Veipolitisk program per

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Veipolitisk program per 05.09.12"

Transkript

1 Veipolitisk program per Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 1 av 18

2 Aksjon Bedre Vei (ABV) er en tverrpolitisk stiftelse som samler veiallianser, organisasjoner, bedrifter og enkeltpersoner bak kravet om at staten skal investere i et moderne hovedveinett som binder sammen større byer og knutepunkter i samtlige landsdeler. Dette veinettet forutsettes utbygd i løpet av 20 år, regnet fra begynnelsen av planperioden som innledes i Veinettet som ABV foreslår utbygd vil omfatte strekninger der det i dag er europaveier, riksveier og fylkesveier, dessuten strekninger som foreløpig ikke har direkte veiforbindelse. Som en praktisk fellesbetegnelse på veiene som omfates av vårt program har vi valgt å gjenoppta betegnelsen stamveier, som fra og med 2010 utgikk som egen offisiell klassifisering. I dette dokumentet beskrives hovedtrekkene i Aksjon Bedre Veis program for hvordan stamveinettet skal utformes, finansieres, planlegges og bygges ut. 1 Hovedpunkter 1 1 Investering, ikke forbruk ABV ser stamveinettet som en lønnsom og fremtidsrettet investering i Norges infrastruktur, og som en viktig forutsetning for velstand og vekst nå og i fremtiden. 1 2 Ta hele Norge i bruk Et velfungerende stamveinett som binder byer og landsdeler sammen er en forutsetning for at vi skal kunne opprettholde og videreutvikle et lønnsomt næringsliv i distriktene, og dermed opprettholde målet om at det skal bo mennesker over hele landet. 1 3 En historisk mulighet nå Petroleumsinntektene gir Norge et historisk økonomisk handlingsrom. Vi bør utnytte dette handlingsrommet til å bygge ut stamveinettet, og dermed legge forholdene bedre til rette for utvikling av ny næringsvirksomhet. Tidsmomentet er spesielt viktig fordi inntektene fra olje og gass vil avta, slik at handlingsrommet over tid blir mindre. 1 4 På linje med oljefondet Ved å plassere noe av oljeformuen i et moderne stamveinett investerer vi i realkapital. Dette er en investering som vil gi sikker og langsiktig avkastning for både nålevende og kommende generasjoner. Investeringer i stamveinettet må derfor vurderes på linje med oljefondets investeringer i utlandet. Med realistiske beregningskriterier vil en stor del av stamveinettet gi en samfunnsøkonomisk avkastning som tåler sammenligning med oljefondets, samtidig som risikoen er lavere. Oljefondets mål er i dag fire prosent årlig avkastning. Sentralbanksjefen mener at dette tallet bør nedjusteres til tre prosent. Faktisk oppnådd netto årlig avkastning fra 1998 til 30. september 2011 er ca. 2,2 prosent. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 2 av 18

3 1 5 Realistisk beregning av samfunnsmessig lønnsomhet ABV ser samfunnsøkonomisk lønnsomhet som et viktig kriterium i vurderingen av stamveistrekninger. Derfor er det avgjørende at disse beregningene foretas ut fra rasjonelle og realistiske prinsipper. Dette er ikke tilfelle i dag. I Norge stilles det i dag et krav om at infrastrukturprosjekter skal gi en avkastning på 4,5 prosent for å betraktes som samfunnsøkonomisk lønnsomme. ABV ser det som urimelig at kravet er høyere enn kravet til oljefondet, og vesentlig høyere enn avkastningen fondet faktisk oppnår. Det må antas at investeringer i innenlandsk infrastruktur innebærer lavere risiko enn utenlandske verdipapirer. Dette tilsier lavere avkastningskrav, ikke høyere. Lønnsomhetsberegningene gjøres ut fra et lite antall kriterier, som økonomisk levetid for veiene, verdien av innspart tid for trafikkantene og reduksjon i antall ulykker. Flere av kriteriene er imidlertid urealistiske, og det legges ikke vekt på prosjektenes positive innvirkning på nærings- og arbeidsliv. Resultatet er at nær sagt alle prosjekter blir ulønnsomme på papiret. De norske beregningsmodellene er da også i utakt med modellene som benyttes i land vi kan sammenligne oss med. ABV understreker at det må tas tilstrekkelig hensyn til at enkeltstrekninger inngår i et sammenhengende nasjonalt nett. De kan dermed ha betydning for lønnsomheten for en større del av nettet, uten nødvendigvis å være lønnsomme isolert sett. 1 6 Forutsigbarhet Veifinansieringen skjer i dag i hovedsak gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, og vedtas for ett år av gangen. Dette medfører en høy grad av uforutsigbarhet, og gir erfaringsmessig manglende kontinuitet og dermed en tidkrevende og sterkt fordyrende stykkevis og delt utbygging. ABV ser det som nødvendig at finansieringen av stamveinettet i hovedsak flyttes ut av statsbudsjettet, og at utbyggingen gjennomføres i form av store, fullfinansierte prosjekter. 1 7 Kapitaltilgang Det er urealistisk å tro at et moderne stamveinett kan bygges ut på akseptabel tid gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Veibevilgningene vil måtte slåss om plass på budsjettet ved siden av bevilgninger til forbruk og dekning av en lang rekke hver for seg gode formål, fremmet av sterke interessegrupper. Samtidig vil totalbeløpet, og dermed beløpet som kan bevilges til infrastruktur, være begrenset av handlingsregelen. Dermed er det lite sannsynlig at bevilgningene til vedlikehold og bygging av veier noen gang vil bli tilstrekkelige til å dekke de faktiske behovene. 1 8 Alternativ finansieringsmodell For å oppnå en forutsigbar og rasjonell utbygging av stamveinettet innenfor forsvarlige tidsrammer, er det etter ABVs syn nødvendig å fristille en betydelig del av veifinansieringen fra statsbudsjettet gjennom en ny finansieringsmodell. Vårt forslag er et statlig Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 3 av 18

4 investeringsfond, bygget opp med deler av statens inntekter fra olje og gass, på samme måte som oljefondet. Det nye fondets oppgave er å investere direkte i vei- og jernbaneprosjekter, eventuelt også i andre former for infrastruktur. Investeringene gjøres i form av lån eller egenkapital, og tilbakebetales over et tidsrom på 50 år. Gjennom denne perioden forrentes investeringene etter en sats som står i forhold til et realistisk krav til samfunnsmessig avkastning. Tilbakebetaling og renter dekkes i hovedsak gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, i noen tilfeller supplert med inntekter generert av infrastrukturprosjektene selv. For veiinvesteringenes del vil dette for eksempel kunne være inntekter fra bompenger og annen brukerbetaling, eventuelt penger fra øremerkede bil- og drivstoffavgifter. 1 9 Forholdet til handlingsregelen ABVs forslag til veipolitikk bryter ikke den såkalte handlingsregelen. Denne setter et tak på innenlandsk bruk av petroleumsinntektene tilsvarende avkastningsmålet for Statens pensjonsfond utland, satt til fire prosent. Den ene hovedbegrunnelsen for handlingsregelen er at petroleumsinntektene ikke skal forbrukes, men komme fremtidige generasjoner til gode gjennom at bare avkastningen av Statens pensjonsfond utland forbrukes. Et moderne stamveinett er imidlertid en investering som må vurderes på linje med oljefondets investeringer i utenlandske verdipapirer. I begge tilfeller vil investeringene komme fremtidige generasjoner til gode. Hensynet til kommende generasjoner er følgelig oppfylt gjennom ABVs forslag til finansieringsmodell. Den andre hovedbegrunnelsen for handlingsregelen er at den skal begrense statsbudsjettets bruk av petroleumsinntektene, slik at disse ikke bidrar til økonomisk overoppheting og uønsket inflasjon i norsk økonomi. Etter ABVs modell vil finansieringen av stamveinettet i hovedsak besørges av et eget statlig investeringsfond for infrastruktur med et realistisk avkastningskrav. Dermed vil kapitaltilførselen til fondet kunne gå over den delen av statsbudsjettet som føres som formuesplasseringer (ofte kalt under streken ), og som ikke er underlagt handlingsregelen. For å kunne regnes som formuesplassering må investeringen gi en forventet avkastning som minst tilsvarer alternative plasseringer. Avkastningskravet til investeringsfondet, sett i forhold til realistiske forventninger til oljefondet, innebærer at dette kravet er oppfylt. Det nye fondets investeringer vil ikke inngå i statsbudsjettet, og er dermed utenfor handlingsregelens virkeområde Forholdet til totaløkonomien ABVs modell for finansiering av infrastruktur innebærer at utbyggingen fristilles fra statsbudsjett og handlingsregel. Dette endrer selvsagt ikke virkningen byggearbeidene vil ha for økonomisk press og inflasjonsutvikling i totaløkonomien. Poenget er at investeringer gjennom fondet likestilles med andre lønnsomme investeringer i Norge, som for eksempel Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 4 av 18

5 flyplasser, prosjekter på norsk sokkel, investeringer i statsaksjeselskaper og enkelte såkornsfond. Dermed unngår man at investeringer i infrastruktur blir stående som en noe vilkårlig salderingspost når aktivitetsnivået i norsk økonomi skal styres. Denne styringen kan med fordel ivaretas ut fra en helhetsvurdering av investeringsaktiviteter og forbruk, og utøves gjennom ordinære finans- og pengepolitiske virkemidler som skatter, avgifter, bevilgninger over statsbudsjettet, rentenivå m.v Import av veier En veiutbygging i det omfanget ABV foreslår forutsetter at en stor del av arbeidet utføres av utenlandske aktører. Bruk av utenlandske ressurser entreprenører, arbeidskraft og maskiner innebærer at bidraget til å skape press i økonomien reduseres. Større veiprosjekter skal i henhold til EØS-reglene uansett legges ut på anbud i hele Europa, og vil normalt kunne utføres billigere av utenlandske aktører når norske har høy kapasitetsutnyttelse. Det er viktig at prosjektene gis tilstrekkelig størrelse til at utbyggingsoppdraget er interessant også for utenlandske entreprenører. ABV forutsetter at det utvikles betryggende ordninger for å unngå sosial dumping ved bruk av utenlandsk arbeidskraft Mer rasjonell planprosess Planprosessen må gjøres mer rasjonell. I dag kan den strekke seg mellom syv og ti år, i mange tilfeller enda mer. Dette kan reduseres vesentlig gjennom endringer i lovverket, kompetanseheving i planleggingsetatene, bruk av utenlandske eksperter og mer rasjonelle prosesser. Det kan også være aktuelt med økt bruk av statlig regulering, alternativt at det legges til rette for frivillige forpliktende avtaler mellom kommuner, fylkeskommuner og staten, med tvungen statlig regulering hvis enighet ikke oppnås innenfor en fastsatt frist. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 5 av 18

6 2 BAKGRUNN 2 1 Dårligst i Europa Sammenligning Et moderne og godt utbygget stamveinett er viktig for næringslivets konkurranseevne såvel som for befolkningens livskvalitet. Likevel er norske veier blant de dårligste i Europa. Norge har et hovedveinett som av World Economic Forum er rangert på en 79. plass blant 139 land. Dette er i særklasse dårligst av OECD-landene, og også bak flere afrikanske utviklingsland. I 2008 viste en undersøkelse av gjennomsnittlig kjørehastighet mellom de største og viktigste byene i tolv europeiske land at Norge lå nest lavest med 67,9 km/t foran Albania med 64,6 km/t. I 2009 viste en tilsvarende undersøkelse at Albania var gått forbi, og at Norge var absolutt langsomst med 65,0 km/t. Nå senker Samferdselsdepartementet fartsgrensene ytterligere for å redusere ulykkesrisikoen som et billig men kortsiktig alternativ til å gjøre veiene sikrere. Bare fem prosent av det norske riksveinettet holder fullgod standard i henhold til Statens vegvesens egne normer. Av det norske veinettet var 239 km motorvei i 2008, mens Sverige på samme tidspunkt hadde nesten ti ganger så mye. Ved inngangen til planperioden vil det norske motorveinettet utgjøre ca. 540 km. I 1958 hadde Sverige 30 og Danmark 34 kilometer motorvei, Norge 0 kilometer. I begynnelsen av 2005 var tallene henholdsvis 1661, 990 og 213 kilometer. I dag har Sverige 1920 kilometer, Danmark over 1000 og Norge 379 kilometer. Dette innebærer at vi i Norge ligger flere tiår etter våre nærmeste naboland i utbyggingen av moderne motorveier. I 2012 åpner Sverige åtte ganger mer motorvei enn Norge. I tillegg kommer 100 kilometer trefeltsvei med midtdeler, mot 17 kilometer i Norge. Man tenker seg gjerne at det kuperte norske terrenget gjør det ekstra kostbart å bygge ut veier i Norge. Det er en sannhet med modifikasjoner. I Danmark koster én kilometer motorvei i gjennomsnitt et beløp tilsvarende 110 millioner norske kroner. I Norge har kilometerprisen for motorvei variert mellom 90 og 160 millioner, og har i noen tilfeller vært lavere enn for sammenlignbare danske veier. En hovedårsak er at danskene ofte må frakte fyllmassen til veilegemet over lange avstander, mens man i Norge kan hente den fra sprengningsarbeidene i veiprosjektet Konsekvenser Norges posisjon som dårligst i Europa må sees i sammenheng med at store avstander, lav befolkningstetthet og relativt lite utbygd jernbanenett gjør oss mer avhengige av veitrafikk enn de fleste land det er naturlig å sammenligne seg med. For norske bilbrukere betyr dette at en uforholdsmessig stor del av tiden må brukes bak rattet, og at størrelsen av potensielle arbeids- og bosettingsområder blir mindre enn den kunne vært. Resultatet er lavere sysselsetting, avfolking av distrikter og dårligere livsstandard. For norsk næringsliv betyr den dårlige veistandarden at konkurranseevnen svekkes. I følge statistikk fra NHO bruker norske bedrifter gjennomsnittlig ca. 5,6 prosent av omsetningen på transport. Gjennomsnittet for Europa er 2,7 prosent altså under halvparten. For bedrifter i distriktsnorge er forskjellen enda større. I et bilde preget av sterk utenlandsk konkurranse er Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 6 av 18

7 både kostnader, tidsfaktoren og leveringspåliteligheten som oftest avgjørende. På alle disse områden er veistandarden viktig. 2 2 Sikkerhet Dårlige veier betyr flere ulykker, med menneskelige lidelser og store samfunnsmessige kostnader som følge. Det finnes solid dokumentasjon for at bedre veistandard gir færre ulykker, til tross for økt trafikk og høyere hastighet. Ifølge leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, reduserer motorveiutbygging antall dødsulykker med prosent. Transportøkonomisk institutt oppgir i en undersøkelse av ulykkesrisiko på norske riksveier i perioden at motorveier (firefeltsveier, tidligere kalt motorveier av type A) har et risikonivå som ligger prosent lavere enn risikonivået på vanlige landeveier og veier i byer og tettsteder. Motortrafikkveier (tidligere motorveier av type B, med to eller tre kjørefelter) har et risikonivå som er prosent lavere enn for andre veier. Det er 27 prosent større sannsynlighet for å bli drept på norske veier, sammenlignet med svenske. (Nettavisen 6. februar 2009.) I en rapport fra det svenske forsikringsselskapet Folksam fastslås det at dårlige veier er den endelige årsaken til 72 prosent av dødsulykkene. Blant annet på grunn av dette har Sverige satset på motorveier, og på midtdelere i det øvrige veinettet. Dette er en vesentlig årsak til at antall dødsulykker i Sverige reduseres raskere enn i Norge. I rapporten Risiko i veitrafikken , utarbeidet av Transportøkonomisk institutt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, påvises det at antall trafikkdrepte bilførere er redusert med 21 prosent mellom 2005 og 2010, mens nedgangen for fotgjengere er nær femti prosent. I rapporten nevnes følgende momenter som avgjørende for redusert ulykkesrisiko: - Kontinuerlig utbedringer av veinettet - Farlige kryss fjernes - Det bygges omkjøringsveier rundt byer og tettsteder - Standarden på veiene blir bedre - Det bygges fysiske midtdelere, veirekkverk, og det ryddes langs veiene 2 3 Miljø Et moderne stamveinett vil ha betydelige positive miljøeffekter, selv om det bidrar til at trafikken øker. SINTEF-rapporten Miljømessige konsekvenser av bedre veier konkluderer med at det er en nær sammenheng mellom veiutforming, trafikkavvikling og forurensende utslipp av avgasser, og at man får store reduksjoner i utslipp når veiene utbedres eller erstattes av bedre veier slik at trafikken flyter jevnere. Rapporten bekrefter hypotesen om at bedre veier totalt sett fører til mindre utslipp og er positivt for miljøet. Bedre veier er med andre ord viktig for at Norge skal kunne oppfylle sine internasjonale forpliktelser om redusert utslipp av klimagasser. I tillegg vil utviklingen av mer energieffektive biler gi betydelig lavere utslipp per kilometer i fremtiden. Bedre veier gir sterkt redusert dieselforbruk, og dermed mindre utslipp av helseskadelige NO X -forbindelser. Nye stamveier bør i all hovedsak bli lagt i god avstand fra bebyggelse, og dermed spare mange lokalsamfunn for støy, forurensing og andre miljømessig negative virkninger fra eksisterende veier. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 7 av 18

8 Stamveinettet ABV foreslår bygget utgjør en effektiv infrastruktur mellom og forbi byene. ABV ser for seg et robust ekspressbussnett på stamveiene i samspill med satsing på kollektivtransport i og rundt større byer. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 8 av 18

9 3 STAMVEINETTET 3 1 Prioriterte veistrekninger ABV ønsker en generell heving av både veistandard og vedlikeholdsnivå. Vi mener imidlertid at et nasjonalt nett av stamveier som binder sammen større byer og viktige knutepunkter i alle regioner skal prioriteres. Vi vil derfor at Samferdselsdepartementet skal gi Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en overordnet og helhetlig plan for et landsdekkende stamveinett som kan realiseres i løpet av 20 år, regnet fra inngangen av planperioden som innledes i Nedenfor kart som viser ABVs forslag til prioriterte strekninger. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 9 av 18

10 3 2 Byer og tettbebyggelse Stamveinettet kommer i tillegg til ringveiløsninger og flerfeltsveier i de største byene. ABV ser det også som viktig at det bygges omkjøringsveier som leder gjennomgangstrafikk utenom større byer. Nye veier må legges i tilstrekkelig avstand fra eksisterende tettbebyggelse dels for å unngå lokale miljøproblemer, dels for å unngå å skape hindringer for videre utbygging av bebyggelse såvel som for vei. 3 3 Krav til veistandard ABV arbeider for at stamveinettet i all hovedsak skal ha standard som enten motorvei eller motortrafikkvei, avhengig av trafikkgrunnlaget på de enkelte strekninger og ruter. På enkelte strekninger med mindre trafikk og liten gjennomgangstrafikk kan god landeveisstandard aksepteres. Motorvei har minst 2+2 felt, er møteseparert, har planfrie kryss og en linjeføring som stort sett muliggjør fartsgrense på 120 km/t. Motortrafikkvei forutsettes bygget med midtdeler og som to- eller trefeltsvei, slik at det er ett gjennomgående felt i hver kjøreretning og vekslende forbikjøringsfelt med jevne mellomrom, og med linjeføring som stort sett muliggjør fartsgrense på 100 km/t. Motortrafikkvei forutsettes bygget slik at en fremtidig utvidelse til firefeltsvei ikke blir unødig komplisert. Velkjente trafikkskilt som skal gjelde for hele stamveinettet: Motorvei (venstre) og motortrafikkvei (tidligere motorvei klasse B) Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 10 av 18

11 4 GJENNOMFØRING 4-1 Kostnader Faktorer Kostnadene ved å bygge ut nettet av stamveier avhenger av mange faktorer, som eksempelvis trasévalg, om strekninger får motorveistandard eller motortrafikkveistandard, prosjektstørrelse, finansiering, planprosess og utbyggingshastighet. ABV ser det som avgjørende at veiprosjekter dimensjoneres etter en realistisk prognose for den langsiktige trafikkutviklingen Beregnet totalkostnad for stamveinettet ABV har i samarbeid med fagfolk utarbeidet kostnadsoverslag for stiftelsens forslag til stamveinett. Overslaget indikerer totale investeringer rundt 400 milliarder kroner i tillegg til kostnadene ved stamveiprosjekter av tilfredsstillende standard som ligger inne i planteknisk ramme i Nasjonal transportplan, og som skal ha prosjektavslutning eller oppstart før 2018, altså innenfor de første fire årene i planperioden Disse prosjektene er allerede kommet så langt i prosessen at de trolig blir ferdigstilt uansett, også med en videreføring av dagens investeringsnivå. I dokumentet Aksjon Bedre Vei, kostnadskalkyle for stamveinettet redegjøres for premissene for ABVs kalkyler, samt kostnadene for hver enkelt strekning som skal bygges ut Kostnader i Norge og naboland Norske motorveier Gjennomsnittlig kilometerpris: Mellom 90 og 120 millioner kroner for 16 meter bred vei, mellom 100 og 160 millioner for veibredde fra 19 til 22 meter. Svenske motorveier Gjennomsnittlig kilometerpris mellom 70 og 80 millioner norske kroner. Danske motorveier Gjennomsnittlig kilometerpris ca. 110 millioner norske kroner. 4 2 Beregning av samfunnsnytten av veier ABV mener at samfunnsøkonomisk avkastning må være et sentralt beslutningskriterium for veiprosjekter. I den grad man av politiske hensyn ønsker å prioritere prosjekter ut fra andre kriterier (for eksempel distriktsmessige), bør dette være synliggjort gjennom et begrunnet avvik fra normale krav. I praksis viser det seg at nesten alle norske infrastrukturprosjekter blir beregnet til å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Dette er en indikasjon på at beregningene gjøres ut fra uhensiktsmessige kriterier. For å få gode beslutningsgrunnlag er det nødvendig at samfunnsøkonomisk avkastning beregnes på et realistisk grunnlag. Vi ønsker derfor en kritisk gjennomgang av gjeldende praksis. Norske kalkyler er basert på at veiene har 25 års levetid. I for eksempel Sverige og Storbritannia legger man til grunn en mer realistisk økonomisk levetid på 60 år. Risikoen ved investeringer i stamveier må antas å være vesentlig lavere enn for internasjonale verdipapirer. Likevel operer man i norske statlige kalkyler med et avkastningskrav for veier på 4,5 prosent altså høyere enn målet om fire prosents avkastning av oljefondet, som forutsetningsvis bør inkludere en betydelig risikopremie. Kalkylene påplusses 20 prosent for å ta hensyn til negative effekter ved skattefinansiering. Dette er ikke relevant i den grad veiutbyggingen er et ledd i forvaltningen av statens formue. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 11 av 18

12 Innspart tid for den enkelte som følge av bedre vei verdsettes til kr. 60 per time. Dette er urimelig lavt. Norske statlige kalkyler er basert på et lite antall variabler; i hovedsak tidsgevinster, ulykkesbesparelser og anleggskostnader. I andre europeiske land vektlegges langt flere variabler: Langsiktige virkninger for turisme, produktivitet og mobilitet; for nyetableringer, næringsutvikling og fremvekst av næringsklynger; for et mer velfungerende arbeidsmarked; for bedriftenes konkurransesituasjon og for handelen. Slik får man kalkyler som gir et mer presist bilde av den virkelige kost nytteeffekten av veiprosjekter. 4 3 Planprosessen I Norge er det vanlig at planprosessen bak stamveiprosjekter tar mellom syv og ti år, i mange tilfeller ende lengre tid. En hovedårsak til dette er at kommunene i berørte områder har stor innflytelse på trasévalg og i en rekke detaljspørsmål, blant annet gjennom kommunedelplaner, reguleringsplaner og behandling av klager og innsigelser Krav fra Statens Vegvesen I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan har Statens vegvesen selv understreket nødvendigheten av å effektivisere planleggingen vesentlig, og mener at følgende krav må oppfylles: Forbedringer i etatenes interne arbeid med planlegging Mer forutsigbare økonomiske prioriteringer Bedre strategiske avklaringer før prosjektplanleggingen starter Bedre koordinering mellom statlige myndigheter Raskere avklaring av konfliktsaker Et mer samordnet regelverk for avklaring av utbyggingsprosjekter Vurdering av planregime for store statlige infrastrukturprosjekter Statens vegvesen understreker også behovet for å øke kompetanse og kapasitet, delvis gjennom bruk av utenlandsk arbeidskraft og omskolering av egne ansatte Ny lovgivning, statlig regulering Gjeldende plan- og bygningslov gir liten mulighet til å forsere prosessen. Det er derfor nødvendig med ny lovgivning basert på mer hensiktsmessige prinsipper. Blant aktuelle tiltak her kan være reduserte krav til detaljeringsgrad i infrastrukturplaner som skal ut på høring, kortere tidsfrister for kommunal planbehandling og forenklet klagebehandling. I den utstrekning kapasiteten hos Statens vegvesen er en begrensning bør deler av planarbeidet settes ut til private aktører, gjerne utenlandske. Det er staten som har ansvaret for de nasjonale hovedveiene. Stamveinettet er i utpreget grad et nasjonalt spørsmål, og det er mulig at den mest hensiktsmessige løsningen er at utbyggingen underlegges statlig regulering. ABV ønsker likevel at man vurderer en ordning der berørte kommuner, fylkeskommuner og staten frivillig inngår forpliktende avtaler om valg av traseer og veiutforming. Avtalen baseres på forslag fra Statens vegvesen etter en prosess der det har vært mulig for partene å forhandle om eventuelle endringer og alternative løsninger. Hvis ikke enighet er oppnådd innen en gitt frist iverksettes statlig regulering. Uavhengig av hvordan planprosessen organiseres må løsninger og traseer bestemmes ut fra et helhetlig perspektiv. Man må sikre seg mot at lokale særinteresser kan trumfe igjennom valg som totalt sett gir økning av reisetid, utslipp og totale trafikkostnader. 4-4 Statens vegvesen ABV ser det som vesentlig at utbyggingen av stamveinettet organiseres på en mest mulig profesjonell og effektiv måte. Norsk petroleumsvirksomhet rommer mange eksempler på god gjennomføring av store og teknisk krevende prosjekter. Vi vil anta at det vil være trekk ved Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 12 av 18

13 bransjens prosjektorganisering og organisasjonsstruktur som har overføringsverdi til veisektoren. I utgangspunktet ser vi for oss at Statens vegvesen beholder en nøkkelrolle med overordnet ansvar for planlegging og prosjektering, styring av anbudsprosesser, prosjektledelse samt oppfølging og kontroll. Det vil være naturlig at Statens vegvesen har en tilsvarende rolle når det gjelder vedlikehold Fristilt statsaksjeselskap For å kunne fylle denne rollen på en god måte må Statens vegvesen fristilles i forholdet til Samferdselsdepartementet. Dette kan gjøres ved at etaten skilles ut som statsaksjeselskap. Dermed skal Samferdselsdepartementets styring utøves som eierstyring, det vil primært si gjennom valg av styrerepresentanter og generalforsamlingsvedtak, men ikke gjennom departemental instruksjonsmyndighet. Slik unngår man uheldige konsekvenser av politisk detaljstyring, og åpner for bedre ressursutnyttelse og mer rasjonell ledelse av virksomheten. Blant annet kan økonomistyringen baseres på normale regnskapsprinsipper, istedenfor det statlige kontantprinsippet med ettårig budsjetthorisont. Vi ser for oss at et fremtidig Statens vegvesen AS får rammen for sitt oppdrag definert gjennom Nasjonal transportplan, slik denne vedtas av Stortinget hvert fjerde år. Det nye statsaksjeselskapet står på sin side relativt fritt i å velge hvordan planen skal gjennomføres, og har anledning til å ta opp lån fra et statlig fond (se avsnitt 5 3) eller andre finansieringskilder i den utstrekning dette er nødvendig. Eventuelt kan det vedtektsfestes at selskapet må ha Samferdselsdepartementets godkjennelse i enkelte store og viktige saker. Man kan også se for seg at det etableres andre og selvstendige utbyggingsselskaper som får ansvaret for planlegging og bygging av enkeltprosjekter, finansiert enten gjennom det statlige infrastrukturfondet, private låneopptak eller brukeravgifter. Disse utbyggerne vil kunne være et supplement til Statens vegvesen AS, og samtidig gi en målestokk for effektivitet og gjennomføringsevne hos det statlige selskapet Nasjonal transportplan Frem til nå har det vært en alvorlig svakhet ved Nasjonal transportplan at gjennomføringen er avhengig av Stortingets årlige budsjettvedtak. Dette har medført at planen i realiteten er lite forpliktende, og bare delvis er blitt fulgt. Med ABVs veipolitiske løsninger vil Nasjonal transportplan i praksis være politisk forpliktende så lenge den ikke endres gjennom eksplisitt stortingsvedtak Uavhengig veitilsyn Modellen skissert ovenfor vil åpne for etablering av et uavhengig veitilsyn etter samme modell som oppsplittingen av Luftfartsverket til Avinor AS og Luftfartstilsynet. Det nye tilsynet fører kontroll med Statens vegvesen AS og eventuelle andre utbyggere, entreprenører som utfører veiarbeid, samt med av at krav til veistandard og vedlikehold blir oppfylt. Det vil være naturlig at et nytt Statens vegtilsyn også overtar Statens vegvesens oppgaver i forbindelse med kjøretøygodkjennelse og førerkort. 4 5 Prosjektering og bygging Internasjonale anbud og norsk kapasitet Gjennomføring av ABVs forslag til stamveiutbygging vil kreve en langt høyere byggekapasitet enn norske entreprenører kan levere. Uansett skal anbud på større veiprosjekter i henhold til EØS-avtalen utlyses i hele EU/EØS-området, og det er full anledning til å innhente anbud også fra andre deler av verden. Med høy økonomisk aktivitet og tilnærmet full sysselsetting i Norge er det derfor sannsynlig at entreprenører fra andre land vil vinne de fleste anbudskonkurransene, og at mye av arbeidet vil bli utført av utenlandske arbeidere og medbragte maskiner. Dermed reduseres bidraget til å skape uønsket press i norsk økonomi. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 13 av 18

14 Det er forøvrig verdt å merke seg at moderne veibygging er høyt mekanisert, og i motsetning til i tidligere tide ikke utpreget arbeidsintensiv. Også dette er et moment som tilsier at realisering av et nytt stamveinett vil bidra mindre til å skape økonomisk press en mange ser ut til å regne med Import av veier Detaljplanlegging og prosjektering av norske stamveier kan godt utføres i andre land innenfor premisser gitt av norske utbyggere, og utenlandske entreprenører kan utføre byggingen like godt som norske. Vi kan med andre ord importere veier, og dette har flere fordeler: Lavere anbud vil gi lavere totalkostnader, og dermed mer vei for pengene. En større andel av kostnadene sluses ut av norsk økonomi, slik at veibyggingen i mindre grad vil bidra til uønsket inflasjon i Norge. I en situasjon med mangel på kvalifisert arbeidskraft i Norge og høy ledighet andre steder, er det positivt at utenlandsk arbeidskraft får jobbmuligheter i norske prosjekter, også ut fra internasjonale fordelingsmessige hensyn. Slik vil oppgradering av norske stamveier til et akseptabelt nivå etter europeisk målestokk samtidig bidra til å redusere arbeidsledighet og styrke økonomien i andre europeiske land Kontroll og sosial dumping ABV ser det som svært viktig at norske myndigheter håndhever regler og kontrollordninger som hindrer utenlandske entreprenører i å drive sosial dumping i Norge. Det er legitimt at utenlandske aktører får utnytte en konkurransemessig fordel som lavere lønnsnivå i hjemlandet, men det må fastsettes et akseptabelt nivå for minstelønn og sosiale forhold. Det er også et krav at norske sikkerhetskrav skal ivaretas fullt ut. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 14 av 18

15 5 FINANSIERING OG ØKONOMI 5 1 Prosjektfinansiering ABV mener at statlige veiprosjekter over en viss størrelse skal prosjektfinansieres. Dette er en forutsetning for at fremdriften ikke skal være underlagt uforutsigbare årlige bevilgninger over statsbudsjettet, og nødvendig for at utbyggingen skal kunne gjennomføres raskt og kostnadseffektivt. Forutsigbarhet og stabilitet i finansieringen er også en forutsetning for at utbyggingsoppgavene skal være attraktive for store utenlandske entreprenører. Entreprenørene Skanska, Veidekke og Mesta anslår besparelsene ved å bygge ut i store prosjekter istedenfor klattvis utbygging til i størrelsesorden 20 prosent. Veier bygget ut stykkevis og delt over lang tid gir ikke full samfunnsøkonomisk avkastning før hele strekningen er ferdigstilt, mens kapitalkostnadene for hver ferdige etappe løper uansett. 5 2 Finansieringsmodeller Det finnes en rekke ulike prinsipper for finansiering av store veiprosjekter, og som kan være aktuelle alternativer til dagens modell: Statlige éngangsbevilgning som dekker hele prosjektet, og som stilles til disposisjon for et fristilt Statens vegvesen AS Finansiering via et nytt statlig investeringsfond som ikke er underlagt statsbudsjettet Offentlig-privat samarbeid (OPS) Innkreving av bompenger og andre former for brukerfinansiering Modellene kan benyttes alene eller i kombinasjon. Nedenfor følger noen synspunkter på de forskjellige finansieringsløsningene Éngangsbevilgninger En omorganisering av Statens vegvesen til selvstendig statsaksjeselskap åpner for budsjettering for mer enn ett år av gangen. Dette i motsetning til dagens organisasjonsform, der all virksomhet er underlagt årets statsbudsjettet. Slik får man mer kontinuitet og forutsigbarhet. På den annen side vil ordningen belaste statsbudsjettet for bevilgningsåret i uforholdsmessig grad, og bevilgningen må vedtas til fortrengsel for andre formål som det er viktig å tilgodese. Éngangsbevilgninger er derfor trolig ikke en realistisk løsning for store prosjekter Fond ABV ser et statlig infrastrukturfond som et meget interessant virkemiddel for hel eller delvis finansiering av store veiprosjekter. Dette fondet bør imidlertid etter organisasjonens mening organiseres på en annen måte enn den som går igjen i de fleste forslag om infrastrukturfond som hittil har vært lansert, nedenfor kalt konvensjonell modell. Konvensjonell modell: Fondet investerer sin forvaltningskapital i obligasjoner, aksjer eller andre aktiva, mens bare avkastningen benyttes til infrastruktur. Dermed oppnås uavhengighet av de årlige veibevilgningene over statsbudsjettet for deler av veifinansieringen. Modellen forutsetter imidlertid at forvaltningskapitalen er meget stor hvis avkastningen skal bli tilstrekkelig til å bety noe for utbyggingstempoet. Det vil også være et åpent spørsmål hva fondet skal investere i: Med relativt sikre plasseringer blir avkastningen lav; tar fondet høyere risiko vil avkastningen variere med skiftende konjunkturer, og ikke gi et stabilt og forutsigbart bidrag til utbyggingsprosjektene. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 15 av 18

16 ABVs modell: Fondet investerer forvaltningskapitalen direkte i norske infrastrukturprosjekter, enten i form av egenkapitalinnskudd eller som langsiktige lån. Dermed har man på samme måte som i den konvensjonelle modellen fått mer uavhengighet av statsbudsjettet, men uten samtidig å pådra seg en ny avhengighet i form av avkastningen i markedene man velger å investere i. ABVs modell gir derfor bedre forutsigbarhet i veifinansieringen, lavere risiko, og sannsynligvis også lavere forvaltningskostnader. Vi utdyper denne finansieringsmodellen under punkt 5 3 Statlig investeringsfond for infrastruktur Offentlig-privat samarbeid (OPS) ABV mener at de erfaringene som hittil er gjort med OPS-prosjekter i Norge viser at dette er en utbyggingsform med interessante trekk. Vi viser også til at OPS er svært viktig for den raske utbyggingen av det danske motorveinettet. ABV mener imidlertid at avbetalingselementet i form av privat finansiering bør unngås når det er mulig, i og med at rentekostnadene vil være betydelige. Staten har mer enn nok finansielle ressurser til å investere i veiprosjekter, og lånefinansiering bør fortrinnsvis skje gjennom et statlig infrastrukturfond, se punkt 5 3 Statlig investeringsfond for infrastruktur. Det er verdt å merke seg at evalueringen av gjennomførte OPS-prosjekter viser en betydelig reduksjon i byggetiden. Dette innbærer at veienes samfunnsmessige avkastning kommer etter kortere tid, og at rentekostnadene dermed blir lavere. ABV ser praksisen fra OPS-prosjekter med å inkludere langsiktig vedlikehold i utbyggingsentreprisen som interessant Brukerfinansiering De siste årene har vi sett en sterk økning i bompengefinansiert veibygging. Dette er en kostbar finansieringsform, og i Norge er det ikke mangel på statlig kapital som begrenser mulighetene for veiutbygging. ABV ser derfor ikke bompenger som en optimal løsning, men mener at det likevel vil kunne være riktig å gå inn for hel eller delvis brukerfinansiering (med fast bomavgift eller veiprising) der det lokale engasjementet er sterkt, og kombinert med betalingsvilje for å få en tidligere utbygging enn man ellers ville oppnådd. Det er imidlertid visse forutsetninger som forutsettes oppfylt: Det må legges inn et tak som innebærer at totale brukerbetalinger for en viss hovedstrekning ikke overskrider et maksimumbeløp, uansett hvor mange lokale bomstasjoner som må passeres underveis. Bompenger kan ikke innkreves før byggearbeidene som skal finansieres er igangsatt. Innkreving av bompenger skal avsluttes når veistrekningen er nedbetalt. Det er ofte uforholdsmessig kostnadskrevende å kreve inn bompenger, og dette fordyrer utbyggingen. ABV støtter forslag som kan redusere disse kostnadene, for eksempel gjennom obligatoriske elektroniske brikker og etablering av felles innkrevingsordninger for bompengeselskapene. Vi vil også vurdere andre innkrevingsordninger som kan redusere kostnadene. 5-3 Statlig investeringsfond for infrastruktur ABV mener at utbyggingen av stamveinettet i stor utstrekning må finansieres gjennom et nytt statlig investeringsfond for infrastruktur (forslagsvis arbeidstittel SIFI). Dette har følgende hovedtrekk: SIFI bygges opp gjennom at det løpende tilføres en andel av statens petroleumsinntekter, på linje med Statens pensjonsfond utland. Tilførslene fortsetter inntil fondets forvaltningskapital har nådd en tilstrekkelig størrelse i forhold til prosjektene som skal finansieres. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 16 av 18

17 Fondet finansierer infrastrukturprosjekter helt eller delvis gjennom langsiktige lån til utbygger (for veibygging Statens vegvesen AS, eventuelt også andre utbyggingsselskaper), alternativt som egenkapitalinnskudd. Rammen for SIFIs finansieringsvirksomhet gis gjennom Nasjonal transportplan, som fastsetter hvilke prosjekter som skal gjennomføres i planperioden og hvordan fordelingen mellom ulike typer infrastruktur (vei, bane) skal være i planperioden. Transportplanen blir Stortingets og regjeringens hovedvirkemiddel for å styre utbyggingen av stamveinettet. Fondet har uavhengig styre og ledelse. Disse organene avgjør hvilke veiprosjekter fondet skal finansiere ut fra forventet samfunnsøkonomisk avkastning, beregnet ut fra nye faste og realistiske kriterier. I beregningen kan det også tas hensyn til bidrag fra en eventuell brukerfinansiering. Nasjonal transportplan setter rammene for hvilke prosjekter son kan finansieres innenfor en gitt planperiode. Prosjekter med samfunnsøkonomisk lønnsomhet lavere enn investeringsfondets krav faller utenom fondets mandat. Dersom Stortinget ønsker å prioritere mindre lønnsomme/ulønnsomme prosjekter, må finansieringen av disse skje gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Dette skaper ryddighet og synliggjør politiske prioriteringer. Lån og egenkapitalinnskudd fra SIFI gis med lang løpetid, for eksempel femti år. Statens vegvesen/andre utbyggere betjener sine lån/innløser egenkapital gjennom løpende inntekter; for veivesenets side i hovedsak ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Eventuelt kan betjening også skje gjennom inntekter fra veiavgifter, veiprising, bompenger og eventuelt øremerkede bil- og trafikkavgifter. Krav til renter/avkastning beregnes ut fra fastsatte minstekrav til samfunnsøkonomisk lønnsomhet for infrastrukturprosjekter. Avkastning legges til fondets kapital, og benyttes til nye investeringer. SIFI bør sannsynligvis ha en definert tidsramme (størrelsesorden år). Innenfor dette tidsrommet skal alle aktuelle prosjekter forutsetningsvis være realisert, lån nedbetalt og egenkapitalinvesteringer innløst. Når sluttidspunktet er nådd betales kapital og oppnådd avkastning tilbake til staten, alternativt kan Stortinget gi fondet et nytt mandat. Man kan også tenke seg en suksessiv tilbakebetaling til staten i takt med at behovet for nye infrastrukturinvesteringer avtar. 5 4 Noen makroøkonomiske perspektiver De fleste politiske partier er i hvert fall i prinsippet opptatt av å forholde seg til den såkalte handlingsregelen, som skal begrense hvor stor andel av olje- og gassinntektene som staten hvert år kan bruke innenlands. Regelen innebærer at beløpet skal tilsvare den forventede realavkastningen av kapitalen i Statens pensjonsfond utland. Denne avkastningen er skjønnsmessig anslått til gjennomsnittlig fire prosent per år Forholdet til handlingsregelen ABV ser at hovedformålene med den såkalte handlingsregelen er viktige, men mener at disse ikke står i veien for at en andel av petroleumsinntektene via et fond kan investeres i norske stamveier. Handlingsregelen skal for det første fordele nytten av oljeinntektene over flere generasjoner gjennom at inntektene investeres i utlandet, mens bare avkastningen forbrukes. Men investeringer i stamveier vil også komme fremtidige generasjoner til gode, og kan gi minst like god avkastning som den oljefondet faktisk oppnår, og til lavere risiko. Dermed er hensynet til kommende generasjoner ivaretatt. Handlingsregelen skal for det andre hindre at et uforsvarlig høyt forbruk av petroleumsinntekter innfaset i norsk økonomi gjennom statsbudsjettet skal bidra til oppheting og uønsket inflasjon. Statlige investeringer i Norge skjer imidlertid i meget stor utstrekning helt uavhengig av handlingsregelen, på poster under streken i Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 17 av 18

18 statsbudsjettet. Dette gjelder for eksempel investeringer i flyplasser, i petroleumssektoren og i statseide selskaper som for eksempel Statkraft. Disse investeringene har samme makroøkonomiske effekt som investeringer som gjøres via statsbudsjettet over streken, og som begrenses av handlingsregelen. Dette innebærer av statlige infrastrukturinvesteringer underlegges begrensninger og vurderinger som ikke gjelder andre private eller offentlige investeringer, hverken i infrastruktur eller andre formål. Det er viktig å unngå overoppheting av økonomien, men etter ABVs oppfatning er det ikke noe rasjonelt grunnlag for å velge ut lønnsomme investeringer i noen sektorer for å styre inflasjonsutviklingen, mens det ikke tas hensyn til andre sektorer. Etter ABVs oppfatning bør derfor finansieringen av infrastruktur i stor utstrekning gjøres uavhengig av statsbudsjettet, og dermed av handlingsregelen. Dette kan mest hensiktsmessig løses gjennom et statlig investeringsfond for infrastruktur bygget opp av petroleumsinntekter, og som investerer direkte i infrastrukturprosjekter gjennom egenkapitalinnskudd eller lån, jevnfør avsnitt 5 3 Statlig investeringsfond for infrastruktur. ABV er fullt innforstått med at en eventuell inflasjonsdrivende effekt av veibygging er den samme, uavhengig av om finansieringen skjer over statsbudsjettet eller med fondsfinansiering. Med ABVs modell blir imidlertid infrastrukturinvesteringer likestilt med andre investeringer i forhold til handlingsregelen. Så blir det opp til Stortinget, finansdepartementet og Norges Bank å styre inflasjonsutviklingen i Norge ved hjelp av det apparatet av virkemidler som det er normalt å bruke til dette formålet. Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program doc Side 18 av 18

Veipolitisk program per 05.09.12

Veipolitisk program per 05.09.12 Veipolitisk program per 05.09.12 Aksjon Bedre Vei ABV Veipolitisk program 050912 1.0.doc Side 1 av 18 Aksjon Bedre Vei (ABV) er en tverrpolitisk stiftelse som samler veiallianser, organisasjoner, bedrifter

Detaljer

Veipolitisk program. Juli 2015

Veipolitisk program. Juli 2015 Veipolitisk program Juli 2015 Sammendrag Bakgrunn. Norge er et utfordrende land både når det gjelder å få etablert et tidsmessig og landsdekkende hovedveinett og få vedlikeholdt dette nettet. Både geografi,

Detaljer

KRITISK BLIKK PÅ NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP)

KRITISK BLIKK PÅ NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) LANGE PLANER OG KORTE PENGER KRITISK BLIKK PÅ NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) Matz Sandman, Norge NVF-KONFERANSEN, KØBENHAVN 7. APRIL 2011 HISTORISK BLIKK VEG- OG VEGTRAFIKK: 4-ÅRSPLANER FRA 1970-ÅRENE

Detaljer

Bilaksjonen foreslår utbygging av ett. Motorveinett. på 2 175 km i Norge!!

Bilaksjonen foreslår utbygging av ett. Motorveinett. på 2 175 km i Norge!! Bilaksjonen foreslår utbygging av ett Motorveinett på 2 175 km i Norge!! Forslag til motorveinett - Den doble Y: Forslag til motorveinett - Den doble Y: Gir en effektiv stamvei mellom: -Stavanger/Haugesund

Detaljer

Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling

Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling Folkestyre kompetanse - samarbeid Vest-Agder fylke Vest-Agder fylke består av 15 kommuner 170.377 innbyggere pr 1. januar 2010 Areal på 7.281 km 2 Norges

Detaljer

Handlingsregelen myter og muligheter

Handlingsregelen myter og muligheter Handlingsregelen myter og muligheter Infrastrukturmuligheter Ketil Solvik-Olsen Finanspolitisk talsmann Vi får ikke lov Det er ikke økonomisk rasjonelt å innføre en regel som gir investeringer forrang

Detaljer

Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS

Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS Viktige problemstillinger Hvor stor del av verdiskapningen tilfaller norsk næringsliv

Detaljer

Verdiskaping og samferdsel

Verdiskaping og samferdsel Verdiskaping og samferdsel Kristiansund 16 mars 2011 Øyvind Halleraker Stortingsrepresentant for Høyre Fundamentet Norge må ha et variert næringsliv Bedriftene må være lønnsomme Bedriftene må ha eiere

Detaljer

HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK

HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK LØSNINGER I VEST Øyvind Halleraker (H) Transport- og kommunikasjonskomiteen Bergen, 25.8.2011 På tide med Høyrepolitikk! SIST HØYRE HADDE SAMFERDSELSMINISTEREN KORT OPPSUMMERT

Detaljer

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Næringslivets behov for infrastruktur Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Mange utfordringer knyttet til infrastruktur Telenett, betales av brukerne Kraftnett, betales av brukerne og ved prisforskjeller

Detaljer

Hva hindrer investeringer til samfunnets beste?

Hva hindrer investeringer til samfunnets beste? Hva hindrer investeringer til samfunnets beste? Direktør Marianne Andreassen Senter for statlig økonomistyring (SSØ) Lerchendalkonferansen 11. januar 2011 12.01.2011 Senter for statlig økonomistyring Side

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Arbeidskraftsfond - Innland

Arbeidskraftsfond - Innland Arbeidskraftsfond - Innland 1. desember 2015 Spekter er en arbeidsgiverforening som organiserer virksomheter med over 200 000 ansatte og er dominerende innen sektorene helse, samferdsel og kultur. VÅRE

Detaljer

Vegforum Trøndelag. vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag

Vegforum Trøndelag. vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag Vegforum Trøndelag vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag 1 Dette er Vegforum Trøndelag Vegforum Trøndelags hovedoppgave er å sikre økt satsing på veiutbygging

Detaljer

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Til fylkestinget i Troms Hansnes, 10. juni 2008 Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Karlsøy kommune har siden 1986 arbeidet med

Detaljer

Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper

Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper og bompengeandelen i nye prosjekter reduseres Christian Riis Professor i samfunnsøkonomi Handelshøyskolen BI Bomvegfinansiering Bomvegfinansiering: Virkemiddel

Detaljer

OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN. KIRKENES, Bjarne Jensen

OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN. KIRKENES, Bjarne Jensen OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN KIRKENES, 11.06 2014 Bjarne Jensen HVA ER OPS? OPS: EN BESTEMT METODE FOR Å KONKURRANSEUTSETTE OFFENTLIG VIRKSOMHET MED STORE INVESTERINGER I BYGG/ ANLEGG

Detaljer

Hva gjør vi med alle pengene? Selv med avtakende oljeutvinning vokser Fondet raskt, men hvordan prioriterer vi?

Hva gjør vi med alle pengene? Selv med avtakende oljeutvinning vokser Fondet raskt, men hvordan prioriterer vi? Hva gjør vi med alle pengene? Selv med avtakende oljeutvinning vokser Fondet raskt, men hvordan prioriterer vi? Øystein Noreng Partnerforum BI 12. februar 2008 Budskap 1. Petroleumsvirksomheten går ikke

Detaljer

NOEN TREKK VED OLJEØKONOMIEN

NOEN TREKK VED OLJEØKONOMIEN LANDSORGANISASJONEN I NORGE SAMFUNNSPOLITISK AVDELING Samfunnsnotat nr 1/13 NOEN TREKK VED OLJEØKONOMIEN 1. Oljeøkonomi på flere vis 2. Litt nærmere om inntekten 3. Leveranser til sokkelen 4. Også stor

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

ETTERRETTELIG SKRIVING NORSK VEISTANDARD

ETTERRETTELIG SKRIVING NORSK VEISTANDARD ETTERRETTELIG SKRIVING NORSK VEISTANDARD Av Eivind Mathisen 04.10.2012 Innhold: INNHOLD:... 1 INNLEDNING/PROBLEMSTILLING... 1 OM NORSK VEISTANDARD... 2 TRAFIKKSIKKERHET... 3 MIDLER... 5 OPPSUMMERING...

Detaljer

Er veien videre klar?

Er veien videre klar? Er veien videre klar? Norvegkonferansen 2012 Trondheim 18. september 2012 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Tall i mill. 2012 kr Veginvesteringer 2002-2012 30 000 2002 og 2003: Fylke 15 % Stat 85 % 2007,

Detaljer

AKTUELL KOMMENTAR. Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks tilhørende valutatransaksjoner NR. 02 2014 FORFATTER: ELLEN AAMODT

AKTUELL KOMMENTAR. Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks tilhørende valutatransaksjoner NR. 02 2014 FORFATTER: ELLEN AAMODT AKTUELL KOMMENTAR Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks tilhørende valutatransaksjoner NR. 02 2014 FORFATTER: ELLEN AAMODT Synspunktene i denne kommentaren representerer forfatternes syn og kan ikke

Detaljer

Regional transportplan Agder 2015-2027

Regional transportplan Agder 2015-2027 Regional transportplan Agder 2015-2027 PLANPROGRAM Høringsfrist: 12. mai 2014 Innhold 1. Innledning... 2 2. Bakgrunn og begrepsavklaring... 2 3. Om dette planprogrammet... 2 4. Formål med planarbeidet...

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Representantforslag. S (2014 2015) Dokument 8: S (2014 2015)

Representantforslag. S (2014 2015) Dokument 8: S (2014 2015) Representantforslag. S (2014 2015) fra stortingsrepresentanten(e) Dokument 8: S (2014 2015) Representantforslag fra stortingsrepresentanten(e) om å nedsette ekspertutvalg for å utrede muligheten for å

Detaljer

Finansiering av fremtidens infrastruktur- muligheter og begrensninger. Erfaringene så langt. Oslo 21. januar 2014. Martin Mæland

Finansiering av fremtidens infrastruktur- muligheter og begrensninger. Erfaringene så langt. Oslo 21. januar 2014. Martin Mæland Finansiering av fremtidens infrastruktur- muligheter og begrensninger. Erfaringene så langt. Oslo 21. januar 2014 Martin Mæland Om OPS modellen I Norge har OPS modellen vært brukt for flere offentlige

Detaljer

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Hovedpunkter i foredraget Samarbeidsregjeringen: Gjennomførte og planlagte reformer

Detaljer

Vegforum Trøndelag. vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag

Vegforum Trøndelag. vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag Vegforum Trøndelag vi skal samle næringslivet og politikerne om felles samferdselsprioriteringer for Trøndelag Dette er Vegforum Trøndelag Vegforum Trøndelags hovedoppgave er å sikre økt satsing på vegutbygging

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

FAFO Østforums Årskonferanse 26. mai 2005. EØS-utvidelsen og utfordringer for partene og politikerne

FAFO Østforums Årskonferanse 26. mai 2005. EØS-utvidelsen og utfordringer for partene og politikerne FAFO Østforums Årskonferanse 26. mai 2005 EØS-utvidelsen og utfordringer for partene og politikerne Adm. direktør Finn Bergesen jr., NHO. Det er en på mange måter uklar debatt vi for tiden opplever om

Detaljer

Erfaringer med praktisk bruk av lovbestemmelsene om utbyggingsavtaler resultater fra evaluering

Erfaringer med praktisk bruk av lovbestemmelsene om utbyggingsavtaler resultater fra evaluering Erfaringer med praktisk bruk av lovbestemmelsene om utbyggingsavtaler resultater fra evaluering Ingeniørenes hus 2-3 mars 2010 Erik Plathe Asplan Viak AS 1 Evaluering høsten 2009 Få oversikt over i hvilken

Detaljer

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL Geir Isaksen Konsernsjef NSB Forutsetninger: Folketallet i Norge passerer 6 million mennesker i år 2031, det vil si en årlig vekst på omlag1,5 % i gjennomsnitt over

Detaljer

Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST

Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST Vedtatt av Teknas hovedstyre xx.xx 2014 Teknas politikkdokument om energi og klima Tekna mener: Tekna støtter FNs klimapanels konklusjoner

Detaljer

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering? Er det suboptimalisering å utbedre E6 på deler av strekningen Oslo Trondheim Steinkjer

Detaljer

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag.

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg

Detaljer

26.06.2015. Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren

26.06.2015. Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren Reformer i vegsektoren Reformens tre deler Utbyggingsselskap for veg Rammeverk for OPS i transportsektoren Bompengereform Politisk plattform - utbyggingsselskap

Detaljer

Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane

Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane Kjell Werner Johansen Norvegkonferansen, Trondheim 19. september 2012 Utfordringer (eller hva er problemet?): Finansiere

Detaljer

Hva hindrer realiseringen av et sikkert og effektiv hovedveinett i Norge?

Hva hindrer realiseringen av et sikkert og effektiv hovedveinett i Norge? Hva hindrer realiseringen av et sikkert og effektiv hovedveinett i Norge? Vilrid Femoen, leder politikk og strategi, Opplysningsrådet for Veitrafikken (vf@ofv.no) Hva og hvem er OFV? Medlemsorganisasjon

Detaljer

Oljens betydning for norsk økonomi. Sentralbanksjef Øystein Olsen Norges Handelshøyskole 5. april 2011

Oljens betydning for norsk økonomi. Sentralbanksjef Øystein Olsen Norges Handelshøyskole 5. april 2011 Oljens betydning for norsk økonomi Sentralbanksjef Øystein Olsen Norges Handelshøyskole 5. april 211 Hovedtemaer Oljerikdommen velsignelse eller forbannelse? Oljefond og handlingsregel Forvaltningen av

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring

H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring ARBEIDSGIVERFORENINOEN Fina nsdepartementet Oslo, 01.03.2076 Vår ref. 64902/H567 H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring Vi viser til h6ringsbrev datert 1. desember

Detaljer

ELSERTIFIKATINVESTERINGER EKSTRAORDINÆRE AVSKRIVNINGSREGLER

ELSERTIFIKATINVESTERINGER EKSTRAORDINÆRE AVSKRIVNINGSREGLER Deres referanse Vår referanse Dato IS 14.08.2012 Finansdepartementet Postboks 8008 0030 OSLO ELSERTIFIKATINVESTERINGER EKSTRAORDINÆRE AVSKRIVNINGSREGLER Likeverdige konkurranseforhold er viktig for å realisere

Detaljer

Bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Staten 2016-2023

Bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Staten 2016-2023 Bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Staten 2016-2023 Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange («nullvekstmålet»),

Detaljer

Byrådsak /07 10 OKT. 2007. Dato: 8. oktober 2007. Arkivnr. tffø Saksh. Eksp. U.off. Byrådet

Byrådsak /07 10 OKT. 2007. Dato: 8. oktober 2007. Arkivnr. tffø Saksh. Eksp. U.off. Byrådet HORDALAND FYLKESKOMMUNE Byrådet 10 OKT. 2007 Arkivnr. tffø Saksh. Eksp. U.off. Dato: 8. oktober 2007 Byrådsak /07 Endrete økonomiske forutsetninger for Bergensprogrammet - Bybanen TOCO BBY-510-200001704-392

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Høring KVU for kryssing av Oslofjorden

Høring KVU for kryssing av Oslofjorden Til Statens vegvesen, Vegdirektoratet Oslo, 19. februar 2015 Høring KVU for kryssing av Oslofjorden Det vises til KVU for kryssing av Oslofjorden. OFV er positive til KVU-prosessen så langt, men har noen

Detaljer

10Velstand og velferd

10Velstand og velferd 10Velstand og velferd Norsk økonomi Norge et rikt land BNP bruttonasjonalproduktet Samlet verdi av ferdige varer og tjenester som blir produsert i et land i løpet av et år. Målestokk for et lands økonomiske

Detaljer

Ny prioritering med ny regjering. v/per Sandberg 1. nestleder og stortingsrepresentant Fremskrittspartiet

Ny prioritering med ny regjering. v/per Sandberg 1. nestleder og stortingsrepresentant Fremskrittspartiet Ny prioritering med ny regjering v/per Sandberg 1. nestleder og stortingsrepresentant Fremskrittspartiet Hvor mange nivåer har Norge? Eksempel Oppegård kommune: Inngår i Akershus fylke Follorådet Konfliktrådet

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Oppgave uke 48 Makroøkonomi. Innledning

Oppgave uke 48 Makroøkonomi. Innledning Ronny Johansen, student id.:0892264 rojo@lundbeck.com Oppgave uke 48 Makroøkonomi Innledning Professor Robert A. Mundells forskning på 60-tallet har vært av de viktigste bidragene innen økonomisk forskning

Detaljer

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Bypakke Tønsberg-regionen Statens vegvesen Region sør, Styrings- og strategistab Saksbehandler/telefon: Karl Sandsmark Vår dato: 12.04.2016 Vår referanse: 16/55426-2

Detaljer

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Først vil jeg få takke for muligheten til å komme hit og snakke med dere om skatte- og avgiftspolitikk et tema vi nok er litt over gjennomsnittet

Detaljer

Rådmannens innstilling:

Rådmannens innstilling: Arkivsaksnr.: 14/1383-2 Arkivnr.: 143 Saksbehandler: tjenesteleder arealforvaltning, Gunn Elin Rudi Høringsuttalelse kommunedelplan for rv.4 Kjul - Åneby sør i Nittedal Hjemmel: Plan- og bygningsloven

Detaljer

OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap

OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap 1 OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap Norsk Senter for Prosjektledelse Terramar AS Granfoss konferansesenter Onsdag 14. mai 2003 OPS og entreprenørene 2 OPS er generelt ikke noe være eller ikke være

Detaljer

Veipakke Kvænangen. - Vedtatt av Kvænangen Arbeiderparti 05.06.2014. - Presentert for Arbeiderpartiets fraksjon i Transport og

Veipakke Kvænangen. - Vedtatt av Kvænangen Arbeiderparti 05.06.2014. - Presentert for Arbeiderpartiets fraksjon i Transport og Faksimile: Framtid i Nord. Veipakke Kvænangen - Vedtatt av Kvænangen Arbeiderparti 05.06.2014 - Presentert for Arbeiderpartiets fraksjon i Transport og kommunikasjonskomiteen på Kvænangshagen Verdde 03.09.2014

Detaljer

Er føringer gitt i Norge forenlig med økonomisk utvikling?

Er føringer gitt i Norge forenlig med økonomisk utvikling? Er føringer gitt i Norge forenlig med økonomisk utvikling? Norvegkonferansen 20-21 september 2011 Ola Honningdal Grytten Professor Dr Oecon NHH NTP 2010-2019 Bompengefinansiering Regjeringen mener at:

Detaljer

Mønsterbesvarelse i ECON1310 eksamen vår 2012

Mønsterbesvarelse i ECON1310 eksamen vår 2012 Mønsterbesvarelse i ECON1310 eksamen vår 2012 Lastet opp på www.oadm.no Oppgave 1 i) Industrisektoren inngår som konsum i BNP. Man regner kun med såkalte sluttleveringer til de endelige forbrukerne. Verdiskapningen

Detaljer

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur TØI notat 1166/2000 Forfattere: Tom E. Markussen Tron Even Skyberg Konrad Pütz Oslo 2000, 98 sider Sammendrag: Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur Sammenstilling av utredninger

Detaljer

Næringspolitikk for vekst og nyskaping

Næringspolitikk for vekst og nyskaping Næringspolitikk for vekst og nyskaping Statssekretær Oluf Ulseth NITOs konsernkonferanse, 30. januar 2004 Regjeringens visjon Norge skal være et av verdens mest nyskapende land der bedrifter og mennesker

Detaljer

Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen

Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen Nettverksmøte Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen Nytt fra Statens vegvesen Reformer i veisektoren «På rett vei» Utbyggingsselskap for veg Rammeverk for OPS i transportsektoren

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

Høringsuttalelse Høring - Regjeringens langtidsplan for forskning og høyere utdanning

Høringsuttalelse Høring - Regjeringens langtidsplan for forskning og høyere utdanning Lakkegata 3 / 0187 Oslo T: 22 04 49 70 F: 22 04 49 89 E: nso@student.no W: www.student.no Høringsuttalelse Høring - Regjeringens langtidsplan for forskning og høyere utdanning NSO ønsker en konkret og

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Samferdselsinvesteringer og deres virkninger på norsk økonomi Lars Myraune Stortingsrepresentant Høyre

Samferdselsinvesteringer og deres virkninger på norsk økonomi Lars Myraune Stortingsrepresentant Høyre Samferdselsinvesteringer og deres virkninger på norsk økonomi Lars Myraune Stortingsrepresentant Høyre Transportutvikling 1946-2009 Økning ant. Personbiler 1945-2010 Godstransport i perioden 1965-2009

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05.

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05. SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200901979 : E: Q10 &00 : Åge Jensen : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09

Detaljer

REDEGJØRELSE OM AKSJEINNSKUDD SOM SKAL GJØRES OPP VED TINGSINNSKUDD ETTER AKSJELOVEN 10-2 (3) JF. 2-6, SAMT LÅNEOPPTAK VED ERHVERV AV AKSJER

REDEGJØRELSE OM AKSJEINNSKUDD SOM SKAL GJØRES OPP VED TINGSINNSKUDD ETTER AKSJELOVEN 10-2 (3) JF. 2-6, SAMT LÅNEOPPTAK VED ERHVERV AV AKSJER Styresak 07/12. Til styret i Vegfinans AS REDEGJØRELSE OM AKSJEINNSKUDD SOM SKAL GJØRES OPP VED TINGSINNSKUDD ETTER AKSJELOVEN 10-2 (3) JF. 2-6, SAMT LÅNEOPPTAK VED ERHVERV AV AKSJER Beskrivelse av innskuddet

Detaljer

Utbyggingsavtaler og virkemidler for gjennomføring av arealplaner. «Bedre reguleringsplaner II» Trondheim 22.01.2013

Utbyggingsavtaler og virkemidler for gjennomføring av arealplaner. «Bedre reguleringsplaner II» Trondheim 22.01.2013 Utbyggingsavtaler og virkemidler for gjennomføring av arealplaner «Bedre reguleringsplaner II» Trondheim 22.01.2013 Hovedtema Forholdet mellom planlegging og gjennomføring Om utbyggingsavtale som virkemiddel

Detaljer

Mandat for Transnova

Mandat for Transnova Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013 1. Formål Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner

Detaljer

Hvordan komme videre i utviklingen av reguleringen? Einar Westre, Direktør Nett og Marked

Hvordan komme videre i utviklingen av reguleringen? Einar Westre, Direktør Nett og Marked Hvordan komme videre i utviklingen av reguleringen? Einar Westre, Direktør Nett og Marked Driver NVE soft-boksing med bransjen hvor aktørene spilles ut mot hverandre? Nettpolitikk Vi skal frakte mer fornybar

Detaljer

Landsdekkende næringspolitisk undersøkelse 2015 Sammenlikning av regionene

Landsdekkende næringspolitisk undersøkelse 2015 Sammenlikning av regionene Landsdekkende næringspolitisk undersøkelse 2015 Sammenlikning av regionene Feltperiode: 26.11 7.12. 2015 Utvalg: Medlemmer i næringsrådene Veiemetode: Tallene er veid Kontakt Bergen Næringsråd: Atle Kvamme

Detaljer

Representantforslag 105 S

Representantforslag 105 S Representantforslag 105 S (2011 2012) fra stortingsrepresentantene Ketil Solvik-Olsen, Kenneth Svendsen, Christian Tybring-Gjedde og Jørund Rytman Dokument 8:105 S (2011 2012) Representantforslag fra stortingsrepresentantene

Detaljer

SAKSFREMLEGG. Saksbehandler: Trond Einar Uglebakken OPPGRADERING VEILYS 2015 - SAKSUTREDNING ETTER HOVEDUTVALGETS VEDTAK I SAK 12/15

SAKSFREMLEGG. Saksbehandler: Trond Einar Uglebakken OPPGRADERING VEILYS 2015 - SAKSUTREDNING ETTER HOVEDUTVALGETS VEDTAK I SAK 12/15 SAKSFREMLEGG Saksnummer: 14/1508-12 Arkiv: T51 Saksbehandler: Trond Einar Uglebakken Sakstittel: OPPGRADERING VEILYS 2015 - SAKSUTREDNING ETTER HOVEDUTVALGETS VEDTAK I SAK 12/15 Planlagt behandling: Hovedutvalg

Detaljer

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er:

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Ingebjørg Trandum Arkiv: 113 Arkivsaksnr.: 16/1078 Høring - Nasjonal Transportplan 2018-2029 Ordførers anbefalte innstilling: Kongsberg kommune ber Buskerud Fylkeskommune vektlegge

Detaljer

Sertifikatkraft og skatt - oppdatering

Sertifikatkraft og skatt - oppdatering Sertifikatkraft og skatt - oppdatering På oppdrag fra Energi Norge mai 2014 THEMA Rapport 2014-26 - Sammendrag SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER I denne rapporten analyserer vi hvordan fordelingen av sertifikatkraft

Detaljer

Vår virksomhet omfatter etter oppkjøpet av Tele2 pr. i dag merkevarene Chess, One Call, MyCall og NetCom.

Vår virksomhet omfatter etter oppkjøpet av Tele2 pr. i dag merkevarene Chess, One Call, MyCall og NetCom. 1 (5) Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep. 0030 OSLO postmottak@sd.dep.no Oslo 15.9.2015 Høring Nasjonal kommunikasjonsmyndighets rapport om leveringspliktige elektroniske kommunikasjonstjenester

Detaljer

framtidens løsninger Norsk Industris 10 krav for stortingsperioden 2013-2017

framtidens løsninger Norsk Industris 10 krav for stortingsperioden 2013-2017 framtidens løsninger Norsk Industris 10 krav for stortingsperioden 2013-2017 Norsk Industri opplever at det store flertall av norske politikere, nær sagt uansett partitilhørighet, forstår industriens betydning

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan

Detaljer

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Harald Minken TØI Innlegg på Virkes samferdselskonferanse 20. november 2014 Disposisjon 1. Hvorfor vi bør bry oss om

Detaljer

Produktivitetsutfordringer for fremtidens velferd. Særlige utfordringer i offentlig sektor? Jørn Rattsø, NTNU

Produktivitetsutfordringer for fremtidens velferd. Særlige utfordringer i offentlig sektor? Jørn Rattsø, NTNU Produktivitetsutfordringer for fremtidens velferd. Særlige utfordringer i offentlig sektor? Jørn Rattsø, NTNU Akademikerne, 23. oktober 2014 Offentlig sektor forenklet, fornyet, og forbedret? s mandat

Detaljer

dyrt Vil du betale 80 kroner for å sende et brev innen Norge?

dyrt Vil du betale 80 kroner for å sende et brev innen Norge? www.lomedia.no ADVARSEL! dyrt Vil du betale 80 kroner for å sende et brev innen Norge? dårlig Vil du være fornøyd med å få posten to ganger i uka? distriktsfiendtlig Vil du godta at næringslivet i distriktene

Detaljer

Nr. 1 2010. Staff Memo. Dokumentasjon av enkelte beregninger til årstalen 2010. Norges Bank Pengepolitikk

Nr. 1 2010. Staff Memo. Dokumentasjon av enkelte beregninger til årstalen 2010. Norges Bank Pengepolitikk Nr. 1 2010 Staff Memo Dokumentasjon av enkelte beregninger til årstalen 2010 Norges Bank Pengepolitikk Staff Memos present reports and documentation written by staff members and affiliates of Norges Bank,

Detaljer

POL 1002: SENSORVEILEDNING, VÅR 2011

POL 1002: SENSORVEILEDNING, VÅR 2011 POL 1002: SENSORVEILEDNING, VÅR 2011 Deler av oppgavene er krevende på dette studienivået. Kravene, særlig for å bestå eksamen, må tilpasses at enkelte av spørsmålene er vanskelige på dette nivået (jf.

Detaljer

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel:

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel: Arkivsaksnr.: 11/2200 Lnr.: 17827/15 Ark.: N00 Saksbehandler: rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM Lovhjemmel: Rådmannens innstilling: ::: Sett inn rådmannens

Detaljer

En politikk for økt produktivitet overordnede mål

En politikk for økt produktivitet overordnede mål Produktivitetskommisjonen Vår dato [Dokumentdato] v/sekretariatet Finansdepartementet Postboks 8008 Dep Deres dato 0030 OSLO Vår referanse Deres referanse Innspill fra NHOs produktivitetspanel til produktivitetskommisjonen

Detaljer

Konkurranseevne, lønnsdannelse og kronekurs

Konkurranseevne, lønnsdannelse og kronekurs Konkurranseevne, lønnsdannelse og kronekurs Innstilling fra Ekspertutvalget for konkurranseutsatt sektor 9. april 23 1 Utvalgets mandat skal vurdere: Konsekvenser av retningslinjene for finans- og pengepolitikken

Detaljer

Finansreglement for Haugesund kommune. Vedtatt i bystyret 04.09.2013

Finansreglement for Haugesund kommune. Vedtatt i bystyret 04.09.2013 Finansreglement for Haugesund kommune. Vedtatt i bystyret 04.09.2013 1. Hjemmel og gyldighet Finansreglementet er vedtatt med hjemmel i Kommunelovens 52 nr. 2 og Forskrift om kommuners og fylkeskommuners

Detaljer

Diskusjonsnotat - Når kommer solcellerevolusjonen til Norge?

Diskusjonsnotat - Når kommer solcellerevolusjonen til Norge? Diskusjonsnotat - Når kommer solcellerevolusjonen til Norge? 08.02.2013 - Zero Emission Resource Organisation (ZERO) Premiss: vi må etablere et marked for bygningsmonterte solceller i Norge. I våre naboland

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Film 8: Aksjemarkedet og samfunnet. Index. Introduksjon s 1 Ordliste s 2 Quiz s 4 Spørsmål s 5 Arbeidsoppgaver s 5 Lenkesamling s 5.

Film 8: Aksjemarkedet og samfunnet. Index. Introduksjon s 1 Ordliste s 2 Quiz s 4 Spørsmål s 5 Arbeidsoppgaver s 5 Lenkesamling s 5. Film 8: Aksjemarkedet og samfunnet Index Introduksjon s 1 Ordliste s 2 Quiz s 4 Spørsmål s 5 Arbeidsoppgaver s 5 Lenkesamling s 5 Introduksjon Selskaper produserer varer og tjenester, skaper arbeidsplasser,

Detaljer

AKTUELL KOMMENTAR. Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks valutatransaksjoner NR. 1 2016 MARIE NORUM LERBAK, KRISTIAN TAFJORD OG MARIT ØWRE-JOHNSEN

AKTUELL KOMMENTAR. Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks valutatransaksjoner NR. 1 2016 MARIE NORUM LERBAK, KRISTIAN TAFJORD OG MARIT ØWRE-JOHNSEN Petroleumsfondsmekanismen og Norges Banks valutatransaksjoner NR. 1 2016 MARIE NORUM LERBAK, KRISTIAN TAFJORD OG MARIT ØWRE-JOHNSEN Synspunktene i denne kommentaren representerer forfatternes syn og kan

Detaljer

Statlige selskaper: Hvordan styre etter sektorpolitiske mål?

Statlige selskaper: Hvordan styre etter sektorpolitiske mål? Statlige selskaper: Hvordan styre etter sektorpolitiske mål? Stine Ludvigsen Kommentarer til idealmodellens premisser Selskapenes mål De sektorpolitiske målene for det enkelte selskap bør være klare og

Detaljer

Norges petroleumsinntekter Hva har vi gjort, hva skal vi gjøre og hvordan skal vi gjøre det?

Norges petroleumsinntekter Hva har vi gjort, hva skal vi gjøre og hvordan skal vi gjøre det? F % h NO9705582 Hermod Skånland Norges petroleumsinntekter Hva har vi gjort, hva skal vi gjøre og hvordan skal vi gjøre det? RECEIVED DEC 2 3 «97 O S DISCLAIMER Portions of this document may be illegible

Detaljer

Penger og inflasjon. 1. time av forelesning på ECON 1310. 18. mars 2015

Penger og inflasjon. 1. time av forelesning på ECON 1310. 18. mars 2015 Penger og inflasjon 1. time av forelesning på ECON 1310 18. mars 2015 1 Penger og finansielle aktiva To typer eiendeler: Realobjekter (bygninger, tomter, maskiner, osv) Finansobjekter (finansielle aktiva):

Detaljer

Storbyundersøkelse 2011. Næringslivets utfordringer

Storbyundersøkelse 2011. Næringslivets utfordringer Storbyundersøkelse 2011 Næringslivets utfordringer Næringsforeningene i storbyene i Norge 6.800 bedrifter 378.000 arbeidstakere Medlemsbedrifter Ansatte Tromsø 750 15.000 Trondheim 1000 40.000 Bergen (Nær.alliansen)

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer