Olav Eidhammer Jardar Andersen Michael W J Sørensen TØI rapport 1182/2011. Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Transkript

1 Olav Eidhammer Jardar Andersen Michael W J Sørensen TØI rapport 1182/2011 Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

2

3 TØI rapport 1182/2011 Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Olav Eidhammer Jardar Andersen Michael W J Sørensen Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN ISBN Papirversjon ISBN Elektronisk versjon Oslo, januar 2012

4 Tittel: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Title: Cost benefit analysis of different lorry dimensions in city centres Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Olav Eidhammer Jardar Andersen Michael Wøhlk Jæger Sørensen Author(s): Date: /2011 TØI report: 1182/ Pages 72 Olav Eidhammer Jardar Andersen Michael Wøhlk Jæger Sørensen ISBN Papir: ISBN Paper: ISBN Elektronisk: ISBN Electronic: ISSN Finansieringskilde: Prosjekt: Statens vegvesen Vegdirektoratet Samfunnsøkonomisk analyse av godsbilstørrelser i bysentrum ISSN Financed by: Project: The Norwegian Public Roads Administration Samfunnsøkonomisk analyse av godsbilstørrelser i bysentrum Prosjektleder: Olav Eidhammer Project manager: Olav Eidhammer Kvalitetsansvarlig: Emneord: Kjell Werner Johansen Bydistribusjon Godstransport Nytte-kostnadsanalyse Varelevering Varemottak Quality manager: Key words: Kjell Werner Johansen Cost-benefit analysis Deliveries Freight transport Loading dock Sammendrag: Europa og Norge kjennetegnes for tiden av økt urbanisering noe som øker behovet for vareleveranser i byområder. I studien har vi utarbeidet og testet et analyseverktøy som gjør det mulig å utlede hva som er samfunns-økonomisk optimale størrelser for distribusjonsbiler til bruk i norske bysentrum og å måle den samfunnsøkonomiske effekten av å harmonisere dimensjoner på innkjørings- og biloppstillingsplasser ved varemottak med de bilene som brukes til varedistribusjon i byer. Vi har studert to hovedtiltak med data for leveranser innenfor Ring 2 i Oslo. Tiltakene er (1) redusert tillatt størrelse på godsbiler, og (2) økte krav til dimensjoner for varemottak. Ifølge våre beregninger og forutsetninger gir ett av tiltakene (Göteborgalternativet) en positiv effekt, men usikkerheten knyttet til resultatet er betydelig på grunn av mangel på gode data. Summary: Europe and Norway are at the moment characterized by increased urbanization and increased requirements for efficient last mile deliveries in cities. This study has developed and a tool for cost benefit analysis and logistical analysis of harmonizing loading docks and use of various dimensions for lorries and vans used in city distribution. In our analysis, we study the logistic and socio-economic effects of four scenarios, when introducing maximum truck lengths of 10 metres and height restrictions on trucks used in inner parts of Oslo in addition to requirements on the area and height of loading docks. Our analysis suggests that only one of the measures (the Gothenburg-alternative) gives a positive net benefit, but there is uncertainty surrounding the results due to questionable data quality. Language of report: Norwegian Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon Copyright Transportøkonomisk Institutt Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

5 Forord Varedistribusjon i byer skjer til forskjell fra annen godstransport i stor utstrekning på et gatenett som ikke er forenlig med en utvikling i retning av at stadig større godsbiler benyttes til distribusjonen. I tillegg er det en arena hvor myke trafikanter og distribusjonsbiler benytter samme gatenett. Dette innbyr til konflikter mellom involverte aktører, og mange europeiske byer har derfor innført restriksjoner knyttet til varedistribusjon. Mål med studien har vært å utarbeide og teste et analyseverktøy som gjør det mulig å: a) utlede hva som er samfunnsøkonomisk optimale størrelser for distribusjonsbiler til bruk i norske bysentrum, og b) måle den samfunnsøkonomiske effekten av å harmonisere dimensjoner på innkjøring og biloppstillingsplasser ved varemottak med aktuelle bilstørrelser til varedistribusjon i byer. Ved bedre tilgang på data kan verktøyet også benyttes til å analysere effekter på alvorlige ulykker (drepte og hardt skadde) og trygghet og trivsel for gående og syklende. Analysene er gjennomført i form av nytte-kostnadsanalyse. Analyseområdet er avgrenset til vareleveringer innenfor Ring 2 i Oslo, og tiltakene som vurderes er samlet i fire scenarier. I prosjektet er det gjennomført beregninger som dels baserer seg på bearbeiding og analyse av offentlig tilgjengelig statistikk og dels bearbeiding og analyse av innhentede primærdata. I tillegg er det gjennomført en litteraturstudie med vekt på reguleringer og erfaringer med innførte reguleringer i utenlandske byer. For å utdype funn fra analysene er det i tillegg gjennomført intervjuer blant aktører i markedet. Prosjektet er finansiert av Statens vegvesen, Vegdirektoratet med Toril Presttun som prosjektleder. Prosjektleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært cand oecon Olav Eidhammer med Ph.D. Jardar Andersen og Ph.D. Michael Wøhlk Jæger Sørensen som prosjektmedarbeidere. Litteraturstudien presentert i kapittel 3 er gjennomført av Ph.D. Michael Wøhlk Jæger Sørensen og Olav Eidhammer. Intervjuer og spørreundersøkelsen blant distributører er gjennomført av cand oecon Olav Eidhammer. Beregningene i kapittel 9 er gjennomført av Ph.D. Jardar Andersen. Rapporten er kvalitetssikret av cand oecon Inger Beate Hovi. Sekretær Trude Christin Rømming har foretatt den endelige redigering av rapporten. Oslo, desember 2011 Transportøkonomisk institutt Lasse Fridstrøm instituttsjef Kjell Werner Johansen avdelingsleder

6

7 Innhold Sammendrag Summary 1 Bakgrunn Mål, metode og gjennomføring Mål, problemstillinger og forutsetninger Metode Datagrunnlag Generelt Litteraturstudie av reguleringer og erfaringer med innførte reguleringer i utenlandske byer Intervju Spørreundersøkelse blant bedrifter og transportører med vareleveranser i Oslo Offentlig statistikk Gjennomføring og innhold i rapporten Varedistribusjon i byer Trender og organisering av varedistribusjon Kjøretøydimensjoner og mottaksforhold i noen norske byer Varelevering, problemer og tilpasninger Restriksjoner på kjøretøydimensjoner: Erfaringer fra andre land Hva er problemet i dagens situasjon? Aktører og interesser Beskrivelse av aktuelle tiltak Hvorfor behov for tiltak Høydebegrensninger på kjøretøy Lengdebegrensninger på kjøretøy Krav til høyde i varemottak Krav til manøvreringsplass i varemottak og på losseplasser Virkninger av mulige tiltak Virkninger av restriksjoner på godsbilstørrelser Leveringssituasjonen ved levering i varemottak Leveringssituasjonen ved bruk av andre losseplasser Virkning på logistikk og transport Effekter av endrede logistikkløsninger Håndhevingskostnader Andre forhold Virkninger av krav til varemottak Leveringssituasjonen Ombygging og alternativ arealbruk Virkninger på logistikk og transport Andre virkninger Oppsummering av potensielle effekter... 29

8 6 Beregningsmodell Forutsetninger Elementer i samfunnsøkonomisk analyse Bil og logistikk Eksterne kostnader Kostnader knyttet til varemottak Leveringssituasjonen Øvrige effekter Periodisering av engangskostnader Datagrunnlag og beregninger Godsbiler Bilenes kapasitet Informasjon fra spørreundersøkelse blant distributører i Oslo Logistikk og varelevering Lastebilundersøkelsen og Varestrømsundersøkelsen Antall leveringer og leveringssted Årlig kjørelengde Tema A: Bil og logistikk Operative lastebilkostnader Ekstra omlastingskostnader Fremskyndet fornying av bilpark Tema B: Eksterne kostnader Miljøkostnader Støy Kø Ulykkeskostnader Infrastrukturslitasje Utrygghet for andre trafikanter Håndhevingskostnader Tema C: Kostnader knyttet til varemottak Beregningsmetode Antall mottak og antall kvadratmeter som berøres Kostnader til utbygging av varemottak Alternativkostnad av areal Tema D: Leveringssituasjonen Basissecenarioet. Data for beregning av dagens situasjon Data for tiltaksscenarier Scenario 1: Göteborgløsningen Scenario 2: Lavbilløsning Scenario 3: Høydeøkning i varemottak Scenario 4: Høyde- og breddeøkning i varemottak Resultater Hovedberegning Sensitivitetsanalyse Antall leveranser per tur Tidsbesparelse i leveringssituasjon Konklusjoner Litteratur... 69

9 Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo sider Denne studien har etablert et metodisk rammeverk for nytte-kostnadsanalyse av tiltak rettet mot harmonisering av godsbilstørrelser og varemottak i byområder. Rammeverket er generelt og kan benyttes til analyser av tiltak i forskjellige byer, men det må da innhentes lokale data. Analyseverktøyet er testet med data avgrenset av tiltak innenfor Ring 2 i Oslo. Beregninger er gjennomført for fire scenarier - to scenarier med tiltak for bilstørrelser og to scenarier med tiltak for varemottak. Kun et tiltak med innføring av maksimal tillatt godsbillengde på 10,0 meter ser ut til å kunne gi positiv netto nytte for samfunnet. Studien viser videre at det er begrensede data om godstransport i by eller deler av byer. En viktig anbefaling er derfor å prioritere innsamling av slike data for å støtte fremtidige analyser av tiltak rettet mot godstransport i sentrale byområder. Bakgrunn Norge og verden for øvrig kjennetegnes for tiden av økt urbanisering, noe som medfører at byene vokser raskt, mens infrastrukturen ofte ikke følger etter med nødvendig økning i kapasiteten. Økt befolkning gir økt behov for vareleveranser, som byr på en rekke utfordringer i byområder. Et vanlig problem ved vareleveringer i by er tilpasningen mellom distribusjonsbil og varemottak med tilhørende arealer til rygging, snuing og oppstilling av distribusjonsbilen. Mange av dagens varemottak har uhensiktsmessige løsninger både med hensyn til oppstillingsplasser, varemottakets høyde, sikkerhet og trygghet. Årsakene er flere, men varemottak i eldre bygninger er tilpasset eldre krav til kjøretøyer og arbeidsmiljø. Et resultat er at mange distributører velger å levere fra gateplan. Til forskjell fra annen godstransport skjer varedistribusjon i byer i stor utstrekning på et gatenett hvor myke trafikanter og distribusjonsbiler benytter samme infrastruktur. Undersøkelser tyder på at om lag 70 % av leveransene i byer skjer fra gateplan. Slike leveranser er problematiske på grunn av annen trafikk og vanskelige leveringsforhold, samtidig som ulempene for andre trafikanter og beboerne er stor. Behovet for tiltak som kan øke effektiviteten og redusere ulempene for andre aktører i bybildet er stort. Aktuelle tiltak for å redusere ulempene ved varelevering kan være økt bruk av mindre godsbiler og overføring av leveranser fra gateplan til varemottak. Telefon: E-post: toi@toi.no I Rapporten kan lastes ned fra

10 Formål Hovedmålet med studien har vært å etablere et metodisk rammeverk for gjennomføring av nytte-kostnadsanalyser av tiltak rettet mot harmonisering mellom godsbilstørrelser og varemottak i byområder. Det utviklede rammeverket er generelt og kan benyttes til analyser av tilsvarende tiltak i andre byer. Ved bruk av verktøyet til analyse av lokale tiltak må lokale data innhentes. I studien har vi utarbeidet og testet et analyseverktøy som gjør det mulig å: a) utlede hva som er samfunnsøkonomisk optimale størrelser for distribusjonsbiler til bruk i norske bysentrum b) måle den samfunnsøkonomiske effekten av å harmonisere dimensjoner på innkjøring og biloppstillingsplasser ved varemottak med de bilene som brukes til varedistribusjon i byer. Ved bedre datatilgang kan også metoden brukes til å analysere effekten av å innføre reduksjoner for tillatt maksimal størrelse for godsbiler i bysentrum med hensyn til alvorlige ulykker (drepte og hardt skadde) og trygghet og trivsel for gående og syklende. Metoden og rammeverket er testet med data for tiltak innenfor Ring 2 i Oslo. Metode, data og gjennomføring Prosjektet er gjennomført innenfor rammen av en nytte-kostnadsanalyse som er en beregning av den nytte og de kostnader et tiltak vil medføre, målt i kroner. Hensikten med nytte-kostnadsanalysen er å avgjøre om prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke, dvs. om nytten av prosjektet er større enn tiltakets kostnader. I analysen har vi kun tatt hensyn til de kortsiktige virkningene, og vi har sett bort fra etterspørselsvirkninger av tiltakene. I tillegg er enkelte vanskelig kvantifiserbare nytte- og kostnadselementer satt til 0 eller er basert på anslag. Under gjennomføringen av studien har manglende data gjort det nødvendig å gjøre ytterligere forenklinger eller beregninger for å komme fram til anslag på viktige elementer i analysen. Data for enkelte kostnadselementer er såpass usikre at vi har måttet gi tallmessige anslag. Dette gjelder spesielt kostnader og behovet for ombygginger av varemottak. For eksterne kostnader er problemene spesielt knyttet til håndhevingskostnader av tiltaket og kostnader knyttet til ulemper for syklende og gående av vareleveringer. Analysene i prosjektet er gjennomført med bakgrunn i en litteraturstudie, bearbeiding av offentlig tilgjengelig statistikk, beregnede verdier for eksterne kostnader, intervju og en spørreundersøkelse blant transportører og samlastere med distribusjon i Oslo. I tillegg har vi fått verdifull informasjon om problemer og erfaringer ved varedistribusjon i byer fra et seminar om Størrelsen på fremtidens godsbiler Høyde, lengde og totalvekt- i regi av Forum for lokale godstransporter (Eidhammer og Sørensen, 2010). II Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011

11 Elementer i nytte-kostnadsanalysen Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Elementene vi har funnet det fornuftig å inkludere i nytte-kostnadsanalysen av tiltak for godsbilstørrelser og størrelse på varemottak, er oppsummert i tabell S 1. De ulike nytte- og kostnadselementene er gruppert ut fra tema, og vi har for hvert element angitt hva slags vurderingsmåte som benyttes. Vi skiller mellom følgende tre kategorier: Kvantitativ (K): Dette er elementer som er fullt ut tatt hensyn til i beregningene og som er beregnet ut fra en forutsetning om at inngangsdataene er pålitelige. Enkel beregning (EB): Disse elementene har vi forsøkt å kvantifisere, men vi er langt unna å ha en god framgangsmåte kombinert med gode data Vurdering (V): For disse elementene har vi ikke noe grunnlag for å angi verdier, og har i stedet gitt verbale vurderinger av forventede virkninger I de to siste kolonnene i tabell S.1 angis det om nytte- og kostnadselementet antas påvirket i tiltak rettet mot godsbilstørrelser ( Tiltak biler ) og/eller i tiltak rettet mot varemottak ( Tiltak mottak ). Tabell S 1. Nytte- og kostnadselementer med vurderingsmåte. Tema A. Bil og logistikk B. Eksterne kostnader C. Kostnader knyttet til varemottak D. Leveringssituasjonen Nytte/kostnadselement Metode Operative lastebilkostnader K X Ekstra omlastingskostnader EB X Fremskyndet fornying av bilpark EB X Lokale utslipp, støy, ulykker, vegslitasje, globale utslipp og køkostnader Håndhevingskostnader V X K Tiltak biler Utrygghet for andre trafikanter V X X Ombyggingskostnad for varemottak EB X Alternativkostnad for utvidet areal i varemottak Tidsbruk i leveringssituasjonen K X X Virkning på annen trafikkavvikling V X X Arealbeslag i gatenettet V X E. Øvrige effekter Andre offentlige kostnader ved tiltak V X X Sjåførers arbeidsmiljø og fremkommelighet V X X EB X Tiltak mottak X Rammeverket for samfunnsøkonomiske vurderinger inneholder følgende komponenter: Kostnadskomponenter knyttet til godsbiler og logistikk som operative lastebilkostnader, omlastingskostnader og eventuelle kostnader knyttet til fremskyndet fornying av bilpark Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011 III

12 Eksterne kostnader ved lastebiltransport (lokale utslipp, støy, ulykker, vegslitasje, globale utslipp og køkostnader), samt håndhevingskostnader og utrygghet for andre trafikanter Kostnader knyttet til varemottak, både ombyggingskostnad for varemottak som må bygges om, samt alternativkostnad fordi man ved utvidet areal i varemottak kan tape andre leieinntekter Effekter i leveringssituasjonen, både tidsbruk i leveringssituasjonen for godsbiler som påvirkes av tiltak, samt virkning på annen trafikkavvikling Øvrige effekter som andre offentlige kostnader ved tiltak og sjåførers arbeidsmiljø og fremkommelighet Testede scenarier Tiltakene som er testet i eksempelberegningene er følgende fire scenarier som er sammenlignet med et basisscenario som representerer dagens situasjon: Scenario 1. Göteborgløsningen. Maksimal tillatt billengde 10 meter. Scenario 2. Lavbilløsning. Maksimal tillatt billengde 10 meter og tillatt bilhøyde 3,20 meter. Scenario 3. Varemottak høyde. Krav om at varemottak må kunne ta imot godsbiler som har høyde 4,20 m (varemottak med høyde 4,50 m) og lengde 10,0 meter Scenario 4. Varemottak høyde og bredde. Krav til høyde og areal på varemottak slik at disse kan ta imot godsbiler med høyde 4,20 m (varemottak med høyde 4,50 m) og godbiler med lengde 12,0 meter Tiltakene rettet mot varemottak er kun vurdert som aktuelle ved nybygg eller bruksendring. Resultater For å kunne gjennomføre eksempelberegningene er det gjort mange vurderinger og valg, og kvaliteten på datagrunnlaget er også varierende. Det må derfor ikke legges for stor vekt på utfallet av beregningene. Tabell S 2 oppsummerer endring i nytte- og kostnadskomponenter i forhold til basisscenarioet for de fire tiltaksscenarioene. Nytte vises med positivt fortegn og kostnad med negativt fortegn. IV Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011

13 Tabell S 2. Nytte- og kostnadskomponenter i tiltaksscenarioene. Endring fra basisscenarioet. Millioner kroner per år. A. Bil og logistikk B. Eksterne kostnader C. Kostnader knyttet til varemottak D. Leveringssituasjonen Komponent Operative lastebilkostnader Eksterne kostnader av lastebilkjøring Ombyggingskostnad og alternativkostnad for varemottak Tidsbruk i leveringssituasjonen Scenario 1: Göteborg Scenario 2: Lavbil Scenario 3: Varemottak høyde Totalt kvantifisert Scenario 4: Varemottak høyde og bredde Resultater fra beregningene viser at det kun er Scenario 1. Göteborgløsningen som gir positiv netto nytte, de andre tiltakene gir med våre forutsetninger og data negativ netto nytte. En observasjon er imidlertid at gevinsten i leveringssituasjonen og kostnadene knyttet til bil og logistikk begge kan knyttes til transportørene. Siden nytten overstiger kostnadene i Göteborgløsningen skulle man forvente at transportørene ikke behøver noen restriksjoner for å ta i bruk mindre godsbiler. Denne observasjonen kan tale for at vi enten har undervurdert kostnadene knyttet til bil og logistikk eller overvurdert gevinsten i leveringssituasjonen. Den beregnede nytten i leveringssituasjonen er klart størst i scenarioene knyttet til restriksjoner på godsbilstørrelser. Dette skyldes at tiltakene rettet mot varemottak kun avhjelper situasjonen i de få varemottakene som blir bygget om, mens tiltakene rettet mot godsbilstørrelser er antatt å ha en virkning under alle mottaksforhold. Vi ser imidlertid at det er betydelige kostnader forbundet med restriksjoner på godsbilstørrelser, spesielt lavbilløsningen gir store økninger i de operative lastebilkostnader og eksterne kostnader knyttet til lastebilkjøring. Andre konklusjoner fra eksempelberegningene er at Scenario 1 Göteborgløsningen rettet mot godsbilenes lengde vil ha langt mer begrenset effekt på transportene enn Scenario 2 Lavbilløsningen som både begrenser godsbilenes høyde og lengde. Dette skyldes at en i lavbilløsningen utelukker mange av godsbiltypene som benyttes i dag. Nytten i leveringssituasjonen vil imidlertid være stor også ved innføring av Göteborgløsningen, så dette tiltaket framstår som det mest attraktive alternativet. Scenario 3 Varemottak høyde og Scenario 4 Varemottak høyde og bredde, dvs. tiltakene rettet mot varemottak, har langt mindre effekt i leveringssituasjonen enn tiltak rettet mot godsbilenes lengde og høyde. Dette kommer av at tiltak mot varemottakene kun avhjelper situasjonen på et begrenset antall steder. I disse tilfellene vil det også kunne være nytte for andre trafikanter enn de som er direkte Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011 V

14 berørt, men dette har vi ikke hatt datagrunnlag til å kunne vurdere og inkludere i analysene. I studien er det en del effekter som er vanskelig å kvantifisere og som derfor ikke er inkludert i eksempelberegningene, tabell S 2, for tiltak innenfor Ring 2 i Oslo. Vi har imidlertid gjort noen vurderinger av de vanskelig kvantifiserbare nytte- og kostnadselementene. Vurderingene presenteres i tabell S 3 hvor vurderingene er gradert på følgende måte: -- = Betydelig kostnad - = Moderat kostnad 0 = Ingen eller svært liten virkning + = Moderat positiv nytte ++ = Betydelig positiv nytte Tabell S 3 Vanskelig kvantifiserbare nytte- og kostnadskomponenter i tiltaksscenarioene. Komponent Göteborg Lavbil Varemottak høyde Varemottak høyde og bredde B. Eksterne kostnader D. Leveringssituasjonen E. Øvrige effekter Håndhevingskostnader Utrygghet for andre trafikanter Virkning på annen trafikkavvikling Arealbeslag i gatenettet Andre offentlige kostnader ved tiltak Sjåførers arbeidsmiljø og fremkommelighet Av de vanskelig kvantifiserbare effektene i tabell S 3 ser vi at disse i hovedsak vil være positive virkninger. Den eneste negative komponenten er antatte håndhevingskostnader ved innføring av restriksjoner på godsbiler. I de tilfellene hvor man skal foreta beslutninger på grunnlag av rammeverket for samfunnsøkonomiske vurderinger som er utarbeidet i denne rapporten må man også foreta en grundig vurdering av slike effekter. Vår erfaring er at det per dato er begrensede data om flere effekter knyttet til godstransport i by eller deler av byer. En viktig anbefaling er derfor å ha en høyere prioritering på innsamling av slike data for å øke kvaliteten av fremtidige analyser av tiltak rettet mot godstransport i sentrale byområder. Eksempler på slike data er mer detaljert informasjon om vareleveranser spesielt og transport generelt i byer, samt bedre informasjon om varemottak og mottaksforhold. For å synliggjøre hvordan antakelser påvirker resultatene i eksempelberegningene har vi foretatt en sensitivitetsanalyse ved å justere to av forutsetningene, antall VI Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011

15 leveringer per tur og tidsbesparelse i leveringssituasjonen. Beregninger viser at en endring i antall leveringer per tur (henholdsvis 4 leveranser og 10 leveranser per tur) ikke endrer konklusjonene våre i vesentlig grad. I beregningene hvor vi forutsetter at tidsbesparelser kun opptrer i 20 % av leveransene med mindre godsbiler enn opprinnelig brukt finner vi at heller ikke Scenario 1, Göteborgalternativet, fremstår med positiv netto nytte. Oppsummering Det er utviklet et rammeverktøy for nytte-kostnadsanalyse av tiltak rettet mot en harmonisering mellom godsbilstørrelser og varemottak. Tiltakene vi har vurdert, kjennetegnes av høyde- og lengdebegrensninger for godsbiler og utvidelser av varemottak i høyde eller bredde. Rammeverktøyet er testet for fire scenarier med tiltak innenfor Ring 2 i Oslo. I følge våre beregninger og forutsetninger gir ett av tiltakene en positiv effekt, men usikkerheten knyttet til resultatet er betydelig. Dette skyldes mangel på gode data både med hensyn til antall varemottak som krever utbedring, kostnader og effekter av nye krav til varemottak. For å gjennomføre beregningene har det derfor vært nødvendig å foreta vurderinger og beregninger som vanskelig lar seg kvalitetssikre. En gjennomføring av tilsvarende analyser for andre byer eller deler av byer må basere seg på lokale data. For å bedre kvaliteten på fremtidige analyser av tiltak rettet mot godstransport i sentrale byområder er det en anbefaling er å prioritere datafangst knyttet til konkrete tiltak. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011 VII

16

17 Summary: Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres TØI Report 1182/2011 Authors: Olav Eidhammer, Jardar Andersen and Michael W J Sørensen Oslo 2011, 72 pages Norwegian language In this study we have developed a methodological framework for social cost benefit-analyses of harmonizing the dimensions of lorries and loading docks in urban areas. The framework is universal in the sense that it can be used for project evaluations in different cities, however based on local data. The methodological framework is tested on data from the central parts of Oslo, limited by the orbital road, Ring 2. Estimations are made using four scenarios; two for estimating the effects of lorry size restrictions, and two focusing on dimensioning of loading docks. Only one scenario, assessing 10 meters maximum lorry length, resulted in a positive cost-benefit ratio. The study has revealed that there is a lack of relevant data, especially as regards loading docks, which have rendered difficulties with calculating the needs for improvements and the costs and effects from new requirements. In our study, this has necessitated use of simplified calculations and judgments which have made it somewhat difficult to assure the quality of all calculation results. The developed framework can be used for similar analyses in other city areas, and must then be based on local data. An important recommendation for improving the quality of future analyses is to ensure data collection from concrete actions directed at cargo distribution in city areas. Background Norway and the rest of the world experience increased urbanisation, causing high city growth, not necessarily accompanied by increased infrastructure capacity. Population growth increases the demand for cargo supplies, which involves several challenges in urban areas. A frequent problem with cargo deliveries in cities is the adaptation between lorries and loading docks, including the areas for reversing, turning and parking the cargo vehicle. Several of the existing loading docks have unsuitable solutions regarding parking space, height of the cargo intake, safety and security. The reason for this may be many, for example that the loading docks in older buildings are adapted to older requirements on vehicles and working environment. The consequence is often that lorry drivers choose to unload on-street. Unlike other freight transportation, distribution of cargo in cities takes to large extent place in street networks where pedestrians and freight vehicles uses a common road infrastructure. Studies indicate that approximately 70% of Telephone: toi@toi.no This report can be downloaded from I

18 Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres deliveries in cities take place on-street, which causes problems with both traffic flow and delivery conditions. Also the inconvenience for other road users and local inhabitants is noticeable. Relevant actions for reducing disadvantages due to cargo deliveries can be to increase use of smaller lorries and transfer the deliveries from street level to loading docks. Purpose The main purpose of this study has been to develop a methodological framework for performing social cost-benefit analyses on harmonization of lorries and loading docks in urban areas. The resulting framework is universal and can be used in analyses of similar projects in other cities, provided that local data are collected. In the study we have prepared and tested an analytical instrument that renders possibilities to: a) assess the socio-economic optimal sizes of distribution lorries used in Norwegian city centres b) measure the socio-economic effect of adapting the dimensions on drive-ins and parking spaces at loading docks, considering the vehicles used for cargo distribution in cities Contingent on improved data access, the method can also be utilized for analyzing the socio-economic effects of introducing restrictions on lorry size in city centers, with regards to serious accidents (killed or severely injured), safety and wellbeing of pedestrians and cyclists. The method and framework is tested using data collected from projects inside the orbital road Ring 2 in Oslo. Method, data and accomplishment The study is carried out within the outlines of a social cost-benefit analysis, which is an estimate of the benefits and costs of public actions, measured in monetary value. The purpose of a social cost-benefit analysis is to determine whether the project is socio-economic beneficial or not, i.e. whether the total benefits of the public action exceeds the costs of the project. In the analysis, we have only considered short term effects, and also disregarded demand effects of the projects. Moreover, some less quantifiable benefit and cost elements are set to 0 or based on assumption. The study revealed lack of data that necessitated additional simplifications of estimates on important elements in the analysis. In some of the data and estimates the level of uncertainty is high. This is the case for some of the cost elements, especially on the needs and costs of rebuilding loading docks. For external costs, data problems especially affect the measuring of project enforcement and the inconvenience inflicted on pedestrians and cyclists. The analytic work is based on literature study, processing of available public statistics, estimates of external costs, and interviewing and surveying transport II Copyright Institute of Transport Economics, 2011

19 Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres providers with distribution in Oslo. Additionally, we have gained valuable information on the problems and experiences with cargo distribution in cities from a seminar on the future size of freight vehicles arranged by the Norwegian Forum for local goods transports. Elements in the cost-benefit analysis The elements we found reasonable to include in the cost-benefit analysis of actions directed towards lorry and loading dock dimensions are summarized in Table S 1. The different cost and benefit elements are grouped by theme, and for each element the assessment method is stated, divided into three categories: Quantitative (Q): These elements are regarded as fully taken into consideration in the assessments, presupposing that the input data are reliable. Simple calculation (SC): Elements we have attempted to quantify, however by use of far from satisfactory combinations of procedure and data. Judgment (J): For these elements we lack the foundation for estimating values, and have instead provided verbal considerations about the expected impacts. In the last two columns in Table S 1, it is marked whether the cost-benefit element is assumed affected by actions directed towards lorry sizes ( Lorry actions ) and/or loading docks ( Loading dock actions ). Table S 1.Cost-benefit elements with assessment method. Component A. Vehicles and logistics B. External costs C. Costs related to loading docks D. Delivery situation Cost/benefit elements Lorry Method actions Operative lorry costs Q X Costs of additional reloading SC X Forced renewal of lorry fleet SC X Local emissions, noise, accidents, road wear, global emissions, and congestion costs Costs of enforcement J X Q X Loading dock actions Reduced safety for other road users J X X Costs of rebuilding loading docks SC X Alternative costs for expansion of loading area Time used in delivery situation Q X X Impacts on other traffic flow J X X Area occupied on street level J X E. Other effects Other societal costs of actions J X X Lorry drivers working environment and accessibility conditions SC J X X X Copyright Institute of Transport Economics, 2011 III

20 Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres The framework for socio-economic assessments contains the following components: Cost components related to lorries and logistics, such as operative lorry costs, reloading costs and possible costs of forced renewal of lorry fleet. External costs of lorry transports (local emissions, noise, accidents, road wear, global emissions, and congestion costs), plus enforcement costs and reduced safety experienced by other road users. Costs related to loading docks are the costs of rebuilding, and also the alternative costs, which include lost income from other profitable use of the expanded loading areas. Effects on the delivery situation involve the time spent loading and unloading, and the impacts on other traffic flow. Other effects, such as other societal costs of implementing the actions, and the lorry drivers working environment and accessibility conditions. Assessed scenarios Different variants of actions are tested in the following four scenarios, where the example calculations are compared to a basis scenario representing the current situation: Scenario 1. The Gothenburg solution. Maximum allowed lorry length of 10 meters. Scenario 2. Low lorry solution. Maximum lorry length 10 meters and maximum lorry height 3.20 meters. Scenario 3. Loading dock height. Requiring loading docks to accept 4.20 m lorry height (loading dock height 4.50 m), and 10.0 m lorry length. Scenario 4. Loading dock height and length. Requiring the height and length of loading docks to accept 4.20 m lorry height (loading dock 4.50 m), and lorry length 12.0 meters. Actions directed towards loading docks are only considered as relevant for new constructions, or change of use for existing buildings. Results In order to implement the calculation examples, several choices are made based on judgments, and the quality of the data material is also variable. Too much emphasize must therefore not be placed on the outcome of the calculations. Table S 2 summarizes the change in cost and benefit components in the four project scenarios compared to the basis scenario. Benefits are recognized by positive numbers while the costs have negative signs. IV Copyright Institute of Transport Economics, 2011

21 Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres Table S 2. Benefit and cost components in the project scenarios. Changes compared to basis scenario. Mill NOK yearly. A. Vehicles and logistics B. External costs C. Costs related to loading docks D. Delivery situation Component Scenario 1: Gothenburg Scenario 2: Low lorry Scenario 3: Loading dock height Scenario 4: Loading dock height and length Operative lorry costs External costs of lorry transport Rebuilding costs and alternative costs for loading area Time used in delivery situation Total quantified result The results from the estimations show that only Scenario 1. The Gothenburg solution renders positive benefit, while the other project scenarios give, using our assumptions and data, negative outcome. The estimated benefit in the delivery situation is clearly highest in the scenarios involving restrictions on lorry size. The reason is that effects of loading dock actions only surface in the few cases where rebuild of loading dock is relevant, while the actions directed towards lorries are assumed to work under all delivery conditions. We see, however, that there are significant costs resulting from restrictions on lorry sizes, especially with the low lorry solution, where the operative costs and external costs of lorry transports increase considerably. Another conclusion from the scenario calculations is that the influence on lorry transports with Scenario 1. The Gothenburg solution, focusing on lorry length, will be far more limited than with Scenario 2 The Low Lorry Solution, which restricts both height and length of the freight vehicles. This is due to the fact that a low lorry solution will exclude many of the currently used trucks. The benefit in the delivery situation is however also high with the Gothenburg solution, thus this action appears as the most attractive alternative. Scenario 3 Loading dock height and Scenario 4 Loading dock height and length, i.e. the actions directed towards the loading docks, result in far smaller effects on delivery situation than does the two lorry related scenarios. The reason is that the loading dock actions only affect the delivery situation at a limited number of loading docks. In these cases, however, the actions could also be of benefit for other road users than those directly involved, but we did not have relevant data material for assessing and including this in the analyses. In the study, several effects have proved difficult to quantify, and are thus not included in the calculations in Table S 2 of the scenarios inside Ring 2 in Oslo. Copyright Institute of Transport Economics, 2011 V

22 Cost benefit analysis of lorries dimensions in city centres We have nevertheless made some judgments of the less quantifiable benefit and cost elements. The judgments are presented in Table 3, and are graded in the following way: -- =Significant cost - = Moderat cost 0 =No or very little effect + = Moderat positive benefit ++ = Significant positive benefit Table S 3 Benefit and cost elements not quantified in the action scenarios. Component Gothenburg Low Lorry Loading dock Height Loading dock Height and Length B. External costs D. Delivery situation E. Other effects Enforcement costs Reduced safety for other road users Effects on other traffic flow Area occupied on street level Other societal costs of actions Lorry drivers working environment and accessibility From the signs in Table S 3, we see that the not quantified effects are in general positive. The only negative component is the assumed enforcement cost of introducing restrictions on lorry sizes. In most cases where decisions are based on the framework for socio-economic assessments presented in this report, thorough examinations of the above mentioned effects must be carried out. Our experience is that the amount of available data related to effects of cargo delivery in city areas is at present limited. One important recommendation is therefore to give a higher priority to collection of such data in order to improve the quality of future analyses of cargo distribution in central urban areas. In order to illustrate how assumptions affect the scenario estimates, we carried out a sensitivity analysis by making adjustments on two assumptions, i.e. the number of deliveries per trip, and the time savings in the delivery situation. These examples show that changing the number of deliveries per trip (4 and 10 deliveries, respectively) does not alter our conclusions substantially. In calculations with the assumption that time savings only occur in 20 % of the deliveries with reduced lorry sizes, we find that even Scenario 1, The Gothenburg solution, does not render positive benefit. VI Copyright Institute of Transport Economics, 2011

23 1 Bakgrunn Norge og verden for øvrig opplever økt urbanisering, noe som medfører at byene vokser raskt mens infrastrukturen ofte ikke følger etter med økning i kapasiteten. Dette gir økt etterspørsel på tilgjengelig infrastruktur fra trafikantgrupper som gående og syklende, personbiler, kollektivtrafikk og godsbiler. Flere innbyggere i byene gir økt behov for godstransport med den følge at det blir flere godsbiler i bytrafikken. Godstransport i byområder har en rekke utfordringer. Det er vanskelig å gjennomføre effektive leveranser på grunn av mye trafikk og vanskelige leveringsforhold, samtidig som ulempene for andre trafikanter og beboerne er stor. Økt tilflytting til byer gjør at det er behov for tiltak som kan øke effektiviteten og redusere miljøulempene. Et eksempel som illustrerer utviklingen i godstrafikken i franske byer er at antall leveringer per innbygger økte fra 5,7 per år i 1988 til 11,4 per person i 2004, dvs. en dobling i antall leveranser. I samme periode har tonn generert per person økt fra 10,0 tonn per år til 10,8 tonn per år, dvs. at tonnmengden per innbygger har vært stabil (Zunder, 2011), mens leverinsgsfrekvensen har økt. Denne utviklingen gir økt godstrafikk samtidig som en betydelig del av godsbilene benytter gateparkering ved vareleveranser og legger beslag på parkeringsarealer. Varedistribusjon i byer skjer til forskjell fra annen godstransport i stor utstrekning på et gatenett hvor myke trafikanter og distribusjonsbiler benytter samme gatenett. Dette innbyr til konflikter mellom de involverte og for å bøte på dette har mange europeiske byer innført ulike restriksjoner knyttet til varedistribusjon. Et felles kjennetegn for norske og europeiske byer er at regulering av trafikk og varedistribusjon skjer regionalt eller lokalt. Forskjellige byer får forskjellige reguleringsbestemmelser ut fra lokale behov, arkitektur og byenes utforming. I Norge vil en finne at lokale reguleringer av varedistribusjon er tilpasset lokale behov og utformingen av gatenettet. Nyere byer med et gatenett bygd for å ta imot varedistribusjon med store godsbiler vil ha andre reguleringer enn eldre byer med en bykjerne utformet før bilene gjorde sitt inntog. Varemottakene er heller ikke alltid tilpasset dagens distribusjonsbiler og krav til effektivitet. Fra Statens vegvesen Håndbok 250 Byen og varetransporten (Statens vegvesen, 2004) finner vi at det opereres med følgende biltyper i distribusjon: Budbil-, personbil eller varebil med nyttelast ca 500 kg Varebil/kassebil under 3,5 tonn totalvekt, nyttelast opp til 1,5 tonn, lengde inntil 5,5 meter Lett lastebil 3,5-7,5 tonn totalvekt, nyttelast 2 4 tonn, lengde inntil 8 meter Lastebil (skapbil) 7,5 19 tonn totalvekt, 2-akslet, nyttelast 3 11 tonn, lengde inntil 12 meter (+ lift) Copyright Transportøkonomisk institutt,

24 Lastebil (skapbil) over 20 tonn totalvekt, 3-akslet, nyttelast tonn, lengde inntil 12 meter (+ lift) Vogntog av ulike typer, inntil 50 tonn totalvekt, total lengde inntil 19 meter. I tillegg benyttes Citytrailer i bydistribusjon. Citytraileren er et vogntog bestående av en kort trekkvogn og en 1-akslet semitrailer med sving på semitrailerens aksler(sel). I bydistribusjon er det økt bruk av denne kjøretøykombinasjonen. Det er i dag ikke noen generell høydebegrensning for kjøretøyer i Norge, men en rekke tuneller og underganger har en høydebegrensning på 4,50 meter eller lavere (Statens vegvesen, 2011a). I Statens vegvesen Håndbok 250 (Statens vegvesen, 2004) er anbefalt høyde for kjøretøyer 4,20 meter ved bydistribusjon. I enkelte byer kan det også være restriksjoner på bilenes bredde i bestemte gater og vegstandarder. Restriksjoner på bruk av på lastebiler med forskjellig størrelse i bydistribusjon er ofte knyttet til forskjellige soner eller bestemte gater/vegstandarder. Et vanlig problem ved vareleveringer i by er tilpasningen mellom distribusjonsbil og varemottak med tilhørende arealer til rygging, snuing og oppstilling av distribusjonsbilen. I Plan- og bygningsloven (Lovdata, 2011 a) trådte det 1.juli 2010 i kraft en ny forskrift om utforming av varemottak og kjøreatkomst til varemottak. Forskriften sier i at Varemottak skal ha plassering, atkomst, størrelse og utforming tilpasset byggverkets funksjon. Den nye forskriften gjelder nye bygninger og dersom en gjør hovedombygging eller ved bruksendring. Ett eksempel kan være en ombygging fra klesbutikk til restaurant som er et eksempel på bruksendring i byggmessig forstand. Som en oppfølger til forskriften har Leverandørenes utviklings- og kompetansesenter (LUKS), Norges Lastebileier- Forbund (NLF og Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) utarbeidet en Bransjestandard (BVL) med tekniske spesifikasjoner for varemottak og varelevering, (LUKS, NLF og LTL, 2011). Et varemottak defineres i Bransjestandarden til å bestå av tre funksjonelle deler i samspill; oppstillingsplass(er), lasterampe og lager der dette er en naturlig forlengelse av rampen eller oppstillingsplassen. Det legges vekt på at varemottaket skal utformes slik at det oppnås funksjonelle løsninger med hensyn til atkomst og aktiviteter knyttet til lasting og lossing. I henhold til Bransjestandarden (LUKS, NLF og LTL, 2011) skal varemottakets størrelse og plassering være slik at det står i forhold til bedriftens aktiviteter. Det må være dimensjonert etter varemengde/-flyt, inkludert retur av varer, tomgods, emballasje, brekkasje o.l. Varemottak og intern transportvei må også dimensjoneres etter framtidig forventet mottatt varevolum. Derfor må planleggingen av varemottaket skje tidlig i prosjektet. Det må være sikker og funksjonell adkomst til rampe/varemottak. Plasseringen og utforming av varemottak på byggverket bør vurderes med hensyn til trafikk og fri sikt på gatenivå og med hensyn til interne transportveier til bestemmelsessted. I Bransjestandarden (LUKS, NLF og LTL, 2011) anbefales det: (1) At adkomstveier skal være utformet på en slik måte at gående og kjørende ferdsel kan foregå på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, (2) At underlag må være jevnt, hardt, sklisikkert og uten terskler, (3) Varmekabler ved utvendige 2 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011

25 varemottak, (4) At mottaket må være på byggherrens eiendom, (5) At varemottaket må plasseres til minst mulig sjenanse for naboer, (6) Fri sikt minimum 20 meter i hver retning ved utkjøring, (7) Tilstrekkelig antall venteplasser og (8) Horisontal oppstillingsplass. Det anbefales at lasterampe bygger 1,2 m over grunn slik at paller kan trekkes direkte fra bil til lasterampen. Ved små og få leveranser kan rampehøyden være 0,2 m. Fortau er ikke definert som varemottak. Mange av dagens varemottak har uhensiktsmessige løsninger både i forhold til oppstillingsplasser, varemottakets høyde og i forhold til sikkerhet og trygghet. Grunnene er flere, men varemottak i eldre bygninger er tilpasset eldre krav til kjøretøyer og arbeidsmiljø. For den størrelse godsbil som vil bli benyttet til varelevering legges det i Bransjestandarden (LUKS, NLF og LTL, 2011) opp til at den enten kan parkere på oppstillingsplass i 90 graders vinkel på rampe eller parallelt med varemottaket. Bransjestandardens krav til parkerings- og oppstillingsplasser sier at: Oppstillingsplass til parkering av godsbil i 90 grader på rampe må være minimum 5,5 m bred slik at det er plass til bilen, samt at bakdør kan slås til begge sider av bilen. Øvrige plasser må tillegges minimum 4,5 m pr. bil. I tillegg må det være manøvreringsareal Oppstillingsplass til parallell parkering ved rampe må være minimum 4,2 m bred. Ved fortau må bredde på oppstillingsplassen være minimum 3,0 m Bransjestandarden) legger videre opp til at i varemottak hvor oppstillingsplassen(e) er i samme plan som varemottaket må det være lasterampe. Krav til lasterampen er blant annet at Lasterampe som skal flukte med lasterom i bilen må være 1,2 m høy slik at varene kan trekkes direkte fra bilen inn på rampe Lasterampe som ikke flukter med lasterom i bilen må være minimum 0,2 m høy slik at bakløfter kan ligge horisontalt når varer trekkes fra bilen til rampen Transportveier må ha tilstrekkelig bredde og høyde for forventet transport. Bredde på dør i transportvei må være minimum 1,5 m. For ytterligere tekniske standarder henvises det til bransjestandarden utarbeidet av LUKS, NLF og LTL (2011). I denne rapporten presenteres et rammeverk for å vurdere samfunnsøkonomiske effekter av å harmonisere varemottak med dagens brukte distribusjonsbiler med forskjellige lengder og høyder. Tiltakene som skal analyseres er sammensatt av mange aktuelle endringer som vil påvirke aktørene i ulik grad. Det er derfor utviklet et analyseverktøy tilpasset varedistribusjon i byer som tar hensyn til samfunnsøkonomiske effekter. Analyseverktøyet testes med data som er ment å representere varelevering innenfor Ring 2 i Oslo. For å gjennomføre analyser i andre byer må det innhentes spesifikke data for byen som skal analyseres. I det videre arbeid er det utviklet stiliserte scenarier som forsøker å ivareta flest mulig av dagens krav til effektiv bydistribusjon. Det innebærer at vi ser på effekten av å tillate forskjellige bilstørrelser og krav og kostnader knyttet til utbedring av eksisterende varemottak. Copyright Transportøkonomisk institutt,

26 2 Mål, metode og gjennomføring 2.1 Mål, problemstillinger og forutsetninger Målet med studien er å etablere et metodisk rammeverk for nytte-kostnadsanalyser av tiltak rettet mot harmonisering mellom godsbilstørrelser og varemottak i byområder. Rammeverket er generelt og kan benyttes til analyser av tilsvarende tiltak i forskjellige byer. Analyseverktøyet testes med data som er ment å representere varelevering innenfor Ring 2 i Oslo. Ved bruk verktøyet til analyse av tiltak i andre byer må det innhentes lokale data. I Teknisk Forskrift til Plan- og Bygningsloven kan det i fremtiden bli aktuelt å sette minstekrav til dimensjoner (areal, takhøyde og utforming) for biloppstillingsplasser ved varemottak. I studien har vi utarbeidet og testet et analyseverktøy som gjør det mulig å: a) utlede hva som er samfunnsøkonomisk optimale størrelser for distribusjonsbiler til bruk i norske bysentrum b) måle den samfunnsøkonomiske effekten av å harmonisere dimensjoner på innkjøring og biloppstillingsplasser ved varemottak med de bilene som brukes til varedistribusjon i byer Med bedre datatilgang kan verktøyet også benyttes til å analysere effekter på alvorlige ulykker (drepte og hardt skadde) og trygghet og trivsel for gående og syklende. En samfunnsøkonomisk analyse som måler effekten av å innføre restriksjoner på bilstørrelser og utforming av varemottak må ta utgangspunkt i en best mulig empirisk beskrivelse av nåsituasjonen. Det gjelder blant annet: Innen hvilket område vil restriksjonen gjelde? Hvor mange biler som berøres av tiltakene er i bruk i dette området i dag? Hvor mange turer har de pr. dag, hvor langt kjører de, og hvor mange leveringssteder er de typisk innom pr. tur? Er det kjennetegn ved leveringsstedene eller typiske krav fra kundene som setter begrensninger på hva slags biler som brukes i dag? Det er gjennomført analyser og beregninger for å bestemme hvor stor del av distribusjonskjøringen som påvirkes ved innføring av en ny restriksjon. Gjennom analysene har vi bestemt hvilke tilpasninger reguleringen(e) vil initiere. I den grad det har vært mulig er effektene av den nye tilpasningen beskrevet og beregnet. Det forutsettes at: Tiltakene ikke påvirker godsmengder og godssammensetning som skal distribueres i den/de studerte byene Det blir distribuert fra de samme terminalene før og etter tiltaket Økte transportkostnader tas ut i økte transportpriser 4 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2011