Oslo havn i middelalderen

Transkript

1 Norsk institutt for kulturminneforskning NIKU strategisk instituttprogram Norske middelalderbyer Oslo havn i middelalderen Petter B. Molaug

2 Norsk institutt for kulturminneforskning NIKU NIKU ble etablert 1. september 1994 som del av Stiftelsen for naturforskning og kulturminneforskning, NINA NIKU. Instituttet har som oppgave å utføre anvendt forskning og forskningsbasert oppdragsvirksomhet innenfor kulturminnevernet og målsettingen er å være et nasjonalt og internasjonalt kompetansesenter innen anvendt kulturminneforskning. NIKU har kompetanse bl.a. innen arkeologi (forhistorie og middelalder), arkitektur, etnologi, fotografi, fysisk antropologi, geografiske informasjonssystemer, informatikk, konservering og kunsthistorie. Instituttet utfører forskning og oppdrag innenfor følgende områder: Arkeologi i middelalderbyene Arkeologiske registreringer og overvåkinger Bygningsundersøkelser Fargeundersøkelser (bygninger) Fotodokumentasjon Humanosteologi Konservering og restaurering Landskap og kulturminner Landskapsanalyser og konsekvensutredninger for kulturminner i samband med naturinngrep og arealendringer Miljøovervåking Oppmålinger Registrering av kulturminner De største oppdragsgiverne er, i tillegg til Miljøverndepartementet og Norges forskningsråd, Riksantikvaren, Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet og andre offentlige institusjoner og bedrifter (Statsbygg, Forsvaret ol.). Molaug, Petter B Oslo havn i middelalderen. NIKU strategisk instituttprogram Norske middelalderbyer. - NIKU publikasjoner 122: 1-59 Oslo, september 2002 NIKU publikasjoner 122 ISSN ISBN Rettighetshaver : NINA NIKU Stiftelsen for naturforskning og kulturminneforskning Publikasjonen kan siteres fritt med kildeangivelse NIKU har sitt hovedkontor i Oslo og distriktskontorer i Bergen, Oslo (Gamlebyen), Tromsø, Trondheim og Tønsberg. Fellesadministrasjonen med det andre instituttet i Stiftelsen, NINA, ligger i Trondheim. NIKU Publikasjoner Fra 2001 går instituttet bort fra de tidligere seriene, Fagrapport, Oppdragsmelding og Temahefte, og utgir én serie, NIKU Publikasjoner. Serien nummereres i fortsettelse av Oppdragsmeldingene, men vil innholdsmessig omfatte det vide spekter av kulturminnefaglige tema og rapporter som tidligere fordelte seg på tre serier. Fakta-ark Hensikten med disse er å gjøre viktige resultater av den faglige virksomheten tilgjengelig for et større publikum. Fakta-arkene er gratis; de er også tilgjengelige på hjemmesiden til NINA NIKU, Prosjekt nr.: Oppdragsgiver: NIKU Tilgjengelighet: Åpen Ansvarlig signatur: Redaktør: Grete Gundhus Grafisk design og produksjon: Elisabeth Mølbach Tegnekontoret NINA NIKU Opplag: 300 Sats: NINA NIKU Trykk: Digital Copy Studio Trykt på miljøpapir Kontaktadresse: NIKU Dronningensgt. 13, Postboks 736 Sentrum N-0105 Oslo Tlf.: Faks: Internett:

3 Referat Molaug, P. B Oslo havn i middelalderen. NIKU strategisk instituttprogram Norske middelalderbyer. - NIKU Publikasjoner 122: Oslos topografi var i middelalderen preget av overgangen mellom sjø- og landtransport. Den eldste havnen lå trolig ved munningen av Alnaelva med gode muligheter til å trekke båter opp på land. Snart må imidlertid området ut mot Bjørvika være blitt benyttet. Her er det langgrunt med leirete bunn, og det var behov for å anlegge brygger ut i sjøen slik at større båter kunne laste og losse uten å gå på grunn. På grunn av sterk landhevning ble det i høymiddelalderen bygget langt ut i sjøen, og sjøbodene og bygårdsbebyggelsen ble trukket lengre ut på utfyllinger i det som tidligere hadde vært vann. Det ble også bygget frittliggende fortøyningskister av tømmer. Det er funnet slike utenfor kongens område på Sørenga og utenfor enden av Bispeallmenningen. Arkeologiske utgravninger i 1925, i 1971, i 1980-årene og særlig utgravningene for ny E18 trasé over Sørenga i har gitt mye ny informasjon om Oslo havn i middelalderen. Det er i tillegg til bryggeanlegg funnet flere båter fra middelalderen. To båter fra 1600-tallet er også funnet, og det er grunn til å anta at det i området for den planlagte Bjørvikabyen finnes flere båtvrak fra nyere tid. Slike vrak eldre enn 100 år er fredet. Publikasjonen gir også en kort oversikt over havneområdene i Bjørvika frem til begynnelsen av tallet. Prosjektet Oslo havn i middelalderen er en del av NIKU strategiske instituttprogram Norske middelalderbyer. Det er blitt finansiert med midler fra Norges forskningsråd. Emneord: Arkeologi Brygge By Bygård Båt Handel Havn Historie Landhevning Middelalder SIP Sjøbod Abstract Molaug, P. B The Medieval Harbour of Oslo. Norwegian Medieval towns. - NIKU Publikasjoner no. 122: In Norwegian. The topography of Medieval Oslo was influenced by transport by land meeting transport by sea. The oldest harbour was probably situated at the Alnaelva estuary, the sandy ground being well suited for pulling vessels on land. Soon the shoreline towards the bay of Bjørvika was taken into use. Here there was soft clay bottom and very shallow water. So there was the need to construct wharves out in the water to permit larger vessels load and unload still floating. Because of heavy land rise in the high medieval period wharves were built much further out in the Bjørvika bay, and warehouses and townyards were built on reclaimed land. Artificial islands of timber were built in the water outside the King s castle and outside the Bishops s castle. Archaeological excavations in 1925, 1971, in the 1980ies and especially the excavations for a new traffic scheme E18 at Sørenga in have given much information on the medieval harbour of Oslo. In addition to the wharves several medieval boats have been found. Two vessels from the 17 th C. have been excavated, and there is reason to assume that there are more shipwrecks in the area of the planned Bjørvika town. All such shipwrecks older than 100 years are automatically protected. This publication also gives a short view of the harbours in Bjørvika until the beginning of the 20 th C. The project The Medieval Harbour of Oslo is a part of NIKU Strategic institute program Norwegian Medieval Towns, financed by the Norwegian Research Council. Key words: Archaeology Boat Harbour History Land upheaval Middle ages Town Townyard Trade Warehouse Wreck Wharf 3

4 Forord Oslo middelalderby er i fokus. Her var sentrum for feiringen av Oslos 1000-års jubileum i år 2000 og her er det etablert en stor middelalderpark. Arbeidet med å gjøre Oslo middelalderby tilgjengelig for publikum har pågått i lang tid. Ruinparken nord i byen ble innviet alt i 1932 og omfatter ruinene av Korskirken, St. Anna Gildestue, Olavsklosteret og Hallvardskatedralen. I 1960-årene ble bevarte deler av Kongsgården og Mariakirken på Sørenga ved siden av Lokomotivverkstedet fra 1893 konservert og området rundt arrondert og parklagt. I 1990-årene ble flere områder i middelalderbyen parklagt. I ble store områder på Sørenga innlemmet i middelalderparken. Et spesielt viktig grep i dette området har vært etableringen av et vannspeil, en markering av middelalderens strandlinje mot Alnaelva og mot Bjørvika. Men hva representerer denne strandlinjemarkeringen, og hvordan så sjøkanten ut i forskjellige perioder i middelalderen? Hensikten med denne publikasjonen er først og fremst å gjøre tilgjengelig resultatene av arkeologiske utgravninger i Oslos havneområde de senere årene. De vil bli forsøkt sammenstilt og systematisert ut fra datering, beliggenhet og utforming, tolket og satt i et større perspektiv. Det er imidlertid relativt små områder som er utgravd, og de generelle slutningene må derfor tas med forbehold. For å sette middelalderhavnen inn i et lengre tidsperspektiv er også den senere utviklingen av havneområdet i Bjørvika tatt med, men bare summarisk og vesentlig basert på kart og skriftlige kilder. Prosjektet Oslo havn i middelalderen er en del av NIKU strategiske instituttprogram Norske middelalderbyer, der havneforhold og kommunikasjon har vært et sentralt forskningsområde. Publikasjonen er utgitt med midler fra Norges forskningsråd. Det arkeologiske kildematerialet er fremskaffet ved utgravninger finansiert av Jernbaneverket, Oslo havnevesen og Statens vegvesen, Oslo. De arkeologiske funnene har stor aktualitet i forbindelse med utbyggingen av Bjørvikabyen, med blant annet ny opera og byggingen av ny E18 trasé i senketunnel under Bjørvika. Avgrensningen av middelalderhavnen mot Bjørvika i vest er ikke endelig fastslått, og mulighetene for å gjøre funn av skip fra middelalderen eller nyere tid er store, både i forbindelse med graving for senketunnelen, operaen og for andre bygninger og anlegg i den nye bydelen. Oslo, september 2002 Petter B. Molaug Figur 1 Oversikt over deler av middelalderparken på Sørenga med vannspeilet. Foto P. B. Molaug. 4

5 Innhold Referat Abstract Forord Innledning Geografiske forutsetninger, Oslos topografi Alnaelva og naturtopografien rundt Øra Havnivå og strandlinjeforskyvning Naturtopografien mot Bjørvika Skriftlige kilder Bryggene i sagaberetningene Brygger og sjøboder i lover og forordninger Brygger og sjøboder i middelalderdiplomer Skriftlige kilder om båttransport Kart fra nyere tid Arkeologiske utgravninger Arkeologiske utgravninger før Gerhard Fischers utgravninger i og 30-årene Utgravninger av Kongsgården og Mariakirken i årene Fetts og Christensens utgravninger i Schias utgravninger Undersøkelser for ny E18 Sørenga Undersøkelser i forbindelse med vannspeilet Sjøboder og bryggeanlegg Sjøboder og strandrelatert bebyggelse Kaifronter og utstikkerbrygger Brygger og fortøyningskister Brygger og fortøyningskister utenfor Kongsgården/Mariakirken Brygger og fortøyningskister utenfor Bispeborgen Oslo havn fra 900-tall til 1900-tall Havnen på 1000-tallet Brygger og sjøboder på 1100-tallet Laftekasser og brygger rundt Laftekasser på 12- og 1300-tallet tallet tallet og rundt Bjørvika etter Gjenfyllingen av Bjørvika på 17- og 1800-tallet Konklusjoner og perspektiver Hovedtrekk i utviklingen Fra havneby til fjordby Fremtidige muligheter og perspektiver Litteratur

6 1 Innledning Oslo er i dag Norges største havneby. Den posisjonen fikk den i løpet av 1800-tallet. Før den tid var andre havnebyer større og viktigere, ikke minst Bergen. Oslo har en spesiell geografisk beliggenhet innerst i Oslofjorden (figur 2). Her er det fruktbart jordbruksland, i selve Oslodalen og ikke minst på Romerike. Fra Romerike var det lett kontakt over Mjøsa med rike jordbruksområder og med dalstrøkene på Østlandet med etterspurte produkter som jern og pelsverk. Å kunne seile med båt så langt som mulig uten omlasting var en stor fordel for en effektiv transport. Det er ikke mulig å komme lengre inn i det indre Østlandsområdet med båt enn til Oslo, med mindre båten skulle trekkes over land (Molaug 1999). Edvard Bull kalte i sitt middelalderbind av Kristianias historie fra 1922 Oslo for Romerikes havneby (Bull 1922: 219). Oslos bebyggelsestopografi er blitt oppfattet som uttrykk for at det her var det et knutepunkt for kommunikasjon, først og fremst med overgang fra landkommunikasjon til sjøkommunikasjon og omvendt. Transport til vanns var oftest umulig vinterstid på grunn av isen. Men nettopp vinteren ga de beste transportmulighetene til lands, nemlig med slede. Det var ikke noe utbygget veinett utenom byen som egnet seg for vogntransport. Kløv og slep var alternativene på bar mark. Transportforholdene gjorde at det var et stort behov for lagringsplass for varer mellom transportsesongene til vanns og til lands. Men går vi tilbake til vikingtiden, til rundt 900, det vil si lenge før Oslos oppkomst, ser vi at Oslodalen nærmest lå i en bakevje. Da ble andre vannveier enn indre Oslofjord valgt (Resi 1987:99-102, Schia 1991:122-25). En ting var at det i en tid hvor et stort råseil var det eneste fremdriftsmiddelet for båter ved siden av årer, kunne det være problematisk å forsere det trange Drøbaksundet. Man var avhengig av medvind og god bør. Dessuten var det (og fortsatt er) farlig farvann på grunn av undervannsskjær. Men det var sikkert andre hindringer som var mer avgjørende. Det er lett å tenke seg hvor viktig det må ha vært å ha militær kontroll over innseilingen til Oslo helt fra ytre Oslofjord til innerst i fjorden, dersom båttrafikken skulle kunne skje på en trygg måte. Slik stabil kontroll ble trolig først etablert i siste del av vikingtiden, en gang rundt midten av 900-tallet. Før den tid var det trolig ustabile forhold med forskjellige høvdinger som kontrollerte strekningen og skiftende maktkonstellasjoner mellom den norske og den danske kongen. Det var derfor utrygt å seile inn i indre Oslofjord og mer aktuelt å bruke havner i ytre Oslofjord, som ved Onsøy og Rolvsøy i Østfold og i Viksfjord i Tjølling i Vestfold, der hvor Kaupang var et senter mellom slutten av 700-tallet og ca. 900 (Schia 1991a:123-5, Skre 2001) (figur 3). Innseilingen til havnene i ytre Oslofjord var kort og dermed enklere for den lokale stormannen, høvdingen eller kongen å kontrollere militært. I Harald Hardrådes saga vil Snorre forklare bakgrunnen for at Oslo ble grunnlagt. Han legger vekt på at det var godt med forsyninger der. Men forsyningene var først og fremst viktige av militære grunner. «Kong Harald lot reise kaupstad øst i Oslo og satt der ofte, fordi det var godt om forråd der og lett å få hærmannskap i omegnen. Der satt han godt til for å forsvare landet mot danene og også til å gjøre angrep mot Danmark» (Snorre Heimskringla, Harald Hardrådes saga kap. 58). På dette tidspunktet hadde Harald full kontroll over indre Oslofjord og førte en ekspansiv militær politikk, blant annet med angrep på danske byer. Tidligere på 1000-tallet og på 900-tallet kan det vel så gjerne ha vært den danske kongen som dominerte og dro nytte av den spesielle kombinasjonen av rikt omland og gode og beskyttede transportlinjer til vanns. Danskekongen Erik Eimunes angrep på Oslo fra sjøen i 1137 viser at danskene ikke hadde glemt sine gamle rettigheter. Men Erik våget seg ikke innover i landet. Figur 2 Indre Oslofjord med markering av de viktigste transportveiene til og fra Oslo over land og til vanns. Etter Molaug I forbindelse med byjubileet i 1924 lagde arkitekt Gerhard Fischer en rekonstruksjonstegning av Oslo i høymiddelalderen basert på egne og tidligere arkeologiske utgravninger og skriftlige kilder (figur 4). Plantegningen var basis for bymodellen på jubileumsutstillingen på Akershus festning i jubileumsåret. Når det gjelder havnen og den havnenære bebyggelsen, var det tre elementer som dominerte fremstillingen. Det ene var de korte utstikkerbryggene, det andre at utstikkerbryggene lå rett foran sjøbodene, og det tredje at det var avstand mellom sjøbodene og den ordinære by- Figur 3 Østlandsregionen med de eldste bydannelsene og sentrale steder i vikingtid og middelalder. De viktigste transportkorridorene til Opplandene (det indre Østlandsområdet) i vikingtiden er skravert. Etter Schia 1991a:123. 6

7 bebyggelsen (Fischer 1924:27). Men Fischer måtte medgi at «Ellers er bryggeordningen i det gamle Oslo noget av det vanskeligste at faa hel klarhet i, fordi vi endda ikke har nogen paalidelige gravninger fra strøket hernede og ingen sikre beretninger fra mulige tidligere undersøkelser her» (ibid:23). Men allerede ved utgravninger i for jernbanespor på Sørenga fant Fischer konstruksjoner som ble tolket som rester av en brygge og sjøboder, og han omtaler dette på følgende måte i jubileumsboken Oslo under Eikaberg fra «Jeg tør si at det (jernbanesporet) var enestående heldig lagt» (Fischer 1950:142). Bryggefunnet ble gjort ved enden av Clemensallmenningen. Fischer tolket dette som begynnelsen på en utstikkerbrygge. På begge sider var det lave bolverkskar av ubearbeidete stokker som Fischer tolket som fundamenter for sjøboder. Avstanden mellom fundamentene var mellom 4,5 og 5 m, vanlig allmenningsbredde. Fischer mente også at han ved disse utgravningene hadde funnet strandlinjen. Denne hadde han i 1924 gjettet seg frem til ved å bruke en bestemt høydekote fra Næsers kart over Kristiania fra 1860, nemlig hans 9 fotskurve (Fischer 1924:30). Nå ble dette ifølge ham selv bekreftet (Fischer 1950:142, sml. Molaug 1990:154). Figur 4 Gerhard Fischers rekonstruksjonstegning av Oslo i høymiddelalderen fra Oppfatningen av hvordan Oslos sjøside hadde vært var lenge helt farvet av Fischers kart fra 1924, og selv om han ikke gjentok dette kartet i jubileumsboken fra 1950, var han av samme mening da. Frem til 1970 var nok oppfatningen at sjansene til å finne flere levninger på selve det moderne brygge- og jernbaneterminalområdet var små. Man visste at svært meget var fjernet ved jernbanens sporanlegg, og lengre ute tenkte man at Havnevesenets kaianlegg hadde ødelagt meget, dersom det var noe så langt ute. Men utgravningene for Havnevesenet i 1971, for jernbanen i tidsrommet og ikke minst utgravningene i forbindelse med ny E18 Ekebergtunnelen over Sørenga i tidsrommet viste tvert imot at svært meget var bevart, spesielt i vestre og nordre del av området. Disse funnene har gitt et helt nytt syn på hvorledes Oslo havn kan ha sett ut i middelalderen, selv om det bare dreier seg om begrensete undersøkelser innenfor et stort område. Det er mulig å trekke visse konklusjoner både om strandlinjens forløp til forskjellige tider, om bunnforhold og om strandsonens og bryggenes utforming. Det har skjedd store endringer over tid, men dessverre er det ikke gjort funn fra alle tidsepoker. Ingen funn er gjort av bryggeanlegg og havnekonstruksjoner fra og tallet, så her er det mer de generelle topografiske forholdene som må brukes, og resultatet er bare hypoteser. Men utgravningene har gitt en rekke interessante funn fra perioden ca.1200 til 1400-tallet og i tillegg også fra tallet, og for disse periodene er grunnlaget bedre for å kunne trekke enkelte slutninger. 7

8 2 Geografiske forutsetninger, Oslos topografi Innerst i Oslofjorden har det vært flere steder som ut fra topografien hadde egnet seg som havn for den eldste bybebyggelsen på slutten av vikingtiden. Vi må regne med at mange av gårdene i Oslodalen hadde gode havneforhold (figur 5). Det har vært antatt at Akerselva (Frysja) var farbar med båt opp til Nedre Foss i vikingtiden. Dette gjorde at Aker gård kunne ha en liten havn her (Schia 1991a, Molaug 2000). Andre aktuelle steder for havn i yngre jernalder var området ved Hoff/Skøyen. Med høyere vannstand ville det her kunne være en ypperlig havn for Hoff/Huseby, i le av Bygdøy. En utmerket havn må det også ha vært på sydvestsiden av Hovedøya, men det er usikkert om den ble tatt i bruk før i middelalderen. St. Edmundskirken, som er datert til rundt 1100 (Eide 1974:100,162), gjør det rimelig å anta at det har vært aktivitet på Hovedøya tilbake til slutten av 1000-tallet eller før. Ikke på noen av disse stedene er det foretatt arkeologiske undersøkelser som har ført til konkrete funn av havn eller landingsplass. Bakgrunnen for oppkomsten av middelalderens Oslo må søkes i økonomiske, politiske og militære forhold. Muligens har det spilt en rolle for valget av det konkrete stedet at det var en viss aktivitet der på forhånd. Men avgjørende må de lokaltopografiske forholdene har vært. Middelalderens Oslo lå i alt vesentlig på det trekantete området som dannes av Bjørvika i vest, Alnaelva i sydøst og Hovinbekken i nord. Avslutningen mot nordøst er noe usikker. Undergrunnen består av marine avsetninger i form av mektige leirlag, men også sedimenterte masser fra Alnaelva og andre elver i Bjørvika, først og fremst Akerselva (Frysja). De fleste steder er det sand og silt i 0,5-1 m tykkelse over leiren. Dette silt/sandlaget må tolkes som avsetninger fra det tidspunktet da stedet lå i strandkanten. Det er også påvist sterkt skrånende sjiktninger med sand, grus og leire, spesielt i områder nær Alnaelva (kap.4 nedenfor, Juel 1994). Dette er tolket som elveavsetninger i et deltaområde og viser at Alnaelva har hatt forskjellige løp gjennom tiden. Terrenget i middelalderbyen stiger meget slakt opp fra Bjørvika i vest, mens skråningen ned mot Alnaelva er meget brattere, unntatt på Øra, den flate sandtangen nord for Alnaelvas munning (figur 6). Kart fra 16- til 1800-tallet viser at det har vært store problemer med tilslamming i Bjørvika, og det har vært svært langgrunt her (se kap. 3). Neset av sand, silt og leire mellom Alnaelva og Bjørvika har strukket seg langt utover og sikkert vært problematisk for skipsfarten. Også på sydsiden av Alnaelva har det ut mot Bjørvika vært langgrunt, men her var det ikke langt fra elven til de nederste delene av Ekeberg. Området ved dagens Kongshavn har vært landingsplass i middelalderen, men har trolig ikke spilt noen rolle i byens eldste tid og har bare hatt begrenset betydning senere (se kap. 3.1). Det høyeste punktet med påvist middelalderbebyggelse i Gamlebyen ligger på ca. 19 moh. lengst i nordøst. Her gikk en vei over Galgeberg (Mortustokker) til Etterstad og Groruddalen med avgreninger sydover over Kværner og over Bryn (Bruvin). En annen vei gikk nordvestover over Åkeberg og Enerhaugen (Valkaberg) Figur 5 (over) Oslodalen i vikingtid. Markering av gårdene. Etter Molaug 2000, basert på Andreas Holmsen 1963 m.m. Design Tigerfisken. mot Tøyen og videre over Akerselva (Frysja) og til Aker gård og kirke. Herfra fortsatte hovedveien mot vest. Herfra gikk det imidlertid også en vei mot nordøst og innover mot nordre del av Groruddalen. Snur vi ved Galgeberg og går innover mot selve middelalderbyen, går vi langs Gatene frem til Hallvardskatedralen. Herfra fortsatte Østre strete eller Øyrastrete langs høydedraget fra øst for Hallvardskatedralen til Kongsgården på Øra. Det er sannsynlig at dette stretet er det eldste i middelalderbyen og kan være en fortsettelse av et tråkk fra vikingtiden mellom den påviste jordbruksbebyggelsen i området vest for Gatene og Øra (Schia 1991a:146, Molaug 2000:25). På Øra ligger ruinene av Mariakirken med vegger ned til ca. 5 moh. på det laveste og fundamenter i vest helt ned til ca. 4 moh. Kongsgården ligger noe høyere, med bunnen av ringmuren i sydvest ned til ca. 7 moh. Begge ligger i svakt skrånende terreng. Under begge disse steinanleggene er det funnet el- 8

9 landhevning på ca. 4 mm per år, det vil si at sjøen relativt sett synker tilsvarende. Meget tyder på at dette er et omtrentlig gjennomsnitt også for tiden tilbake til år 1000, det vil si at sjøen den gang stod ca. 4 m høyere enn i dag (se kap. 2.2 nedenfor). Fremstillingen i det følgende er særlig konsentrert om naturtopografien over og under vann og vannstandsnivået. Disse to forholdene er spesielt viktige for å kunne trekke slutninger om havneforholdene, blant annet hvor sjøkanten har vært og hvor dypt vann det har vært i forskjellig avstand fra strandlinjen til forskjellige tider. Figur 6 Naturtopografien i Oslo med markering av middelalderruiner i svart. Høydekurver med 1 m ekvidistanse. Etter E. Schia Figur 7 Snitt gjennom lag på Øra frem til Alnaelva, sydvest for Mariakirken. Moderne forstøtning ut mot Alnaelva til høyre. Fra grøftegraving for jernbanen i 1982, grøft 13.. Tegning Erik Schia. Etter Schia dre konstruksjoner som skriver seg tilbake til rundt midten av 1000-tallet (Christie 1966). Den eldste bybebyggelsen lå i sydvestre del av området ned mot Alnaelvas munning. For å kunne forstå de naturtopografiske forholdene i slutten av vikingtiden og middelalderen, må også endringer i strandlinjen trekkes inn. I dagens Oslo er det en 2.1 Alnaelva og naturtopografien rundt Øra Alnaelva ble i 1922 lagt i rør fra Kværner gjennom Ekeberg til Kongshavn. Den opprinnelige elvemunningen var imidlertid også etter dette farbar med småbåt godt forbi broen i Oslogate, og det var fortøyningsplass for småbåter et stykke oppover i Lodalen. Både nord- og sydbredden hadde forskalingsvegger av tre. De bestod av liggende planker bak solide firkantstolper, fundamentert i liggende boks og forankret bakover. Slike forstøtninger ble påvist da det ble gravd for vannkulvert i forbindelse med ny E18 Ekebergtunnelen i 1992 og i forbindelse med graving for vannspeilet på Sørenga i Også ved grøftegraving for jernbanen syd for Mariakirken i 1982 ble det funnet rester av slike forstøtninger (se snitt figur 7). 9

10 Alnaelva har vært farbar med båt helt opp til strykene ved Kværner i middelalderen. Det er dannet en elvedal, dagens Lodalen, hvor elven har slynget seg i meandre. Flere steder har det vært flatt byggbart land inntil elven, mellom denne og dalsiden. Det er funnet bebyggelsesrester her, men det er usikkert om det har vært bryggeanlegg (Molaug 1990:142-3). Bare langs den nederste delen av Alnaelva, nedenfor Saxegården, har det vært lavt terreng videre innover fra elvebredden, nemlig på neset nord for Alnaelva og øst for Bjørvika. Ved grøftegravinger ut mot Alnaelvas tidligere løp er det funnet karakteristiske pakker av sjiktete lag i o vinkel. Det er sandlag, gruslag, siltlag samt lag med organisk materiale (figur 8, se kap. 4.5 nedenfor). Disse lagene og mer kompakte sandlag i underkant av slike sjiktpakker har trolig vært bakgrunnen for at dette neset mellom Alnaelvas utløp og Bjørvika ble kalt Øra (gmln. aur). Disse lagene har vært avsatt i et tidligere elvedelta og er klart eldre enn middelalderen. Helt samme type lag er funnet lengre nord på Sørenga og i tillegg helt nordøst i middelalderbyen i området for Gamlebyen skole. Her er de funnet hele 16 moh. og viser at Alnaelva har hatt skiftende løp tilbake i tiden (sml. Rosenqvist 1955). Figur 8 Ved grøftegravinger ut mot Alnaelvas tidligere løp er det funnet karakteristiske pakker av sjiktete lag i o vinkel. Det er sandlag, gruslag, siltlag og i tillegg lag med organisk materiale. Snitt i grøft Etter Schia Helt siden istidens slutt har landet steget på grunn av mindre tyngde på jordskorpen, det vil si en isostatisk bevegelse. Resultatet er at strandlinjen stadig er blitt lavere. I vår tid er som nevnt denne landhevningen i gjennomsnitt ca. 4 mm pr. år i Oslo, det vil si en regresjon (Bryhni ). Stigningstakten har imidlertid variert, også fordi det generelle havnivået har fluktuert, det vil si en eustatisk bevegelse (Langekiehl 1999, Ekmann 1996). Økningen i vannmengde og dermed havnivået kan overskride landhevningen, slik at vannstanden blir høyere, en transgresjon. Slike transgresjoner er blant annet påvist i Stockholm-Mälarenområdet (figur 9, Åse 1984, Ambrosiani 1988:31). Erik Schia har trukket resultatene fra Stockholm inn i diskusjonen om vannstanden i Oslo (Schia 1982:46ff.). Avstanden fra Oslo og Stockholm til ismaksimum er omtrent den samme. Schia kom frem til et havnivå rundt år 1300 på ca. 2,50 m over dagens (egentlig havnivået 1950), omtrent det samme som Fischer har antatt (8 fot=2,60 m). Ut fra Stockholmskurven er det heller ikke umulig at havnivået var noe lavere. Ambrosiani antar at det fra ca til slutten av 1300-tallet har vært en kraftig regresjon i Stockholmsområdet, slik at havnivået har sunket over 2 m på denne tiden (op. Figur 9 Forslag til kurve over vannstandsnivået i Stockholm/Mälaren-området basert på arkeologiske dateringer. Kurven viser store svingninger i forhold til den gjennomsnittlige landhevningen som er markert med en rett strek og beregnet til ca. 4 mm. per år. Etter Ambrosiani 1988, basert på Åse Havnivå og strandlinjeforskyvning 10

11 cit.). Har det vært en lignende utvikling i Oslo, kan strandlinjen ved Bjørvika bare på 100 år, fra ca.1200 til 1300, være blitt skjøvet mer enn 30 m utover fordi det ble så langgrunt. Det har tidligere vært hevdet at landhevningen i Oslo i stor grad er blitt motvirket av en sammenpressing av lagene etter at de kom opp av sjøen (Rosenqvist 1955). Sammenpressingen skjer i de mektige leirlagene under vann på grunn av øket tyngde i de lagene som ligger over havnivået. Dette ser ikke ut til å ha hatt noen nevneverdig innvirkning på forholdene i havneområdet og dermed på de høydene som er målt de siste 30 årene. 2.3 Naturtopografien mot Bjørvika Kunnskapen om naturtopografien mot Bjørvika baserer seg først og fremst på resultater fra utgravningene for ny E18 Ekebergtunnelen over Sørenga i tidsperioden 1992 til 1995 (se kap. 3, samt Molaug 1993, Juhl 1994, Paasche og Rytter 1995, Bækken og Molaug 1999, Molaug & al. 2002). I forkant av denne perioden ble det foretatt prøveundersøkelser i form av sylinderboringer hvor områder med sand, leire og organisk materiale kom godt frem (Paasche 1991). Dessuten er det etter 1995 foretatt prøveboringer for planlagt E18 senketunnel over Bjørvika samt undersøkelser og observasjoner i forbindelse med etablering av vannspeil i middelalderparken på Sørenga i (Rui og Molaug 1997, Reed 2001). Utgravningene i har klart bekreftet at det var langgrunt. I utgravningsfeltet, som strakk seg mellom ca. 45 og ca. 95 m vest for den antatte 2,5 m høydekurven, ble det funnet tykke bunnsedimenter som hadde en helling i forholdt til horisontalplanet på 4-5%. Dette tilsvarer omtrent hellingen på naturbakken over vann, østover mot kongsgården (Schia 1991b). Fallet kunne en del steder observeres i 2-20 mm fine sjikt i forskjellige farvenyanser i den kompakte leiren (figur 10). Farveforskjellene kan forklares som forskjeller i humusinnhold. Tilveksten av leire må særlig ha kommet fra Alnaelva og Akerselva. I utgravningsfeltet ble det i øst gravet ned til ca. kote 0, mens det i vest ble gravet helt ned til kote -2 m. På det meste ble det gravet gjennom 2 m leire. Leiravsetningen i løpet av 12- og 1300-tallet kan ha vært opptil 2,5 m. I midtre og vestre deler av feltet ble det over leirsjiktene funnet et sjikt med silt (leiraktig fin sand) og derover humus. I humuslaget ble det funnet gjenstander fra tidlig 1600-tall, byens siste tid. Lengst i vest ble det også funnet yngre saker. Men stratigrafiske observasjoner, blant annet tynne linser av silt, kan også tyde på at sjøen på 1500-tallet Figur 10 Snitt-tegning av del av feltveggen fra utgravningene på Sørenga i I enkelte områder var det mulig å skjelne mellom tynne avsatte lag som viser helningsvinkelen på datidens sjøbunn. har rukket opp i humussjiktet, og at deler av eldre lag kan være fjernet ved vannerosjon. En transgresjon på denne tiden stemmer helt overens med observasjonene fra Stockholm/Mälaren. Ved utgravningene er det også en rekke steder ut mot Bjørvika truffet på skråttliggende sjiktpakker fra eldre elvedeltaer av samme type som ved Alnaelva. Lignende lag er blant annet funnet 100 til 130 m nord for Alnaelvas tidligere løp i området nord for middelalderens kongeborg. Siden slike deltaavsetninger er funnet enkeltvis, har det foreløpig ikke vært mulig å skaffe noen full oversikt over hvor i området grunnen er av denne typen. De skiftende grunnforholdene har klart gjort at de topografiske forholdene for å anlegge brygger har variert kraftig. Selve Bjørvika var gjennom hele middelalderen og fremt til begynnelsen av 1700-tallet meget større enn i dag (figur 11, neste side). Mot nord gikk området helt frem til dagens Grønland. I vest gikk strandlinjen på tidlig 1600-tall omtrent ved Dronningensgate. 11

12 Figur 11 Bjørvika var i middelalderen meget større enn i dag. Først på begynnelsen av 1700-tallet ble det større endringer. Figuren viser forholdet mellom middelalderbyen og Christiania. Etter G. Fischer. 12

13 3 Skriftlige kilder De spredte skriftlige kildene om Oslos havn i middelalderen gir ikke samlet noe godt bilde av hvordan den så ut og ble brukt. I kongesagaene blir bryggene nevnt i forbindelse med flere av kampskildringene fra borgerkrigstiden. Byloven, kongelige forordninger og middelalderske brev gir også brokker av kunnskap. Først fra slutten av 1600-tallet har vi kart over Gamlebyen og Bjørvika. Disse gir et godt bilde av naturtopografien på denne tiden og av bebyggelsen i det området hvor byen lå frem til Samtidig er de et godt utgangspunkt for å rekonstruere topografiske forhold i tidligere tider. 3.1 Bryggene i sagaberetningene I Sverres saga nevnes bryggene flere ganger i skildringene av slaget mellom bagler og birkebeiner i 1197 (Sverres saga ). Baglerne hadde senket noen skip foran bryggene for å hindre birkebeinerne å legge til. En av sveitene deres skulle være ute på Ørene (ut á eyrarnar) og verge bryggene der. Kong Sverre planla å legge til med noe av styrken sin ute på Øra (ut á eyrom) ved Mariakirkegården og gå derfra opp det søndre stretet. Hovedstyrken skulle dra mot bryggene. Der la Sverres båter så hardt til at skipene (byrdingar) som lå foran bryggene gikk fra hverandre. Det går klart frem at det var flere brygger. Alle bryggene lå ut mot Bjørvika, og bisp Nicolas tale kan tolkes slik at det var spesielt viktig å verge bryggene ved Øra, det vil si nær kongsgården. At skip ble senket for å lage sperring, viser at det ikke var særlig dypt utenfor bryggene. Seilsperringer er kjent fra en rekke steder i sen vikingtid/tidlig middelalder, blant annet Foteviken i Skåne og Skuldelev i Roskilde fjord på Sjælland. Trolig la Sverre til i munningen av Alnaelva siden han fortsatte opp det søndre stretet, det vil si Østre strete. Her har det kanskje ikke vært noen brygge på dette tidspunktet. Under kampene i 1218 mellom slittungene og birkebeinerne (Håkon Håkonssons saga kap. 47) la birkebeinerne til ved bryggene både i nord og syd. Dette bekrefter at det var flere brygger på minst to forskjellige steder. Senere på året nevnes også bryggene i en episode da jarlen og kongen var på samme skip. Skipet la til ved Kongsbryggen (konungs-brygiu) og mange skip rundt om (op. cit. kap. 51). Også ved kampene mellom ribbungene og birkebeinerne i 1221 nevnes bryggene (op. cit. kap ). Ved kampene i 1240 mellom hertug Skule og kong Håkon omtales bryggene (op cit. kap. 218). Her beskrives imidlertid også hvordan hovedstyrken skulle legge til et helt annet sted, ved Ekebergstøa ved Trælaberg, og komme inn i byen fra syd. Det har vært en brygge der, trolig der hvor Kongshavn ligger i dag. Ved alle disse tilfellene har den angripende part kommet med båt og lagt til ved Hovedøya, der det har vært havn på sydvestsiden, det vil si vendt bort fra byen. Sagatekstene viser at det har vært mange brygger. Konkret nevnes bare Kongsbryggen. Biskopen har sikkert hatt sin egen brygge ved enden av Bispeallmenningen, men denne blir ikke eksplisitt nevnt i sagaene. Nonneseter kloster har hatt en egen brygge nord for Hovinbekken. Strekningen fra Hovinbekken i nord til Alnaelven i syd er drøyt 700 m lang. Det er heller tvilsomt om det i høymiddelalderen var brygger på hele denne strekningen, men vi skal ikke se helt bort fra det. 3.2 Brygger og sjøboder i lover og forordninger Magnus Lagabøters bylov beskriver vekterruten gjennom byen (figur 12, Bl VI 3 og 10). Vekterne hadde til oppgave å påse at alt var som det skulle være i byen om natten. Spesielt var det viktig å være på utkikk etter brann. To mann skulle gå ned Vestre strete, de to andre skulle gå ned Bispeallmenningen til bryggene og så langs dem til Mariakirken (en kilde sier Nicolaikirken) hvor de skulle alternere. Dette kan indikere at det var sammenhengende brygger foran sjøbodene langs hele denne strekningen. Fischer har ut fra vekterruten antydet at en passasje har gått på baksiden av sjøbodene, idet han fant det lite rimelig at passasjen har gått på selve utstikkerbryggene, den bryggeformen som han tenkte seg var den dominerende (Fischer 1924:23). En rekke lover og forordninger omhandler brygger og sjøboder, blant annet Magnus Lagabøters bylov. Byloven for Oslo er bevart i to forskjellige varianter, den ene fra 1325, den andre skrevet inn i et eldre dokument omkring 1450 (Bjørn Eithun pers.medd. (AM 309 fol., AM 305 fol.)). Den skiller seg bare i detaljer fra byloven for Bergen som er den primære. Vedlikehold av bryggene nevnes på samme måte som vedlikehold av streter, allmenninger og veiter. Den enkelte gårdeier eller leier hadde plikt til å vedlikeholde gatene inntil sine hus. «De skal gjøre bryggene sine lavere som har for høie og hine bygge paa efter det som lagmanden og sysselmanden eller gjaldkeren eller rådmændene tykkes rettest, saa at alle blir jevnhøie. Men om bryggene senere siger, da skal eierne bygge på dem og holde dem jevnhøie med dem som er passelige» (Bl VI 4, overs. Knut Robberstad). Her regnes det med at det var private brygger, og at disse lå inntil hverandre, slik at man kunne gå fra brygge til brygge på utsiden av sjøbodene. Usikkerheten består i om dette også var praksis i Oslo, ikke bare i Bergen. Det har vært antatt at sjøbodene stod noe adskilt fra den alminnelige bybebyggelsen (Fischer 1924:23, 27). Et argument har vært at sjøbodene ifølge de skriftlige kildene ikke brant ned under den store brannen i 1352 da hele resten av byen ble ødelagt (Nedkvitne & Norseng 1991:90-91, NGL IV 489). Omvendt ble de brent ned av kong Frederik den 1. i 1532, uten at byen for øvrig brant. Sjøbodene har ligget ut mot bryggene som 13

14 Figur 12 Kart over Oslo i høymiddelalderen med forslag til plassering av vekterruten fra Magnus Lagabøters bylov. Etter Schia 1991a, basert på G. Fischer. rimelig kan være. I følge Magnus Lagabøters bylov var det forbudt å bygge en sval på husene som strakk seg mer enn 3 alen ut over bryggene (Bl. VI 4). Ifølge Byloven skulle alle sjøfarende losse sine varer opp i hus og verken kjøpe eller selge varer om bord på skipene (Bl. VI 16). Varene skulle fraktes enten til sjøbodene eller til hus oppe i byen. Det eneste unntaket var når det ble kjøpt til kongsgården. I Håkon Magnussons byvedtekt (rettarbot) om kjøpstevne fra 1316 (NGL III nr.49 og 70) heter det i versjonen for Tønsberg og Oslo at malt, mel, rug, korn, hvete, hvetemel, flesk, bønner, erter, sild og andre tunge varer bare skal lagres i sjøbodene (i bryggiu budir), med mindre alle disse var fulle. Øl, mjød, mungåt, honning, tran, tørrfisk, smør og alle varer som ikke er tunge skal lagres oppe i gårdsbodene og kjellerne i den gården som hver enkelt har leid hus i, heter det videre. Kongen hadde forkjøpsrett i tre dager til varer som kom med skipene (Bl.VI 18). 3.3 Brygger og sjøboder i middelalderdiplomer I diplomene (middelalderbrev) er det bare unntaksvis omtalt brygger og båter, mens sjøboder er nevnt noe oftere (se tabell). Dette kommer av at det er en god del handel med sjøboder og parter av sjøboder, og mange av diplomene omtaler nettopp slike transaksjoner. Den eldste omtalen av en sjøbod i Oslo er fra 1296 da Olavsklosteret fikk en sjøbod av Håkon V (RN II 851). I middelalderske diplomer fra 1300 til 1400-tallet blir bygårder i Oslo nevnt i ca. 70 tilfeller, mens det blir nevnt 20 sjøboder. En del av disse har nærmere stedsopplysninger. Vi finner omtalt seks sjøboder som står i forbindelse med Clemensallmenningen. Tre av disse står ytterst på Clemensallmenningen, en står i Kroken syd for Clemensallmenningen og en står nord for Clemensallmenningen, midt på bryggen (DN IV nr. 467, DN II nr.609, DN V nr.251). At det heter om en sjøbod at den står «ved sjøen», tyder på at det har vært flere boder etter hverandre. Tre sjøboder er plassert i forhold til Bispeallmenningen. To av disse står sydligst på Bispeallmenningen, på Hestebryggen, og en syd for Bispeallmenningen, i Kroken (Nedkvitne & Norseng 1991:264-5). Kongen eide for enden av Clemensallmenningen (Akershusreg. 1880, 2284). Dette kan tyde på at denne bryggen hadde en spesiell stilling, kanskje som plass for skip hvor eieren ikke hadde egen brygge. Vi må gå ut fra at langt de fleste bygårdene hadde tilgang til en sjøbod eller eide en hel eller deler av en slik. Gården Belgen blir i 1322 solgt med en sjøbod (DN III nr.130). Gården Flugubiten ved Geitabru blir makeskiftet i 1407 med «hus og tomter på begge sider av elven, med sjøbodtomt og alt tilbehør» (Bull 1921:174, DN IV 770). Dette viser at det var sjøboder og brygger også ved Alnaelva. For noen transaksjoner av sjøboder er det bare nevnt hvem som er eieren, ikke hvor den lå og hvilken gård den tilhørte. Av alle sjøbodene nevnt i diplomene er det bare i to tilfeller nevnt at det er to eiere. De andre har bare en eier. Når det gjelder brygger, blir Biskopens brygge nevnt i et diplom fra 1413 (DN IV 793). En sjøbodtomt midt på bryggen blir leiet bort av Domkirken. Også når det gjelder en sjøbod nord for Clemenskirken, nev- 14

15 Tabell Sjøboder i middelalderdokumenter Ant Årstall Tekst i de skriftlige kildene (kildehenvisning med nr. i parentes) Olavsklosteret får en sjøbod av Håkon V (RN II 851) Mariakirken får en del av sjøbodene som Åsmund Gryffa eide (RN 1041). Trolig lå de ved Alnaelva Fru Jartrud testamenterer en halv sjøbod som hun eier sammen med Øivind Sperrebein (DN II 85) Eystein på Berg selger gården Belgen med. og en sjøbod og alt som tilhører.. (DN III 130) en sjøbod som står nedenfor Loggen i Oslo i Pausekroken Tormod i Steinbjørngård har en sjøbod som står ved siden av Torgrim Peterssons og sira Ture Kolbjørnsons. Den ene sjøboden står i Kroken syd for Clemensallmenningen (DN V 251) Sakse Toresson gir sin kone Gunhild Ivarsdatter en sjøbod som står nord for Clemensallmenningen og midt på bryggen og en sjøbod som står syd for Biskopallmenningne i Kroken og står alene for seg selv til sin stedatter Gudbjørg. (DN IV 467) Biskop Eystein makeskifter til Edmundsaleteret en sjøbu som står nordligst i hjørnet på Clemensallmenningen ved sjøen... og to sjøboder som står sydligst på Bispeallmenningen på Hestebryggen (DN IV 565) Bjarne Ogmundsson makeskifter gården Flugubiten med hus og tomter på begge sider av elven, med sjøbodtomt og alt tilbehør Tord Asbjørnsson har en sjøbod som står ytterst på Clemensallmenningen, mellom den som Ulv Lavransson hadde og Engelbrektssons (DN II 609) Midt på biskopens brygge leies Domkirkens tomt 13 alen bred og 15 alen lang langs nordenfor sjøboden til Osmund i Saxegården til Jon Halvardsson og Kristine Olafsdatter som kan gjøre opp en sjøbod uten å betale landskyld (DN IV 793) nes uttrykket midt på bryggen. Det er usikkert om dette er mindre brygger foran sjøbodene eller en felles brygge. At to sjøboder sydligst på Bispeallmenningen er omtalt med at de står på Hestebryggen (DN IV 565) viser at bryggene hadde forskjellige navn, noe som passer godt med at det har vært forskjellige eiere selv om de eventuelt har vært sammenhengende. 3.4 Skriftlige kilder om båttransport Vi kjenner lite til småbåttrafikken til og fra Oslo ut fra skriftlige kilder. Det er nevnt fiske, og lokaltransport av tømmer og matvarer har sikkert vært viktig. Hele området fra Asker (Skogheimsherad) og Bærum (Bergheimsherad) i vest, Nesodden i syd og til Gjerdrum (Gerdarudin) og Ski (Skeidar) øst for Bunnefjorden var enklest å nå med båt når ikke isen gjorde båttrafikk umulig. Når det gjelder sjøfart til andre land, er kildetilfanget bedre. Vi kjenner navnene på noen båter og båteiere fra norske kilder, men de gir ikke noe godt bilde av sjøfarten. Vi må til utenlandske kilder, spesielt tollbøker i England og Tyskland for å få opplysninger om båtene som seilte fra eller til Oslo, hvem som eide dem, hvor store de var og hvilken last de hadde med (Nedkvitne 1977, 1985). Det har vært vanlig å inndele båtene etter størrelse og etter hva slags type seilstrekninger de var egnet for. De båtene som seilte i Nordsjøfart har vært regnet som de største. I 12- og 1300-tallskilder er de gjerne kalt for busser. Fra engelske toll-lister på 1300-tallet kjenner vi flere skip fra Oslo, for eksempel Hovedøybussen fra cistercienserklosteret på Hovedøya. Den fraktet huder, planker, noe pelsverk og litt smør til byen Lynn i East Anglia i 1307, ifølge toll-listene fra denne byen. Lasten på båter som kom fra Oslo til engelske byer tidlig på 1300-tallet hadde en verdi på gjennomsnittlig 430 mark sølv ifølge de engelske toll-listene. Dette tilsvarer ifølge Arnved Nedkvitne nesten 5% av Oslos totale oppebørselsinntekter, det vil si jordleie, skatter og bøter i løpet av et år (Nedkvitne & Norseng 1991: ). Antallet større båter som anløp Oslo kan derfor ikke ha vært særlig høyt. 15

16 Derimot kan det ha vært flere mindre båter. På 1580-tallet var det mellom åtte og ni båter som seilte fra Rostock til Oslo årlig (Christlieb 1934:66). Det er ikke sannsynlig at antallet var større på 1300-tallet. Den vanligste størrelsen på lastefartøyer som seilte mellom Oslo og Rostock fra 13- til 1500-tallet var ifølge toll-listene i Rostock mellom 12 og 20 lester (ca m 3 ) (Nedkvitne og Norseng 1991:358). Samme båtstørrelse passet for frakt mellom Oslo og de danske øyene eller Østersjøen. Hvete, malt og honning ble for eksempel kjøpt på Skånemarkedet og fraktet på slike skip til Oslo på 1200-tallet (Nedkvitne & Norseng 1991:195). I forordningene for Hansabyene var det seilingssesong mellom 22. februar og 11. november. I Oslo var det stor fare for is fra slutten av november til midten av april. Dette gjorde Oslo mindre egnet for skipsfart enn mange andre norske byer. Kombinasjonen båttrafikk i sommerhalvåret og sledetransport med omlandet om vinteren gjorde at behovet for lagringsplass trolig var spesielt stort i Oslo. Alt i alt er det ikke sannsynlig at skipstrafikken mellom Oslo og havner utenom indre Oslofjord har vært særlig høy i middelalderen. Den har vært langt mindre enn i Bergen og etter all sannsynlighet også mindre enn i Tønsberg som hadde kortere vei til åpne farvann og hadde mindre langvarig ishindring i vinterhalvåret. Det er i skriftlige kilder nevnt kogger som har anløpt Tønsberg langt flere ganger enn anløp i Oslo (Nedkvitne og Norseng 1991:189). Tønsberg lå også langt nærmere området for de viktige sildefiskeriene i ytre Oslofjord og hadde skipstrafikk i forbindelse med disse. Vi vet heller ikke hvor meget gods som ble transportert med båt til og fra Oslo i forskjellige perioder av middelalderen. Volumet har imidlertid økt kraftig fra 1000-tallet til 12- og 1300-tallet. 3.5 Kart fra nyere tid Det er ikke noen billedfremstillinger som viser havnen og bryggene i Oslo før Relieffet på Fredrik 2.s sarkofag fremstiller kampene i 1567 og viser hele Bjørvika. Men det har ikke noen fremstilling av brygger. De eldste kartene som viser strandlinjen i Gamlebyen er fra slutten av 1600-tallet eller rundt 1700, det vil si lenge etterat byen var flyttet. De har en viss informasjonsverdi for tilstanden i middelalderen, men kan selvsagt fortelle mest om sin egen tid (figur 59). Selve naturtopografien kommer godt frem. Mest påfallende er størrelsen på Bjørvika. Denne har strukket seg helt inn til dagens Grønland. På grunn av landhevningen har strandkanten vært enda lengre inn i middelalderen. På ett av kartene kommer det også klart frem hvor grunt det har vært i store deler av Bjørvika. Dette skyldtes dels den naturlige tilslammingen på grunn av leire som ble ført med Akerselva og Alnaelva. Men fra 1500-tallet kom det i tillegg store mengder sagflis fra de vanndrevne oppgangssagene i Akerselva. Kartene viser en eneste brygge i Gamlebyen, nemlig for enden av Bispeallmenningen eller Strandgaten, som den ble hetende. Det er ikke tegn til noen andre brygger eller landingsplasser som kan ha bygget på tradisjoner fra middelalderen. På et kart fra ca.1690 (Byantikvaren K-25) og et fra 1/ (Riksarkivet) er bryggen fremstilt som en stor platting, forbundet med land med en smalere del (figur 59). Dette er en form for brygge som også kan ha vært i bruk i middelalderen. På et kart fra ca (Kungl. Riksarkivet Stockholm SFP Norge, Oslo nr.5) og et fra tidlig 1700-tall (Statens kartverk, Landkartsamlingen, Kristiania nr.7) er det tydelig gravet dypere i et løp frem til bryggen. Det grunne området strekker seg helt fra Akerselvas munning til Alnaelvas munning (figur 60). På kart fra rundt midten av 1700-tallet og frem til tidlig 1800-tall var bryggen foran Strandgaten fremstilt som en lang og smal utstikkerbrygge kalt «Gammelby brygge». En flytebrygge syd for den opprinnelige bryggen kan ifølge Kjelstrup sees på kart fra 1843 (Kjelstrup 1962:55, 95). Men bryggen på dette kartet ser ut til å være den samme som «Opsloe Brygge» på et kart fra 1825 (Munch Petersen) og bryggen på et kart fra 1847 (kopi fra 1901, Chr.øst No.200). På begge er bryggen over 100 m lang og går skrått ut fra den åpne plassen nederst i Strandgaden (figur 61). Kart fra 18- og 1900-tallet gir langt mer målriktige og korrekte gjengivelser av Bjørvikaområdet med Oslo og Kristiania havn enn de eldre kartene. En kort gjennomgang av noen av de viktigste utbyggingene finnes i kap. 6.8 nedenfor. 16

17 4 Arkeologiske utgravninger I motsetning til de skriftlige kildene viser de arkeologiske utgravningene hvor levninger er funnet og alt etter kvaliteten på dokumentasjonen hvordan levningene så ut på utgravningstidspunktet. Men tolkningen av hva levningene har vært, hva de representerer, er ofte vanskeligere, og bare i noen få tilfeller kan de skriftlige og arkeologiske kildene kobles sammen. Nedenfor vil de arkeologiske funnene bli kort presentert (figur 13). I kap. 5 vil alle kildetyper bli brukt i et forsøk på nærmere analyse av sjøbodene, bryggene og båtene. 4.1 Arkeologiske utgravninger før 1925 Fordi det ut fra tegninger, fotografier og dagbøker er usikkert hvilke levninger som har tilhørt havnebebyggelse, vil alle større utgravninger på Sørenga før Fischers tid bli summa- Figur 13 Oversikt over bebyggelsesrester, brygger og båter funnet ved arkeologiske utgravninger i søndre og vestre del av middelalderbyen. Nummereringen tilsvarer underinndelingen i kapittel Peter Blix 1870-årene Johan Meyer 1890-årene, 2.1 Gerhard Fischer Clemensallmenningen, 2.2 Gerhard Fischer Strandlinjen, 2.3 Gerhard Fischer Kongsgården og Mariakirken, årene, 4.1 Tryggve Fett 1971, laftekasser, 4.2 Arne Emil Christensen 1971, båt (Sørenga 1), 5.1 Erik Schia grøfter ved Alnaelva, 5.2 Erik Schia 1984 grøfter ved Bispegata, 6.1 Petter Molaug, Knut Paasche, Jens Rytter laftekasser og båter (Sørenga 2-4), 6.2 Frank A. Juhl 1963 laftekasser, 6.3 Petter Molaug, Trond Engen, Tor Atle Bækken, Jens Rytter laftekasser m.m., 6.4 Petter Molaug, Tor Atle Bækken 1994 båter (Sørenga 5-6), 7 Stan Reed, Morten Reitan div. levninger. 17

18 risk gjennomgått. De eldste utgravningene med tegningsdokumentasjon er gjort av arkitekt Peter Blix i forbindelse med anlegget av Smaalensbanen (Østfoldbanen) over Sørenga i (Blix 1879). Her er det klart ikke strandnær bebyggelse, men alminnelig bybebyggelse i tre. Blix fant to steinbygninger. Den ene av disse er Nicolaikirken, den andre trolig et hus i bygården Belgen (Fischer 1950:93). Den nordsydgående jernbaneskjæringen fra 1870-tallet deler fortsatt middelalderparken i to. I dokumenterte arkitekt Johan Meyer bebyggelsesrester på de store arealene som ble gravet bort i forbindelse med bygging av jernbanens Lokomotivverksted og Maskinverksted på Sørenga. Lengst i syd ble størsteparten av Kongeborgen dokumentert. Nordvest for borgen ble Vestre strete identifisert. Dette stretet gikk fra Kongeborgen til Bispeborgen og er dokumentert også ved senere arkeologiske utgravninger. Nordvest for Vestre strete ble store arealer med trebebyggelse funnet og tegnet i plan. Oppmålingen av trekonstruksjonene ble gjort med målebånd fra innmålte peler, innmåling fra to peler for hvert punkt. Konstruksjonen av tegningene ble gjort ved skrivebordet med passerslag. Det sydvestligste området (Riksantikvarens arkiv N31) viser ingen konstruksjoner som det er rimelig å tolke som sjøboder. To bygninger lengst vest i det dokumenterte området ser ut til å være fundamentert med nedgravde stabber og har mellom seg en ca. 3,5 m bred trebrolegning. Dette kan trolig tolkes som del av en dobbeltgård. Det som er mest iøynefallende med bebyggelsen er den noe uregelmessige orienteringen. Noe av dette kan ha sammenheng med innmålingsmetoden, men meget må tilsvare forholdene slik de var. Dette kommer klarest frem i forbindelse med levninger som har ligget rett over hverandre og hvor orienteringen er forskjellig. En drøyt to meter bred brolegning med tverrgående planker/halvkløvninger er funnet sporadisk over en strekning på ca. 55 m. Flere bygninger er orientert skjevt i forhold til denne. Ut fra tegningene er det problematisk å tolke hvilke som er yngst og hvilke som er eldst. Det er en rimelig hypotese at endring i bryggeanleggenes orientering kan ha påvirket orienteringen av gateløp og bebyggelse innenfor. Et godt eksempel på dette fra en annen by er bebyggelse på Bryggen i Bergen der utfylling av en slak bukt slik at det ble dannet en rett bryggefront, hadde avgjørende innflytelse på bebyggelsen lengre bak (Lindh 1979:30, Herteig 1985:82-85). I området for diverse verkstedsbygninger nord for og inntil området som Meyer dokumenterte i 1890-årene er det funnet trehusbebyggelse helt av samme karakter som lengre syd (Riksantikvarens arkiv N30). Mest iøynefallende er brolegningen som er blitt identifisert som et gateløp og tolket som deler av Clemensallmenningen. Partier med brolegning er stort sett bare bevart i bredder på inntil 3 m, noen få steder mer. Avstanden mellom husene på begge sider er mellom 3 og 4 m, men det er ikke mulig å vite sikkert hvilke veggstokker som har tilhørt hvilke borddekker. Orienteringen av plankene eller halvkløvningene i dekkene er både på langs og på tvers av gatens orientering. Flere steder er det dreneringsgrøft kantet med flettverk midt under borddekket. Veien har et noe uregelmessig, svinget forløp, men det kan være liten tvil om at dette er en fortsettelse av gaten funnet inntil nordvestre kirkegårdsmur for Clemenskirken og dermed Clemensallmenningen. Trebrolegningen lengst vest på Meyers tegning har ingen tegn på at den har vært i nærheten av sjøen. Her mangler det dokumenterte bygninger. Johan Meyer har også dokumentert bebyggelse inntil sydsiden av Bispegata (Riksantikvarens arkiv N29). Her ble det i 1894 reist en kontorbygning i mur. Lengst i syd på dette området er det dokumentert deler av en steinkjeller, trolig fra 1500-tallet. De øvrige levningene er fra trebygninger, trolig fra to forskjellige bygårder. Det er fundamentstabber lengst vest, og ingen ting tyder på at dette er deler av sjøboder. 4.2 Gerhard Fischers utgravninger i og 30-årene I området vest for Johan Meyers utgravninger for Lokomotivverkstedet foretok Gerhard Fischer flere arkeologiske utgravninger i forbindelse med sporomlegginger for jernbanen. Det ble gravd ut i områder som på grunn av sporenes orientering ble liggende omtrent parallelt med den antatte strandlinjen. Rett utenfor Clemensallmenningen, slik den ble dokumentert av Johan Meyer, fant Gerhard Fischer i «rester av flere kraftige bryggekar, laftet opp av grovt furutømmer og fylt med svær kampestein. Og på begge sider, like inntil brygga, lå den ene sjøbua etter den andre, tett i tett.» (Fischer 1950:144). Funnene er beskrevet i Fischers dagbok fra mai 1926, og det ble også tatt en del instruktive fotografier under utgravningene. Dessuten finnes det rentegnete oppmålingstegninger. I dagboken beskriver Fischer et bryggekar og mulige rester av et annet øst for dette. Inntil disse ligger på begge sider kassekonstruksjoner av grovt trevirke i ett, to eller tre omfar. Fischer tolker dem som fundamenter som bygninger kan ha hvilt på (dagbok 11/5 1926). Inntil utsiden av de søndre fundamentene ble funnet større deler av en liten båt. Denne er trolig en del av fyllmassene og har ikke sunket på stedet fordi den ut fra fotografier og dagboken ikke ligger nede på naturbakken (Fischers dagbok 3-5/5-1926). I forbindelse med sporutvidelse ved jernbanen gravde Fischer i ut tre områder syd for Clemensallmenningen og noe lengre inne enn området beskrevet ovenfor. Her ble det funnet flere deler av bygninger, noen fundamentert på stabber, andre med stokker på tvers. Fischer fant ikke noen bygninger utenfor disse og trakk konklusjonen at bygningene var de ytterste ut mot sjøen. Det ble riktignok ikke funnet noen rester av brygger, men Fischer regnet med at de var lengre ute (Fischer 1950:142). De begrensete områdene som det ble gravet på gjør at tolkningene er usikre. I gravde også Gerhard Fischer ut trerester i et mindre område like syd for Bispegata 18. I 1938 dokumenterte han levninger i forbindelse med reisingen av et reparasjonsverksted for jernbanevogner på 18

19 samme sted. Det ble ikke gravd en hel flate, men en ca. 4 m bred vegggrøft og en rekke firkantete fundamenter inne i bygningen. Bare i syd ble et noe større område tegnet. Her er det dokumentert to parallelle bygningsrekker. Bygningsrekkene er nesten helt parallelle med fundamentene inntil Clemensallmenningens forlengelse. 4.3 Utgravninger av Kongsgården og Mariakirken i 1930 til 1960-årene Verken ved utgravningene til Nicolay Nicolaysen i Mariakirken tilbake til 1867 eller ved utgravningene i Kongsgården ved Peter Blix og Johan Meyer ble det lagt vekt på å dokumentere naturbakken. Heller ikke ved Gerhard Fischers undersøkelser i 1930-årene ble det lagt vekt på å finne data om den opprinnelige topografien på stedet. På et fotografi tatt av Cato Enger i 1943 under fjerning av de østligste delene av Kongsgården kommer det klart frem at ringmuren står rett oppå naturbakkesanden. Ved utgravningene av Kongsgården i kunne Oluf Olsen i flere sjakter påvise naturbakken, og den ble også tegnet i snitt. Den bestod her av skrå sandlag med sjikt av varierende karakter. Helt samme type sjiktning finnes på Engers fotografi. I Mariakirken fant Håkon Christie (Riksantikvaren) og Ellen Karine Hougen (Oldsaksamlingen) steril naturbakke av sand ved utgravningene i Fetts og Christensens utgravninger i 1971 I 1971 ble det i forbindelse med Oslo Havnevesens arbeider med en ny havnegate på Sørenga funnet deler av middelalderske tømmerkonstruksjoner meget lengre ute i havnebassenget enn Fischer hadde gravet. I alt ble det funnet rester av syv laftekasser med til sammen 18 stokker (figur 14). Seks av disse stokkene var så råtne at de ikke kunne bestemmes nærmere. Kassene ble dokumentert av Tryggve Fett (Fett 1971). De ble nummerert fortløpende med betegnelsene lokalitet 1 til 7. Ettersom laftekassene ble funnet ved graving med maskin, ble de i noen tilfeller skadet før de ble dokumentert. I lok. 2 og 7 var stokkene tatt opp før arkeolog kom til stede, men på lok. 7 viste avtrykkene hvor stokkene hadde ligget. På lok. 3 var stokkene beveget av gravemaskinen. Ingen av stokkene ble gravd ut i sin fulle lengde. Fortsettelsen av laftekassen i lok. 6 ble funnet i 1992 og vil bli omtalt i kap. 4.6 nedenfor. I lok. 5 var det bare enkle utsparinger der stokkene var felt sammen. I alle de øvrige kassene var det vanlige laft med presis utføring, bred og kort kvark og kinninger ved overhugget (figur 15 Fett 1971, neste side). Felles for disse var at mosegrop manglet og at laftehodene var uvanlig lange, fra 0,6 til 1,5 m. Stokkendene var røft tilhugget, trolig fellingshugg. Laftestokkene er ikke blitt tatt vare på. I forbindelse med graving for Oslo Havnevesen kom man ved laftekassen av grovhuggete stokker, lok. 6, ned på deler av en båt. Det ble igangsatt en arkeologisk utgravning ledet av Arne Emil Christensen ved Oldsaksamlingen for å berge hele båten (figur 16, neste side). Den ble kalt Sørengabåten (senere Sørenga 1). I Figur 14 Sørenga Oversikt over funnsteder for laftekasser og båt (Sørenga 1). Etter Fett tillegg til skader alt i middelalderen, blant annet en manglende kjøl, var båten blitt noe ødelagt ved moderne grøftegraving både på styrebords side og forut (inn mot land). Vraket lå på avsatte leirlag. Også over vraket var det avsatt leire, og over dette igjen var det avsatte leirlag med stor andel av organisk materiale samt fyllag med huggflis, bastetau og en del lærgjenstander, spesielt sko. Like over båten ble det funnet en stentøykanne laget i Siegburg ved Rhinen, mellom Bonn og Köln (figur 17, neste side). Etter at båten var blitt gravd frem og dokumentert, ble de enkelte delene tatt opp og konservert (Christensen 1973). 4.5 Schias utgravninger I perioden 1982 til 1985 ble det i alt gravd 33 grøfter med arkeologisk dokumentasjon på Sørengaområdet. De fleste ble gravd i forbindelse med sporomlegning for jernbanen og funda- 19

20 Figur 15 Laftestokker fra laftekasser funnet i Tegning Tryggve Fett. Etter Fett mentering for jernbanesporene. I noen områder var det også nedgravninger på grunn av andre byggeformål. Av grøftene ble 26 gravd på «Ballsletta» (figur 18). Tyve av disse var i området som i hovedsak lå syd for Mariakirken, nord for Alnaelvas tidligere løp (grøft 1-20). Syv grøfter ble gravd syd for Alnaelvas tidligere løp (grøft 27-33). Det var nødvendig å fjerne 0,5 til 1,0 m masse for å legge ny og bedre fundamentering for jernbanesporene. De arkeologiske hovedmålsettingene var å finne ut om det fantes intakte kulturlag fra middelalderen og å registrere naturbakketopografien i området. Spesielt viktig var det å finne naturtopografien inntil Alnaelva og eventuelle spor etter tidligere havneaktivitet her. Arbeidet foregikk som maskingravning med traktorgraver som ble dirigert av arkeolog, supplert med graving for hånd av kulturlag der slike ble funnet. En viktig del av arbeidet var dokumentasjon av snitt, inklusive innmåling av høyder. Erik Schia ledet det arkeologiske arbeidet og stod for dokumentasjonen (Schia 1984). Ut fra snittene i seks av grøftene (4, 8, 9, 10, 12, 13) ble det registrert et karakteristisk rødbrunt gruslag med nevestor stein, dyrebein, vannslipt keramikk og andre oldsaker (figur 19). Laget kunne avgrenses ut fra snittene i flere av grøftene både mot sydvest og mot nordøst, mens avgrensningen mot vest lå utenfor området med grøftene. Totalt dreier det seg om et område på minst 750 m 2 (figur 18). På grunn av den vannslipte keramikken, er det ingen tvil om at Figur 16 (lengst til venstre) Sørenga 1, utgravd i 1971, og sydenden av den store laftekassen som ble fremgravd i Foto Arne Emil Christensen. Figur 17 Stentøykrus fra sent 1300-tall eller tidlig 1400-tall produsert i Siegburg ved Bonn, Rhinen. Funnet i avsatte lag over Sørenga 1-båten. Foto Riksantikvarens utgravningskontor. 20