STATISTISK SENTRALBYRÅ VIRKNINGER AV PURREBREV ERFARINGER FRA UNDERSØKELSEN GODSTRANSPORT PA KYSTEN 1980 LEIE- OG EGENTRANSPORT.

Transkript

1 Interne notater STATISTISK SENTRALBYRÅ 83/ juni 1983 VIRKNINGER AV PURREBREV ERFARINGER FRA UNDERSØKELSEN GODSTRANSPORT PA KYSTEN 1980 LEIE- OG EGENTRANSPORT av Jan-Erik Lystad INNHOLD Side 1. Innledning 1 2. Om undersøkelsen Formål Omfang Svarinngangene betydning 2 3. Framgangsmåter ved svarinnhenting Bedre register Informasjon og motivasjon Purringer Svarinnhenting i Virkninger av svarinnhenting Svarinngang i 1975 og Virkninger av informasjon Virkninger av purrebrev ,..,,,. 4..,,.,...., Virkningsmode Samlet svarinngang før og etter purringer Detaljert oversikt over svarinngangen Svarperioder og svartyper 7 5. Betydning for resultatberegningene Vurdering av frafallet Resultatberegninger før og etter purring 8 6. Oppsummering 11 Vedlegg 1. Spørreskjema Informasjonsskriv Anbefalingsbrev fra Fraktefartøyenes Rederiforening Påminningsbrev Første purrebrev Andre purrebrev Svarinngang etter svartype og skipsgruppe og Svarinngang etter svaruke

2 1 1. INNLEDNING Ved Statistisk Sentralbyrås undersøkelse Godstransport på kysten 1980 Leie- og egentransport ble det drevet aktivt arbeid for å heve svarinngangen. Arbeidet omfattet motiverende informasjon og bruk av purringer. Resultatene svarte til hensikten. Dette notatet belyser framgangsmåten ved svarinnhentingen og virkningene av dette arbeidet. Avsnitt 2 gir en summarisk beskrivelse av undersøkelsen. I avsnitt 3 beskrives framnangsmåtene i arbeidet med informasjon og purringer. Virkningene av dette arbeidet er vist i avsnitt 4, og betydningen for resultatberegningene i undersøkelsen vurderes i avsnitt 5. Til slutt er de viktigste erfaringene oppsummert i avsnitt 6. Mens tabellmaterialet kan gi grunnlag også for mer detaljerte diskusjoner, er bare hovedargumentene kommentert her. 2. OM UNDERSØKELSEN Enkelte hovedtrekk ved undersøkelsen er skissert i dette avsnittet Formal Siden 1965 har Byrået gjennomført 5-årlige undersøkelser av godstransport på kysten med skip i leie- og egentransport. Tellingene belyser innenlandske transporter med norske skip mellom 25 og bruttotonn. Ruteskip og fiskefartøyer er ikke med. Det hentes inn opplysninger om skipenes virksomhet i månedene august, september og oktober. De skip som har gått i innenlands godstransport i denne perioden skal sende inn detaljerte oppgaver over alle turer skipet har gjort. PA grunnlag av disse opplysningene beregnes flåtens transportytelser for hele året.) 2.2. Omfang Utsendingsregisteret bygger på Sjøfartsdirektoratets skipsregister. Dette registeret inneholder imidlertid ikke opplysninger om skipenes fartsområde og gir ikke mulighet for å plukke ut bare de skip som faktisk går i innenlandsk godstransport. Utvalget begrenses til skip mellom 25 og bruttotonn og til skipstyper som antas A kunne gå i godstransport. Dermed oppnår man et utvalg der skipene - med relativt stor sannsynlighet - går i innenlandsk fraktfart. Likevel vil dette utvalget også omfatte skip som i den aktuelle perioden ikke går i innenriks godstransport, bl.a. skip som går i utenriksfart, slepebåter som driver havnebasering, skip i opplag mv. Svarinngangen består derfor av flere ulike svartyper. Bare for skip som forte last mellom norske havner er det nødvendig med fullstendig utfylling av spørreskjemaet. For skip i opplag, i utenriksfart mv. kreves bare en enkel påskrift om dette på framsiden av skjemaet. Alle svartyper inngår i resultatberegningene. Forst beregnes størrelsen (bruttotonnasjen) til den flåten som faktisk går i innenlandsk godstransport. Sammen med transportoppgavene danner dette grunnlaget også for beregninger av flåtens samlede transportytelser, fraktinntekter mv. 1) Oversikt over opplegg, omfang, bereaningsmåter ved undersøkelsene er gitt i NOS Godstransport på kysten 1980 Leie- og egentransport.

3 Svarinngangens betydning Strukturen i fraktefartnæringen gjør at høy svarinngang kan være særlia viktig for resultatberegningene i disse undersøkelsene. I 1980 utførte 739 skip et samlet transportarbeid på 6,1 milliarder tonnkilometer, eller nær 40 prosent av samlet innenlandsk transportarbeid med alle transportmåter. Til sammenlikning ble det i 1978 brukt over laste- og varebiler til å utfore et transportarbeid på 4,9 milliarder tonnkilometer. Dette betyr at svarene for hver enhet er svært viktig for resultatberegningene i fraktefartundersokelsen. Dessuten går skipene ofte i særegne transportoppdrag med spesielle varer i geografisk faste monstre. Manglende svar fra enkeltskip kan derfor påvirke de mer detaljerte beregningene av f.eks. regionale transportstrømmer og sendingsstruktur. 3. FRAMGANGSMATER VED SVARINNHENTING Svarinngangen ved tilsvarende telling i 1975 var lav. Se tabellene 1 og 2. Målt etter tallet på skip var den 40,7 prosent og etter skipenes bruttotonnasje 65,1 prosent. På bakgrunn av de momenter som er nevnt i avsnitt 2.3 ønsket man derfor å drive et aktivt arbeid for A heve svarprosenten ved undersøkelsen i Framgangsmåtene er beskrevet nedenfor Bedre register Skipsutvalget var, som nevnt, basert på Sjofartsdirektoratets skipsregister. Dette registeret var usikkert i 1975, og inneholdt da bl.a. en rekke skip som skulle ha vært slettet pga. forlis, kondemnering mv. Seinere er registeret i noen grad sanert, og gav et sikrere grunnlag for skjemautsending i 1980 enn i Dermed fikk arbeidet med å heve svarprosenten en god start. Registermanglene var imidlertid åpenbare også i Skjema ble sendt ut til i alt skip. For hele 179 skip (eller 10 prosent av utvalget) ble det fra adressaten opplyst at skipet var forlist eller kondemnert, ofte for mange år siden. For 171 skip (= 10 prosent) fikk vi skjema sendt i retur pga. ukjent adresse, adressaten død mv. Begge disse registermangler gjaldt i all hovedsak de minste skipene, skip under 50 bruttotonn. Skjemaer i retur ble behandlet som frafall Informasjon og motivasjon Fraktefartnæringen drives i utstrakt grad av enkeltmannsrederier som har én (ofte gammel) båt. Vi hadde en arbeidshypotese om at oppgavegiverne kunne ha et noe fjernt forhold til nytte og bruk av offentlig statistikk. Derfor ønsket vi i utgangspunktet A legge vekt på informasjon og motivasjon ved denne undersøkelsen. I samarbeid med Informasjonskontoret ble det utarbeidd en fire siders folder med informasjon om resultatene fra forrige undersøkelse og næringens plass i transportmarkedet. Aktuelle problemstillinger for næringen ble relatert til opplegget av undersøkelsen i Utformingen ble forsøkt gjort leservennlig ved bruk av figurer mv. (se vedlegg 2). Videre hadde vi hyppig kontakt med Fraktefartøyenes Rederiforening. Foreningen utarbeidde et anbefalingsbrev (se vedlegg 3) som ble lagt ved skjemautsendingen og omtalte undersøkelsen i sitt medlemsblad Fraktemann. Sjøl skrev vi en artikkel i Fraktemann med beskrivelse av formal, opplegg mv. for undersøkelsen Purringer Midtveis i tellingsperioden (medio september 1980) ble det sendt ut et påminningsbrev for alle skip i utvalget (vedlegg 4). Det ble imidlertid nødvendig også å bruke purringer. Opprinnelig svarfrist var satt til 1. desember Første purrebrev ble sendt ut 12. desember Ny svarfrist ble her satt til 5. januar Andre purrebrev ble sendt ut 23. januar og gav svarfrist til 15. februar 1981 (vedleggene 5 og 6).

4 3 Oppgavene ble innhentet med hjemmel i lov (lov av 25. april 1907, nr. 2 og Kgl. res. av 13. desember 1968). Innholdsmessig valgte man en gradvis skjerping av tonen i de to purrebrevene. Første purring henviste til at opplysningene ble samlet inn med hjemmel i lov. Dette ble gjentatt i andre purring. Men her ble det også understreket at oppgavegiveren derfor hadde plikt til å fylle ut spørreskjemaet og at manglende svar kunne fore til politianmeldelse. I begge purringene ble det framhevet at svar skulle gis også for skip som ikke drev aktiv fraktefart. I månedsskiftet mars/april 1981 ble det gjort en siste purrerunde direkte over telefon. Her valgte man ut oppgaveaivere som disponerte mer enn ett skip, og som ikke hadde gitt svar. Det ble ikke ansett for nødvendig å følge opp ubesvarte purringer med faktiske politianmeldelser Svarinnhenting i 1975 Ved undersøkelsen i 1975 ble det ikke drevet spesielt pågående svarinnhenting. Det ble utarbeidd et anbefalingsbrev fra Fraktefartøyenes Rederiforening og det ble sendt ut ett relativt forsiktig purrebrev etter svarfristens utløp. Dette må imidlertid sees på bakgrunn av det mer usikre skipsregisteret. Det ble etter hvért klart at mange av skipene i utvalget var kondemnert eller forlist. Mange av adressatene var døde. For å unngå å were provoserende på sviktende grunnlag valgte man derfor å være forsiktig med oågående purringer. I 1980 følte man at registeret tross alt (jfr. avsnitt 3.1) gav et sikrere grunnlag for pågåenhet. Dessuten mente man at en hadde funnet en henvendelsesform som også dekket tilfellene av registersvikt. 4. VIRKNINGER AV SVARINNHENTING Framgangsmåtene beskrevet i avsnitt 3 økte svarinngangen og gav erfaringer om purrebrevenes virkninger. Resultatene er belyst i tabellene 1-6 on figurene 1 og 2. Hovedtrekkene er kommentert i dette avsnittet Svarinngang i 1975 og 1980 Utgangspunktet var et ønske om A heve svarinngangen i forhold til tidligere undersøkelser. Denne hensikt ble oppnådd. Målt etter tallet på skip økte den samlede svarprosenten fra 40,7 prosent i 1975 til 69,1 prosent i Målt etter skipenes bruttotonnasje var svarprosenten 65,1 prosent i 1975 og 85,9 prosent i Bedringen var særlig markert for skip under 100 bruttotonn. Dette skyldes delvis sikrere utsendingsregister. Saneringen av skipsregisteret har i hovedsak hatt virkninger for skip under 100 bruttotonn, der tallet på registrerte skip ble sterkt redusert fra 1975 til Svarprosenten ble imidlertid betydelig hevet også for skipsgruppene med skip over 100 bruttotonn (se tabellene 1 og 2). Tabell 1. Svarinngang etter skipsgruppe. Tallet på skip og Skip i Skip svart Svar- Skip i Skip svart Svarregisteretfor prosent registeret for prosent I alt , , brt , , " , , " , , " , , " , , " , , " , , " , ,0 Tankskip , ,8 Forsyningsskip , ,6 Slepebåter ,5

5 4 Tabell 2. Svarinngang etter skipsgruppe. Bruttotonnasje og Bruttotonnasje Bruttotonnasje Svar- Bruttotonnasje Bruttotonnasje Svari registeret svart for prosent i registeret svart for prosent I alt , , brt , , " , , " , , " , , " , , " , , " , , " , ,0 Tankskip , ,7 Forsyningsskip , ,8 Slepebåter , Virkninger av informasjon Undersøkelsen ble ikke lagt opp med sikte på A vurdere virkningene av informasjon og påminningsbrev. En slik analyse ville kreve et opplegg med bruk av kontrollgrupper og kunne gjennomfores f.eks. ved at en unnlot å sende informasjonsskriv og påminningsbrev til en del av utvalget. Det er imidlertid grunn til å peke på at svarprosenten for purrinner var lav, bare 44,1 prosent etter skipenes bruttotonnasje og 34,4 prosent etter tallet på skip. Kanskje tyder dette på at informasjonsarbeidet har hatt små virkninger for svarinngangen. Gjennom telefonhenvendelser mv. om spørreskjemaet mener man likevel A ha registrert en forholdsvis utbredt positiv holdning til undersøkelsen. I hvilken grad dette kan knyttes til informasjonsvirksomheten er 'usikkert Virkninger av purrebrev Virkningsmodell Virkningene av purrebrevene lar seg analysere under visse forutsetninaer. Alle innkomne svar ble datert ved mottak. Dette gav grunnlag for en tredelt periodisering av svarinngangen: 1) Svar mottatt for purringer ble sendt ut (dvs. for ). 2) Svar mottatt etter første purring, men for andre purring (dvs. fra og med til og med ). 3) Svar mottatt etter andre purring (dvs. etter ). Svar mottatt i periode 2 og 3 er betraktet som resultater av hhv. første og andre purrebrev. Svar mottatt i periode 1 er gruppert som svarinngana uten purring. Denne periodiseringen og virkningsmodellen overvurderer i noen grad purrebrevenes virkning. En del svar mottatt etter purringer (i periode 2 og 3) ville høyst sannsynlig ha kommet inn også uten bruk av purrebrev. Tilsvarende kan svar innkommet etter andre purring faktisk være et forsinket resultat av første purring. Det har imidlertid ikke vært mulig å bruke en modell/periodisering uten disse begrensningene. Virkningsanalysen er derfor grovmasket, men antas A ha utsagnskraft (se avsnitt 4.3.3).

6 Samlet svarinn2an2 for o2 etter 2urrin2er Svarinngangen for og etter purringer går fram av tabellene 3 og 4. Målt etter skipenes bruttotonnasje var samlet svarprosent for purringer 44,1 prosent. Etter forste purring kom svarprosenten opp i 68,3 prosent, mens endelig svarprosent etter andre purring ble 85,9 prosent. Tilsvarende utvikling var det i svarprosenten målt etter tallet på skip. For purrinaer var svarprosenten her 34,4 prosent. Den økte til 54,1 prosent on 69,1 prosent etter hhv. første og andre purring. Vurdert på denne måten har purringene resultert i en betydelig heving av svarprosenten. Endelig svarinngang var om lag dobbelt så høy som svarinngangen for purringer. Tabellene 3 og 4 viser at økningen gjaldt for alle skipsgruppene i utvalget. Tabell 3. Svarinngang og svarprosent etter svarperiode og skipsgruppe Tallet på skip Skipsgruppe - Skip i registeret i alt Svar uten purring Svar etter 1. purring Svar etter 2. purring Svar i alt Skip Skip Prosent Skip Prosent Skip Prosent Skip Prosent I ALT , , , , brt , ,1 63 9, , , ,7 13 8, , " , , , , , , , , , , , , ,3 6 42,8 4 28, , , ,3 4 8, , ,1 4 21,1 3 15, ,0 Tankskip brt , , , ,8 Forsyningsskip brt , , , ,6 Slepebåter brt , , , ,5 Tabell 4. Svarinngang og svarprosent, etter svarperiode og skipsgruppe Bruttotonnasje Skipsaruppe Bruttotonnasje Svar uten i registeret purring Brt. Svar etter Svar etter 1. purring 2. purring Svar i alt Brt. Prosent Brt. Prosent Brt. Prosent Brt. Prosent I ALT , , , , brt , , , , , , , , " , , , , , , , , " ,7 13,7 36,1 60, , , , , , , , , , , , ,0 Tankskip brt , , , ,7 Forsyningsskip brt , , , ,8 Slepebåter brt , , , ,6

7 Detallert oversikt over svarinngangen 6 Figurene 1 og 2 viser at svarinngangen varierte sterkt fra uke til uke (se også vedlegg 8). Det finnes imidlertid ganske markerte toppuker. Svarinngangen var høy i uke 49'da den opprinnelige svarfristen gikk ut. Videre var den høy i uke 51 som reaksjon på at første purring ble utsendt. Svarfristen for første purring gikk ut i uke 02 (i år 1981) og der fikk man en ny topp i svarinngangen. Likeledes ble utsendingen av andre purring i uke 05 etterfulgt av en ny svarøkning. Denne oversikten utfyller bildet av purrebrevenes virkninger. Monsteret med sterk svarøkning like etter at purringene ble utsendt og i tiden rundt utløpet av de oppgitte svarfristene er loynefallende. Opprinnelig var en noe usikker på om ny svarfrist burde gis i purrebrevene. Erfaringene tyder på at dette hadde god effekt. Figur 1. Svarinngang etter svaruke. Alle svartyper. Bruttotonnasje og '49 1) Bare en arbeidsdag og ingen svarregistrering i nyttårshelga, uke 01. 2) Ingen svarregistrering i uke 11. Figur 2. Svarinngang etter svaruke. Alle svartyper. Tallet på skip og 1981 I IC I ,--i ct = I 00 > CN.1 Cf) 0O r a, I -4 CN 4-, Lr) / C.N1 P-1 cn '..Y...,...1 r, r..4 ttc... W -... C 4J C C I... a.. "'C 4-1,-4 = : "-I 4-, ct..., co,-, cr) a,-4 cn a. c Li, ) 12 1) Se note 1, figur 2) Se note 2, figur 2.

8 7 Figurene viser også at svarinngangen var svært lav i ukene etter at svarfristene var gått ut (uke 50, uke 03, 04). Selvsagt vet man ikke om denne lave tendensen ville ha fortsatt dersom nye purringer ikke var sendt ut. Likevel gir nok det observerte monsteret grunnlag for å arita at purringene faktisk innbragte svar som ellers ikke ville ha kommet. Dette styrker argumentet som er brukt i avsnitt der svar etter første purring sees som resultat av denne purringen og ikke bare som forsinket svarinngang som ville ha kommet også uten purring. Samme argument gjelder også forholdet mellom første og andre purring Svarperioder o9 svartner Tabellene 5 og 6 viser svarinngangen fordelt etter svarperiode og svartype. Fordelingen på svartyper var forskjellig i de tre periodene. For resultatberegningene i undersøkelsen var det viktigste skillet mellom skip som gikk i innenriks godstransport og skip som ikke gjorde det. Gruppert på denne måten framkom viktige forskjeller i svarfordelingen for on etter purringer. Av svar innkommet for purringer gikk 35,3 prosent av bruttotonnasjen i innenriks godstransport, mens 64,7 prosent hadde annen beskjeftigelse mv. For svarene etter forste purring var denne fordelingen 66,6 prosent i godstransport og 33,4 prosent annet, mens forholdet var 54,5 prosent mot 45,5 prosent etter andre purring. Vi ser altså at skip med svartypen "i innenriks godstransport" var langt sterkere representert i svarene innkommet etter purringer enn for purringer. Dette kan ha sammenheng med arbeidsbyrden forbundet med d gi de ulike svar. Dersom skipet var i opplag, solgt til utlandet mv. skulle skjemaet bare returneres med enkel påskrift om dette, og ingen skjemautfylling var nødvendig. For skip som gikk i innenriks godstransport skulle det fylles ut detaljerte transportoppgaver. Det krevde mer tid og arbeid. Svarmonsteret står likevel i motsetning til de antakelser vi gjorde'for undersøkelsen. Vi hadde ventet at svarinngangen ville være treaest for skip som ikke gikk i innenriks godstransport (utenriksfart, opplag mv.) Tabell 5. Svarinngang etter svarperiode og svartype. Tallet på skip Svartype Svar uten purring Svar etter 1. purring Svar etter 2. purring Svar etter 1. oa 2. purring til sammen Svar i alt Skip Prosent Skip Prosent Skip Prosent Skip Prosent Skip Prosent I ALT , , , , ,0 I godstransport Med transportoppgave , , , , ,9 Uten transportoppgave 25 4,1 15 4, , ,0 86 7,1 Opplag/reparasjon 98 16, , , , ,6 Solgt til utlandet.18 3,0 1 0,3 5 1,9 6 1,0 24 2,0 Kondemnert/forlist , , , , ,8 Annen fart , , , , ,6

9 8 Tabell 6. Svarinngang etter svarperiode og svartype. Bruttotonnasje Svartype Svar uten purring Svar etter 1. Svar etter 2. Svar etter I. og 2. purring purring purring til sammen Svar i alt Brt. Prosent Brt. Prosent Brt. Prosent Brt. Prosent Brt. Prosent I ALT , , , , ,0 731 godstransport ,3 66, , , ,0 Med transportoppgave ,5 Uten transportoppgave ,8 Opplag/reparasjon ,1 Solgt til utlandet ,1 Kondemnert/forlist ,7 Annen fart , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0 5. BETYDNING FOR RESULTATBEREGNINGENE Frafall skaper usikkerhet for resultatberegninger. I denne undersøkelsen gay purringene okt svarinngang og grunnlag for antakelser om frafallets fordeling. Begoe forhold hadde betydning for resultatberegningene og gav sikrere resultater Vurdering av frafallet Undersøkelsen gav et endelig frafall på 14,1 prosent etter purringer. Hvordan ville svarfordelingen vært for disse skipene dersom også de hadde gitt svar? Periodiseringen av svarinngangen gav holdepunkter for å gjøre begrunnede antakelser om skipene i frafallet. Purringene skapte okt svarinngang. Det betyr at (en del av) de skip det ble svart for etter purringer ville ha hørt med i frafallet dersom purringer ikke var blitt brukt. Ut fra dette er det mulig å anta at fordelingen (på "svartyper") i frafallet ville være mer lik svarfordelingen etter purringer enn for purringer. Resultatberegningene i undersøkelsen bygger på en- slik forutsetning. For frafallet måtte en beregne bruttotonnasjen til de skip som gikk i innenriks godstransport. En antok at fordelingen av frafallet var lik svarfordelingen for de skip det ble svart for etter første og andre purring til sammen. Denne frafallsvurderingen medførte at 61,5 prosent av tonnasjen i frafallet ble antatt A gå i innenriks godstransport (se tabell 6). Uten periodisering av svarinngangen måtte en istedenfor ha gått ut fra at samlet svarfordeling også gjaldt for tonnasjen i frafallet. I så fall ville en antatt at bare 48,0 prosent av tonnasjen i frafallet gikk i innenriks godstransport (tabell 6). Hvilke virkninger denne frafallsvurderingen hadde for resultatberegningene i undersøkelsen framgår av tabellene 7-9, ved å sammenlikne kolonne 1 og Resultatberegninger for og etter purring Ut fra svarmaterialet tok en i undersøkelsen bl.a. sikte på å beregne samlet bruttotonnasje, transportytelser, driftsinntekter, forbruk av drivstoff mv. for hele året for alle skip som gikk i innenriks godstransport. Dette ble gjort ved først å beregne flåtens bruttotonnasje. Dernest ble transportmengde, driftsinntekter mv. blåst opp på dette grunnlag (se avsnitt 2). Beregningene av flåtens bruttotonnasje ble derfor et nøkkelpunkt i undersøkelsen.

10 9 Tabell 7. Flåtens bruttotonnasje ved ulike bereaningsmåter, etter skipsgruppe Skipsgruppe Endelige resultater') Bereaninger Beregninger Bereaninger med frafall for etter fordelt som purringer 2 ) 1. purring3) samlet svarinnaana 4 ) I ALT brt Tankskip brt Forsyningsskip brt Slepebåter brt ) Beregnet etter full svarinngang og med frafall fordelt som svar etter 1. og 2. purring til sammen. 2) Beregnet på grunnlag av svarinngang for 1. purring ble utsendt. 3) -Beregnet på grunnlag av svarinngang for 2. purring ble utsendt. 4) Beregnet etter full svarinngang, men med frafall fordelt som i samlet svarinngang. Tabell 8. Flåtens transportmengde ved ulike beregningsmåter, etter skipsgruppe ) Beregninger Beregninger Beregninger med frafall Endelige for, etter R, fordelt som resultater 2 ) Skipsgruppe purringer 3 ) 1. purring 4 ) samlet svarinngang) I ALT brt " " " " " " " Tankskip brt Forsyningsskip brt Slepebåter brt ) Beregningene i kolonnene 2, 3 og 4 bygger på forenklede forutsetninger. 2) Se note 1, tabell 7. 3) 2, " " 4) "It 3, 5) " " 4,

11 10 Tabell 9. Flåtens transportarbeid ved ulike be'regningsmåter, etter skipsgruppe ) Skipsgruppe Endelige,, resultaterl) Beregninger Beregninger Beregninger med frafall for etter fi, fordelt som ourringer 3 ) 1. purrincr') samlet svarinnsang 5 ) I ALT brt " " " " " " " Tankskip brt Forsyningsskip brt Slepebåter brt ) Beregningene i kolonnene 2, 3 og 4 bygger på forenklede forutsetninger. 2) Se note 1, tabell 7. 3) 4) " " 3, 5) "It 4, Tabell 7 viser ulike beregningér av bruttotonnasjen til skip som gikk i innenlandsk godstransport. Kolonne 1 gir de tall som ble brukt i de endelige resultatene fra undersøkelsen. Beregningene her bygger på fullstendig svarinngang etter purringer, og frafallet er fordelt som svarene etter forste og -andre purring til sammen (se avsnitt 5.1). Tallene i kolonne 2 er basert bare på svar innkommet for purringer (dvs. 44,1 prosent av bruttotonnasjen). Beregningene her avviker betydelig fra de endelige resultatene i kolonne 1. De gir en samlet bruttotonnasje som er 24 prosent lavere. For enkelte skipsgrupper er avvikene opp mot 50 prosent. Beregninger på tilsvarende grunnlag kan gjøres også for andre kjennemerker (se tabellene 8 og 9). Basert bare på svar for purringer blir da f.eks. transportert godsmengde i tonn 30 prosent - lavere og utført transportarbeid i tonnkilometer om lag 26 prosent lavere enn de endelige resultatenel). Svarinngangen etter purringer har altså hatt stor betydning for resultatene i undersøkelsen. Her er virkningene bare illustrert for enkelte hovedresultater. Antakelig var purringenes betydning enda større for enkelte av de regionale og mer detaljerte resultatene. Kolonne 3 i tabellene 7-9 viser bereaninger på grunnlag av svar innkommet i alt for andre purring. Disse avviker mindre fra tallene i kolonne 1. Dette viser at det særlig var forste purring som hadde virkninger for resultatberegningene. 1) Beregningene bygger på forenklede forutsetninger.

12 11 6. OPPSUMMERING Framgangsmåter og virkninger ved bruk av informasjon og purrebrev er beskrevet foran. De viktigste erfaringene kan oppsummeres slik: 1) Virkningene av informasjon var vanskelig å vurdere. En slik analyse ville kreve mer forhåndsplanlegging med konstruksjon av kontrollgrupper mv. 2) Svarinngangen ble fordoblet etter purringer. 3) Fordelingen på svartyper var ulik for svar innkommet henholdsvis for og etter purrinaer. Dette gav holdepunkter for vurdering av frafallet. 4) Toppunkter i svarinngangen kom umiddelbart etter at purrebrevene ble utsendt og da svarfristene gikk ut. Bruk av svarfrist ved purrebrevene synes A ha hatt gunstig virkning. 5) Svarinngangen var lav i ukene etter opprinnelig svarfrist og etter svarfrist for forste purring. Det tyder på at både første og andre purring faktisk skapte ny svarinngang. 6) Den økte svarinngangen hadde betydning for resultatberegningene. Basert bare på svar innkommet uten purringer ville beregningene av skipenes samlede bruttotonnasje, transportmengde og transportarbeid blitt prosent lavere enn i de endelig? tall. Tilsvarende beregninger av mer detaljerte resultater ville antakelig gitt enda større usikkerheter. Framgangsmåtene for å heve svarinngangen gav imidlertid merarbeid ved undersøkelsen. Informasjonsskriv og tidsskriftartikkel ble utarbeidd. Påminningsbrev og purrebrev ble utsendt. En del purringer ble også gjort over telefon. Merarbeid ble det også ved revisjon, dataoverføring mv. fordi svarinngangen ble høyere enn forventet. Ettersom svarinnhentingen og dermed revisjonen ble avsluttet seinere enn planlagt, ble også resultatberegningene noe forsinket. Framgangsmåtene ble delvis betraktet som et eksperiment. I tillegg til nyttige erfaringer gav altså eksperimentet uttelling i høyere svarinngang og sikrere resultatberegninger. Mot denne bakgrunn må vurderingen bli at merarbeidet har betalt sea.

13

14 . 11= Vedlegg tin >1,..; 1.. 4).12 XI cr. C 4) cu 4,1 wss 12 co...,..4,.. 0 = C cci.., ca 1-; CO to c.0... C... co an as co..5 co f.. ".4 = hd S.* CD CC a2 cu ai... LU.0 cm E 4.) Imo Ca Ca CU a co cti z O co " 1 Pt; = co cu co ci2 >+ cei a C r. co.n1 O V2 = 1:14 _ >.6.1 CL) t"..: 03 0 ca "Cl oi moo Co) co... CL) Ca lik e > cu I co I- n 0 sul O cis co CD 1 -"'.40 1:: < C > en CIS. ta cl E IN; r... 4 CZ 0 = CI co...v CA,./.4 CC ILI 130 > = O lim >. s..... Ms : = co la as > pga crs 11" to ca = 4r hi. cc N >. G < co.0 ā) > as U.. > N. h. > 0 al LU 0,A3 ill."... = ices Cird 4) Ca 7,3 E 7-:.v =... < CC.)... co... 4) -.) Lim 4) I )., CO ca u..=..c2 ç CC co Izt 4-4 cis - C) co... 1)... U. ; 4.7,.6.1 LU = =....::: :... 0 ;II > Cgti3 CA XI 4 V = sco ). ca CD > CL. 6.1 a= Ms omo Cia ti) )1 C,") 4) c4 4).w...) V r. 1"." v3 cw 'CI 4.4 CC t.0 :a *. O.4 <,mo :Id V >»... xi. Imo U. c...;...a =... v) E E o sosni.6.s......,, car t.11 %..... r.4 4) 4) ^z... a 4. GM...".. = 4)... k....) =... >. 0sm..= V......,,.." V ti3 4J -4,.L-,.- 1=,.., = Z.; C '' '' cci I. (2).....4,-.4 w:, fin.,,, a. a...g co 4: VI ta C s w) ILI CZ Cn 34 C.

15 )... C o Y". 14 cu I A... c.... c c S. o h.. cn c,, 71 c E0._...i2 E - > co t; io S. c E 0... co....g c.._..g._.,.....,,..,... 1:3 03c 4-, CI _,,, -4,.4- :: -o 7) 48 ccs,...-. >.3; = _g ca CD 4.; C.? cn o,...., :....., ",i. _ w0c....-; 0.-2 c :..-.7.,.. "t3 13 c 4-. Ô).g 8. mi...)e ' 41), E.,-; cv -0 2 >,...,0 coc. r)..g C 0. ċo -g ''.: ca Y..: -0 coc )e -c-. ''>'..0 an o,in -0 ô ccu...g.- ""0- >,n c o ',.7;' :.. Q., cc,- cu -0 coc. '6' ộ? C.: c,.. 4. cu... >.9. a,..)t cn 0 c >as.0.3 C.c7; (6 :z 0) ;- c 4. Zi- -0 cu> ct c a -6 -a c)._ C C> 7-..% v) > va e Ei3. C -0 8 %.. ctt ri, _% 43 C co 0) ọ....- c c 7.">:..%.>co ea._ C ca...:, 7:1 ci) E (C... ( S. a._. A) 0.,... cn c cṇ o a. I CN... cn 0 a. I v.... o a 3 Tr... ca 0 a. u. 4- ċo -.., )c 4.,.7. 0) c _ c > '7... e in>cc,,....0_, _.. 1.) c+i)... =ȧ),..... *.- ca a 0 I- < < , CO E.!:-..2, c 0,,, 8 a.._.. c TA 72 4, ao Cci ca,... _ 8 Si T) -4..,.., "0 o= Co' c 01 cr, co

16 5..., _. C... tsa tic tus 0 -,:irs CT; tu) = "0...V = s... -a r cn > CID c/3.7.- cn E " ^c7 C s. Od0.- os u. m CID,.. = sa. o = 4..- ca d. add CV S. c/1 E,..v.4da 1.,.. 0 CD 0 ca c3 tto... > CA 1. = ). E <4 c.- c7) c 'pl. -i-a c13 C >. -V 4, L".*...:,... c1) i Zo 'S 1-4 E.0... es,..v cd CA cl) - - ) 2. =,X2 I. > 7:: = rd s... cu a:..-.) tiss as >. o..,.a = CA 0.,..; 1. ci) v)..,. co RI -, -.a y a., ). c,,, as.... = ES, E ul 75 )... :V c13 C.= 0 = y 0 t".: 4 ts.o e... c '1' Q cn li it RI RI s. 0 12,0-4-s U CA V/ > d. CU CD (:) 3 > s. 75 cn '4'4 CY, s-, 118) P. ta cri ICA = C... Cl) -tr, Ai. zo as> >1LI) s..., :.;.0 o al 4. '48 zip 04 = E.- =...),,,, o o co.= =.- to Tu tu) c ts) cu cn >... = = o.- c = 0 c c Ti cu c c,,,, '.. u. co = tsa... as ) k..1) > tta a... Wo*,... co c..0 E-. c,9 c.- Ø... =.,... c Cn > rn, rd 12) 1..; 0 s... FA E o 4, Ch -0 a.) -Ntl..k1,... c cu Cl),... cu,-, -zz cr) "t2 i.w = > as r.. we CU CVI CA > = = = = (7) E Cl).- c.,..a...) tsd = tl) 1-.0 = Cl)' s....a 0.. _...- D t 0-4-s "t:,,nw...v = coca. 1.. C13 c/2 )..i Cd 1; V! 1:1 '-'.-4- sa. -c... a. oca as 4.1 a. co ga.tts... A. = Cl) W ÇZ 74' E. 1:1 1.1 U.e = V' CA 14 (1) x.; " 0 C. 1 = 0) E, oco g:. Q. ga,,-.. -,-. Z > o o.*.4 srs C CU = E.. ai Ci. 063 Cl). ism a. = C Cn C Cn "C CT 120 CL) WI = 1:, C as 0 s... u. a =..= as 0 t10 ZS )... E 0-0 x 0 a E CD co cr5 4' =. c) --, '-C3 A.4...,.,..s 110,.0 '0 -, C. c7) t- 'Li II 14..., C11.,= CIJ W.0 r-4 CU -.) 4. C.. m> C13 Z o CA..t4 tu) cl) c/1... E gl. 0 -tz au c 4.1 ISO 4. cu 1. c/1 = CZ = "II,c1).W as yr.t. = 0 e. CC.,... J.... dd., e.... rw CT)... 1:31) S...V = Cn 7 = ct us,13 as t- = Crl :TS..1 c/1 s,,,,, Cd rw C:r2 03 da >... c/1 ida <4!4:1, , = CCI as.. 04 ad ttst = -...a = cri e...w... W to' cis W3,..a './3 C... 3) CV. CD,i). cv) s cd...., 4.1 =. r.:... C 3-1c sii. :'-' = -"a 'acy Cl. r..4 y 0 _,_,. = as :4,_,.w.- 3. =4 ' C/2 CA -i-a cll " M. gz It cl ct) h. "II I rs' cl, ca, tx) O "C CZ = GCVS 41.) 0 0 o W 0 04 ms = C6 tla CA = CD CA -E;,..i., 41) U. tu) u,3.,.., E-. C4 E u. =,,,>.-w...zi 0. co,, - cu...è u.,... 0, t,... c, i-w -0" to -1-a -.a C.- c,... > a., =.--., to. o c/1 1. CZ o rdnd.' '-c3..,t =... I.co dd cl. CO CJ 131) e... > 3. o = = cn =. 1sm... I= CA rid /. u.,-.. t1/41) CD,4..1 1:7 co a. = <4.:4... -v...zu ',. CD ace c/3 0 = 1. cti al.,. :TS "Z U. =Id CA -,.. St..1.o rdds = cn71 cli) ca ad.a 4,1 < 4 CA s.,... A. Cti. WV).4 0 =3.r. CD = cu,.d 4)..W GO Cl) '..4 0 IS,... in,..., 1"0 CA cn..w a = 4) t.".74 CZ 2, *.o tai)...)..,z, C $.. ca =.32..., * 0. Zsi, 1.f. 4.),) o Cli = -I a 74..Il ti... '.14 ci1 cn cn

17 - 6 - EC o...) -,..; -..., _,..,>. _,..., a _...) E = )..= 0 -'3 1.) = to > 0 )-4 to --..., E r, ct,.. -,-/, - = > -7,1... =,,,,, 4E3.,_., z > ca ca,,, - ri, 7:1 =..t.' i(a ca , Cl. $. >..,: '-. CL,..s a ) ca cn > (3.),:s Cl. cu a., = :7 gn c.,) -,-.... >, t.13 1.),,,-, - E > S '-',).., -,-, S, r.5) 0 3:0 -,::,... z.,,, g..,..,..., > ca a,) -. =.. c 0 -,... c,... cal c/a c... t3, l'' C Z ra 7:1 = -.)ir., C.) - a:.-- tal t: E c,,... -O co E = = c.) = 0.,...) a, : ,..,, 2.cL',..,..4 ca = c cf) a.) C = 77) 0....:1.- E,... > -, )... > -o a ca ) C,_ 0 u) ;=,..0 C) ca..w ,..-...è (.1) ,_.- c a = ra 0..,... 0., co.t!...d ). cr),.., = as 4, : C) c'3 0 at) CI. am "C cn..., 0. t,o = 0 0,...,... 'am.).-,,,_.- = `TM.7 TA,.. cts 0 cn. cl).4-) = -4-.) -5. ' 73 >.6.-, ,-.) > czi,t ,. cia > 3..- zi. E c a.) ). 4 -c: )-,,) $-. cn ci) o 0 =,... A., n., c.4_, c.,, E 4.) n E = 2. C =,..., -., >1 4.. CI E.r.., s 1.7.) ti > = cal ,_,,.., cn.4..,_ ca N.,,, a.va =..cii ca _0 ).., -..= Z S.1) v.,.ct:$ = 0 V* C.). cn CW.- CU al C ;I tid.0.-. = t:,.0 Cl.,- )-0 = c/1 7;7, 4-' a,,-, 0 'S, C )- ui ad) <3.) = cn...,,-,a;.3),.. = ci,, 0 =..., 2. O c... t1.) 4-4 >. = ct vl -1::;,,ctl A. 0 cr) 4,- ca - cl.) e) -...,. ca >,.0 Z A. I) ca Cli '.13,. ct -, > =.- CI.,.W ct t.83 'a 77...I u) 4..., c.) CD- 1 1 '4.. E ul 1-4,...,_ E 3..: c.= = ---. E cti... s'...,-.) cn..a 71-..,..., 9 ''..n E 0,..., i:71 O 0-w J.. cn,....) u) 0 co, "7:7 c 73 C 4_,,z) t.o,-, a.) i- am E E 7:3 C) C,... `1). tho 0 C P... -, UD tlo C -4-è. -.. "c3 cz ) 'ZI ct, o o >,z) E 0... CD.= (1) <3.) _..c 4.., E.._.) to..x tu) oo,,,....., 5 C)0..,... z - - tiaj = 4-, ci, cn i... 17,,zs cts.4 a, Ca > cn ''' _GI )... = v,:s, cl a, at -LA ,,,,...I -6, :1 )... = )... co E 8 v.,, -4.,..., ) , ca = '''),..,.w , a.) )...,..., cr,... CC cn,-, ) 1.)... -.,. ct3 -.-.) 0.,.., -, ca 1.).,.,..W CI :,... --,--!, = 4.) cn C.1,n, c't -4-0 (C)t..13 -,-) 4.-: ''' Cl....- u) :3 0 s' cr, la,i3 al -W Z -64..,-, 7.-: > a.) 0 TA cr.) cn. cu..-., cr) > > -,..,,,..,, = co z,--.. /., 1),,.., 7 A..,,,. a a ,.., 0 7:3 g 8...).... C.) :..' E 4. C4 r-i... 1., -..._ 0 E = 4..) -a ''' E... al CY, `-' lan E -c) 0 ).., cn ca ca a 0 c,,...' zis c..4 C.) +4 = 1-4 tt = cn,..7"... cz; E,).0 1.)..4...), L4 CZ..iM S. = v ;,- a ) 0 = cu,-z 2 is- - cztan = ) _.. cz -- ca..x 3_, 4-) I, -..= o o,_ ca,.., a.)..,..),f3 C,,, cn A...4 ocz =,-cd,a, v),... -o.-- c1) 4-, 0') = 4-4 CI. bb.--; ) - n. '-i a.) t.o - E i.. c c C,:s o.- > 4.. cos u, 0 = > ' =,,, cr, > = ca..,,,:s -5 73,..., -C) t1t3 ',3 -- (0 t... ',' a' 1) E.:74 E -,), -..3 > - 7 ::,..._,,-... a.)- II E ). 13 a. En. 1) E to O,:.1 E w. '5 ct = ='-' E 134ci,..z --, =,/3 C),.. E...)..-a 3.., 'an = c.r) 4., an,... +.,,-. :a ca )..,.,... 1.)..= ccs C;) ca..., -.. > == ca 0.0,-. 0 = "c = E CC)-.,.- = _.,-.), = 1.) sa. ca -"' CI. = =,... 1,3...,...,, 0.-, u) =.-,-;- s,..,-.- =,_ O,...,.. cr) c.) CI.,A.= a 7, 2, u) -...., 0 S = A. n.. an - 1.) a.) -,-.,,..., a.) a.o 'S 5.. ca > -=.._,) = ;.,... ).....,z: -7,,' z :...),.. - >....,,:, Ct -- E a. ) -. 0.,.- 1.),.. ',..--,,... =,... -,- S:a. M D a.) ca cl).,... _...,..., Z >, > --, s.. s...,,,,,, --.,.., ' -"! -,...>. - -W c.) cl) ; 7 Z a.) a '4.,1:$., `. ''' cal,,,,,, a.) ÇZ = a ) E.-, tap u) > al.7... z, >. cfl co..e. CD - :a.. C...7 ; H Z > 0.-- z.,- - r4 tll to ca UD CI. et:j 77.ri,C Ca. 8 c4c) -,s..-:....,..ctz..t...-=..,:, C = *" 0 0 = I -64 H,,,2 ti) ''.Z..Z1.. gla 74 0 cr) -,.- I.)Z :JD - V _, a,,1,) ;.TJ cn 0 c.) Z -1 $-. c/d cl) 4. = a cn d) 7, Fi3 _2 = cl) (.1 E -4 o o. > 17,, ct. C) E E o o co o Lo co X.7; a 1G2- - cn _Y C7) C E >. 2 cr) UJ Š 4:4 C'N 00

18 17 Vedlegg 2 TRANSPORT MED FRAKTEFARTØYER STATISTISK SENTRALBYRÅ, 4. KONTOR Den meget betydelige transportvirksomhet som fraktefartoyene utfører ble sist undersøkt ved en telling i Det er nå, fem år etter, et stort behov for en ny undersokelse av leie- og egentransporten med skip. Denne oversikten viser noen hovedresultater fra forrige telling og behovet for en utvidd undersøkelse i NESTEN 60 PROSENT AV TRANSPORTARBEIDET Fraktefartoyene står for en betydelig del av landets godstransport. Opp mot 60 prosent av det innenlandske transportarbeidet skjer med fraktefartoyer. Mellom 1960 og 1975 ble frak.tefartoyenes transportarbeid praktisk talt fordoblet. Innenlandsk transportarbeid etter transportmate I alt mill. tonnkilometer Annen sjotransport 6 prosent Jernbane 9 prosent Veitransport 27 prosent Fraktefartøyer 57 prosent (9 823 mill. tonnkilometer) Annen transport 1 prosent Kilde: NOS Godstransport på kysten Leie og egentransport og NOS Samferdselsstatistikk 1975.

19 18 LANGE TRANSPORTER I 1975 ble hvert tonn gods i innenlandsk sjotransport fraktet gjennomsnittlig vel 280 km. Det er først og fremst de lange transportene somgårsjoveien. Ser vi på transportert mengde fraktet fraktefartoyenei mill. tonn. Det utgjorde nesten 13 prosent av alt gods som ble transportert her i landet. Gjennomsnittlig trdnsportlengde pr. tonn Sjotransport 281 km Jernbane 189 km. - Veitransport 22 km Kilde: NOS Samferdselsstatistikk HVOR SEILER FRAKTEFARTØYENE? Storparten av godstransportene skjer innen de enkelte landsdeler. Betydelige godsmengder blir imidlertid også fraktet på storre avstander mellom landsdelene. Kyststrekningen Østfold - Vest-Agder har de største transporter. Dernest folger kyststrekningen Rogaland - Sogn og Fjordane. Gods transportert mellom kyststrekninger/områder med skip bruttotonn Til MOre og Roga- Nord- Nord- Østfold- Romsdal- land - land- sj0- I alt Vest- Nordet land- Sogn og Finn- felt- Ut- Agder TrOndemark 2) et Fra Fjordane lag tonn I alt østfold -Vest-Agder Rogaland-SognogFjordane More og Romsdal - Nord- Trondelag Nordland-Finnmark 2) Nordsjofeltet Utlandet ) Norskregistrerte skip. 24 Inklusive Svalbard. Kilde: NOS Godstransport på kysten Leie- og egentransport.

20 19 MEST RÅVAR ER Råvarene er dominerende i fraktefartøyenes transporter. Sand, grus og stein utgjorde i 1975 hele 29 prosent av transportert godsmengde. Andre mineraler, malmer og skrapjern var den nest viktigste varegruppen. Fraktefartøyenes godstransporter etter vareslag Mengde transportert Prosent tonn andel Alle vareslag ,0 Sand, grus og stein ,0 Andre rå mineraler, malmer og skrapjern ,3 TOmmer, trelast og ved ,3 Kjemiske produkter, gjødning Ill 7,9 Kalk, sement og andre mineralske produkter ,3 Mineralolje og mineraloljeprodukter ,6 Matvarer og dyref6r ,1 Metaller og arbeider av metaller ,8 Maskiner, transportmidler og diverse ferdigvarer 997 2,3 Andre varer og uspesifisert ,8 Kilde: NOS Godstransport på kysten Leie- og egentransport. ULIK KAPASITETSUTNYTTING Tellingen i 1975 tydet på at kapasitetsutnyttingen varierte en god del mellom skipenes størrelsesgrupper. Høyest tomseilingsprosent hadde fartøyer me;:c,m 500 og bruttotonn. Både større og mindre skip hadde gjennomgående lavere tomseilingsprosent. Utseilt distanse uten last (tomseiling) som andel av samlet utseilt distanse i forskjellige skipsgrupper prosent tomseiling 45 prosent tomseiling 17 prosent tomseiling Skip br.t. Skip br.t. Skip br.t. Kilde: NOS Godstransport på kysten Leie- og egentransport.

21 20 HVOR MANGE FRAKTEFARTØYER? I 1975 bla frakteflåten anslått til skip på til sammen bruttotonn. Da regnet man med skip både i leietransport og egentransport mellom 25 og bruttotonn. Anslagene var imidlertid usikre - særlig for de minste og eldste fartoyene. Det var blant annet vanskelig A fa full oversikt over hvor mange fartøyer som ikke lenger var i drift... Tallet på skip 1) 1.1eie- og egentransport, etter byggeår og storrelse/skipstype StOrrelse/skipstype I alt Byggeår For og seinere Skip Pst. Tallet på skip I alt , br.t. OOOOO , , , " , " , " 89 5, It 1, " 62 4,1 - - s, " , Tankskip brit 117 7, Spesialskip brat 22 1, ) Norskregistrerte skip. Kilde: NOS Godstransport på kysten Leie- og egentrawport. NÆRINGENS ØKONOMI Frakteflåtens kostnadsstruktur og lonnsomhet er lite kjent. I Norsk Samferdselsplan ble det understreket at an manglet statistisk grunnlag for A vurdere fraktefartens lonnscmhet. Den undersokelsen Statistisk Sentralbyrå nå gjennomforer har med sporsmål om skipenes driftsregnskap. Derfor kan den gi et nytt og bedre grunnlag for A vurdere fraktefartoyenes okonomiske situasjon. F.eks. vil det bli mulig A belyse flåtens kostnadsstruktur og lonnsomheten i de ulike skipsgrupper og geografiske områder. Det er også tatt med sporsmål OM fartyenes bruk av drivstoff. VI KTIG AT ALLE SVARER Vad denne tellingen sender Statistisk Sentralbyrå. ut sporreskjema til skip. Det er imidlertidnoeusikkert Hvor mange av disse som ḡar iaktiv fraktefart. Derfor er det viktig A få inn opplysninger om hvilke skip som ikka er i drift. :led god svarinngang og pålitelige oppgaver for de aktive fartoyer kan denne undersokelsen belyse utviklingen i. frakteiarten og i noen grad også næringens stilling i Ifolge Fraktefartoyenes Rederiforening er en god og omfattende statistikk nødvendig for A ivareta fraktenæringens egne interesser.

22 21 Vedlegg 3 FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING BERGEN. BRADBENKEN 1. TLF TELEGRAMADRESSE. FRAKTEMANN Deres ref.: 5001 BERGEN, 3. juli 1980 Vår ref.: EHK/TV Boks 193 GODSTRANSPORT PA KYSTEN - LEIE- OG EGENTRANSPORT. Fraktefartøyenes Rederiforening gir sin fulle støtte til = den undersøkelse Statistisk Sentralbyrå vil foreta angående, = fraktefartøyenes transportarbeid i august-oktober og vil henstille til sine medlemmer å gi Byrået de opplys-,.. 2 ninger som trengs til undersøkelsen. Foreningen mener det er av stor betydning å få fraktefartøyenes virksomhet belyst gjennom offentlig statistikk. Skal vi fortsatt kunne følge opp våre rimelige krav, er det ubetinget nødvendig at myndighetene får et sikkert grunnlag for vurdering av fraktenæringen i forhold til annen transportvirksomhet sjøverts og landverts (kfr. St. meld. nr Om norsk Samferdsel). Med vennlig hilsen FRAKTEFARTØYENE EDERIFORING A E. A Krk or

23

24 23 Vedlegg 4 STATISTISK SENTRALBYRÅ 4. kontor JLy/KRO september 1980 Til eierne av fraktefartoyer VI MINNER OM FRAKTEFARTOYUNDERSOKELSEN Statistisk Sentralbyrå sendte Dem i juli 1980 spørreskjema i forbindelse med en undersøkelse av godstransporten på kysten i månedene august, september og oktober Skjemaet gjaldt det skip som er angitt ved navn ovenfor. Undersøkelsen omfatter alle skip mellom 25 og 3000 brt. som går i losfart på kysten, i fart mellom norske og utenlandske havner, mellom Norge og norsk eller britisk kontinentalsokkel, driver med sleping eller transporterer gods for egen regning. Vi håper De har mottatt skjemaet og at utfyllingen er begynt. Det utfylte skjema ber vi Dem sende tilbake til Statistisk Sentralbyrå innen 1. desember Er skipet kondemnert, forlist, solgt til utlandet eller av annen årsak ute av drift, ber vi Dem sende brevet tilbake med påskrift om dette. Vi Onsker også å få opplyst om skipet i tellingsperioden bare har gått mellom utenlandske havner, i rutefart, fiske eller ikke er brukt til transport av gods. Slike opplysninger er nødvendige for å kartlegge størrelsen av den aktive frakteflåten. Spørsmål om utfyllingen kan rettes til Statistisk Sentralbyrå, konsulent Jan-Erik Lystad. Med hilsen Paul Stangela e.f Jan Erik Lystad OSLO: DRONNINGENS GATE 16 KONGSVINGER. JERNBANEGATA 7 TELEGRAMADR.: STATISTIKK POSTBOKS 8131 DEP. OSLO 1 POSTBOKS 510 STASJONSSIDA. POSTGIROKONTO: TLF. (02) KONGSVINGER BANKGIROKONTO: TLF. (066)

25

26 25 Vedlegg 5 JLy/KRO STAT1STISK SENTRALBYRÅ 4. kontor desember 1980 GODSTRANSPORT PA KYSTEN PURRING. Statistisk Sentralbyrå sendte Dem i juli 1980 et spørreskjema i forbindelse med en undersokelse av godstransporten IDA kysten i minedene august, september og oktober d.á. Skjemaet gjaldt det skip som er angitt ved navn ovenfor. Svarfristen 1,ar 1. desember Til tross for at vi i et brev av september minnet Dem på undersøkelsen, har vi ennå ikke mottatt oppgaver fra Dei. Vi ber Dem derfor fylle ut skjemaet og sende det tilbake til Statistisk Sentralbyrå snarest, og innen 5. januar Opplysninger om transportene kan gis skjønnsmessig om nøyaktige oppgaver mangler. Vi gjør oppmerksom på at opplysningene innhentes med hjemmel i lov. (Lov av 25. april 1907, nr. 2 og kgl. res. av 13. desember Transportoppgaver skal gis for alle skip mellom 25 og 3000 brt7-- som går i losfart på kysten, i fart mellom norske og utenlandske havner, mellom Norge og norsk eller britisk kontinentalsokkel, driver med sleping eller transporterer gods for egen regning. Er skipet kondemnert, forlist, solgt til utlandet eller av annen årsak ute av drift,ber vi Dem sende brevet tilbake med påskrift om dette. Hvis skipet i tellingsperioden bare har gått mellom utenlandske havner, i rutefart, fiske eller ikke er brukt til transport av gods, må De coplyse om dette. Slike opplysninger er nødvendige for å beregne storrelsen av den aktive frakteflåten. Vedlagt følger nytt oppgaveskjema. SpOrsmål om utfyllingen kan rettes til Statistisk Sentralbyrå, konsulent Jan-Erik Lystad. Med hilsen.1 -P._ LeifSkaug Vedlegg. 7..., RONNINGENS GATE 16 KONGSVINGER, OSCARS GATE 1 relegramaor.. STATISTIKK.OSTGIROKONTO STBOKS 8131 DEP. OSLO 1 POSTBOKS 510 STASJONSSIDA, L. ;02) KONGSVINGER 6ANKG1ROKONTO: %F. (066)

27 e A*

28 27 Vedlegg 6 STAT I ST IS K SENT RALBYRA JLy/KRO Oslo, januar 1981 GODSTRANSPORT PA KYSTEN GANGS PURRING. Statistisk Sentralbyrå sendte Dem i juli 1980 et spørreskjema i forbindelse med en undersøkelse av godstransporten på kysten i månedene august, september og oktober Skjemaet gjaldt det skip som er angitt ved navn ovenfor. Den opprinnelige svarfristen var 1. desember I et brev av september 1980 minnet vi Dem på undersokelsen. I desember samme år mottok De vår forste purring. Likevel har vi ennå ikke fått svar fra Dem. Vi ber Dem derfor fylle ut spørreskjemaet og sende det tilbake til Statistisk Sentralbyrå svarest, og innen 15. februar Opplysninger om transportene kan giz skjønnsmessig om noyaktige oppgaver mangler. Vi gjor igjen merksam oå at opplysningene innhentes med hjemmel i lov (Lov av 25. april 1907, nr. 2 og Kgl. res. av 13. desember 1968), og at De derfor har plikt til å fylle uz det tilsendte sporreskjemaet. Manglende svar kan føre til politianmeldelse. Vi understreker at svar nskes fra alle som har mottatt denne purring. Transportoppgaver skal gis for alle skip mellom 25 og 3000 brt. som går i losfart på kysten, i fart mellom norske og utenlandske havner, mellom Norge og norsk eller britisk kontinentalsokkel, driver med sleoing eller transpor - terer gods for egen regning. Er skipet kondemnert, forlist, solgt til utlandet eller av annen årsak ute av drift, må De sende brevet tilbake med påskrift om dette. Hvis skipet i tellingsperioden bare har gått mellom utenlandske havner, i rutefart, fiske eller ikke er brukt til transport av gods, må De opplyse om dette. Nytt oppgaveskjema kan fås ved henvendelse til Statistisk Sentralbyrå. Snorsmål om utfyllingen kan rettes til konsulent Jan-Erik Lystad. Med hilsen Leie Skau Jan-Erik Lystad' OSLO: DRONNINGENS..'aATE 16 KONGSVINGER: OSCARS GATE 1 TELEGRAMADR.: LTATISTIKK POSTBOKS 8131 DEP, OSLO 1 POSTBOKS 510 STASJONSSIDA, POSTGIROKONTO: TLF '02) KONGSVINGER BANKG I ROKONTO : TLF, (066)