fra Saltnes-, Sarpsborg- og Fredrikstad nord-området som skal mot Oslo. Det var ca. 200 parkeringsplasser ved stasjonen ved registreringstidspunkt, men antall parkeringsplasser er senere økt. Stasjonen er knyttet til Karlshus sentrum med gang- og sykkelveg. Figur 12: Kartplott som viser bostedsadresse koblet til nummerregistrering av parkerte personbiler på Råde stasjon en dag i mars Grønne prikker viser personbiler med barnesete (kilde: Jernbaneverket/TØI) Arealbruk og eierforhold Jordbruk er den klart dominerende arealbruken langs dagens bane. På den siste strekningen inn mot Seut er arealbruken bymessig med boligområde tett opp til banen. Planområdet omfatter helt eller delvis ca. 300 grunneiendommer (teiger). På strekningen fra Haug til Seut er det i hovedsak jordbrukseiendommer som kan bli berørt av planene for nytt dobbeltspor. Ved 31

32 Seut er det bymessig bebyggelse, og det nye dobbeltsporet vil her kunne berøre bolig- og næringseiendommer Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai 2016 I mai 2016 ble det gjennomført et grunneiermøte, som forberedelse til varsling av oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Det opprinnelige forslaget til planområdet var i hovedsak basert på en buffersone på 100 meter til hver side av sporet og enkelte tilpasninger til stedlige forhold. Forslag til planområde som er lagt til grunn for dette forslag til planprogram avviker noe fra forslag til planområde som ble vist på grunneiermøtet. Dette skyldes i hovedsak to ulike forhold: Forstudiens anbefaling er endret som følge av endrete premisser for planleggingsarbeidet. Se kapittel for nærmere redegjørelse. Det er jobbet med optimalisering av forstudiens anbefaling for delparsell Skinnerflo Seut, som har medført behov for enkelte justeringer. Dette medfører at forslag til planområde på deler av parsellen er sideforflyttet, innskrenket eller utvidet. Totalt er forslag til planområde nå ca. 900 dekar større enn tidligere presentert forslag til planområde. 2.5 Planstatus og andre rammebetingelser Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging Lover og forskrifter En rekke lover med tilhørende forskrifter vil være relevante å forholde seg til i planarbeidet. Listen er ikke uttømmende, og det vil være forslagsstillers ansvar å påse at planleggingsarbeidet til enhver tid følger gjeldende lover og regler innenfor aktuelle fagområder. Plan- og bygningsloven med forskrift om konsekvensutredninger og forskrift om kart, stedfestet informasjon, arealformål og digitalt planregister Vegloven Jernbaneloven Naturmangfoldloven Forurensningsloven Kulturminneloven Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (Universell utforming) Statlige planretningslinjer Statlige planretningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen T-1442 (2012) Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen Flaum- og skredfare i arealplanar (NVE, 2014) 32

33 2.5.2 Arealplanstatus - Råde Kommuneplanens arealdel for Råde kommune ( ) I kommuneplanens arealdel for Råde kommune ( ) er nytt dobbeltspor vist som en gjennomgående senterlinje. Ellers er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug og Skinnerflo avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Unntaket er områdene i Karlshus og på Strømnesåsen, som er avsatt til byggeformål. Figur 13: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Råde. Nytt dobbeltspor er vist som rød linje og grått areal hhv. utenfor og innenfor kommunedelplan for Karlshus (kilde: Kommunedelplan for Karlshus ( ) Kommunedelplanen legger til grunn en utviklingsstrategi der sentrum utvikles i retning sør mot framtidig nytt stasjonsområde og nye store boligområder i Strømnesåsen. Stensrødområdet er vist som framtidig utviklingsområde for boliger. Kommunedelplanen viser trasé for nytt dobbeltspor med ny Råde stasjon (grå farge samt markering med "J"), basert på godkjent kommunedelplan fra Det er også vist mulig trasé for omlegging av rv Figur 14: Plankart for kommunedelplan for Karlshus (kilde: Revidert kommunedelplan for Karlshus (igangsatt planarbeid) Råde kommune har igangsatt arbeid med revidering av kommunedelplan for Karlshus. Kommunen og Jernbaneverket har et ønske om at planen også skal omfatte det nye 33

34 dobbeltsporet med tilknyttet infrastruktur som stasjonsanlegg, innfarts-/pendlerparkering og nye atkomster for kjørende, syklende og gående, slik at jernbaneutbyggingen er avklart på et overordnet nivå. Reguleringsplaner Figur 15: Utsnitt fra reguleringskartverk for Råde (Kilde: Med unntak av avslutningen av dobbeltsporet ved Haug og eksisterende Råde stasjon er Østfoldbanen gjennom Råde ikke regulert per i dag. Nytt dobbeltspor vil kunne komme i berøring med følgende reguleringsplaner: PLANID PLANNAVN IKRAFT 135_032A Reguleringsplan for Skråtorp Reguleringsplan for Råde stasjon Reguleringsplan for Råde Bo- og servicesenter Reguleringsplan for Råde mølle og kornsilo Reguleringsplan for Strømsnesåsen Arealplanstatus - Fredrikstad Kommuneplanens arealdel for Fredrikstad kommune ( ) Også i kommuneplanen for Fredrikstad er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Dette gjelder hele strekningen mellom Skinnerflo og Labråten / Seut. Det meste av denne strekningen omfattes i tillegg av hensynssoner for natur-/ kulturmiljø og friluftsliv. Ved Labråten begynner tettbebyggelsen i Fredrikstad, og området herfra til Seut er avsatt til byggeformål. 34

35 Kommuneplanen viser trasé for nytt dobbeltspor, basert på godkjent kommunedelplan fra Traséen er vist som en 60 meter bred korridor. Figur 16: Utsnitt fra kommunedelplanen, Fredrikstad. Skraverte områder viser hensynsoner. Nytt dobbeltspor er vist med rød stiplet strek omgitt av en 60 meter bred korridor ( 35

36 Kommunedelplan for Fredrikstad byområde ( ) Kommunedelplanen avgrenses langs eksisterende jernbanespor opp mot dagens Seut bru, og vil her ha grensesnitt mot reguleringsplanen for det nye dobbeltsporet. Planen definerer områder langs nåværende bane som hensynssoner for infrastruktur, flomsone samt hensynssone for landskap/kultur- og naturmiljø. Figur 17: Kommunedelplan for Fredrikstad byområde ( Reguleringsplaner Nytt dobbeltspor vil kunne komme i berøring med følgende reguleringsplaner: PLANID PLANNAVN IKRAFT Labråten gård Skogstrand Ambjørnrød/ Gluppe, Ambjørnrød felt 114A og B Høddalen RV110 Simo - Ørebekk

37 Figur 18: Utsnitt fra reguleringskartverk for Fredrikstad (fredrikstad.kommune.no, ). 37

38 3 Problemstillinger Det er et omfattende tiltak som skal planlegges, og flere hensyn som må veies opp mot hverandre. Følgende problemstillinger anses å være de viktigste i reguleringsplanprosessen: Løsning for nytt dobbeltspor og stasjon med hensyn på hastighet, jernbanetekniske krav og kapasitet Råde stasjon med hensyn på tilgjengelighet, atkomst, stedsutvikling i Karlshus og knutepunktutvikling Veiomlegginger Forholdet til kulturmiljø (kulturminner og kulturlandskap) Forholdet til naturmiljø (verneområder) Forholdet til nærmiljø (barriere, bomiljø) Forholdet til landskap (store landskapsinngrep) Forholdet til landbruk (jordvern og driftsforhold) Risiko og sårbarhet Grunnforhold/områdestabilitet Flom/havstigning Trafikksikkerhet Anleggsgjennomføring, inkludert trafikkavvikling for tog, bil, syklende og gående under anleggsperioden Alle disse problemstillingene vil bli belyst som følge av utredningsprogrammet i kapittel 4. 38