Randaberg Kommune Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum. Utgave: 01. Dato:

Transkript

1 Randaberg Kommune Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum Utgave: 01 Dato:

2 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Randaberg Kommune Rapportnavn: Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum Utgave/dato: 01 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Reguleringsplan Randaberg Reguleringsplan Reguleringsplan Randaberg Analyse;Plan By- og tettstedsutvikling Detaljplan Gorm Carlsen Arild Byrkjedal

3 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 3 FORORD Områdereguleringsplan for Randaberg sentrum er under utarbeidelse. Planen vil få betydning for hvordan parkering skal løses i sentrum i framtida, og kommunen har behov for å få en mer samlet oversikt over mulige løsninger, realisérbarhet og virkemidler innenfor parkeringsområdet, knyttet til forslagene i flatereguleringsplanen og varslede endringer i parkeringsregelverket. Asplan Viak har vært engasjert av Randaberg kommune for å gjennomføre utredningen av parkeringsløsningene. Kommunens kontaktperson for oppdraget har vært plansjef Anne Kristin Gangnes. Gorm Carlsen har hatt det faglige ansvaret for arbeidet. Arlid Byrkjedal som er oppdragsleder for oppdraget med utarbeidelse av reguleringsplanen, har vært kvalitetssikrer for Asplan Viak. Stavanger, Gorm Carlsen Fagansvarlig Arild Byrkjedal Kvalitetssikrer

4 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning GJENNOMFØRING AV PARKERINGSTILTAK I PLANER Parkering i reguleringsplan Utbyggingsavtaler Frikjøp Vegtrafikklovgivningen NY TRAFIKK OG PARKERINGSPLASSER I RANDABERG SENTRUM Fremtidig trafikksituasjon Nytt parkeringsbehov Mulige finansieringskilder for P-anleggene Byggekostander, bygging av parkeringsanlegg, nøkkeltallnivå Mulig lokalisering av parkeringsanlegg A, - Felt S B, - Under Torget C, - i Torvmyrveien D, - samlokalisering med COOP VEDLEGG 1:... 0 BRUK AV UTBYGGINGSAVTALER... 1 Avgrensning av bruksområdet for utbyggingsavtaler... 1 VEDLEGG 2:... 0 BRUK AV FRIKJØP... 1 Planverktøy for økt bruk av frikjøp... 1 Forholdet til parkeringsnormen... 1 Bruken av P-anleggene:... 2 Samarbeide med private:... 2 Når og hvor skal P-anlegg bygges... 2 Eksisterende anlegg... 3 VEDLEGG 3:... 0 KOMMUNENS ROLLE I DRIFT AV ETABLERTE PARKERINGSPLASSER... 1 Reguleringsmyndighet, plan og bygningsloven... 1 Vegtrafikklovgivningen... 1 Endringer i vegtrafikklovgivningen... 3 Framtidig status for parkeringsplasser i sentrum... 5

5 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 5 1 INNLEDNING Bilbruk og parkering er en viktig premiss for sentrums liv og for våre daglige gjøremål. Parkering har så vel transportpolitiske, næringspolitiske, miljømessige og estetiske sider. Gjennom parkeringspolitikken legges dermed viktige premisser for utviklingen av byer og kommunesentre. I Randaberg kommune har forslag til områdereguleringsplan introdusert noen grep i parkeringspolitikken, gjennom bestemmelser om at parkering i fremtiden skal skje i færre og større parkeringsanlegg primært under bakken. Utbyggingen vil generere et behov for flere parkeringsplasser, og trafikken vil naturlig nok øke noe. Rapporten gjennomgår på overordnet nivå, modeller for realisering av offentlige parkeringsanlegg som er hjemlet i planer, noe om trafikkutvikling, samt en gjennomgang av kapasitet ved aktuelle lokaliseringer av parkeringsanlegg i sentrum. En grundigere gjennomgang av virkemidlene for gjennomføring av tiltak er beskrevet i vedlegg 1 om utbyggingsavtaler, og vedlegg 2 om frikjøpsordningen. I vedlegg 3, gjennomgår vi regelverket i vegtrafikklovgivningen, og varslede endringer i regelverket, som tilsier at kommunen må innta en mer aktiv rolle innen drift og håndheving av parkering i fremtiden. 2 GJENNOMFØRING AV PARKERINGSTILTAK I PLANER 2.1 Parkering i reguleringsplan I Randaberg sentrum er det en målsetting å samle parkering i færre og større parkeringsanlegg. Det er da viktig at planen og bestemmelsene legger til rette for at anleggene lar seg realisere innenfor de planmessige og økonomiske rammene som stilles til rådighet. I denne sammenheng vil bestemmelser om bruk, rekkefølge og økonomiske virkemidler som frikjøp og utbyggingsavtaler være sentrale virkemidler. Bestemmelsene til reguleringsplan er nå klarere i ny planlov enn etter den gamle plan og bygningsloven mht parkering. Etter 12-7 nr. 7 kan det gis bestemmelser om trafikkregulerende tiltak og parkeringsbestemmelser for bil og sykkelparkering, herunder øvre nedre grense for parkeringsdekning. I tillegg kan det skilles mellom hva skal være offentlig formål med bestemmelse ( 12-7 nr. 14). I forarbeidende 1 legges det vekt på at det etter 12-7 nr. 7 kan gis bestemmelser om ulike typer trafikkregulerende tiltak knyttet til type trafikk, kjøremønster, kollektivprioritering og bombruk, sommer og vinterbruk, inkludert rekkefølgebestemmelser. Det pekes videre på at det må foretas en samordning i forhold til samferdselsmyndighetenes anvendelse av bestemmelsene i vegloven og vegtrafikkloven, politiets myndighet mv. Det kan gis 1 Ot.prp.nr 32 ( )

6 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 6 bestemmelser om parkeringsdekningen og bestemmelser om sykkelparkering, både for private og offentlige bygninger. 2.2 Utbyggingsavtaler En utbyggingsavtale er definert som en avtale mellom kommunen og grunneier/utbygger om utbygging av et område som har grunnlag i kommunens planmyndighet, og som gjelder gjennomføring av kommunal arealplan. Reglene definerer forutsetninger som må være tilstede for at kommunen kan forhandle fram utbyggingsavtale, rammer for innhold og prosess. Det er ikke mulig for kommunen å unngå reglene ved for eksempel å kalle avtalen noe annet når den bruker planmyndigheten som forhandlingsressurs. Et viktig element i reglene er kravet om nødvendighet og forholdsmessighet for tiltak som ikke faller inn under opparbeidelsesplikten. Utbygger kan bare påta seg en forholdsmessig andel av slike tiltak når de er nødvendige for gjennomføringen av hans egen utbygging. En privat utbygger kan for eksempel ikke presses til å betale en stor offentlig parkeringskjeller som ikke følger av opparbeidelsesplikten. Da vil avtalen være ugyldig. En viktig premiss er også kommunestyrets forutsigbarhetsvedtak som er nødvendig for å kunne forhandle utbyggingsavtaler, denne kan tas inn som bestemmelse i kommuneplanens arealdel. Nærmere om bruk av utbyggingsavtaler, se vedlegg Frikjøp Frikjøp av parkeringsplasser innebærer at en utbygger i stedet for å anlegge egne parkeringsplasser, betaler inn et beløp pr parkeringsplass til kommunen, som så etablere parkeringstilbudet som del av et større fellesanlegg for flere utbyggere. De enkelte utbyggingsprosjektene er ofte av liten til middels størrelse. Dette fører til at det etableres en rekke små og middelsstore parkeringsanlegg med adkomst til sin eiendom. Samtidig reduseres muligheten for sambruk av P-plassene, slik at det totale antallet parkeringsplasser ofte blir større enn det man samlet sett har behov for. Dette har typisk skjedd i Randaberg sentrum. Over tid gir dette som resultat at sentrumsområdet får mange små og urasjonelle parkeringsanlegg, og et trafikkbilde preget av adkomsttrafikk i alle gatene, noe kommunen gjennom reguleringsplanen ønsker å rydde opp i. Et hovedmål ved en aktiv bruk av frikjøpsordningen vil være å bidra til at en rekke små og mellomstore P-anlegg ikke blir bygget, og at kommunen i stedet etablerer finansiell styrke til å bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg. Samtidig gir det utbygger muligheten til å utnytte, begrensede tomtearealer på en mer hensiktsmessig måte når det gjelder det primære formålet, eksempelvis bolig, handel eller annen næringsvirksomhet.

7 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum Frikjøpsbeløpets størrelse I byer med avgiftsparkering og store leieinntekter i parkeringsanleggene, settes som regel frikjøpsbeløpet til et betydelig lavere beløp enn byggekostnadene. Restfinansiering og driftskostnader dekkes av de løpende driftsinntektene. Har man ikke vesentlige driftsinntekter, vil frikjøpsbeløpet måtte dekke hele byggekostnaden. Det er allikevel et potensiale for at frikjøp kan bli rimeligere enn utbygging på den enkelte tomten, fordi et større rasjonelt anlegg vil være rimeligere å etablere enn mange mindre anlegg. Anleggenes attraktivitet blir også større, slik at verdiskapningen i primærvirksomheten kan bli større. Nærmere om bruk av frikjøp se vedlegg Vegtrafikklovgivningen Arealpolitikken inneholder parkeringspolitiske tiltak, som fastsettes gjennom kommunens rolle som bygnings og reguleringsmyndighet. Hvis arealplanene inneholder et parkeringstilbud til allmenheten på offentlig veg, eller veg åpen for allmenn ferdsel, må vegholder i ettertid ta ansvar for skilting, og politiet eller kommunen må håndheve parkeringsordningene for at planens intensjon skal kunne opprettholdes. Vegtrafikklovens hovedformål er å ivareta sikkerhet og fremkommelighet/tilgjengelighet. Reguleringer etter loven skal altså ha en trafikal begrunnelse, ikke en næringspolitisk, eller reguleringer av hensyn til overordnede miljømål (selv om det ofte er sammenfall). Kommunene kan få parkeringsmyndighet etter loven, og får dermed tilgang til en del virkemidler, som f.eks avgiftsparkering og beboerparkering. Samtidig forpliktes kommunen til å håndheve alle parkeringsbestemmelser i vegtrafikklovgivningen i hele kommunen Ny parkeringsforskrift Forslag til ny parkeringsforskrift har bl.a som hovedformål å fjerne konkurransevridninger mellom private og offentlige aktører innenfor parkeringsmarkedet, og å forenkle og rendyrke myndighetsoppgaven. Grepet som tas i forslag til ny forskrift er å innføre felles offentlige skilt og håndhevingsregler for all parkering som tilbys allmennheten på bestemte vilkår (avgift, maksimaltid, reservasjon for trafikantgrupper osv.), såkalt «vilkårsparkering». Ordningen skal bare kunne driftes av parkeringsselskaper med konsesjon. Dette er uavhengig av om parkeringsplassene er private eller offentlige. Gebyrbestemmelsene holdes utenfor forslaget, og opprettholdes som en myndighetsoppgave, sammen med et enerettsområde hvor det offentliges rolle som veimyndighet tilsier at reguleringen som helhet må betraktes som myndighetsutøvelse. Dette er foreslått definert som «offentlig veg som også er transport-åre». Innenfor dette området har kommunen enerett på regulering og håndheving. Politiets rolle vi bli redusert til kun å omfatte håndheving av skiltet stans og parkeringsforbud, samt parkeringsforbud etter trafikkreglene. Nærmere om vegtrafikkloven og ny parkeringsforskrift, se vedlegg 3.

8 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 8 3 NY TRAFIKK OG PARKERINGSPLASSER I RANDABERG SENTRUM 3.1 Fremtidig trafikksituasjon Fremtidig veinett i sentrum innebærer at veien foran kirken stenges for biltrafikk, og at det etableres en ny vei lenger øst, som forbinder Torvmyrveien og Randabergveien. Dette medfører at det er naturlig at det etableres ett parkeringstilbud med adkomst fra Torvmyrveien/Bøveien/Tungenesveien, og ett parkeringstilbud med adkomst fra Randabergveien/Vistnesveien. Dette gir en lett adkomst til sentrum fra alle aktuelle hovedveier, og det gir et oversiktlig bilde med god orienterbarhet i forhold til aktuelle kjøretraseer, uten at man behøver å legge inn lange omkjøringsveier. Gangavstandene fra det mest aktuelle parkeringsanlegget til sentrumsfunksjonen blir korte, noe som bør føre til at intern søketrafikk holdes på et minimum Nyskapt trafikk Det er nye utbygginger og funksjoner i sentrum som genererer ny trafikk. Omdisponering fra overflateparkering til P-anlegg har ingen vesentlig betydning. I henhold til reguleringsforslaget for sentrum, kan det bygges ca 120 nye boliger, og bli opptil m 2 nytt næringsareal innenfor planområdet. Tallene nedenfor er foreløpige, og justeres når endelig planforslag foreligger. Disse arealene genererer biltrafikk som vi kan anslå som følger: 120 nye boliger, 2,5 bosatte/bolig, med gj.snitt 3,7 bilturer/pers: ÅDT m 2 næring, 50 % handel, 50% kontor, ~ 20 turer/100m 2 80% bil: ÅDT Sum nyskap trafikk ÅDT I figuren under har vi vist dagens (grønne tall) og fremtidig trafikk (røde tall). Fremtidig trafikk er dagens trafikk tillagt trafikk pga. utbyggingen i sentrum. Dagens trafikk på ca ÅDT foran kirken er flyttet til ny tverrforbindelse lenger øst. Når denne trafikken et flyttet, vil trafikkvolumene på resten av sentrumsveinettet være av beskjeden karakter. Trafikkveksten er fordelt på innfartsveiene i henhold til dagens prosentvise fordeling mellom veiene. Utbyggingen av E-39 Smiene-Harestad, tilsier en omfordeling fra Randabergveien til Torvmyrveien for trafikken mot Stavanger, uten at vi kan si hvor stor denne omfordelingen blir. Trafikken på Vistnesveien og Jon Torgergssons vei bør uansett ikke være større enn at den lar seg håndtere sikkerhetsmessig sett.

9 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 9 Figur 1. Dagens trafikk (grønne tall) og dagens trafikk, tillagt nyskapt trafikk på grunn av utbygginger (røde tall). Her er hele reguleringsplanens potensial lagt inn, men ingen trafikkvekst for øvrig (kilde dagens trafikk: Norsk vegdatabank). 3.2 Nytt parkeringsbehov I henhold til parkeringsnormen, skal det etableres 1 bilplass pr bolig, og ca 2,5 bilplasser pr 100m 2 næringsareal i sentrum. Dette gir følgende behov for nye parkeringsplasser: 120 boliger á 1 plass 120 plasser m 2 næring, 2,5 pl/100m plasser Sum nytt P-plassbehov 620 plasser (Normtallene er under vurdering, tallene justeres når endelig forslag foreligger.) I forhold til dagens situasjon, hvor det er registrert ca 610 plasser, gir dette i størrelsesorden det samme forholdet mellom areal og parkeringsplasser som i dag, etter at planen er helt utbygget. Vi legger til grunn at nye utbygginger skal dekke sitt parkeringsbehov iht. normen, noe som innebærer at kommunens ansvar (ut over parkering til egne bygg), blir å erstatte overflateparkering som faller bort ved fortetting. Fortetting og konsentrasjon av parkering i færre og større fellesanlegg bør danne grunnlag for en viss effektivisering, slik at dagens plasser som faller bort på grunn av fortettingen ikke

10 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 10 nødvendigvis behøver å erstattes fullt ut ved enhver anledning. Dette må hjemles i plan, for eksempel ved fastsette noe lavere parkeringskrav for fellesparkeringsanleggene. Fortetting vil skje over tid, og disse vurderingene bør tas fortløpende i sammenheng med utbyggingen. 3.3 Mulige finansieringskilder for P-anleggene Kommunens hovedoppgave synes altså her å ligge i å finansiere reetablering av de plassene som faller bort For Randaberg sentrum foreligger det ikke noe fond for etablering av parkeringsanlegg, og det synes ikke realistisk å basere seg på avgiftsparkering i et omfang som gjør det aktuelt å finansiere bygging ved hjelp av driftsinntekter. Det er vel heller ikke sannsynlig at kommunen vil finansiere det hele over de ordinære budsjettene. Kommunen har imidlertid mulighet for del-finansiering gjennom salget av utbyggingsarealer. Dette indikerer at det økonomiske fundamentet for bygging av P-anlegg, (som i dag), må ligge i ny utbygging, hvor investeringen finansieres av verdiskapningen i den nye bebyggelsen, for eksempel nye boliger, kontor/handelsvirksomhet osv. Bygningsdrift for fellesanlegg, må trolig bli finansiert forholdsmessig av interessentene, herunder næringsaktørene, og av noen leieinntekter fra boligprosjekter og andre faste leietakere. 3.4 Byggekostander, bygging av parkeringsanlegg, nøkkeltallnivå Kostnader med bygging av parkeringshus vil variere med tomtens beskaffenhet, adkomst, antall etasjer og planløsning osv. På nøkkeltallnivå, kan vi allikevel antyde følgende kostnadsnivåer: Type anlegg Kostnad Pr plass Åpne anlegg over bakken Lukket anlegg over bakken Lukket anlegg i kjeller flere etasjer Fjellanlegg Tabell 1Nøkkeltall for alternative typer parkeringshus, priser eks mva. For parkeringsetasjene under bakken i Randaberg sentrum, vil kostnadsnivået for «lukket anlegg under bakken være riktigst å benytte. I angivelse av byggekostnad for det enkelte anlegget, har vi benyttet kr/plass.

11 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 11 4 MULIG LOKALISERING AV PARKERINGSANLEGG Det blir viktig for kommunen å finne den lokaliseringen som gir rimeligst byggekostnad for de aktuelle plassene, og som samtidig gir størst attraktivitet i forhold til de nye utbyggingene som skal skje. Her vil også utbyggingsrekkefølge av anleggene kunne få stor betydning for hvor store beløp som evt. må forskutteres osv. Vi har tidligere pekt på aktuelle lokaliseringer for nye parkeringsanlegg, disse ligger i hovedsak fast, og er vist i figuren under. Hver av lokaliseringsalternativene har sine muligheter og begrensninger når det gjelder finansiering og gjennomføring. Alternativene som vi her vurderer nærmere er: A, - under ny sentrumsbebyggelse på felt S5. B, - under torget/ny sentrumsbebyggelse C, - i Torvmyrveien D, - utvidet anlegg i samarbeid med COOP Figur 2. Alternative lokaliseringer for nye parkeringsanlegg. 4.1 A, - Felt S5 I forslag til detaljreguleringsplan for felt S5, legges det opp til å etablere et parkeringsanlegg for dekning av utbyggingens eget behov, plasser som saneres på grunn av utbyggingen, og fremtidige behov knyttet til den samme typen utbygginger for eksempel på felt S1 og S4. Kommunen eier all grunn her, og har dermed full frihet til å fastsette betingelsene gjennom privatrettslige avtaler.

12 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 12 Et anlegg her foreslås etablert som offentlig parkeringsanlegg. En slik modell legger til grunn at tomtesalget dekker kostnaden ved å erstatte dagens overflateparkering, og at kommunen er villig til å benytte salgsinntekten til formålet. Videre forutsetter vi at en eventuell tilleggskapasitet for dekning av behov for andre utbygginger forskutteres Kapasitet i nytt P-anlegg Et anlegg lagt under skisserte utbyggingsvolumer på felt S5, kan gi ca 75 plasser pr plan. Inklusive boligparkering, bør anlegget ikke ha flere enn 3 etasjer for å opprettholde god attraktivitet, altså ca 225 plasser. Antatt byggekostnad ca. 62 millioner kroner. Parkeringsbehov som skal Antall Finansiering Merknad dekkes Behov felt S5 (3000m2 115 Dekkes gjennom byggesak næring, 3300m2 bolig) Erstatning dagens 140 Kommunen Dekkes gjennom tomtesalget overflateparkering Kapasitet nytt P-anlegg 3 etg. 225 Underskudd som må dekkes i feltene S4/S1-30 Utbyggingsavt/ Frikjøp Forskutteres av utbygger gjennom avtale, eller av RK. Innløses av RK ved frikjøp fra nye utbygginger. Felt S5, har i dag ca 140 parkeringsplasser, noe som dekker et større behov enn det dagens bebyggelse innenfor feltet krever. Vi ser da at parkeringsbehov ved ny utbygging på feltet, samt erstatning av eksisterende plasser ikke helt dekkes av parkeringsanlegget, en mindre del av dette behovet må dekkes andre steder.

13 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 13 Figur 3. Skisse til parkeringsanlegg under ny bebyggelse på felt S5.

14 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum B, - Under Torget Dette anlegget kan sees på samme måte som S5, forutsatt at det skjer en utbygging i privat regi. Hvis tomten avsettes til kulturhus som skal bygges av kommunen, vil selvsagt kommunen måtte påta seg det samme ansvaret for forskuttering som en eventuell privat utbygger vil bli pålagt. Dette vil belaste kommunens økonomi, så fremt det ikke er leieinntekter i bygningen som kan dekke finansieringskostnadene Kapasitet i nytt P-hus Det synes urealistisk og fordyrende å legge adkomsten til dette anlegget utenfor tomten. Med mindre man samtidig stenger veien for annen trafikk, vil det ikke være mulig å ta ned en toveis rampe innenfor et veitverrsnitt på ca 12 meter som det her er tale om, og samtidig opprettholde toveis trafikk i gaten. Med enveiskjøring vil en slik løsning muligens la seg realisere. Anlegget kan etableres som et «halvplananlegg», eller med sammenhengende parkeringsetasjer. Halvplansanlegg, dvs. to parallelle parkeringsrekker vertikalt forkjøvet med en halv etasje, slik at interne ramper fra ett plan til det neste tar opp en halv etasje. Dette er trolig den rimeligste løsningen med alle ramper innvendig i anlegget. Slike anlegg oppleves imidlertid som nokså trange og som mindre attraktive for publikum, og bør uansett ikke ha mer enn 4-5 halvplan, for at man skal opprettholde en rimelig attraktivitet for brukerne. Vi foreslår derfor primært å etablere et parkeringsanlegg med hele sammenhengende parkeringsplan, noe som gir oversiktlige og gode parkeringsanlegg for publikum. Figur 4, viser et eksempel med ca 90 plasser pr plan. Anlegget er plassert med min. 4 m til omkringliggende bebyggelse for å opprettholde rimelige forhold for drift i nabobyggene under byggingen. Dette gir en realistisk størrelse på anlegget på ca 270 plasser ved bygging i 3 etasjer. Antatt byggekostnad ca 74 mill. kroner. Parkeringsbehov som skal dekkes Utbyggingens eget behov (3850 m2 BRA), anslått Erstatning dagens overflateparkering Kapasitet I P-anlegg 2 etg / 3 etg Overskudd til dekning av behov i utbygginger S4/S5 Antall Finansiering Merknad 80 Dekket gjennom byggesak 55 Kommunen Dekkes gjennom tomtesalget Utbyggingsavt/ Frikjøp Forskutteres av utbygger gjennom avtale, eller av RK. Innløses av RK ved frikjøp fra nye utbygginger.

15 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 15 Figur 4 Skisse over mulige parkeringsplan under felt S4 Torget. 4.3 C, - i Torvmyrveien Dette anlegget er det eneste foreslåtte anlegget som ligger utenfor planområdet for utkast til områdereguleringsplan. Det er også den eneste lokaliseringen som har adkomst fra veinettet på nordsiden av sentrum, og bør derfor sikres i en eller annen form Kapasitet i P-anlegg Arealene som på lengre sikt antas å være tilgjengelig for et offentlig parkeringsanlegg er forsamlingshusets tomt. Tomten, bortsett fra en mindre del, eies av forsamlingshuset. En utvikling av tomten forutsetter derfor et samarbeide med eier, eller kjøp/omdisponering av tomten. Tomten rundt dagens forsamlingshus kan utnyttes til et parkeringsanlegg på bakkeplan og under bakken, evt. over bakken. Anlegget bør designes slik at en ved en eventuell fremtidig økt utnyttelse av tomten til nye byggeformål, kan utvides for å dekke parkeringsbehovet i den nye bebyggelsen. En løsning på dagens tomt utenom bebyggelsen, kan gi et parkeringsanlegg med ca 120 plasser pr plan. Antatt byggekostnad for 2 plan under bakken, ca 66 mill. kroner.

16 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 16 Parkeringsbehov som skal Antall Finansiering Merknad dekkes Behov ny utbygging? Dekkes gjennom byggesak Erstatning dagens overflateparkering 75 Kommunen Kapasitet I P-anlegg bakkeplan + 2 etg. under bakken, (evt. kun 3 etg. under 360 bakken) Overskudd til dekning av Utbyggingsavt/ Forskutteres av utbygger behov i sentrum Frikjøp gjennom avtale, eller av RK. 285 Finansieres av RK ved frikjøp fra nye utbygginger. Figur 5 Skisse over mulige parkeringsplan i Torvmyrveien ved forsamlingshuset..

17 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum D, - samlokalisering med COOP Coop Høyland og Jæren er her grunneier. Hvis kommunen ønsker å sikre offentlig bruk av et slikt anlegg, vil enten deler av anlegget måtte reguleres offentlig gjennom reguleringsplan, eller så må etableringen sikres gjennom privatrettslige avtaler. Det synes lite realistisk å påtvinge Coop en regulering av et offentlig parkeringsanlegg som de ikke selv er enig i. Implikasjonene i form av innløsningsplikt osv. vil komplisere hele gjennomføringen og sette både utbygger og kommunen i en vanskelig situasjon. Dette alternativet synes derfor bare gjennomførbart under forutsetning av enighet, både i forhold til planløsning, finansiering og gjennomføringstempo. Hvis løsningen lar seg realisere, vil den kunne gi en attraktiv parkeringsløsning for sentrum. På den annen side, vil grunneier ha behov for parkeringsanlegg her, slik at parkeringsressursen uansett kommer sentrum til gode, men det kan være lite realistisk å forvente at tilbudet blir større enn kvartalets eget behov. Parkeringsbehov som skal dekkes Utbyggingens eget behov Erstatning dagens overflateparkering Fremtidige utbygginger S4/S5 (evt andre) Antall Finansiering Merknad Grunneier Utbyggingsavt/ Frikjøp Dekkes gjennom byggesak Forskutteres evt. av utbygger eller av RK. Innløses av RK ved frikjøp eller utbyggingsavtaler med utbygger av S4 og S5 (evt. andre) Kapasitet på tomten Planlagt utvidelse av parkeringskjeller i Coops sitt prosjekt, gir ca 50 plasser i tillegg til eksisterende kjeller. Denne seksjonen kan bygges i flere etasjer under Coop s eget anlegg. Det er neppe realistisk å etablere mer enn to etasjer i tillegg (totalt 3 inkl. Coop s egen), noe som gir et tilskudd på ca 100 plasser. Kjellerarealene kan utvides til en større del av tomta for evt. å få et større anlegg, eller færre etasjer. (Avsnittet ferdigstilles når endelig forslag for tomten foreligger.)

18 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 18 Figur 6. Coops forslag til utvidet P-kjeller, grått område er eksisterende P-anlegg, brunt område er nytt areal, ca 50 P-plasser.

19 VEDLEGG 1:

20 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 1 BRUK AV UTBYGGINGSAVTALER Kommunen ønsker å få på plass bestemmelser som kan sikre at parkering til nye utbyggingssarealer løses på en langsiktig, miljøvennlig og gjennomførbar måte. Utgangspunktet er at reguleringsplanen hjemler at det skal kunne bygges et visst antall parkeringsplasser, men kommunen ønsker ikke at utbygger fritt skal kunne reservere alle plasser til egne ansatte. Spørsmålet er da hvordan dette kan sikres juridisk. Nedenfor er det vurdert løsninger der en bruker en kombinasjon av reguleringsplan og utbyggingsavtale: Avgrensning av bruksområdet for utbyggingsavtaler Randaberg kommune kan som planmyndighet fritt sette krav til parkering og offentlig parkeringsplasser gjennom bestemmelser til kommuneplanen og reguleringsplanen. Eventuelle begrensninger ligger eventuelt i manglende politisk vilje til bruk av virkemidlene, og om andre offentlige myndigheter reiser innsigelse til løsningene. Regulering til offentlig parkering forutsetter i utgangspunktet at kommunen eller andre offentlige myndigheter må finansiere utbyggingen av parkeringsplassene. Spørsmål om grunneiers rett til å kreve innløsning når parkering reguleres til offentlig formål, osv. kommer neppe til anvendelse, siden Randaberg kommune allerede eier arealene. Dersom private gjennom utbyggingsavtale tar på seg å bygge et visst antall offentlige parkeringsplasser må kommunen sørge for forholdsmessighet for eksempel ved at kommunen bekoster utbygging av grønnstruktur eller annen teknisk infrastruktur som motytelse. Kommunen kan ikke bruke endringer i planløsningen som forhandlingsressurs for å få utbygger til å bekoste offentlige parkeringsplasser. Det vil si å tillate flere plasser eller høyere utnyttelse mot at utbygger da bygger offentlige parkeringsplasser for egen regning. Utgangspunktet er at antallet parkeringsplasser skal fastsettes gjennom planprosessen. Derimot er det ingenting i veien for at utbygger gjennom utbyggingsavtale forskutterer offentlige parkeringsplasser. Det forutsettes da at kommunen overtar parkeringsanlegget når det er ferdigstilt. Eventuelle inntektene fra drift av parkeringsanlegget må tas med i avtaleforhandlingene og tilbakebetalingsplanen. Utbygger kan videre gjennom den samme utbyggingsavtalen sikres en tidsbegrenset tilgang til et visst antall offentlige parkeringsplasser. I praksis vil dette kunne tolkes som en dispensasjon fra reguleringsplanen dersom forholdet ikke er regulert gjennom bestemmelser i reguleringsplan. En løsning kan være at det brukes en mulighet til å regulere formål eller bestemmelse med tidsrekkefølge, for eksempel ved at deler av parkeringsanlegget reguleres til privat parkering med for eksempel 10 års tidsbegrensning. Uansett bør det være en utbyggingsavtale der disse forholdene også avtales.

21 VEDLEGG 2:

22 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 1 BRUK AV FRIKJØP Frikjøpsordningen er hjemlet i Plan og bygningsloven, og er i prinsippet en frivillig ordning. Det vil si at kommunen kan tilby frikjøp i stedet for bygging av egne parkeringsplasser, men man kan ikke kreve at frikjøp benyttes. Bruk av frikjøp underbygges gjennom andre planbestemmelser, og gjennom å gjøre ordningen økonomisk attraktiv for utbyggere, eksempelvis ved at det alternative parkeringsanlegget får større kapasitet til å ta svingninger i utbyggers behov, større anlegg er rimeligere og mer rasjonelle å bygge, anleggene blir mer attraktive for publikum etc. Bruk av frikjøpsordningen muliggjør etablering av felles parkeringsanlegg som erstatning for privat parkering på egen grunn. Ordningen gir mulighet for en planmessig og koordinert utvikling og mer hensiktsmessig bruk av det offentlige parkeringstilbudet og veinettet. Det lovmessige grunnlaget for frikjøpsordning er videreført Plan og bygningsloven. Frikjøpsordningene må vedtas som planbestemmelser, enten i kommuneplanen eller i reguleringsplan. Planverktøy for økt bruk av frikjøp Tilbud om frikjøp må være knyttet til en parkeringsnorm, slik at det aldri er tvil om hvilket antall plasser man er forpliktet til å bygge/kjøpe seg fri fra, jfr. ovenfor. Adkomst til parkeringsanlegg har trafikale konsekvenser i form av ulykkesrisiko og fremkommelighetsproblemer for annen trafikk, særlig sykkel og kollektivtrafikk. En restriktiv avkjørselspolitikk kan derfor være hensiktsmessig. Dette underbygger bruken av frikjøp fremfor etablering av uønskede utkjørsler fra private P-anlegg. Dette kan eksempelvis innarbeides i arealplanens bestemmelser. Ved å gi bestemmelser om at all parkering skal skje i fellesanlegg eller offentlige anlegg, og regulere disse inn i planen, vil også frikjøp og/eller utbyggingsavtaler bli eneste mulige måte å gjennomføre en utbygging på. I Randaberg sentrum er kommunen grunneier for det alt vesentlige av nytt utbyggingsareal, noe som også gir mulighet for å sikre frikjøp gjennom privatrettslige avtaler, slik at gjennomføringen av planbestemmelsene her ikke er noe juridisk problem. Forholdet til parkeringsnormen I forbindelse med tilbud om frikjøp må utbygger ha forutsigbarhet i forhold til hvilken forpliktelse han har. Det vil da være nødvendig å ha en klar regel om hvor mange plasser man skal frikjøpe seg fra. Dette gir noen begrensninger på hvordan parkeringsnormen kan utformes i de områder der kommunen ønsker å tilby frikjøp i forbindelse med nybygg og bruksendring. Minimumsnorm og fastnorm gir denne forutsigbarheten, i det den forpliktelsen utbygger har, hvis han ikke benytter tilbudet om frikjøp, er helt klart formulert i normen. En ren maksimumsnorm er det ikke mulig å kombinere med tilbud om frikjøp. Siden det ikke er noe nedre grense for forpliktelsen, vil frikjøpsbeløpet bli null plasser.

23 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 2 Randaberg kommune har etablert minimumsnormer for næringsformål, og fastnorm for boliger i områdereguleringsplanen, noe som legger godt til rette for bruk av frikjøp. Bruken av P-anleggene: En utbygger som har benyttet frikjøpsordningen etablerer ingen særrettigheter i det offentlige anlegget, verken hva gjelder antall plasser eller økonomiske betingelser for bruk av plassene. P-anleggene skal forutsetningsvis være offentlige i den forstand at de er tilgjengelig for allmennheten. Man vil da oppnå en ønsket utvikling i retning av at små private P-anlegg, erstattes av færre og større offentlig tilgjengelige anlegg. Kommunen har full frihet til å regulere bruken av P-plassene slik at bruken blir i tråd med parkeringspolitikken og den overordnede transportpolitikken. Bruk av frikjøpsordningen gir derfor muligheten til eksempelvis å prioritere ned langtidsparkering knyttet til arbeidsreiser, og prioritere opp korttidsparkering for understøttelse av lokale handels og servicevirksomhet. Samarbeide med private: Grunnlaget er at P-anlegg som opprettes ved hjelp av frikjøpsmidler skal være offentlig tilgjengelige. Bestemmelsene i plb, presiserer at innbetalte beløp bare kan benyttes til opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Denne bestemmelsen er innført for å sikre at midlene benyttes til formålet, og ikke til andre formål, eksempelvis generelle trafikk og parkeringsformål. Vi antar at uttrykket offentlige parkeringsanlegg ikke begrenser kommunens anledning til å gå inn i samarbeidsprosjekter der private også deltar så lenge anleggene forblir offentlig tilgjengelige, noe som da må sikres. Her kan også utbyggingsavtaler komme til anvendelse, se ovenfor om dette. Når og hvor skal P-anlegg bygges Departementet har drøftet bruken av fondsmidler i innstilling til ny plan og bygningslov: Departementet mener det må presiseres i lovteksten at midler innbetalt til opparbeidelse av parkering benyttes til dette formålet. Departementet har videre vurdert å presisere en forpliktelse for kommunen til å opparbeide de plassene kommunen har mottatt midler for. En slik forpliktelse følger imidlertid implisitt av at midlene ikke kan benyttes til et annet formål. En nærmere angitt plikt, for eksempel til å opparbeide parkering innen en nærmere angitt frist, vil etter departementets mening legge et press på kommunens parkeringspolitikk som ikke nødvendigvis vil være hensiktsmessig. Nærmere regler som angir rammen for saksbehandling og omfang av saker om frikjøp, vil derfor i stedet vurderes i forskrift. Det foreligger altså en helt konkret forpliktelse til å etablere et P-tilbud når kommunen aksepterer frikjøp. Det er imidlertid verken krav om at nye p-plasser etableres innenfor en bestemt tidsramme eller innenfor en bestemt avstand fra de påvirkede tomtene. Det er naturlig å se

24 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 3 utbyggingene over tid og i sammenheng. Det foreligger derfor ikke et umiddelbart krav om utbygging. Det vil være naturlig og nødvendig å foreta utbyggingene i et tempo som er tilpasset etterspørselen, kommunens utvikling av parkeringseiendom og bruken av frikjøpsordningen. Ordningen fungerer etter skjønnsvurderinger, og gir kommunen frihet og fleksibilitet til å styre utbygging av P-tilbudet til lokaliteter der det byutviklingsmessig vurderes som gunstigst. (I Stavanger har man eksempelvis etablert anleggene P-Valberget og P-St.Olav med tilskudd fra frikjøpsfondet, og man etablerer nå P-anlegget i Olav Kyrres gate. Dette er da investeringer som er foretatt med års mellomrom, mens frikjøpsavtalene er inngått og fondet bygget opp, jevnt og trutt i hele perioden.) Eksisterende anlegg I gitte situasjoner kan man også benytte innbetalte frikjøpsbeløp til å nedbetale på investeringslån til P-anlegg som allerede er bygget på innbetalingstidspunktet. Disse lånene bør kunne betraktes som kommunale forskutteringer. Vi legger da til grunn at det er etablert eget regnskap for P-anleggene. Det vil trolig ikke være tilstrekkelig å vise til tidligere investeringer i P-anlegg, og så ta et innbetalt frikjøpsbeløp inn i kommunens driftsregnskap som inntekt.

25 VEDLEGG 3:

26 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 1 KOMMUNENS ROLLE I DRIFT AV ETABLERTE PARKERINGSPLASSER Parkeringspolitikken er et kommunalt ansvar, med lovgrunnlag i parkeringsforskriften (hjemlet i veitrafikkloven) og plan- og bygningsloven. Reguleringsmyndighet, plan og bygningsloven Plan- og bygningsloven gir kommunene arealpolitiske virkemidler for en planmessig styring av parkeringstilbudet over tid. Loven pålegger kommunene både å planlegge og å behandle søknader om utbygging og ombygging. Alle kommuner har derfor de organisatoriske ledd på plass for å håndtere sitt ansvar i forhold til plan og bygningsloven. Kommuner kan ha forskjellig arealpolitikk på parkeringsområdet, f. eks. forskjellige krav til parkeringsdekning ved ombygging og nybygg, og bestemmelser om hvor de forskjellige typer bygninger og virksomheter kan etableres. Over tid er det derfor arealpolitikken som har størst konsekvenser og effekt i forhold til transportmønster. Arealpolitikken inneholder ofte et konkurranseelement kommuner i mellom, for eksempel når man i næringspolitikken ønsker å konkurrere om å gi best mulige forutsetninger for nyetablering av virksomheter på sine arealer. Uavhengig av hvilken arealpolitikk som føres, vil kommunen ha behov for å forvalte de parkeringsløsningene som blir resultatet av arealpolitikken. I Randaberg sentrum ønsker kommunen å sanere en del overflateparkering for å gi rom for nye utbygginger, og samle mer av parkeringen i parkeringsanlegg. Det er sannsynlig at man da vil beholde en del overflateparkering, og reservere denne for handicappede, varelevering og annen nødvendig korttidsparkering, mens parkeringsanleggene prioriteres for langtidsparkering og handelsparkering. Dette vil gi behov for noe skilting og regulering av overflateparkeringen for å opprettholde en god tilgjengelighet for nyttetransporter og grupper med særskilt behov. I dette perspektivet vil vegtrafikklovgivningen spille en viktigere rolle. Kommuner som Randaberg kan ha nytte av å vurdere sin rolle i forhold til dette regelverket, både sett i lys av nåværende regelverk, og ikke minst etter innføring av nytt regelverk, som nå er under sluttbehandling. Vi vil derfor her gjennomgå dette regelverket, og hvilken rolle kommunen må ta for å ivareta forvaltningen av parkeringstilbudet i Randaberg sentrum. Vegtrafikklovgivningen Innenfor Vegtrafikklovens område er det en rekke bestemmelser og underliggende forskrifter som berører kommunenes myndighet og virkemidler på parkeringsområdet. De viktigste områdene som vi skal gå litt nærmere inn på her er: Vegtrafikkloven ( 8), - gir kommunene myndighet (etter søknad), til å benytte en del parkeringsregulerende virkemidler, som beboerparkering, avgiftsparkering, osv. forutsatt at man påtar seg ansvaret og myndigheten til å håndheve lovens parkeringsbestemmelser. Skiltforskriften,- gir myndighet til å innføre de forskjellige typene parkeringsregulering som vegtrafikkloven hjemler, dvs regulere bruken av vei og parkeringsarealene i tråd med areal og transportpolitikken.

27 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 2 Parkeringsforskriften, - gir rammene for hvordan kommuner med parkeringsmyndighet kan utføre sine oppgaver. Saksbehandlingsregler, rettigheter og plikter f. eks ved tildeling av tillatelser og ved klager på vedtak. Vegtrafikkloven Vegtrafikklovgivningen omfatter i dag i hovedsak offentlige reguleringer. Lovens formål er å oppnå god trafikksikkerhet, fremkommelighet/tilgjengelighet, og et godt miljø. Med miljø siktes det i denne sammenheng primært til at trafikkens negative miljømessige påvirkning på områdene langs veien skal være forsvarlige, ikke nødvendigvis miljø i en mer overordnet betydning som CO 2 -utslipp til atmosfæren osv. Vegtrafikkloven og underliggende regelverk gjelder på «veg åpen for alminnelig ferdsel med motorvogn», noe som fører til at loven gjelder stort sett over alt hvor det kan kjøres, og at regulering og håndheving av trafikkadferd har vært et offentlig enerettsområde. Dette medfører også at kontroll og håndheving av parkering er en form for myndighetsutøvelse. Det er politiet som etter loven utførte dette med hovedfokus på trafikksikkerhet og framkommelighet. Lovens 8 hjemler kommunal parkeringsmyndighet og innføring av avgiftsparkering og reservert parkering for beboere, eller andre etter behovsprøving: 8. Parkering. «Kongen kan gi forskrift om avgift for parkering av kjøretøy på veg åpen for alminnelig ferdsel og om forbud mot slik parkering uten at avgift blir betalt på forhånd. Kommunen kan gis myndighet til å innføre og håndheve slike ordninger. Kongen kan gi forskrift om kommunens adgang til å reservere parkering etter behovsprøving i nærmere avgrenset område for personer bosatt i området, eller andre med særlig behov for slik parkering. Det samme gjelder adgang til å reservere enkelte parkeringsplasser for bestemte kjøretøy, kjøretøygrupper eller personer, eller gi disse adgang til å parkere utover eventuell maksimaltid på stedet.» Den kommunale parkeringsmyndigheten er nærmere presisert i parkeringsforskriftens 18: «Vegdirektoratet kan, etter søknad fra en kommune, tildele kommunen myndighet til å ilegge gebyr etter 14, jf vegtrafikklovens 31a. Uttalelse fra vedkommende politimester skal følge søknaden. Myndighet etter første ledd skal omfatte hele kommunen, og alle typer stans og parkeringsovertredelser som kan medføre gebyr.» Kommunens rolle uten parkeringsmyndighet vil derfor være vesensforskjellig fra den rollen kommunen kan innta med parkeringsmyndighet. En kommune som ikke har parkeringsmyndighet vil være avskåret fra en del av virkemidlene i regelverket (bl.a. beboerparkering, reservert parkering og avgiftsparkering). Videre er man avhengig av politiets kapasitet og velvilje i forhold til oppfølging av andre reguleringer, som tidsbegrensning osv. Politiet har mange oppgaver, og parkering blir normalt ikke prioritert, noe som fører til at ønskede reguleringer ikke blir innført, og at innførte reguleringer ikke blir håndhevet. Dette fører igjen til vanskeligere forhold for trafikantene og liten respekt for reguleringer som er nødvendige av hensyn til sikkerhet og fremkommelighet/tilgjengelighet.

28 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 3 En kommune med parkeringsmyndighet vil kunne benytte alle parkeringsregulerende virkemidler i regelverket, og følge disse opp. Man vil også få betydelig større forståelse for innføring av tiltak hos øvrige myndigheter (politi og regionvegkontor), når man selv er i stand til å forvalte og håndheve ordningene. Parkeringsmyndighet er derfor et viktig instrument for å kunne gi innbyggerne et tryggere og bedre tilbud i by og tettstedssentrene. Kommunen har i tillegg flere roller, blant annet som grunneier osv. som har betydning for parkeringsdriften, men dette har først og fremst betydning for hvordan kommunen skal organisere seg for å unngå rolleblanding og lignende. Endringer i vegtrafikklovgivningen Forslag til ny parkeringsforskrift som også innebærer endringer i blant annet vegtrafikkloven og enkelte andre regelverk er under behandling i samferdselsdepartementet. Hovedtrekkene i endringene er kjent. Hovedårsaken til endringene er at parkeringssektoren har endret seg fra i hovedsak å være et offentlig reguleringsregime for å oppnå sikkerhet og fremkommelighet, til å bli en del av et privatrettslig konkurransemarked dominert av nasjonale og internasjonale selskaper. Dagens privatrettslige parkering er uregulert, dvs. det ikke eksisterer lovbestemmelser som direkte regulerer denne virksomheten. Generelle regler som avtaleretten kommer til anvendelse, noe som fører til ulike og til dels forvirrende ordninger, som det er komplisert for kundene å forholde seg til. Det er i dag tilfeldig om et parkeringsområde har offentlig eller private parkeringsskilt. Privat skilting foregår åpenbart på områder som ligger innenfor vegtrafikklovens virkeområde, noe som fører til en uheldig blanding av offentlig og privat rett. Samtidig har bruken av offentlige reguleringer helt klart hatt et omfang som strengt tatt ligger utenfor formålet med loven. Dette var uproblematisk så lenge det kun var det offentlige som hadde interesse innenfor parkeringsområdet. Når plassene inngår i et konkurransemarked, vil imidlertid offentlige skilt føre til at et offentlig monopol ubegrunnet beslaglegger deler av markedet. Mandatet for arbeidsgruppen som har utarbeidet forslag til ny ordning har noe forkortet vært: Å avdekke forbedringspotensialet i forhold til: 1. Generell brukerretting overfor publikum 2. Særlig brukerretting overfor funksjonshemmede 3. Fjerne eventuelle konkurransevridninger i parkeringsnæringen 4. Forenkle og rendyrke myndighetsoppgaven Punkt 1 og 2 gjelder forholdet til publikum, og særlig hvordan privat sektor nå skal innrette seg mot det rettighetsnivået som publikum har innenfor offentlig rett, og om utforming av klageregler osv. I forhold til å avklare hvordan Randaberg kommune kan ivareta sitt fremtidige ansvar innenfor parkeringsdrift, vil det vær forslagene under punkt 3 og 4 som har størst betydning, og som blir kommentert nærmere.

29 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 4 Vilkårsparkering, felles regler mot konkurransevridning Hovedgrepet i den nye ordningen er at all parkering som tilbys allmenheten på bestemte vilkår, - såkalt «vilkårsparkering», - skal skje etter de samme reglene, og med offentlig trafikkskilt, uavhengig av om driften skjer i kommunal eller privat regi. Det avgjørende for at parkeringstilbudet kan defineres som vilkårsparkering er at parkering tilbys allmenheten, og at overtredelser av vilkårene medfører en sanksjon. Alle parkeringsplasser i Randaberg sentrum som tenkes merket opp og/eller skiltet med «Pskilt» vil dermed falle inn under ordningen. Det at all vilkårsparkering nå skal reguleres med offentlig skilt, innebærer formelt at vegtrafikklovgivningens formål når det gjelder parkering utvides når det gjelder skiltregler for parkering. Trafikkregulerende skilt (skilt 552) tillates å bli benyttet også til reguleringer som ikke har en rent trafikal begrunnelse (sikkerhet og fremkommelighet), men også næringsmessige formål. Vilkårsparkering skal bare kunne håndheves av parkeringsselskaper som har fått konsesjon. Parkeringsselskapene blir selv ansvarlig for å utarbeide skiltplaner. Vegvesenet blir godkjenningsmyndighet for skiltplanene, og tilsynsmyndighet for ordningen som helhet. Gjennom dette grepet har det nye forslaget til forskrift definert markedet, og utjevnet de eventuelle konkurransevridninger som måtte være til stede under dagens regelverk, jfr. pkt 3 i mandatet. Myndighetsutøvelse, enerettsområdet Gjennom å avgrense forskriften mot gebyrhåndhevingen, og å fastsette noen grenser for hvor det offentlige har klare behov for å utøve myndighet på veinettet, foretar forslaget en avgrensning av myndighetsutøvelsen, jfr. mandatets pkt 4. Endringen omfatter ikke myndighetsutøvelse, dvs. vegtrafikklovens generelle bestemmelser, og gebyrileggelse for overtredelse av trafikkreglenes parkeringsbestemmelser, samt stans og parkeringsforbud angitt ved skilt. Disse reguleringene forblir et monopolområde for politiet og kommuner med parkeringsmyndighet. I tillegg gjelder ett unntak, - det såkalte «enerettsområdet». Dette er foreslått definert som «offentlig veg som også er en transportåre». På disse veiene har det offentlige som vegmyndighet et større behov for å regulere trafikk og parkering i sammenheng, og har ofte behov for å gjøre raske endringer. Dette gjør det komplisert samtidig å ha private forretningsmessige interesser involvert. Dette har ført til at man betrakter reguleringen på disse veien som myndighetsutøvelse, og at kommunen får enerett til å regulere og håndheve parkeringsbestemmelsene. Vilkårsparkering innenfor enerettsområdet er imidlertid fremdeles næringsvirksomhet, og må drives på like vilkår som annen vilkårsparkering i markedet. Det vil også sannsynligvis være mulig for kommunen å kjøpe inn håndhevingstjenester innenfor enerettsområdet. Rent praktisk vil det som oftest være en rekke grenseoverganger mellom vilkårsparkeringen og gebyrhåndheving langs slike veier, noe som kan føre til at skillet kan bli noe komplisert. Løsningen kan imidlertid være aktuell for kommuner som kun vil opprettholde selve myndighetsutøvelsen, altså gebyrileggingen, fordi dette kan være enklere rent organisatorisk.

30 Parkeringsanlegg i Randaberg sentrum 5 Det nye enerettsområdet, kan på mange måter sees på som lovgivers illustrasjon og presisering av det som i dag er lovens egentlige område når det gjelder parkering, nemlig sikkerhet, fremkommelighet og miljø. Dette er det området der man mener det normalt vil oppstå et trafikalt behov for å regulere parkeringen. I Randaberg sentrum vil hovedveinettet i sentrum åpenbart inngå i enerettsområdet, som kommunen får ansvar for etter det nye regelverket. Dette betyr at all regulert parkering langs dette gatenettet vil måtte håndteres av kommunen, i fremtiden. Dette er selvsagt uavhengig av reguleringsplanen som er under utarbeidelse. Politiets rolle reduseres Politiets rolle endrer seg vesentlig når nytt regelverk innføres. I dag kan politiet i prinsippet håndheve ethvert offentlig parkeringsregulerende skilt. Nytt regelverk tilsier at vilkårsparkering ikke er myndighetsutøvelse, og at håndheving bare kan utføres av parkeringsselskap med konsesjon for dette. Dette betyr at politiet i fremtiden ikke kan håndheve noen former for vilkårsparkering, eksempelvis overtredelse av skiltet parkeringsplass for forflytningshemmede, buss, taxi, osv. Innenfor det området hvor politiet normalt sett har foretatt en viss håndheving, nemlig på «offentlig veg som også er en transport-åre», er dette ansvaret flyttet over på kommunen. Dette ansvaret kan kommunen ikke unndra seg ved å unnlate å søke om parkeringsmyndighet som i dag. I realiteten betyr dette at enhver slik skilting vil måtte opphøre med mindre kommunen selv tar ansvar for at håndheving blir ivaretatt, enten gjennom ansatte i eget parkeringsselskap, gjennom kommunesamarbeid, eller ved kjøp av tjenester fra et selskap med konsesjon. Politiet kan fremdeles håndheve skiltet parkeringsforbud (skilt 372), stansforbud (skilt 370) og parkeringsforbud i trafikkreglene. Framtidig status for parkeringsplasser i sentrum Vi vil her vise den delen av gatenettet i Randaberg som antas å bli liggende innenfor det framtidige enerettsområdet, samt de kommunale parkeringsområdene som blir liggende utenfor enerettsområdet. Parkering i gatenettet Innenfor det gatenettet som er markert med blå strek (offentlig veg som også er transportåre), vil parkeringsregulering bli sett på som myndighetsutøvelse, og kommunen vil ha enerett til å regulere parkering. Hvis kommunen ønsker å skilte parkeringsadgang (HC-parkering, varelevering osv.) noe sted på dette veinettet, må dette håndheves av kommunen, eller et selskap med konsesjon, som opererer på vegne av kommunen.