«Betydningen av god samferdsel for kommunestrukturen hvordan kan fylkeskommunen bidra til å knytte Salten tettere sammen?»

Transkript

1 Fylkesråd for samferdsel Hild-Marit Olsen 06. mars 2015, Fauske «Betydningen av god samferdsel for kommunestrukturen hvordan kan fylkeskommunen bidra til å knytte Salten tettere sammen?» Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen og muligheten til å møte dere i dag! I en tid hvor mange snakker om å omstille norsk økonomi til en fremtid der oljen vil spille mindre rolle, er det viktig at Norge i fellesskap legger til rette for at andre næringer gis større muligheter til å fylle gapet etter oljen. Plansje 1 Verdiskaping i Nordland Nordland troner på topp i Nordnorsk næringsliv og har større økonomisk vekst enn landet for øvrig. I 2014 ble det omsatt for 137 milliarder kroner - det høyeste nivået noen sinne. Eksporten økte med 23 prosent sammenlignet med året før, og Nordland eksporterer utenom olje/gass nesten like mye som Trøndelag, Troms og Finnmark til sammen. Som suverent største eksportfylke i Nord-Norge og med en fjerdeplass i landet, må vi i fellesskap bidra til utvikling av fylkets og landets muligheter. Den økonomiske veksten i næringslivet i Nordland kommer til å bli blant landets høyeste de neste ti årene. Det viser beregninger gjort av samfunns- og næringslivsbarometeret Indeks Nordland. Innovasjon Norge poengterer at det skal investeres for milliarder kroner de neste 15 årene i Nord-Norge. To-tredeler av dette vil investeres i nettopp Nordland. Det blir et fantastisk fylke å jobbe i, drive næring i og ikke minst å bo i. Samferdsel blir utrolig viktig for å utnytte dette potensialet, ikke minst det næringspotensialet vi har i fylket. Før jeg går videre så kan det være riktig å dvele litt ved vårt utgangspunkt. Plansje 2 Nordland langstrakt kystfylke Som dere ser av kartet bak meg, så er det plass til fylkene Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold, Rogaland og begge Agder-fylkene innenfor Nordlands grenser. Og tar vi de resterende grønne flekkene så har vi vel plass til et fylke eller to til. Nordland er langstrakt med både spredt bosetting og næringsliv, og har en lang kystlinje - 25 % av Norges kystlinje - med mange øyer og fjorder. Dette gir oss rik tilgang til naturressurser, men illustrerer også godt utfordringene både for logistikk, personreiser og for samhandling internt i fylket. Salten utgjør en sterk og viktig motor i Nordland når man måler sammenhengen mellom næringsutvikling, sysselsetting og befolkning, og er en av de mest verdiskapende regioner i Nord-Norge. I Salten-regionen ligger også de viktigste transportknutepunktene i landsdelen både når det gjelder båt-, bane-, veg- og lufttrafikk. De viktigste senterfunksjonene i fylket er også lokaliserte til Salten. For å utvikle en mer funksjonell bo-, arbeids- og serviceregion er den største utfordringen å korte ned reisetidene. Dette krever både vegutbedringer og gode kollektivløsninger. 1

2 I og med at de aller fleste kommunene i fylket har grense mot sjøen, og det meste av verdiskapingen skjer her, er hurtigbåter og ferjer helt avgjørende for å sikre innbyggere og næringsliv effektive transportløsninger. Plansje 3 Noen viktige vegprosjekter i Salten Både Nordland og Salten har mye å se frem til i forhold til satsingen i Nasjonal Transportplan Jeg vil her gå inn på noen viktige vegprosjekter i Salten. I Nord-Salten vil omlegging av 4,8 km veg inkl. tunnel og bru på E6 nord for Kråkmofjellet åpnes i oktober, og det planlegges også omlegging av vegen sør for Kråkmofjellet og bygging av tunnel i Ulvsvågskaret i løpet av siste seksårsperiode i transportplanen. Disse strekningene er særlig flaskehals for tungtrafikk. Det knytter seg store forventninger til planlegging av ny E6 gjennom Sørfold, hvor Statens vegvesen anbefaler nye tunneler og vegtraséer som bedrer fremkommelighet og nedkorting av reisetid. Det er nevnt tidligst byggestart i 2018 og med en byggetid på 4-6 år. Utbygging av Bypakke Bodø har startet opp med bygging av tunnel og vegarbeider fra Hunstadmoen og vestover til Bodøelv. Vegnettet fra Bodøelv til Thallekrysset startes opp til høsten. Det vil også være byggestart av mange mindre delprosjekter fra i år og utover i perioden. Bypakke Bodø er et felles løft for å gi Bodø by et mer fremtidsrettet og tryggere samferdselssystem både for kjørende, kollektivbrukere, syklende og gående. Bypakke Bodø er et samarbeid også økonomisk - mellom Staten, Bodø kommune, Nordland fylkeskommune og bilistene gjennom bompengeinnkreving. Her vil jeg nevne at det er svært viktig for regionen at Bodø kommer med i bymiljøavtalen. Rv. 80 Sandvika Sagelva er en ulykkesbelastet og trafikkert strekning på 6 km mellom Bodø og Fauske som det haster å få utbedret. Jeg kan love forsamlingen om at fylkesrådet vil jobbe hardt for å påvirke til byggestart i 2016 slik som det ligger inne i handlingsprogrammet til NTP. Fylkesrådet er veldig glad for at regjeringen har lyttet til oss lokalt, og nå går i gang med bygging av 3,4 km lang tunnel gjennom Tjernfjellet på rv. 77, i tillegg til nytt kryss til E6 og ny adkomstveg mellom ny og eksisterende rv. 77. Fylkeskommunen har allerede satt av 50 mill. kr i DA-midler til prosjektet. Utbyggingen forventes å være ferdig i Dette gir gode muligheter for nye og gode logistikkløsninger, bedre samhandling innen næringsliv og ikke minst at det åpnes for nye transportruter. Fylkesrådet er opptatt av å se dette prosjektet i sammenheng med naboprosjektet E6 Sørelva Borkamo. Slik det planlegges i dag vil en stor del av tunnelmassene fra Tjernfjellet deponeres langs E6 for gjenbruk når E6 Sørelva-Borkamo skal utbedres. Her mener jeg at det ligger et betydelig potensiale i å redusere byggekostnader og byggetid ved å bygge begge prosjektene omtrent samtidig. Da kan en fylle direkte der massene får sitt endelige bestemmelsessted, mindre heft for trafikantene og mindre ulempe for reindriften. Fylkesrådet vil derfor arbeide aktivt for å få dette til. Finneidstraumen bru har i årevis vært en flaskehals sammen med jernbaneundergangen på Setså. At det nå er bestemt at det skal bygges ny bru er svært gledelig for alle trafikanter som benytter E6 som transportåre. Jeg er opptatt av at også undergangen på Setså prioriteres i nær framtid slik at begge flaskehalsene kan fjernes relativt raskt. Fylkeskommunen vil bruke nesten 2,1 milliard kroner på å utbedre flaskehalser og forfall på fylkesvegnettet, skredsikring, bedre sikkerhet og fremkommelighet i økonomiplanperioden som strekker seg fra 2015 til Av større fylkesvegprosjekter i Salten kan nevnes utbedring av fv. 17 Glombergan Setvikdalen i Meløy og fv. 838 Skauvoll Sund i Gildeskål. Utbedringen på strekningene vil være viktig for 2

3 næringstransporten og det planlegges oppstart i Fylkeskommunen har i de siste årene brukt betydelig beløp for opprusting av fv. 17 Svartistunnelen i Meløy. Selv om de prosjektene som jeg har nevnt blir utført som planlagt, vil det fortsatt gjenstå en god del behov for oppgraderinger av vegnettet. Forsømt vedlikehold har over lengre tid ført til et betydelig vedlikeholdsetterslep både på riks- og fylkesvegnettet. 25. februar la de fire transportetatene frem hovedrapporten fra analyse- og strategifasen i arbeidet frem mot neste nasjonale transportplan. Et av punktene som fremheves er at «Fylkesveger knytter mindre geografiske områder sammen og er ofte en avgjørende første eller siste lenke for godstransport. Fylkesvegnettet spiller dermed en sentral rolle i regional utvikling. Det er viktig at disse vegene gir forutsigbarhet og tilgjengelighet for godstransport og pendlere». Denne erkjennelsen må være tilstede når den neste kommuneproposisjonen skal utarbeides det samme gjelder i de kommende statsbudsjettetene. Samtidig er jeg opptatt av at fylkesvegnettet ikke må reduseres til å kun å spille en sentral rolle for regional utvikling. Sånn er det ikke. Næringsstrukturen langs hele Norges kyst er ikke bare et regionalt anliggende. Det er uheldig hvis næringslivets transportbehov reduseres til noe regionalt, mens storbyenes vekst sees som nasjonal oppgave. Dette er på ingen måte et innlegg i en debatt om by mot land. Mitt poeng er at næringslivets fremtidige vekst må oppfattes et nasjonalt viktig oppgave i den kommende Nasjonale transportplanen. Fokuset hos transportetatene, regjeringen og Stortinget må være at Næringslivets transportbehov må sidestilles med byenes fremtidige behov. Så skal jeg benytte anledningen til å skryte av regjeringens bevilgning i statsbudsjettet for 2015 knyttet til vedlikeholdsetterslepet på riksveger. Denne bevilgningen bidrar til å stanse og redusere etterslepet. Like fullt er det betydelige utfordringer knyttet til det høye vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Det er avgjørende at etterslepet adresses i de kommende statsbudsjetter. I Nordland utgjør vedlikeholdsetterslepet nærmere 8 milliarder kroner for km fylkesveg med mange tunneler og bruer. Kostnadene er så store at det ikke vil være mulig å ta dette gjennom fylkeskommunens samferdselsbudsjett alene. Jeg tror det er klokt å lytte til transportetatenes forslag om å utarbeide en plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet innen statlige og fylkeskommunal infrastruktur. Samferdselsdepartementet innførte i 2015 en forskrift om nye minstekrav til brannsikkerhet og sikkerhetstiltak for fylkesvegtunneler. I Nordland vil dette gjelde 22 / 26 tunneler med samlet lengde på 59 km. Oppfylling av kravene skal være fullført innen utgangen av 2019, men fylkeskommuner med store tunnelmasser kan få forlenget fristen med 5 år. Fylkeskommunen blir påført merutgifter på flere hundre millioner kroner forbundet med pålegget, og vi regner også med et stramt marked og prispress siden riks- og europavegtunneler også har samme pålegg. Nordland ble i år kompensert med 52,5 millioner kroner over rammetilskuddet fra staten. Fylkesrådet er positiv til regjeringens fokus på tunnelsikkerhet. Samtidig er det en realitet at dette fokuset vil være en kostnadsdriver i våre fremtidige budsjetter. Da er det viktig at nasjonale føringer som resulterer i merutgifter blir tilstrekkelig kompensert og følges opp over kommende budsjetter. Hvis ikke vil det gå utover de eksisterende økonomiske rammene for tunnelvedlikehold for fylkeskommunen. 3

4 I fjor vedtok stortinget en kommuneproposisjon som vekting innbyggertall langt høyere enn tidligere. Det slår ugunstig ut for Nordland og andre fylkeskommuner med lignende befolkningsstruktur og næringsliv. Det er viktig å minne om reduksjonen i våre inntekter frem mot 2019 vil naturligvis påvirke mulighetene vi har for å tilby befolkning og næringsliv gode samferdselstilbudet. Det gjelder spesielt ferje- og hurtigbåttilbudet og investeringer på vegnettet. Fylkesrådet har over lengre tid vært i dialog med Storting og regjering for å dokumentere og påpeke konsekvenser av det nye inntektssystemet og de utfordringer Nordlandssamfunnet vil stå overfor i perioden frem mot Jernbane Saltenregionen har gjennom planlegging over år utviklet seg til en bo og arbeidsmarkedsregion. En viktig årsak til den positive utviklingen er etablering av Saltenpendelen. Denne knytter kommunene Saltdal, Fauske, Sørfold og Bodø tettere sammen. I 2014 var det om lag passasjerer på strekningen. Derfor er det gledelig at regjeringen ønsker å satse på Saltenpendelen både gjennom utbygging av nye krysningsspor, nye plattformer samt økt kapasitet. Det er riktige tiltak. Samtidig må Saltenpendelen og Nordlandsbanen videreutvikles ved gjennom ytterligere frekvensøkning og etablering av flere kryssingsspor. Som vi har tatt opp flere ganger må det bygges tre nye kryssingsspor; Støver, Valnesfjord og Setså. Nordlandsbanen er avgjørende viktig for Nord-Norge. I nordområdemeldingen ser man for seg en dobling av godsvolum på Nordlandsbanen frem mot 2020 og en tredobling frem mot Dette gir store utfordringer for en bane som sliter med generelt vedlikehold, har lav standard med stort investeringsbehov både innen rasutsatte områder, nye lange og korte kryssingsspor osv. Med dette som bakteppe blir det underlig å registrere at av Jernbaneverkets budsjett for 2015, som er på 17,7 milliarder, skal kun 1 % benyttes til fornyelse og investeringer på Nordlandsbanen. I handlingsprogrammet for dagens NTP så er det i siste periode lagt inn 190 mill. til fullføring av fjernstyring Mosjøen-Bodø og i beste fall ferdig i 2020, samt 150 mill. til kryssingsspor på Saltfjellet (Sukkertoppen). Dette er viktige prosjekt som må tas med i revideringen av NTP, men vil ikke alene gi det store løftet som trengs. Her er flere utfordringer hvor et eksempel er Rana Gruber med 400 sysselsatte og en bedrift i utvikling som produserte 4,9 mill. tonn råmalm i Med dagens standard på Nordlandsbanen hemmes utviklingen på grunn av begrenset akseltrykk på Dunderlandsbanen. Jernbaneverket har nå utarbeidet hovedplan for denne strekningen. Jeg forutsetter at det fremskaffes en finansieringsløsning slik at planarbeidet kan startes umiddelbart. Næringslivets transportbehov må altså løftes høyere på agendaen når vi skal planlegge fremtidens jernbaneinfrastruktur. Dette er like viktig om vi flytter oss til Ofotbanens behov for dobbeltspor. I tillegg er ingen deler av Nordlandsbanen i dag elektrifisert og trekkraften er dieselbasert. Det bidrar ikke til å reduserer transportsektorens samlede CO2-fotavtrykk. Dette handler om høyst påkrevd modernisering, effektivisering og tid. Av den grunn mener jeg det må igangsettes en planprosess hvor Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene av elektrifisering av Nordlandsbanen. Havnestrategi Regjeringen la nylig fram en nasjonal havnestrategi. Bakgrunnen for den nye strategien er ambisjonen om å få mer gods over fra sjø og skape omstillingsdyktige havner. Dette vil bli et viktig tema også i den kommende Nasjonale transportplanen. Bodø er endepunkt for Nordlandsbanen det ligger et uforløst 4

5 potensial i det å forlenge godstransport fra Nordlandsbanen over på kjøl. På den måten vil godstransporten til til/fra Lofoten, Vesterålen, Troms, Finnmark og Svalbard få et langt bedre CO2-fotavtrykk. I havnestrategien åpner regjeringen for å overføre eierskap og ansvar for statlige fiskerihavner til kommunene. Fylkesrådet mener at endret virkemiddelbruk og et nytt forvaltningsansvar vil bidra til å sanere fiskerihavnene i nord. De fleste kommuner vil ikke ha mulighet til å planlegge og å finansiere utbygginger av fiskerihavner med utdypinger, moloer og liggekaier for fiskeflåten. I tillegg kan reparasjon etter stormskader på installasjoner raskt gi store økonomiske kostnader. Selv med større statlige tilskuddsbeløp vil dette være tilnærmet umulige oppgaver for kommunene å håndtere. Lufthavnstruktur I Avinors nordområdestrategi fra 2014 påpekes det at «Lange avstander gjør luftfarten mer viktig i Nord- Norge enn noen annen landsdel i Norge». Videre heter det at «Flytrafikken kan vokse med % fram mot 2040 og dette kan gi nye arbeidsplasser». Flyprisene internt i landsdelen er relativt høye. For å kompensere for dette og sørge for et tilstrekkelig rutetilbud, finansierer Samferdselsdepartementet et omfattende nett av regionale flyruter såkalte FOTruter. Fylkesrådet i Nordland mener at når regjering og stortinget nå skal gjennomgå oppgavene til nye regionene i Norge bør ansvaret for FOT-rutene overføres til regionene. Det vil fører til at FOT-rutene dermed underlegges regionalpolitiske vurderinger og prioriteringer og kan da sees i sammenheng med næringslivets behov og de øvrige oppgavene regionene har ansvar for. Veksten i flytrafikk i nord frem mot 2040 får Avinor til å poengtere at det vil «grunnlag for nye ruter til utlandet både for Bodø og Tromsø». Skal Bodø kunne realisere dette må rammebetingelsene endres. I dag er det slik at Bodø lufthavn er den eneste lufthavnen i Nord-Norge som ikke gis 30 % rabatt på den alminnelige startavgiften. Bakgrunnen for det er et vedtak fra 1960-tallet som regulerer startavgifter ulikt mellom flyplassene i Norge. Gardermoen, Kjevik, Sola, Haugesund, Flesland, Værnes og Bodø har full avgift, mens de 39 øvrige flyplassene har en rabatt på 30 %. Det er en urimelig forskjellbehandling som påvirker flyselskapenes prioriteringer når de skal velge destinasjoner for sine utenlandsreiser i nordområdene. Utviklingen av Bodø lufthavn er avgjørende for utviklingen av nordområdene. Med sine 1,7 millioner passasjerer, er den Norges 6. største lufthavn. Bodøs funksjon som nav for lokalflyplassene i landsdelen gjør den til et avgjørende element i Norges flyplasstruktur. Rullebanesystemet er inne i sine siste leveår og i innværende NTP ga stortinget regjeringen i oppdrag å finne en langsiktig flyplassløsning for Bodø. Det er avgjørende viktig å gå videre med utredningen av en langsiktig, fremtidsrettet flyplassløsning for Bodø. Avslutning Avslutningsvis, det er viktig at Regjeringen og Stortinget legger til rette for å utvikle transportsystemer i regioner med særlig potensialer for verdiskaping og bidrag til nasjonal velferdsutvikling. Dette bør gjenspeile i statlige bevilgninger innen samferdselssektoren. En riktig satsing nå, kan bety god næringsutvikling og etablering av nye arbeidsplasser noe som vil gi betydelig verdiskaping i årene som kommer. 5

6 En ny Nasjonal Transportplan er under utarbeidelse og kampen om samferdselsmidler er godt i gang. Transportplanene er viktige for å regjeringenes politikk. Selv om det ligger inne mange prosjekter i transportplanen, så er det til syvende og sist statsbudsjettet som er fasiten. Fylkeskommunen både politisk og administrativt arbeider aktivt for å påvirke de statlige tilbudene av transportinfrastruktur og transporttjenester gjennom medvirkning i planprosessen med den Nasjonal Transportplanen. Den samme fokuserte jobbingen vil vi også bruke ovenfor stortingskomitéer og regjering for å påvirke prioriteringer innen transportløsninger i de kommende statsbudsjettene. Jeg lover å gjøre det jeg kan for å sikre gode og langsiktige løsninger for framtidas samferdselsløsninger for befolkning og næringsliv i nordområdene, i Nordland og i Salten. Takk for oppmerksomheten! 6