KVU for kryssing av Oslofjorden

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "KVU for kryssing av Oslofjorden"

Transkript

1 Tilleggsutredning for rv. 23 Oslofjordforbindelsen KVU for kryssing av Oslofjorden Krokodden Åroselva Alternativ 3 Tunnel Sundbyåsen Åros Båtstø Alternativ 2 Hengebru i vest Gråøya Nordre Håøya Digerud Alternativ 1 Fritt frambygg-bru i vest Alternativ 4 Lang tunnel Alternativ 6 H Verpen Håøya Hallangspollen Alternativ 5 Utvidelse av rv. 23 Drøbak November

2 Innhold Forord... 3 Sammendrag Bakgrunn Tilleggsutredning vurderer tre konsepter Trafikale virkninger Samfunnsøkonomisk analyse Prissatte virkninger Ikke-prissatte virkninger Samlet vurdering samfunnsøkonomisk analyse Andre virkninger Finansiering med bompenger og behov for statsmidler Mulig framdrift, herunder forholdet til tunnelsikkerhetsforskriften Risiko og sårbarhet Forskjell i usikkerhet og prosjektmodenhet Endring i utslipp av klimagasser Forskjell i tilgjengelighet Anbefaling Underlagsrapporter

3 Forord Samferdselsdepartementet bestilte i brev av 3. mai 2016 en tilleggsutredning om konseptvalg for rv. 23 Oslofjordforbindelsen til konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring (KS1) for kryssing av Oslofjorden. Tilleggsutredningen har i tråd med bestillingen vurdert alternative løsninger for bru og tunnel, inkludert KS1- rapportens skisserte alternativ med tunnel i tilnærmet samme trasé som KVUens brualternativ. Konsekvensene for de ikke-prissatte verdiene som nærmiljø, friluftsliv, natur, kultur og landskap har hatt spesiell fokus og er i tilleggsutredningen vurdert på lokalt nivå i tillegg til regionalt og nasjonalt nivå. Det er også gjennomført nye transportanalyser, kostnadsberegninger og nytteberegninger. Tilleggsutredningen er utarbeidet av Statens vegvesen med bidrag fra Multiconsult, Rambøll og ViaNova. 3

4 4

5 Sammendrag På konseptnivå er det sett på tre muligheter for framtidig løsning for rv. 23 over Oslofjorden fra E6 Vassum i Frogn kommune til kryss ved Krokodden i Røyken kommune: vedtatt reguleringsplan med utvidelse av dagens veg fra E6 Vassum Verpen med nytt løp i Oslofjordtunnelen (7,3 kilometer) supplert med utvidelse til fire felt videre til kryss ved Krokodden ny veg i seks til sju kilometer kortere trasé med bru via Håøya ny veg i seks til sju kilometer kortere trasé med undersjøisk tunnel (11 14 kilometer) via Håøya. For vurdering av de to konseptene i nord er det lagt til grunn ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t, bortsett fra i den undersjøiske tunnelen der det forutsettes 90 km/t. For utvidelse av Oslofjordtunnelen brukes fortsatt dimensjoneringsklasse H7 dimensjonert for 80 km/t. I tilleggsutredningen er det vurdert til sammen fem alternativer for de to konseptene over Håøya pluss regulert løsning for Oslofjordtunnelen forlenget med fire felts veg fra Verpen - Krokodden. Alle alternativene har fire felts motorveg og tunneler med to løp. Krokodden Åroselva Alternativ 3 Tunnel Sundbyåsen Åros Båtstø Alternativ 2 Hengebru i vest Gråøya Nordre Håøya Digerud Alternativ 1 Fritt frambygg-bru i vest Alternativ 4 Lang tunnel Havsjødalen Alternativ 6 Kort linje med hengebru Holt Bråtan Vassum Verpen Håøya Hallangspollen Alternativ 5 Utvidelse av rv. 23 Drøbak 5

6 Ifølge transportanalysen kan innkortet trasé med bru i en situasjon uten bompenger øke trafikken over Oslofjorden med ca. 50 prosent sammenlignet med Referanse med dagens Oslofjordtunnel. Konsept med undersjøisk tunnel via nordre del av Håøya med lavere hastighet enn i konsept med bru ser ut til å gi omtrent 30 prosent mer trafikk. Utvidelse av rv. 23 i dagens trasé gir et mer forutsigbart og sikrere tilbud til trafikantene, men antas i liten grad å påvirke framtidig trafikkmengde. Trafikkberegningene indikerer at en takst på 55 og 75 kroner kan redusere trafikken med fra 45 til 55 prosent sammenlignet med en situasjon uten bompenger. Trafikkavvisningen er relativt lik for konseptene med bru og tunnel. Tabellen nedenfor oppsummerer beregning av prissatte virkninger med EFFEKT i en situasjon uten bompenger (netto nytte i mill kroner). Med en bompengetakst på 55 kroner blir netto nytt per budsjettkrone (NNB) svakt negativt for begge konseptene i nord. Alt 1 Bru Alt 4 Lang tunnel Alt 5 Utvidelse av Oslofjordtunnelen Netto nytte NN (netto nytte per budsjettkrone) 0,45 0,43 0,84 Vurdering av ikke-prissatte virkninger framgår av tabellen under. Alt 1 Fritt frambyggbru Alt 2 Hengebru Alt 3 Tunnel Alt 4 Lang tunnel Alt. 5 Utvidelse i dagens trasé Alt 6 Kort linje med hengebru Landskapsbilde Middels negativ (- -) Liten til middels negativ (-/- -) Liten til middels negativ (-/- -) Nærmiljø og friluftsliv Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Ubetydelig (0) Ubetydelig til liten negativ (0/-) Liten til middels negativ (-/- -) Naturmangfold Liten til middels negativ (-/- -) Liten til middels negativ (-/- -) Ubetydelig til liten negativ (0/-) Liten til middels negativ (-/- -) Kulturmiljø Liten til middels negativ (-/- -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Naturressurser Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Liten til middels negativ (-/- -) Rangering Bygging av en kilometer lang tunnel i nord i en trasé som er 6 7 kilometer kortere enn kjørelengden Vassum Krokodden langs dagens rv. 23, framstår som best i den samfunnsøkonomiske analysen både for prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Beregnet netto nytte for bru i innkortet trasé er svært positiv og litt bedre enn for tunnel, mens netto nytte for utvidelse av Oslofjordtunnelen er svært negativ. Beregnet netto nytte for bru i innkortet trasè er ca 10 milliarder større enn for utvidelse av Oslofjordtunnelen. På den annen side har brua større negative ikke-prissatte effekter, men forskjellen vurderes ikke som så stor at den endrer rangeringen av brukonseptet mot utvidet Oslofjordtunnel. Brua har ikke stor konflikt med nasjonale verneinteresser og vurderes som samfunnsøkonomisk bedre enn utvidelse av dagens rv

7 Ut fra hensyn til risiko og sårbarhet er det generelt ønskelig å bygge bru ved fjordkryssinger med høy trafikk enn lange tunneler der forholdene ligger til rette for det. I dette tilfellet er risikoen ved tunnelkonseptet i nord knyttet til geologi klart høyere enn for tunnelkonseptet i sør der planleggingen har kommet langt og geologien er kjent. Investeringskostnader for bru er normalt vesentlig høyere enn for tunnel per meter, mens kostnadene til drift og vedlikehold er lavere for bruer. En lang tunnel med mindre stigning enn i Oslofjordtunnelen vil ha mindre risiko for brann i kjøretøy, men ved eventuell evakuering kan det være en betydelig ulempe med lengre tunnel. Det forventes dessuten at det ene løpet i en tunnel med stor trafikk må stenges relativt ofte på grunn av hendelser og planlagt drift og vedlikehold. På denne bakgrunn vurderer Statens vegvesen lang tunnel i nord som uaktuell da det her finnes et godt brualternativ med enda bedre beregnet netto nytte. Valget står da mellom to konsepter bru i nord eller utvidelse av dagens trasé med ett ekstra løp. Fordelene ved utvidelse av dagens rv. 23 med Oslofjordtunnelen sammenlignet med de to konseptene lenger nord gjelder modenhet for tekniske løsninger, mindre usikkerhet i kostnadsanslag, raskere framdrift og mindre behov for finansiering over statsbudsjettet. Ut fra en samlet vurdering mener Statens vegvesen at bygging av ei bru i nord med 6 7 kilometer innkortet trasé mellom Vassum og Krokodden har så store fordeler i form av beregnet netto nytte, redusert risiko og sårbarhet sammenlignet med utvidelse av eksisterende tunnel, at dette kan forsvare større investeringer, dårligere ikke-prissatte virkninger, lengre tid til ferdigstillelse og større usikkerhet. Etaten anbefaler derfor oppstart av planlegging av konsept med bru i nord. Vår rangering: 1. Bru i nord 2. Utvidelse av dagens rv. 23 med Oslofjordtunnelen I planarbeidet med bru blir det viktig å se på løsninger som tar hensyn til landskap, naturmiljø, kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv. Høringsuttalelsene til konseptvalgutredningen viser at det er stor motstand mot bygging av ny veg med bruer i et natur- og friluftslivsområde med stor lokal og regional verdi. Det er stor etterspørsel etter offentlig tilgjengelige arealer i kystsonen. Det er flere kommuner og to fylker som er berørt. For å sikre nødvendig framdrift anbefales det at prosessen gjennomføres som statlig plan etter plan- og bygningsloven. 7

8 8

9 1. Bakgrunn Rapporten for KVU for kryssing av Oslofjorden ble lagt fram i november 2014 og sendt på høring parallelt med oppstart av ekstern kvalitetssikring(ks1). Rapport fra KS1 ble levert Samferdselsdepartementet i august I tillegg til utredning av konsepter for en ny fast forbindelse over Oslofjorden vurderte konseptvalgutredningen et konsept med bru i innkortet trasé via nordre Håøya som alternativ til utvidelse av Oslofjordtunnelen. Det er vedtatt reguleringsplan for utvidelse av rv. 23 til fire felts veg med nytt løp i Oslofjordtunnelen fra E6 Vassum til kryss ved Verpen i Hurum kommune. KVU-rapporten sier følgende om valg mellom de to vurderte konseptene for rv. 23 over Oslofjorden: En utvidet tunnel med to løp vil gi en vegforbindelse som tilfredsstiller kravene i tunnel-sikkerhetsforskriften og har samme kapasitet som en løsning med bru. Det skisserte alternativet med bru vil imidlertid korte inn strekningen Vassum - Krokodden med seks kilometer. Dette betyr at bru vil gi økt trafikk på Oslofjordforbindelsen og reduserte tidskostnader for trafikantene. En løsning med tunnel har større stigning som fører til økte drivstoffkostnader og utslipp av klimagasser. Risiko for stenging og brannhendelser er høyere i en bratt tunnel enn for ei bru. I den samfunnsøkonomiske analysen, basert på kostnader for langsiktig investeringsbehov, vurderes bygging av ny rv. 23 med bru over Oslofjorden som bedre enn nytt løp i Oslofjord-tunnelen. Dette henger blant annet sammen med større trafikantnytte på grunn av kortere strekning mellom Vassum og Krokodden. Også i reguleringsplanen med et kostnadsanslag på om lag 3,5 milliarder kroner er det beregnet negativ netto nytte per budsjettkrone, - 0,5. Videre ser bru ut til å gi samme eller bedre oppnåelse av mål for kapasitet, trafikksikkerhet og forutsigbarhet. Med toveis innkreving, takst på 55 kroner, tre prosent rente og 15 års nedbetaling vurderes behov for statsmidler til tunnelalternativet å være om lag 1,4 milliarder kroner på mellomlang sikt. Tilsvarende anslås behov for statsmidler til bru å være 9 milliarder kroner. For å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften innen 2019 haster det med en løsning for rv. 23 over Oslofjorden. Det vurderes imidlertid som mulig med utsettelse fra denne fristen for å åpne for bygging av bru. Dette vil kreve avklaring med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) som kan stille krav om nye tiltak i tunnelen fram til brua kan åpnes. For å styrke beslutningsgrunnlaget bestilte Samferdselsdepartementet i brev av 3. mai 2016 en todelt tilleggsutredning til KVU for kryssing av Oslofjorden. Dette notatet oppsummerer tilleggsutredningen om løsning for rv. 23 Oslofjordforbindelsen gjennomført i perioden mai til september. Ifølge bestillingen skal utredningen vurdere alle alternative løsninger til bru, herunder KS1-rapportens skisserte alternativ med tunnel i tilnærmet samme trasé som KVUens brualternativ. Konsekvensene for de ikke-prissatte verdiene skal utredes og framstilles på en fullgod måte for alle alternativene. Utredningen skal gi tilråding om valg av konsept. 9

10 I forbindelse med tilleggsutredningen er det engasjert ekstern konsulent for vurdering av ikke-prissatte virkninger med metoden i Statens vegvesens håndbok V712. Videre er det kjørt transportmodell for løsninger med bru og tunnel i innkortet trasé via Håøya med andre forutsetninger om vegstandard og hastighet enn i transportanalysen i KVUen. Kostnadene for de tre konseptene er vurdert i nytt Anslag. Prissatte virkninger er beregnet med EFFEKT, både med og uten bompenger. KVU for kryssing av Oslofjorden var et samarbeid mellom Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. Tilleggsutredningen for rv. 23 Oslofjordforbindelsen dreier seg bare om vegforbindelsen over Oslofjorden og er utført i samarbeid mellom de to berørte regionene i Statens vegvesen. 10

11 2. Tilleggsutredning vurderer tre konsepter På konseptnivå er det sett på tre muligheter for framtidig løsning for rv. 23 over Oslofjorden fra E6 Vassum i Frogn kommune til kryss ved Krokodden i Røyken kommune: vedtatt reguleringsplan med utvidelse av dagens veg fra E6 Vassum Verpen med nytt løp i Oslofjordtunnelen (7,3 kilometer) supplert med utvidelse til fire felt videre til kryss ved Krokodden ny veg i seks til sju kilometer kortere trasé med bru via Håøya ny veg i seks til sju kilometer kortere trasé med undersjøisk tunnel (11 14 kilometer) via Håøya. Konsept med utvidelse av rv. 23 til fire felt i dagens trasé kan gjennomføres i flere trinn. Investeringskostnader for det første trinnet er i plangrunnlag NTP anslått til 4,4 milliarder kroner, inklusiv rehabilitering av eksisterende tunneler på strekningen Vassum - Verpen. De to konseptene med kortere trasé lenger nord må bygges ut i sin helhet fra Vassum til Krokodden. I tilleggsutredningen er det vurdert til sammen fem alternativer for de to konseptene over Håøya pluss regulert løsning for Oslofjordtunnelen forlenget med fire felts veg fra Verpen - Krokodden. Alle alternativene har fire felts motorveg med to løps tunneler. Etter eventuelt valg av ett av konseptene via Håøya kan delstrekninger fra ulike alternativer kombineres i videre planlegging, for eksempel som avbøtende tiltak for å redusere inngrep. Samlet lengde for alternativene over nordre Håøya varierer fra ca. 16,7 til 17,9 kilometer, mens utvidelse av Oslofjordtunnelen gir kjørelengde 24 kilometer fra Vassum til Krokodden. I konseptvalgutredningen ble utvidelse av Oslofjordtunnelen og bru over Håøya vurdert med forutsetning om standardklasse H7 med hastighet 80 km/t og 70 km/t i Oslofjordtunnelen. Dette er lagt til grunn i reguleringsplan for utvidelse av Oslofjordtunnelen og for parsellen Dagslett Linnes i Røyken og Lier. For alle konseptene må vi forvente så stor trafikk at det ifølge vegnormalene skal bygges fire felts motorveg med tunneler med to løp. Etter at det ble beregnet trafikk i konseptvalgutredningen er det vedtatt ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t (NA-rundskriv 2015/2) som erstatter dimensjoneringsklasse H8 og H9. Den nye dimensjoneringsklassen er, med unntak for utvidelse av Oslofjordtunnelen, lagt til grunn i virkningsberegninger og ved teknisk utforming av konseptene. I transportanalysen brukes fartsgrense 110 km/t på ny veg bortsett fra i undersjøisk tunnel der det forutsettes 90 km/t. For utvidelse av Oslofjordtunnelen (alternativ 5) brukes fortsatt dimensjoneringsklasse H7 (dimensjonert for 80 km/t) med skiltet fart 70 km/t gjennom Oslofjordtunnelen og 90 km/t på resten av strekningen. Dette er fordi alternativ 5 går i eksisterende trasé, og at gjenbruk av eksisterende konstruksjoner begrenser utbyggingsmulighetene. Spesielle utfordringer for høyere standard enn H7 gjelder siktkurve i Oslofjordtunnelen, avstand mellom Oslofjordtunnelen og Mærraskottunnelen og kurvatur og avstand til kryss fra Elgskauåstunnelen. Flere av de eksisterende bruene vil også måtte bygges om. Med bedre bremseteknologi for tunge kjøretøy kan det være mulig med 80 km/t også i tunnelen. For alle alternativer utenom alternativ 5 må det tas stilling til hva som skal gjøres med det vegnettet som ikke lenger vil være i bruk. Hvis ett av de to konseptene i innkortet trasé nord for dagens rv. 23 velges, forutsettes det at Oslofjordtunnelen stenges. Trafikken på denne strekningen vil ikke være stor nok til å kunne forsvare de høye kostnadene til drift og vedlikehold. Alt. 6 forutsetter stenging av Frogntunnelen og bygging av ny atkomst til Drøbak ved opprusting av fv

12 Krokodden Åroselva Alternativ 3 Tunnel Sundbyåsen Åros Båtstø Alternativ 2 Hengebru i vest Gråøya Nordre Håøya Digerud Alternativ 1 Fritt frambygg-bru i vest Alternativ 4 Lang tunnel Havsjødalen Alternativ 6 Kort linje med hengebru Holt Bråtan Vassum Verpen Håøya Hallangspollen Alternativ 5 Utvidelse av rv. 23 Drøbak 12

13 Alternativ 1: Fritt frambygg bru over vestre løp i Oslofjorden Alternativet går i eksisterende trasé for rv. 23 fra Vassum til Holt. Etter Frogntunnelen blir det anlagt et nytt toplankryss på Holt med kopling til Drøbak og Nesodden. Fra Holt til Digerud bygges ny 4 felts veg som går i bru over Havsjødalen (Hallangspollen). Oslofjorden krysses med hengebru til Håøya nord (Østbrua) og videre med fritt frambyggbru over Oslofjordens vestre seilingsløp. Brua treffer land mellom Åros og Båtstø, og vegen går i tunnel gjennom Sundbyåsen. Videre ligger vegen øst for Åroselva og krysser elva før vegen kopler seg på dagens rv. 23 på Krokodden med et nytt toplankryss. Alternativ 2: Hengebru over vestre løp i Oslofjorden Den eneste forskjellen fra alternativ 1 er at dette alternativet har hengebru fra Håøya som treffer land mellom Båtstø og Åros. Alternativ 3: Tunnel Alternativ 3 er skissert med samme veglinje som alternativ 1 mellom Vassum og Havsjødalen (Hallangspollen). Vegen går så inn i en 11 kilometer lang undersjøisk tunnel, på bru over Åroselva og på ny veg fram til toplankryss på dagens rv. 23 ved Krokodden. Østre del av tunnelen er ut fra dagens kunnskap om grunnforholdene skissert med maksimal stigning på ca. 5 prosent, mens stigningen i vest er ca. 4,5 prosent. I KVU-arbeidet ble det foretatt seismiske målinger i det aktuelle området med tanke på fundamentering av brutårn. I det vestre seilingsløpet dekker denne kartleggingen hele bredden av fjorden, mens det øst for Håøya mangler data for det dypeste området midt i fjorden. De kartlagte områdene har liten løsmassetykkelse i den skisserte traséen. I det østre løpet bygger den skisserte løsningen på dybder i sjøkart som viser ekkoloddet dybde til sjøbunn, løsmasser eller fjell. Usikkerheten på dette punktet forsterkes av manglende informasjon om forkastningssonen. Alternativ 4: Lang tunnel Alternativet går i eksisterende trasé for rv. 23 fra Vassum til Bråtan. På Bråtan bygges et nytt og komplisert kryss for kopling til Drøbak via dagens rv. 23. Ved Bråtan går vegen i toløps undersjøisk tunnel på ca meter. Fra øst for Digerud og under Oslofjorden til Krokodden går vegen i samme spor som alternativ 3. Østre del av tunnelen er ut fra dagens kunnskap om grunnforholdene skissert med maksimal stigning på ca. 2,5 prosent, mens stigningen i vest er ca. 4,5 prosent. Alternativ 5: Utvidelse av rv. 23 Alternativet går i eksisterende trasé fra Vassum og helt fram til Krokodden. Dagens rv. 23 utvides fra to til fire felt på hele strekningen. Det etableres nye løp i alle tunnelene, og alle eksisterende bruer utvides med to felt. Fem kryss på strekningen bygges om til toplankryss. Alternativ 6: Kort linje med hengebru over vestre løp i Oslofjorden Alternativet går i eksisterende trasé for rv. 23 fra Vassum til Bråtan med nytt løp i Vassumtunnelen og ny bru ved Bråtan. Vegen går videre i en toløps tunnel på m under Frognmarka. Etter kryssing av Havsjødalen og fram til Sundbyåsen går vegen i samme trasé som alternativ 2 med hengebru over vestre løp i Oslofjorden. Videre gjennom åsen, over jordene ved Sundby og inn i en meter lang tunnel som kommer ut ved Hotvet meieri. Herfra følger vegen samme trasé fram til kryss ved Krokodden som de fire andre alternativene over nordre Håøya. 13

14 14 Foto: Kjell Wold

15 3. Trafikale virkninger Ett alternativ for hvert av konseptene med henholdsvis bru (alternativ 1) og tunnel (alternativ 4) over nordre del av Håøya er analysert i regional transportmodell (RTM DOM IC) i tre situasjoner - uten bompenger og med bomtakst 55 og 75 kroner, jf underlagsrapport om trafikkanalyse (Rambøll 2016). Innledningsvis ble det kjørt transportmodell for to alternativer for tunnelkonseptet - alternativene 3 og 4 - med 1,1 kilometer forskjell i kjørelengde fra E6 Vassum til Krokodden. Resultatet viste ubetydelig forskjell i årsdøgntrafikk og trafikantnytte for de to alternativene. Forskjell i kjørelengde mellom de tre alternativene med bru er om lag en kilometer. Konseptene er sammenlignet med samme Referanse 2030 som i konseptvalgutredningen der transportsystemet ikke har med den påbegynte parsellen Dagslett Linnes. Underlagsrapporten om trafikkanalyse redegjør for endringer i årsdøgntrafikk (ÅDT), reisemål, transportmiddelfordeling, rutevalg og antall reiser pr døgn i hele modellområdet. I tilleggsutredningen fokuserer vi på endring i ÅDT, men ser også på endring i rutevalg som kan påvirke framkommeligheten på ulike deler av vegnettet. Etter at konseptvalgutredningen ble lagt fram, er det i tilleggsutredningen av utvidelse av Oslofjordtunnelen lagt til grunn at strekninger med veg i dagen skal analyseres med 90 km/t. I tilleggsutredningen er det likevel ikke gjort ny transportanalyse for konsept med utvidelse av Oslofjordtunnelen. Ut fra tidligere transportanalyser for rv. 23 er det ikke grunn til å anta at høyere hastighet vil gi vesentlig utslag i trafikk og trafikantnytte. Årsdøgntrafikk over Oslofjorden Konsept med utvidelse av Oslofjordtunnelen gir svært beskjeden økning i trafikkarbeidet i transportmodellen, mens de to konseptene i nord ser ut til å gi mer trafikkarbeid (målt som kjøretøykm) selv om strekningen Vassum Krokodden reduseres med 6 7 kilometer. Dette betyr blant annet økte utslipp av klimagasser fra transport. Alle konseptene gir god kapasitet på rv. 23 mellom Vassum og Krokodden. For konsept med bru, viser de nye beregningene ca. 15 prosent mer trafikk på rv. 23 over Oslofjorden sammenlignet med beregningene i konseptvalgutredningen. Dette skyldes at det er forutsatt høyere hastighet for hele strekningen fra Vassum til Krokodden, men trafikken dempes av at krysset ved Åros er fjernet. Et lokalt kryss ved Åros er anslått å kunne være nyttig for ca kjøretøy pr døgn, hvorav en tredel krysser Oslofjorden. Krysset kan øke trafikantnytten av brukonseptet, men et slikt kryss krever antakelig fravik fra vegnormalens krav til avstand mellom kryss. Et kryss ved Åros påvirker dessuten mulighet for bygging av tunnel i Årosdalen for å redusere naturinngrepene langs elva. Konsept med tunnel via Håøya har beregnet ÅDT omtrent som trafikktall for brua i konseptvalgutredningen. Tabell 3.1 Beregnet årsdøgntrafikk over Oslofjorden i 2030 uten bompenger og med bomtakst 55 og 75 kroner. Årsdøgntrafikk Referanse Uten bompenger Alt. 1 - Bru Uten bompenger Takst 55 kroner Takst 75 kroner Alt. 4 Tunnel Uten bompenger Takst 55 kroner Takst 75 kroner Alt. 5 Utvidelse av Oslofjordtunnelen 1) Uten bompenger Takst 55 kroner ) Trafikktall fra KVU for kryssing av Oslofjorden. Det nye løpet gir ikke økt trafikk i transportmodellen fordi dagens tunnel har nok kapasitet også i

16 Ifølge resultatene fra den regionale transportmodellen kan innkortet trasé med bru i en situasjon uten bompenger øke trafikken med ca. 50 prosent sammenlignet med Referanse med dagens Oslofjordtunnel. Konsept med undersjøisk tunnel via nordre del av Håøya med lavere hastighet enn i konsept med bru ser ut til å gi omtrent 30 prosent mer trafikk over Oslofjorden. Trafikkberegningene indikerer at en takst på 55 og 75 kroner kan redusere trafikken med fra 45 til 55 prosent sammenlignet med en situasjon uten bompenger. Trafikkavvisningen er relativt lik for konseptene med bru og tunnel. Erfaringer fra andre bompengeprosjekter viser en priselastisitet på mellom 0,3 og 0,8 (øker generalisert reisekostnad med 1 prosent reduseres trafikken med 0,3 til 0,8%) (Odeck & Bråten 2008). Hvis vi antar en gjennomsnittlig reiselengde på 65 kilometer for trafikken på Oslofjordforbindelsen, får vi en priselastisitet på rundt 0,8. Med reiselengde over Oslofjorden lik gjennomsnittet i reisevaneundersøkelsen, blir priselastisiteten 0,5, midt i variasjonsområdet i nevnte undersøkelse. Ingen prosjekter er like, og vi skal være forsiktige med å bruke priselastisiteter fra andre prosjekter. Det er grunn til å anta at reiselengden på denne strekningen ligger over gjennomsnittet fra RVU, og at transportmodellen antakelig underestimerer trafikken med bompenger. Mulig avlasting av E18 gjennom Oslo En ny og raskere kryssing nord for Drøbak kan omfordele trafikk fra E18 og E6 gjennom Oslo til ny rv. 23 som vist i tabell 3.2 og figur 3.1. Det er spesielt områder i Asker og Ski som i større grad vil velge ny rv. 23. Sammenlignet med ÅDT på E18 ved Sandvika er endringen beskjeden. Nye prosjekter på tilstøtende vegnett kan forsterke avlastingen av E18. En følsomhetsanalyse indikerer at endringer i bomsystemet rundt Oslo kan øke denne avlastingen med ca 1000 kjøretøy pr døgn. En innkortet Oslofjordforbindelse med høyere hastighet ser dessuten ut til å redusere trafikken på ferja Moss Horten med ca. ti prosent. Tabell 3.2. Beregnet trafikk (2030), kjøretøy pr døgn. Referanse 2030 Tunnel Bru E 18 Sandvika NY RV Ferje Moss - Horten

17 Figur 3.1. Omfordeling av trafikk i vegnettet (2030). Grønn = redusert trafikk, rød=økt trafikk. 17

18 Ill: Rambøll 18 Foto: Kjell Wold Ill: Rambøll

19 4. Samfunnsøkonomisk analyse 4.1 Prissatte virkninger Investeringskostnader Det er gjennomført Anslag for de seks alternativene, jf underlagsrapport om anslag (ViaNova 2016). Tabell 4.1 Anslag investeringskostnader. Milliarder 2016-kroner. Kilde: ViaNova P50, mrd. kroner Relativt std.avvik, % Alt 1 Hengebru og frittframbygg bru 16,0 15,5 Alt 2 To hengebruer 16,7 15,2 Alt 3 Tunnel i brutrasé 10,7 16,5 Alt 4 Lang tunnel i brutrasé 11,7 18,0 Alt 5 Utvide Rv. 23 Vassum - Krokodden 7,2 9,5 Alt 6 Hengebru i kort trasé 17,7 14,4 Vi ser at de seks alternativene ligger i et kostnadsspenn fra ca. 7 til nesten 18 milliarder 2016-kroner. Kostnader for alternativ 5 er vurdert ut fra dimensjoneringsklasse H7 (jf omtale i kap. 2 foran), mens det for de øvrige alternativene er lagt til grunn dimensjoneringsklasse H9. For alternativene 1 og 2 (bruer over Håøya) og 5 (utvidelse av Oslofjordtunnelen) foreligger kostnader fra Anslag fra KVU i Etter prisomregning er det nye anslaget for alternativ 1 og 2 med bru ca. 20 prosent høyere enn i Anslag fra For bruene er endret dimensjoneringsklasse fra H7 til H9 (bredere veger og bruer) en viktig forklaring for økte kostnader. Kostnadene for utvidelse av dagens rv. 23 har økt på grunn av nye forutsetninger om toplans kryss ved Verpen, sikkerhetstiltak i tunnelen, luftetårn og dimensjonering for 90 km/t for dagstrekningene. Generelt øker kostnadene også på grunn av: Høyere byggherrekostnader (ca 12 prosent for bruene i KVU, anbefalt 15 prosent i KS1, brukt 17,5 prosent i nytt Anslag) Noe større påslag/bidrag fra usikkerhetsfaktorer For brukonseptet (alt.1, 2 og 6) kan det være aktuelt å utvide bruene over Oslofjorden med gang/sykkel-veg. Ekstra kostnader for gang/sykkel-veg på bruene med tilknytning til eksisterende lokalveg på begge sider er vurdert til 1,7-1,9 milliarder kroner, inkludert alle påslag og usikkerhet. I anslagene er det lagt inn en post på 200 mill. kroner (før påslag) til lokalveger og oppryddingstiltak. Det er mulig denne posten er noe lav i alternativ 6 som forutsetter opprusting av eksisterende fylkesveg som ny adkomst til Drøbak. Konsept med utvidelse av Oslofjordtunnelen som ligger på et høyere plan- og avklaringsnivå enn utredning, har lavest usikkerhet med relativt standardavvik på 9,5 prosent. De fem andre alternativene spenner fra relativt standardavvik på 14,4 prosent i alternativ 6 (hengebru i kort trasé) til 18 prosent i alternativ 4 (lang tunnel i brutraséen). Beregnet usikkerhet er høyere enn i Anslag i KVUen, men ligger fortsatt noe lavere enn det som ble anbefalt i KS1-rapporten, prosent. Økt usikkerhet skyldes blant annet at det er kalkulert inn samvariasjon mellom prisene i de store bruene, i bergtunnelene og i betongtunnelene. 19

20 Det relative standardavviket for undersjøisk tunnel er i Anslaget vurdert som noe høyere enn for konsept med bru. Dette skyldes blant annet usikkerhet når det gjelder bergkvaliteten. For de aktuelle bruspennene finnes det erfaringstall fra andre prosjekter. Lavere usikkerhet enn i KS1 skyldes at anslaget i tilleggsutredningen i liten grad har vektlagt usikkerheten knyttet til valg av konkret løsning. For å kunne sammenligne konseptene/ alternativene er det lagt til grunn at de bygges omtrent slik de er tegnet (pr aug. 2016). Dette grepet forhindrer at løsningene glir over i hverandre. For de to tunnelalternativene (3 og 4) finnes det for eksempel en uendelig variasjon av tunnellengder. Mange forhold som dukker opp i videre planlegging av valgt konsept, kan påvirke løsning og dermed endelig investeringskostnad. Ikke minst gjelder dette grunnforholdene i Oslofjorden som blant annet kan påvirke trasé og lengde for undersjøisk tunnel. Denne tilnærmingen betyr at anslaget tildels overvurderer modenheten av konseptene. Nytte/kostnadsanalyse i EFFEKT Alternativene 1 (bru med fritt frambygg bru i vest) og 4 (lang tunnel) er sammenlignet med 0-alternativet som er situasjonen i åpningsåret (2030) dersom det ikke gjennomføres nye transporttiltak ut over de som var besluttet igangsatt i Forutsetninger om dimensjoneringsklasse og hastighet er de samme som er beskrevet i kapittel 3Trafikale virkninger og i anslag for investeringskostnader. Nytte-/kostnadsanalysen er gjennomført med programmet EFFEKT versjon 6.60 i henhold til Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser, jf underlagsrapport om prissatte konsekvenser (Statens vegvesen 2016). I utgangspunktet er det beregnet nytte og kostnader i en situasjon uten bompenger i hele analyseperioden. I tillegg er det beregnet prissatte virkninger med bompenger og takst 55 og 75 kroner for kryssing av Oslofjorden - i begge retninger. Formålet med nyttekostnadsanalysen er å sammenligne samfunnsøkonomisk nytte og kostnader for prosjektet. Det er viktig å presisere at det på KVU-nivå er betydelig usikkerhet i alle inngangsparametre, blant annet investeringskostnader og beregnet trafikk. Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 40 år og diskontert til sammenligningsåret 2030 med kalkulasjonsrente 4,0 %. All prissatt nytte og alle kostnader er regnet om til 2016-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden på 40 år, , fratrukket alle kostnader for det offentlige i samme periode. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og netto kostnader for prosjektet over statsbudsjettet. Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) brukes for å rangere prosjekter etter prissatte virkninger. Nytte/kostnad analysen bygger i stor grad på transportanalyse i regional transportmodell (RTM DOM IC), jf underlagsrapport om trafikkanalyse (Rambøll 2016). Transportmodellen beregner trafikantnytten og virkninger for kollektivselskapene. Trafikantnytten er endring i trafikantenes konsumentoverskudd som beregnes ut fra endring i trafikk og transportkostnader. Beregning i EFFEKT omfatter endring i kostnader knyttet til global og regional luftforurensing, men endring i støykostnader er ikke tatt med. Klimamodulen i EFFEKT beregner endring i utslipp av klimagasser fra både bygging, trafikk, drift og vedlikehold over analyseperioden på 40 år. De viktigste faktorene som forklarer forskjell i netto nytte og netto nytte pr budsjettkrone er trafikantnytte og investeringskostnader. Trafikantnytten for bru er beregnet å være nesten seks milliarder kroner større enn for tunnel selv om innkortingen er omtrent den samme for begge alternativene. Dette henger blant annet sammen med at kortere reisetid på grunn av høyere hastighet ser ut til å gi 15 prosent mer trafikk over Oslofjorden med bru enn med tunnel. Både eksisterende og ny trafikk over Oslofjorden har nytte av redusert reisetid. Når det gjelder investeringskostnader, er rangeringen omvendt. Alternativet med tunnel er ifølge Anslag best med P50 drøyt fire milliarder kroner lavere enn for bru. Ifølge EFFEKT er kostnader for drift og vedlikehold minst for utvidelse av dagens rv. 23 og størst for alternativ med lang tunnel. 20

21 Tabell 4.2 Prissatte virkninger beregnet i EFFEKT. Millioner 2016-kroner. Aktør Alt 1 Bru Alt 4 Lang tunnel Alt 5 Utvidelse av Oslofjordtunnelen Trafikanter Trafikantnytte Ulempe ferje SUM Operatører Kostnader Inntekter SUM Det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatter og avgifter SUM Samfunnet for øvrig Ulykker ) Beregningen tar ikke hensyn til stigning i den lange tunnelen i Alt. 4. Luftforurensing 1) Skattekostnad SUM Netto nytte NN NNB 0,45 0,43 0,84 Det er knyttet viktige nasjonale mål til trafikksikkerhet og utslipp av klimagasser, men endring i disse kostnadene betyr lite for rangering av bru og tunnel etter netto nytte per budsjettkrone. Bedre vegstandard med midtdeler medfører at ulykkene reduseres for begge alternativene. Løsning med lang tunnel ser imidlertid ut til å gi noen færre drepte og hardt skadde enn bru fordi farten og trafikken er lavere. Reduserte ulykker utgjør i størrelsesorden fem prosent av brutto nytte, mens økte utslipp av klimagasser for bru representerer 1 2 prosent av kostnadene. Når det gjelder endring i utslipp av klimagasser, vises til kapittel 5.5. Det er gjort følsomhetsanalyse av konseptene med bru og tunnel med andre investeringskostnader enn P50 - +/- 20 prosent. Resultatet er presentert i tabell 4.3. Med 20 prosent høyere investeringskostnader ser begge konseptene med innkorting mellom Vassum og Krokodden fortsatt ut til å gi positiv netto nytte. Tabell 4.3. Følsomhetsanalyse med endring i investeringskostnader. Alt 1 Bru Alt 4 Lang tunnel 20 P P Netto nytte, mill 2016-kr Netto nytte per budsjettkrone NNB 0,88 0,45 0,16 0,82 0,43 0,17 Det er også beregnet prissatte virkninger for bru og tunnel nord for dagens trasé med bompenger - med en takst på 55 og 75 kroner. Resultatene framgår av tabell 4.4. Med en takst på 55 kroner beregnes svakt negativ netto nytte (rundt 1 milliard kroner) både for bru og tunnel via nordre del av Håøya. Netto nytte for utvidelse av Oslofjordtunnelen med en takst på 55 kroner ble i KVU beregnet til ca. 8,2 milliarder kroner (2014-kroner). 21

22 Tabell 4.4 Netto nytte (NN) og netto nytte per budsjettkrone (NNB). Netto nytte i mill kroner. Alt 1 Bru Alt 4 Lang tunnel Alt 5 Utvidelse Oslofjord-tunnelen 1) 55 kr 75 kr 55 kr 75 kr 55 kr 75 kr Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone NNB 0,07 0,30 0,12 0,43 1,9-1) Tall fra KVU - prisnivå Ikke-prissatte virkninger Multiconsult, som utførte konsekvensutredning i reguleringsplan for utvidelse av Oslofjordtunnelen, har vurdert ikke-prissatte virkninger av de fem alternativene for konsept med bru eller tunnel nord for dagens rv. 23, jf underlagsrapport om ikke-prissatte virkninger (multiconsult 2016). I tillegg er det vurdert virkninger av utvidelse av rv. 23 i dagens trasé fra Verpen Krokodden. Usikkerheten i vurderingene rundt de nye forbindelsene over Oslofjorden er langt større enn for alternativ 5 med utvidelse av Oslofjordtunnelen der det foreligger utkast til byggeplan for strekningen Vassum Verpen. Erfaringene fra detaljeringen av alternativ 5 viser at konsekvenser av inngrep rundt kryss med tilhørende tilførselsveier, trolig er undervurdert på KVU-nivå. Videre innebærer særlig alternativene med lange tunneler store masseoverskudd som må deponeres. Dette krever areal, og konsekvenser av aktuelle deponier er ikke vurdert. Alternativ 1: Bru - fritt frambygg bru over vestre løp i Oslofjorden Alternativ 1 er rangert som det dårligste av de seks alternativene. For landskapsbilde er de største konfliktene knyttet til bruene over Havsjødalen og Oslofjorden, samt den lange dagstrekningen langs Åroselva. Figur 4.1: Alternativene 1 og 2 har høy bru over Havsjødalen, her sett mot Hallangspollen. Alt. 3 har også bru over Havsjødalen, men litt lenger øst. Kilde: Multiconsult Noen vil oppleve ei ny bru som et positivt element i landskapet, mens andre oppfatter brua som et fremmedelement med store negative konsekvenser. Det er flere eksempler på bruer som fungerer som turistattraksjoner og identitetsskapende elementer. Bru over Havsjødalen vil ha negativ fjernvirkning sett fra bebyggelsen rundt Hallangspollen. Hengebrua i østre løp av Oslofjorden har en relativt åpen og lett konstruksjon som i liten grad reduserer åpenheten i landskapsrommet. De høye tårnene vil være godt synlig mot nord og sør. På nært hold vil hengebrua være visuelt dominerende, men på større avstander vil konstruksjonen kunne oppleves som et landemerke som tilfører landskapet visuelle kvaliteter. 22

23 Figur 4.2: Alternativene 1, 2 og 6 har en monumental hengebru over hovedløpet (østre) i Oslofjorden. Kilde: Multiconsult Visuelt oppleves ei fritt frambyggbru i vestre fjordløp som en tung og relativt lukket konstruksjon med mange skiveformede pilarer som deler opp et åpent landskapsrom, spesielt sett fra Båtstø. Stor seilingshøyde (55 meter) demper inntrykket noe. Den buede føringen kommer tett på bebyggelsen i Båtstø, og dette forsterker nærvirkningen sammenlignet med en mer rettlinjet føring med hengebru, jf. Alt. 2. Fjernvirkningen av brua er ikke like problematisk. Figur 4.3: Alternativ 1 har fritt frambyggbru i bue over de grunneste områdene av vestre løp av Oslofjorden. Kilde: Multiconsult De største konfliktene for nærmiljø og friluftsliv skyldes arealinngrep i Frognmarka. Motorvegen blir en stor barriere gjennom marka. Vegen gir støybelastning og inngrep i friluftsområder på Håøya og i frilufts- og hytteområder på begge sider av fjorden. Fritt frambyggbrua gir nærføring til bebyggelse i Åros og Båtstø. Nesten 300 boliger og hytter får utendørs støy over 55 dba (gul sone). For naturmangfold er de største skadevirkningene inngrep i edelløvskog på Nordre Håøya og Digerud. For kulturmiljø er de største konfliktene knyttet til inngrep i og behov for frigiving av flere kulturmiljøer ved Bråtan, samt inngrep i kulturminne på Krokodden. Alternativet betyr nedbygging av ca. 100 dekar dyrka mark, og ca. 540 dekar skog. 23

24 Alternativ 2: Bru - hengebru over vestre løp i Oslofjorden Alternativ 2 er rangert som det nest dårligste alternativet for ikke-prissatte virkninger. Hvis man kombinerer alt. 2 med tunnelen langs Åroselva i alternativ 6, vurderes alternativ 2 og 6 som likeverdige. Alternativ 2 skiller seg fra alternativ 1 kun gjennom valg av brutype over vestre løp av Oslofjorden. For øvrig er virkninger og vurderinger sammenfallende. Alternativet krysser fjorden i en rett linje med hengebruer i begge fjordløp. Østre hengebru er som beskrevet for alt. 1. Figur 4.4: Alternativ 2 har hengebru også over vestre løp av Oslofjorden i noe større avstand til Båtstø enn alt. 1 Hengebru over vestre fjordløp vil være en visuelt lettere konstruksjon enn en fritt frambyggbru, og vurderes som mindre skadelig for landskapsbildet. Hengebruer over begge løpene vil skape visuell sammenheng i konstruksjonene, og bruene kan fungere som et sterkere landemerke sammenlignet med alternativ 1. Bruene vil tilføre landskapet visuelle og arkitektoniske kvaliteter. Det er positivt at hengebrua vil ligge lengre fra Båtstø, samtidig som tynnere bruplate og tre tårn istedenfor mange søyler holder landskapsrommet langs fjorden mer åpent. For nærmiljø og friluftsliv forskyves støyen noe bort fra fjorden ved Båtstø og mot Åros. Forskjellene sammenlignet med alternativ 1 er ikke vesentlige. Konsekvenser for støy, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser er i hovedsak som for alternativ 1, men ca. 50 flere boliger og hytter blir støyutsatt i Årosområdet. Alternativ 3: Tunnel Alternativ 3 med tunnel er rangert som det nest beste alternativet. Det har ingen vesentlige konflikter med ikke-prissatte tema. Mellom Vassum og Havsjødalen er virkningene sammenlignbare med alternativ 1 og 2 for alle tema. De største konfliktene er knyttet til oppdeling av Frognmarka, bru over Havsjødalen, deponering av stort masseoverskudd og kryssene ved Bråtan, Holt og Krokodden. Mellom Havsjødalen i Frogn og Åroselva går alternativet i tunnel med ubetydelige ikke-prissatte virkninger. Støyutbredelsen er moderat med rundt 50 boliger og hytter i gul sone (over 55 dba utendørs). 24

25 Alternativ 4: Lang tunnel Alternativ 4 med lang tunnel er rangert som det beste fordi skadevirkningene i stor grad unngås. De største konfliktene er knyttet til store inngrep rundt et svært komplisert kryss på Bråtan. Kopling både mot Nesodden og Drøbak krever mer areal enn for øvrige alternativ. Krysset er vanskelig å tilpasse landskapet og vil bli synlig fra Froen gård og Frogn kirke. Rundt 30 boliger og hytter blir liggende i gul sone (over 55 dba utendørs). Konfliktene rundt kryssing av Åroselva og krysset på Krokodden blir som for alternativ 3. Alternativ 5: Utvidelse av rv. 23 Alternativ 5 er rangert som det dårligste tunnelalternativet, men klart foran brualternativene for ikke-prissatte konsekvenser. Årsaken til at alternativet kommer dårligere ut enn i konsekvens-utredningen for rv. 23 på enkelte tema, er at konseptet nå inkluderer utvidelse til fire felt også fra Verpen til Krokodden. Dette gir arealbeslag og økt barriereeffekt i Hurummarkas randsone. For landskapsbilde er fjernvirkning av krysset på Verpen mest negativt. De største konfliktene for nærmiljø og friluftsliv er knyttet til massedisponering rundt Vassum-Bråtan, marginale arealinngrep langs dagens veg i friområder og arealbehov for kryss i Hurum og Røyken. I underkant av 100 boliger og hytter blir liggende i gul støysone (over 55 dba utendørs). En del av disse vil fortsatt ha støy fra trafikk til Hurum selv i de alternativene der tunnelen stenges. For tema naturmangfold er det moderate negative virkninger, knyttet til kryssområdet på Bråtan som berører en lokalt viktig naturtype (edelløvskog). Det samme krysset inngår for øvrig også i alternativ 1, 2 og 3. Konsekvensene for kulturmiljø vurderes som mest negativt. Disse er knyttet til direkte konflikt og behov for frigiving av flere kulturmiljøer både ved Bråtan- og Verpenkrysset. Alternativet betyr omdisponering av ca. 550 dekar skog. Dyrket mark berøres i ubetydelig grad. Alternativ 6: Bru - kort linje med hengebru i vest Alternativ 6 er samlet vurdert som det beste brualternativet med tanke på ikke-prissatte virkninger. Alternativet er nokså likt alternativ 2, men går i tunnel nord for dagens Frogntunnel i Frogn. I Røyken har alternativ 6 tunnel på deler av strekningen langs Åroselva der alternativ 2 går i dagen. Denne løsningen kan også kombineres med alt. 1 og 2. Sammenlignet med alternativ 2 er alternativet noe dårligere for naturmangfold ved nye inngrep i Frognmarka nær nytt kryss på Holt. Her vil trolig også en del boliger bli berørt. Kryss på Bråtan unngås, og konsekvenser her reduseres. Tunnelen langs Åroselva i Røyken reduserer landskapsinngrep, konsekvenser for nærmiljø (støy og barrierer) og mulig påvirkning av naturmangfoldet langs Åroselva. For kulturmiljø er alternativet rangert dårligst på grunn av direkte inngrep i kulturmiljøet på Sundby i Røyken. Alternativet gir noe mindre beslag av skog og dyrket mark enn alternativ 1 og 2. Brualternativene gir generelt bedre reiseopplevelse enn alternativene med lang undersjøisk tunnel. 25

26 Tabell 4.5. Oppsummering ikke-prissatte virkninger med rangering av konseptene. Alt 1 Fritt frambyggbru Alt 2 Hengebru Alt 3 Tunnel Alt 4 Lang tunnel Alt. 5 Utvidelse i dagens trasé Alt 6 Kort linje med hengebru Landskapsbilde Middels negativ (- -) Liten til middels negativ (-/- -) Liten til middels negativ (-/- -) Nærmiljø og friluftsliv Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Ubetydelig (0) Ubetydelig til liten negativ (0/-) Liten til middels negativ (-/- -) Naturmangfold Liten til middels negativ (-/- -) Liten til middels negativ (-/- -) Ubetydelig til liten negativ (0/-) Liten til middels negativ (-/- -) Kulturmiljø Liten til middels negativ (-/- -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Naturressurser Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Liten til middels negativ (-/- -) Rangering Bru gir generelt større negative virkninger enn konsept med tunnel for temaene som inngår i ikke prissatte virkninger. Utvidelse av Oslofjordtunnelen er rangert som dårligst av tunnelalternativene fordi det har noe større konflikt med kulturmiljø enn de to alternativene med tunnel lenger nord. Dette skyldes primært inngrep ved de to kryssene ved Bråtan og Verpen som begge omfattes av reguleringsplanen. Det er grunn til å tro at detaljert planlegging av tunnel i nord vil avdekke økt konflikt, blant annet i kryssområdene, slik at forskjellen mellom tunnelkonseptene i sør og nord jevnes ut. Flertallet av høringsuttalelsene til KVU-en var svært kritiske til rapportens vurdering av ikke-prissatte virkninger, og mente at ei bru over Oslofjorden vil ha svært store negative virkninger for landskap, natur- og kulturmiljø og friluftsliv. Skadevirkningene kan til en viss grad påvirkes med valg av bruløsning over Oslofjordens vestre løp og bygging av flere tunneler gjennom sårbare områder som for eksempel Frognmarka og Årosdalen. Med utgangspunkt i kostnadstallene i tabell 4.1 kan det sies følgende om kostnader for avbøtende tiltak: Konsept bru. Merkostnaden for å bygge hengebru istedenfor fritt frambyggbru over Oslofjordens vestre løp er i størrelsesorden 700 mill. kroner. Konsept tunnel. Merkostnaden for å unngå inngrep i Frognmarka ved bygging av tre kilometer lenger tunnel i alt. 4 er anslått til ca. en milliard kroner. Konsept bru. Merkostnaden for å bygge ekstra tunnel for redusere inngrep i Årosdalen er ifølge Anslag ca. 400 mill. kroner. 26

27 4.3 Samlet vurdering samfunnsøkonomisk analyse Beregning i EFFEKT indikerer at prissatte virkninger (målt som NNB) uten bompenger er positive og tilnærmet like for de to konseptene nord for dagens rv. 23 ved Drøbak. Tilsvarende beregning i konseptvalgutredningen for utvidelse av rv. 23 fra Vassum til Krokodden med nytt løp i Oslofjordtunnelen i konseptvalgutredningen viste negativ NNB ( 0,7). Med bompengetakst 55 kroner beregnes svakt negativ netto nytte for begge konseptene i nord. Med en takst på 55 kroner forverres NNB for utvidelse av Oslofjordtunnelen til 1,9. Økes takst for bru og tunnel i innkortet trasé til 75 kroner, blir NNB klart negativ og omtrent på samme nivå som det positive resultatet uten bompenger. Når det gjelder ikke-prissatte virkninger, vurderes de tre alternativene med undersjøisk tunnel som relativt like og klart bedre enn alternativene med bru. Tunnelkonseptet i nord framstår ut fra en samlet vurdering som best i den samfunnsøkonomiske analysen. Konseptet har positiv netto nytte, mens tilsvarende for utvidelse av tunnelen i dagens trasé synes å være klart negativ. Brukonseptet er tilnærmet samme NNB som for ny tunnel i samme trasé, men større konflikt med de ikke prissatte temaene betyr at brua vurderes som dårligere i den samfunnsøkonomiske analysen. Konsept med bru over nordspissen av Håøya vurderes som nest best i den samfunnsøkonomiske analysen. NNB for bru er så mye bedre enn for utvidelse av dagens rv. 23 at forskjellen i ikke-prissatte virkninger i favør av sistnevnte ikke endrer rangeringen av de to konseptene. Usikkerhet om grunnforholdene i Oslofjorden kan påvirke tunnellengde, stigning og investeringskostnadene for en tunnel i innkortet trasé. Følsomhetsanalyse viser at 20 prosent økte investeringskostnader reduserer NNB for tunnelen fra 0,43 til 0,17, omtrent samme utslag som for bru med 20 prosent høyere kostnader. Andre virkninger som det bør tas hensyn til ved valg av konsept, er omtalt i kapittel 5. 27

28 Ill: Rambøll 28 Foto: Kjell Wold Ill: Rambøll

29 5. Andre virkninger 5.1 Finansiering med bompenger og behov for statsmidler Med utgangspunkt i trafikktall fra regional transportmodell har Statens vegvesen beregnet bompengepotensial for de to konseptene nord for dagens Oslofjordforbindelse, jf underlagsrapport om bompenge potensial (Statens vegvesen 2016). Forutsetningene er de samme som i konseptvalgutredningen, med unntak av at det er lagt til grunn nye føringer for beregningsteknisk rente. Trafikkveksten er basert på fylkesprognose for Akershus for NTP Byggetid er forenklet satt til fem år. Byggeperiode Etterskuddsvis innkreving fra og med 2030 Bompengene skal dekke renter og avdrag innenfor 15 eller 20 år (to alternativ er beregnet) Lånerenten satt til 5,5 prosent de første ti årene etter åpning og deretter 6,5 prosent Innkrevingskostnad på 15 mill. kroner pr. år Tyngre kjøretøy betaler dobbelt takst og utgjør 11 prosent av trafikken. Netto innbetaling av bompenger vil være vesentlig høyere enn bidraget til investeringen siden bompengeinntektene også skal dekke renter og drift av betalingssystemet. Tabell 5.1. Nettoinntekt bompenger første år og potensial for finansiering med bompenger for konseptene i ny trasé nord for dagens Oslofjordforbindelse. Tall i 2016-kroner. Alternativ Netto bompenger, mill. kroner Bompengepotensial, milliarder kroner Første år (2030) 15 års nedbetaling 20 års nedbetaling Bru, takst ,6 3,3 Bru, takst ,9 3,7 Lang tunnel, takst ,3 2,9 Lang tunnel, takst ,6 3,4 Med takster mellom 55 og 75 kroner og med forutsetningene ovenfor ser det ut til at bompenger kan dekke mellom 2 og 4 milliarder kroner av de samlede investeringskostnadene, avhengig av takst og nedbetalingstid. Med takst på 55 kroner blir resultatet at netto nytte for begge konseptene i nord er svakt negativ. I transportetatenes plangrunnlag for NTP er utvidelse av rv. 23 Oslofjordtunnelen et bundet prosjekt med kostnad 4,4 milliarder kroner finansiert med 1,6 milliarder kroner over statsbudsjettet og 2,8 milliarder kroner i bompenger. I KVU for kryssing av Oslofjorden ble det gjort transportanalyse av utvidelse av dagens rv. 23 Vassum - Krokodden med takst 55 kroner. Analysen viser at årsdøgntrafikken ligger prosent lavere enn beregnet for de to konseptene i nord. På denne bakgrunn er det lagt til grunn at bompengebidraget til utvidelse av dagens trasé er 25 prosent lavere enn for de to konseptene i nord. Tabell 5.2 viser behov for statsmidler til finansiering av de to konseptene i nord og utvidelse av Oslofjordtunnelen. Tabell 5.2 Behov for statsmidler til finansiering av de tre konseptene. Milliarder 2016-kroner. Utvidelse dagens trasé Bru i innkortet trasé Tunnel i innkortet trasé Kostnadsanslag 7,2 10,7 11,7 16,0 17,7 Bompenger, avrundet 2,5 3,0 3,0 Behov statsmidler, avrundet 4,5 8,0 9,0 13,0 15,0 29

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden - status

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden - status Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden - status 10.11.2015 Brukonferansen 2015 Utgangspunktet Dagens transportstrømmer over Oslofjorden Beregnet i regional transportmodell, 2010 Samfunnsmål

Detaljer

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 12.11.2014 Pressetreff i Samferdselsdepartementet 19.11.2014 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden

KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 30.01,2015 Østlandssamarbeidet 30.01.2015 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag Utrede konsepter

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

Framtidas transportsystem over Oslofjorden

Framtidas transportsystem over Oslofjorden KVU for kryssing av Oslofjorden Framtidas transportsystem over Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Hva skal jeg snakke om? Om utgangspunktet og bestillingen

Detaljer

Tunnelen II. Rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Samferdselskonferanse Hurum rådhus 15. november2013

Tunnelen II. Rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Samferdselskonferanse Hurum rådhus 15. november2013 Rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 18.11.2013 Tunnelen II Samferdselskonferanse Hurum rådhus 15. november2013 Anne-Grethe Nordahl prosjektleder Statens vegvesen region Øst Rv. 23 Oslofjordforbindelsen

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014 KORT OM HOVEDKONKLUSJONER Investeringskostnader Trafikantnytte Drift og vedlikehold Regionale virkninger Økte utslipp klimagasser Naturinngrep Nærmiljø Over fjorden 05.05.2014 To hovedspørsmål 1. 2. Utrede

Detaljer

8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse

8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse 8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse 8.1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Fra planprogrammet: Det skal lages en samlet framstilling av konsekvensvurderingene for de prissatte temaene.

Detaljer

Saksbehandler: Randi Margrethe Tornås Saksnr.: 13/01080-6 Behandlingsrekkefølge Hovedutvalget for miljø-, plan- og byggesaker Kommunestyre

Saksbehandler: Randi Margrethe Tornås Saksnr.: 13/01080-6 Behandlingsrekkefølge Hovedutvalget for miljø-, plan- og byggesaker Kommunestyre Høringsuttalelse til KVU for kryssing av Oslofjorden Saksbehandler: Randi Margrethe Tornås Saksnr.: 13/01080-6 Behandlingsrekkefølge Møtedato Hovedutvalget for miljø-, plan- og byggesaker Kommunestyre

Detaljer

Mulighetsstudie for kryssing av Glomma.

Mulighetsstudie for kryssing av Glomma. Mulighetsstudie for kryssing av Glomma. Presentasjon av ulike alternativer og status for rv. 22. Statens vegvesen region øst. Oslo 12.12.2012. Edgar Sande Disposisjon: Status for rv. 22; Isakveien-Garderveien.

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Samferdselskonferanse Hurum rådhus 15. november2013 Anders Jordbakke, prosjektleder Statens vegvesen, Region øst

Detaljer

KVU-prosessen fra A til Å

KVU-prosessen fra A til Å KVU for kryssing av Oslofjorden KVU-prosessen fra A til Å I KVU for kryssing av Oslofjorden utredes muligheter for mer effektiv transport over Oslofjorden, blant annet mulighet for faste forbindelser for

Detaljer

Fv.156 Bråtan Tusse Planprogram. Presentasjon for Nesodden kommune

Fv.156 Bråtan Tusse Planprogram. Presentasjon for Nesodden kommune Planprogram Presentasjon for Nesodden kommune 7.12.2016 Prosjektmål til planprogrammet Samfunnsmål: prosjektet skal Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden Gi god trafikksikkerhet

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Framtidas transportsystem over Oslofjorden

Framtidas transportsystem over Oslofjorden Framtidas transportsystem over Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst Hva skal jeg snakke om? Bru for rv 23 over Oslofjorden Hva er en konseptvalgutredning (KVU)? Prosess Formål Vurderte

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 Høring av KVU for kryssing av Oslofjorden Forslag til innstilling: 1. Rygge kommune støtter anbefalingen om å forkaste alternativ

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Analyseresultater Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt 1 Jon Arne Klemetsaune

Detaljer

Innsigelse mot 3A-3, delstrekning C. Statens vegvesen fraråder følgende alternativer: 1B, delstrekning A og C 3A-5, delstrekning A

Innsigelse mot 3A-3, delstrekning C. Statens vegvesen fraråder følgende alternativer: 1B, delstrekning A og C 3A-5, delstrekning A Tiltakshavers anbefaling Det er i teksten under gitt en felles anbefaling for Ås og Ski kommuner da det er viktig for Statens vegvesen at strekningen blir sett på under ett. Statens vegvesen har konsekvensutredet

Detaljer

Osloregionen SAKSFREMLEGG. Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15. Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden

Osloregionen SAKSFREMLEGG. Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15. Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden Osloregionen SAKSFREMLEGG Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15 Saksansvarlig: Øyvind Såtvedt, Sekretariatet for Osloregionen Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden Forslag til

Detaljer

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Kvitsøy kommune Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal - 51911460 Vår dato: 19.10.2011 Vår referanse: 2011/032186-031 E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy

Detaljer

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1 Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 med tunnelarm til Sekken 1 Forord Statens vegvesen Region Midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for fv 64 og tunnelarm til Sekken. Prosjektet

Detaljer

Frogn kommune. Saksutskrift. Høringsuttalelse til KVU for kryssing av Oslofjorden. Kommunestyres behandling :

Frogn kommune. Saksutskrift. Høringsuttalelse til KVU for kryssing av Oslofjorden. Kommunestyres behandling : Saksutskrift Høringsuttalelse til KVU for kryssing av Oslofjorden Saksbehandler: Randi Margrethe Tornås Saksnr.: 13/01080-6 Behandlingsrekkefølge Møtedato 1 Hovedutvalget for miljø-, plan- og byggesaker

Detaljer

Saksutskrift. Prinsippvedtak om bompenger - Fv 156 Bråtan - Tusse reguleringsplan

Saksutskrift. Prinsippvedtak om bompenger - Fv 156 Bråtan - Tusse reguleringsplan Saksutskrift Prinsippvedtak om bompenger - Fv 156 Bråtan - Tusse reguleringsplan Arkivsak-dok. 16/01961-12 Saksbehandler Jochen Caesar Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet 2015-2019 14.06.2017 64/17

Detaljer

KVU E6 Fauske - Mørsvikbotn Politisk samrådingsmøte. 12 desember 2014

KVU E6 Fauske - Mørsvikbotn Politisk samrådingsmøte. 12 desember 2014 KVU E6 Fauske - Mørsvikbotn Politisk samrådingsmøte 12 desember 2014 1 Dagens 16 tunneler Tilsammen 18 km TEN-T Trans-European Transport Network 3 Endelige konsepter 4 Forkastede konsepter 5 Hva har samferdselsdepartementet

Detaljer

KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen. Samfunnsøkonomiske beregninger

KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen. Samfunnsøkonomiske beregninger KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen Samfunnsøkonomiske beregninger Region nord Bodø, R.vegktr Plan og utredning Dato: 09.12.2011 Forsidefoto Steinar Svensbakken 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden. Statens vegvesen Region øst 11.10.2013 BAKGRUNN TIL REFERANSEGRUPPAS MØTE 16. OKTOBER 2013.

KVU for kryssing av Oslofjorden. Statens vegvesen Region øst 11.10.2013 BAKGRUNN TIL REFERANSEGRUPPAS MØTE 16. OKTOBER 2013. KVU for kryssing av Oslofjorden BAKGRUNN TIL REFERANSEGRUPPAS MØTE 16. OKTOBER 2013 Kort om status Statens vegvesen Region øst 11.10.2013 Vi har vurdert et stort antall konsepter med diverse alternativer,

Detaljer

E18 Akershus grense Vinterbro SVVs anbefaling av korridor

E18 Akershus grense Vinterbro SVVs anbefaling av korridor E18 Akershus grense Vinterbro SVVs anbefaling av korridor 11.01.2012 Antall traseer 1A 2-felts i eksisterende trase 1B 4-felts i eksisterende trase 3A-1 3A-2 3A-3 4-felts i ny trase 3A-4 3A-5 Det er ingen

Detaljer

E39 Lyngdal Vest - Sandnes Statlig kommunedelplan. Fagnotat FAGLIG UNDERLAG TIL PLANPROGRAM

E39 Lyngdal Vest - Sandnes Statlig kommunedelplan. Fagnotat FAGLIG UNDERLAG TIL PLANPROGRAM VEGSTANDARD-TRAFIKK-SAMFUNNSNYTTE - Tillegg som følge av ny indre korridor Moi Bue Fagnotat Kjell Inge Søreide / Statens Vegvesen E39 Lyngdal Vest - Sandnes Statlig kommunedelplan FAGLIG UNDERLAG TIL PLANPROGRAM

Detaljer

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Åpent møte Modum kommune: 17. januar 2017 Prosjektleder: Kari Floten Planleggingsleder: Ole Magnus Haug VELKOMMEN Rv. 35 Hokksund-Åmot og fv. 287 Åmot-Haugfoss

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Moss industri- og næringsforening, 27. august 2013 Anders Jordbakke, prosjektleder Statens vegvesen, Region øst

Detaljer

Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet Håndbok V712 Konsekvensanalyser Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet Hva er V712? Veileder i metodikk for konsekvensanalyser - Kommunedelplaner - Reguleringsplaner - KVU, Byutredninger - NTP

Detaljer

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv. 319 - Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Målsetningene i prosjektet Fv. 319 Svelvikveien Status KDP med KU Planen er nå (nesten)

Detaljer

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Åpent møte Øvre Eiker kommune: 12. januar 2017 Prosjektleder: Kari Floten Planleggingsleder: Ole Magnus Haug VELKOMMEN Rv. 35 Hokksund-Åmot og fv. 287 Åmot-Haugfoss

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden

KVU for kryssing av Oslofjorden KVU for kryssing av Oslofjorden 120 163 Bærums verk E 16 150 162 166 Sandvika n ov e m b e r 2 0 14 159 191 Oslo Nesoddtangen ko rt v e r s j o n Asker Kolbotn Buskerud 22 Akershus Oppegård Nesodden E

Detaljer

Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland

Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland 27. oktober 2015 Bjørn Åmdal, Statens vegvesen Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal

Detaljer

Konseptvalgtutredning E18

Konseptvalgtutredning E18 Konseptvalgtutredning E18 Knapstad (Østfold) Vinterbro (Akershus) Delrapport Trafikksikkerhet og trafikkulykker Foto: VidKon Side 1 av 10 INNHODSFORTEGNESE 1 INNEDNING 3 2 METODE 3 3 DAGENS UYKKESSITUASJON

Detaljer

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen Fylkesutvalget Fylkestinget

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen Fylkesutvalget Fylkestinget Saksnr.: 2014/10590 Løpenr.: 83015/2014 Klassering: Q30 Saksbehandler: Hans-Erik Fosby Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen Fylkesutvalget Fylkestinget

Detaljer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer PLANPROGRAM - Del av reguleringsplan SVV Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm Kommuner: Verran og Steinkjer Region midt Steinkjer kontorsted Høringsutgave

Detaljer

KVU E10 Evenes-Sortland. Samfunnsøkonomiske beregninger

KVU E10 Evenes-Sortland. Samfunnsøkonomiske beregninger KVU E10 Evenes-Sortland Samfunnsøkonomiske beregninger 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over de samfunnsøkonomiske beregningene for prissatte konsekvenser for KVU- E10 Evenes Sortland. Trafikktall

Detaljer

Rv. 4 Kjul Åneby sør. Kommunedelplan med konsekvensanalyse. Lise-Lotte Bjarnadottir Prosjektleder

Rv. 4 Kjul Åneby sør. Kommunedelplan med konsekvensanalyse. Lise-Lotte Bjarnadottir Prosjektleder Rv. 4 Kjul Åneby sør Kommunedelplan med konsekvensanalyse Lise-Lotte Bjarnadottir Prosjektleder Rv. 4 Kjul Åneby sør. Tunnelmunning Rv. 4 Kjul Åneby sør Standard som ligger inne i alternativene 4 felt

Detaljer

Utvalg Møtedato Utvalgssaksnr. Beh.status Beslut. organ Miljø, teknikk og 04.02.2015 PS

Utvalg Møtedato Utvalgssaksnr. Beh.status Beslut. organ Miljø, teknikk og 04.02.2015 PS Moss kommune Saksutredning KVU - konseptvalgutredning - for kryssing av Oslofjorden Saksbehandler: Terje Pettersen Dato: 23.01.2015 Arkivref.: 15/1910/FE-024 Utvalg Møtedato Utvalgssaksnr. Beh.status Beslut.

Detaljer

KONSEPTVALGUTREDNING UTKAST KVU E6 FAUSKE - MØRSVIKBOTN

KONSEPTVALGUTREDNING UTKAST KVU E6 FAUSKE - MØRSVIKBOTN KONSEPTVALGUTREDNING UTKAST KVU E6 FAUSKE - MØRSVIKBOTN Region nord POLITISK SAMRÅDINGSMØTE 12. DESEMBER 2014 Konsept 0+ Konsept 0++ Konsept 1 Dagens Konsept 2 Lang Konsept 3 Konsept 0 Opprusting Utstrossing

Detaljer

E16 Skaret Hønefoss. Gert Myhren Statens vegvesen Region sør

E16 Skaret Hønefoss. Gert Myhren Statens vegvesen Region sør E16 Skaret Hønefoss Gert Myhren Statens vegvesen Region sør Disposisjon Prosess og tidsplan Merknadene som kom inn i høringen/det offentlige ettersynet revidert forslag til planprogram Prosess og tidsplan

Detaljer

E39 Vigeland Lyngdal vest

E39 Vigeland Lyngdal vest E39 Vigeland Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning Velkommen til informasjonsmøte i Lindesnes 12. mai 2016 12.05.2016 www.vegvesen.no/e39vigelandlyngdal/kommunedelplan Kommunedelplan med

Detaljer

Kommunedelplan for rv. 4 Kjul-Åneby sør. Informasjonsmøte. 21. mai 2013

Kommunedelplan for rv. 4 Kjul-Åneby sør. Informasjonsmøte. 21. mai 2013 Kommunedelplan for rv. 4 Kjul-Åneby sør Informasjonsmøte 21. mai 2013 Dagsorden Velkommen Orientering om planprosessen Hva skal planlegges - orientering om prosjektet + video Innspill og spørsmål til planarbeidet

Detaljer

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Gert Myhren Prosjektleder

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Gert Myhren Prosjektleder Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss Gert Myhren Prosjektleder Disposisjon Tidligere utredninger av rv. 35 Grunnlaget for å starte med kommunedelplan for rv. 35 og fv. 287 Dagens trafikksituasjon

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Oppdaterte effektberegninger

Oppdaterte effektberegninger Oppdaterte effektberegninger KVU Buskerudbypakke 2 Delrapport April 213 1 Oppdaterte EFFEKT-beregninger for KVU Buskerudbypakke 2 I etterkant av at de samfunnsøkonomiske beregningene for KVU Buskerudbypakke

Detaljer

Kommunedelplan med Konsekvensutredning. Fv. 319 Svelvikveien. Åpent møte Åskollen skole

Kommunedelplan med Konsekvensutredning. Fv. 319 Svelvikveien. Åpent møte Åskollen skole Kommunedelplan med Konsekvensutredning Fv. 319 Svelvikveien Åpent møte Åskollen skole Åpent møte: Åskollen skole Presentasjon av oss som jobber med prosjektet Gjennomgang av planprogrammet Hva er et planprogram

Detaljer

Kommunedelplan E134 Bakka - Solheim. Vurdering av alternative løsninger Mo Austrheim.

Kommunedelplan E134 Bakka - Solheim. Vurdering av alternative løsninger Mo Austrheim. Statens vegvesen Notat Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal 950 33 506 Vår dato: 25.06.2015 Vår referanse: 2013/010071 Kommunedelplan E134 Bakka - Solheim. Vurdering av alternative løsninger Mo Austrheim.

Detaljer

Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel

Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Statens vegvesen Region øst Postboks 1010 2605 LILLEHAMMER Dato: 19.03.2015 Deres ref: Vår ref (saksnr): Saksbeh: Arkivkode: 201405241-6 Ellen-Christine

Detaljer

Forsidebilde: Bilferga Bogøy på tur over fjorden mot Ågskardet.

Forsidebilde: Bilferga Bogøy på tur over fjorden mot Ågskardet. Prosjektkoordinator for konsekvensutredning og kommunedelplan for alternative veitraséer på riksvei 17 mellom Storvika og Reppen, Meløy og Rødøy kommuner i Nordland. Konkurransegrunnlag 26. november 2009

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

Anbefaling E39 Volda-Furene. Siv K. Sundgot 10. oktober 2011

Anbefaling E39 Volda-Furene. Siv K. Sundgot 10. oktober 2011 Anbefaling E39 Volda-Furene Siv K. Sundgot 10. oktober 2011 Utgreidde alternativ 0: Dagens veg utan endringar eller tiltak. 0+: Utbedringsalternativet. Dagens veg vert utbetra på delar av strekninga der

Detaljer

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Prosjektleder Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst Bakgrunn KVU for kryssing av Oslofjorden Politiske vedtak

Detaljer

Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser. Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014. Jan Arne Martinsen

Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser. Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014. Jan Arne Martinsen Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014 Jan Arne Martinsen Statens vegvesen Vegdirektoratet Konseptvalgutredning - KVU En statlig, faglig

Detaljer

Prissatte konsekvenser

Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser for framtidige løsninger for rv. 23 over Oslofjorden 63 Bærums verk E 6 2 5 59 62 66 Sandvika 9 Oslo Nesoddtangen K V U fo r k ryss i n g av O s lo fj o r d e n 2 4 Sem Asker Kolbotn

Detaljer

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016 Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016 Disposisjon Grunnlagsinformasjon Hva har vi gjort til nå? Forslag til siling av løsninger Videre framdrift

Detaljer

Vedlegg 1 til sak V-13/15: Vegprioriteringer og innspill til «Riksvegutredningen 2015» E16 Bjørgo Øye sør. Grunnlagsnotat

Vedlegg 1 til sak V-13/15: Vegprioriteringer og innspill til «Riksvegutredningen 2015» E16 Bjørgo Øye sør. Grunnlagsnotat Vedlegg 1 til sak V-13/15: Vegprioriteringer og innspill til «Riksvegutredningen 2015» E16 Bjørgo Øye sør Grunnlagsnotat Valdresrådet har i brev av 22. september 2014 bedt Vegforum E16 drøfte om det bør

Detaljer

Frokostmøte Molde Næringsforum 6. februar 2015

Frokostmøte Molde Næringsforum 6. februar 2015 E39 Ålesund - Molde E39 Digernes-Vik og Vik-Julbøen Frokostmøte Molde Næringsforum 6. februar 2015 Planprosjektleder Rolf Arne Hamre E39 Ålesund-Molde Fem viktige deler E39 Breivika-Digernesskiftet E39

Detaljer

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Temamøte om tidlige beslutninger NSP/CONCEPT 3. mai 2005 Seksjonsleder Transportanalyse Jan A Martinsen Generelt om tidlige beslutninger

Detaljer

Høringsuttalelse KVU kryssing av Oslofjorden Samfunnsnytteberegning for nordre korridor Rv23 må også uføres med bompenger

Høringsuttalelse KVU kryssing av Oslofjorden Samfunnsnytteberegning for nordre korridor Rv23 må også uføres med bompenger Røyken fjord og miljø Høvikveien 11 3477 Båtstø Båtstø 27.02.2015 Statens Vegvesen Region Øst Postboks 1010 2605 Lillehammer firmapost-ost@vegvesen.no Høringsuttalelse KVU kryssing av Oslofjorden Samfunnsnytteberegning

Detaljer

Rv.23 Linnes - E18 PLANLEGGING AV NYTT HOVEDVEGNETT I YTRE LIER OFFENTLIG ETTERSYN AV MELDING MED FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM FULLDISTRIBUSJON

Rv.23 Linnes - E18 PLANLEGGING AV NYTT HOVEDVEGNETT I YTRE LIER OFFENTLIG ETTERSYN AV MELDING MED FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM FULLDISTRIBUSJON Rv.23 Linnes - E18 PLANLEGGING AV NYTT HOVEDVEGNETT I YTRE LIER OFFENTLIG ETTERSYN AV MELDING MED FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM FULLDISTRIBUSJON Meldingen ligger ute til offentlig ettersyn frem til 24.02.05.

Detaljer

Gjennomgang av vegstrekninger etter fase 1 fra konseptvalgutredningen

Gjennomgang av vegstrekninger etter fase 1 fra konseptvalgutredningen Gjennomgang av vegstrekninger etter fase 1 fra konseptvalgutredningen (KVU) Konklusjon Følgende vegtiltak tas ut av byutredningen: Fv 356 Knarrdalstrand Flakvarp FV 32 Borgeåsen-Menstad De resterende vegtiltak

Detaljer

1. Grunnleggende forutsetninger for kvalitetssikringen. 2. Betraktninger rundt lufthavnstrukturen i Lofoten

1. Grunnleggende forutsetninger for kvalitetssikringen. 2. Betraktninger rundt lufthavnstrukturen i Lofoten TIL: Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet FRA: Atkins Norge og Oslo Economics EMNE: KS1 E10 Fiskebøl-Å Notat 1 DATO: 22. januar 2016 1. Grunnleggende forutsetninger for kvalitetssikringen Vi

Detaljer

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 GRUNNLAG FOR LOKALPOLITISK BEHANDLING AV FORLENGET INNKREVING VED OSLOFJORDTUNNELEN Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen 18. september 2012

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Verdal Verdal videregående skole 6. juni 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Hele strekningen- anbefalt forslag Spørsmålsrunde Pause VERDAL

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Levanger. NORD universitetet Røstad 7. juni Nytt bilde

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Levanger. NORD universitetet Røstad 7. juni Nytt bilde E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Levanger Nytt bilde NORD universitetet Røstad 7. juni 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Hele strekningen - presentasjon av anbefalt

Detaljer

Prosjektplan. KVU for fast forbindelse mellom Østfold og Vestfold, Moss - Horten. Region øst. Dato: 2011-06-23

Prosjektplan. KVU for fast forbindelse mellom Østfold og Vestfold, Moss - Horten. Region øst. Dato: 2011-06-23 Prosjektplan KVU for fast forbindelse mellom Østfold og Vestfold, Moss - Horten Region øst Dato: 2011-06-23 Innhold 1. Bakgrunn... 3 1.1 Innledning... 3 1.2 Problembeskrivelse... 3 2. Avgrensning av KVU-arbeidet...

Detaljer

SAKSFRAMLEGG HØRINGSUTTALELSE OM KVU FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN

SAKSFRAMLEGG HØRINGSUTTALELSE OM KVU FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN Svelvik kommune SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Ulf Kareliusson Arkiv: Arkivsaksnr.: 15/1149 Utvalg: / Formannskapet 09.03.2015 / Kommunestyret 23.03.2015 Dato: HØRINGSUTTALELSE OM KVU FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN

Detaljer

Grunnlag for å vurdere om bru skal utredes som alternativ til nytt tunnelløp for rv 23 Oslofjordforbindelsen

Grunnlag for å vurdere om bru skal utredes som alternativ til nytt tunnelløp for rv 23 Oslofjordforbindelsen Grunnlag for å vurdere om bru skal utredes som alternativ til nytt tunnelløp for rv 23 Oslofjordforbindelsen Sammendrag og konklusjoner Samferdselsdepartementet ønsker et grunnlag for å kunne vurdere om

Detaljer

Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri

Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri Planprosessleder Jan Terje Løitegård Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri Plan- og bygningslovkonferansen 30.10.2014 Agenda Hva er en KU og hva er det ikke? KU i Statens

Detaljer

Statens vegvesen anbefaler at det bygges ny E16 Skaret Hønefoss.

Statens vegvesen anbefaler at det bygges ny E16 Skaret Hønefoss. 11-1 11. Anbefaling Fra planprogrammet: Tiltakshaver, det vil si Statens vegvesen Region sør, skal med grunnlag i de utredninger som er gjennomført, komme med en begrunnet anbefaling til ansvarlig myndighet

Detaljer

E6 Kolomoen Moelv kommunedelplan. Planprogrammet 2/5/2008. Parsell Stange. Prosjektpresentasjon Stange

E6 Kolomoen Moelv kommunedelplan. Planprogrammet 2/5/2008. Parsell Stange. Prosjektpresentasjon Stange E6 Kolomoen Moelv kommunedelplan Parsell Stange Prosjektpresentasjon Stange - februar 2008 Planprogrammet Planprogrammet ble utarbeidet felles for alle 3 kommuner og for hele parsellen samlet Høring juli

Detaljer

E16 Skaret - Hønefoss. Kommunestyremøte i Hole og Ringerike kommuner Onsdag 19. desember 2012

E16 Skaret - Hønefoss. Kommunestyremøte i Hole og Ringerike kommuner Onsdag 19. desember 2012 E16 Skaret - Hønefoss Kommunestyremøte i Hole og Ringerike kommuner Onsdag 19. desember 2012 Planprosess Prosjektet startet i 2007, men stoppet tidlig i 2008. Ny oppstart ved årsskiftet 2009/2010 Planoppstart

Detaljer

Veikonsepter parsell Slependen-Høn Oppsummering av notat datert Multiconsult 16.12.2014 Vedlegg 3

Veikonsepter parsell Slependen-Høn Oppsummering av notat datert Multiconsult 16.12.2014 Vedlegg 3 Alternativ 2.1, E18 i dagen mellom Slependen og Høn Vei i dagen gir lavere samlet kostnadsnivå for investering og drift enn tunneler, og er mer robust i forhold til uforutsette hendelser. God trafikal

Detaljer

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden Velkommen ved ordfører i Vindafjord ca. 5 min Presentasjon ved Statens vegvesen ca. 40 min Pause ca. 10 min Spørsmål / kommentarer ca. 45 min

Detaljer

E134 Bakka Solheim. Presentasjon av forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Etne 14.

E134 Bakka Solheim. Presentasjon av forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Etne 14. Åpent informasjonsmøte i Etne 14. april 2015 E134 Bakka Solheim Presentasjon av forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning Statens vegvesen Ivar Thorkildsen Henry Damman Bjørn Åmdal Hensikt med

Detaljer

Buvika brygge. Reguleringsplan. Notat. ViaNova Trondheim AS V-001 Fartsgrense på Fv 800. Dato Fra Til

Buvika brygge. Reguleringsplan. Notat. ViaNova Trondheim AS V-001 Fartsgrense på Fv 800. Dato Fra Til Buvika brygge Reguleringsplan Prosjekt nr Notat Utarbeidet av ViaNova Trondheim AS Dok.nr Tittel 23.10.2013 Maria Lines Arntzen Buvika brygge Dato Fra Til Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig

Detaljer

BYPAKKE TØNSBERGREGIONEN Saksfremlegg

BYPAKKE TØNSBERGREGIONEN Saksfremlegg BYPAKKE TØNSBERGREGIONEN Saksfremlegg Saksgang Møtedato Møte nr. Sak nr. Overordnet styringsgruppe 15.05.2017 2-2017 19/17 Videre prosess og fremdrift for ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme

Detaljer

E 16 Kløfta Kongsvinger Planstatus Sør-Odal kommune

E 16 Kløfta Kongsvinger Planstatus Sør-Odal kommune E 16 Kløfta Kongsvinger Planstatus Sør-Odal kommune Hamar 17.04.2015 Helene Kjeldsen Geir Pedersen E16, Sør-Odal. Planprogram Planavgrensing E16, Sør-Odal. Planprogram Planprogrammet beskriver hva som

Detaljer

FV 64 KÅRVÅG - BRUHAGEN FORELØPIG KONSEKVENSANALYSE BRUHAGEN 21. APRIL 2015

FV 64 KÅRVÅG - BRUHAGEN FORELØPIG KONSEKVENSANALYSE BRUHAGEN 21. APRIL 2015 FV 64 KÅRVÅG - BRUHAGEN FORELØPIG KONSEKVENSANALYSE BRUHAGEN 21. APRIL 2015 BAKGRUNN Rambøll utarbeider reguleringsplan for strekningen Fv 64 Kårvåg Bruhagen på oppdrag for AS Snarveien. Utgangspunkt for

Detaljer

Anbefaling. Avdelingsdirektør strategi Unni M. Gifstad

Anbefaling. Avdelingsdirektør strategi Unni M. Gifstad 02.09.2015 Anbefaling Avdelingsdirektør strategi Unni M. Gifstad KVU E10 Fiskebøl - Å Agenda 1. Situasjon og utfordringer 2. Behov 3. Mål 4. Muligheter og konsepter 5. Anbefalt konsept 6. Vegen videre

Detaljer

Fv 717 Stadsbygd - Vemundstad. Konsekvensutredning

Fv 717 Stadsbygd - Vemundstad. Konsekvensutredning Fv 717 Stadsbygd - Vemundstad Konsekvensutredning Om prosjektet, ulike alternativer Hensikten med prosjektet er å finne den beste løsningen for å bedre forholdene på vegen mellom Stadsbygd kirke og Vemundstad.

Detaljer

FORELØPIG, IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER

FORELØPIG, IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER FORELØPIG, IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER STRAUMSUNDBRUA - LIABØ 29/30-05-2012 Lars Arne Bø HVA ER IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER? Ikke prissatte konsekvenser er konsekvenser for miljø og samfunn som ikke er

Detaljer

Prop. 146 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud

Prop. 146 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud Prop. 146 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud Tilråding fra Samferdselsdepartementet 19. juni 2015, godkjent

Detaljer

Møte i Volda E39 Volda-Furene Konsekvensutredning og anbefaling

Møte i Volda E39 Volda-Furene Konsekvensutredning og anbefaling Møte i Volda 26.6.2012 E39 Volda-Furene Konsekvensutredning og anbefaling 2 Oversikt over planområdet 3 Oversiktskart Volda 4 Oversiktskart Furene Vegstandard Dimensjoneringsklasse S4, ÅDT 4000-8000, 80

Detaljer

Ikke-prissatte konsekvenser

Ikke-prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen R A P P O R T Veg- og Transportavdelingen Region nord Miljø og trafikksikkerhet Dato: 14.10.2011 Innledning I denne rapporten utføres en vurdering

Detaljer

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport.

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. Bakgrunn På oppdrag for NHO Hordaland er det i dette notatet gjort noen betraktninger om innholdet

Detaljer

Region nord, avdeling Finnmark

Region nord, avdeling Finnmark Region nord, avdeling Finnmark 1. Forord Statens vegvesen legger med dette fram forslag til planprogram på reguleringsplan for gangog sykkelveg langs rv. 93 Lakshusbakken Skillemo i Alta kommune. Planprogrammet

Detaljer

Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato:

Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato: Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato: 05.04.2013 A-sak. Reguleringsplan for RV23 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2 - Forslag til planprogram. Saksnr Utvalg

Detaljer

Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Bilde oversiktskart

Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Bilde oversiktskart Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Bilde oversiktskart Grunnlag for utredning Fastsatt planprogram Teknisk plan utarbeidet i forbindelse med mulighetsstudie (Her gjøres noen justeringer

Detaljer

Statens vegvesen. KVU for kryssing av Oslofjorden - møte i ekstern referansegruppe. Styringsgruppa, alle deltakerne i referansegruppa

Statens vegvesen. KVU for kryssing av Oslofjorden - møte i ekstern referansegruppe. Styringsgruppa, alle deltakerne i referansegruppa Statens vegvesen Referat Dato: 12.05.2014 Tid: 10:00-14:00 Referent: Eva Preede KVU for kryssing av Oslofjorden - møte i ekstern referansegruppe Møte nr: 6 Sted: Østensjøveien 34 (Statens vegvesen Region

Detaljer

Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua. KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv

Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua. KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Strekningen Ramberget-Mjøsbrua Det ble utarbeidet et forprosjekt på strekningen

Detaljer

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Statens vegvesen «Adresselinje_1» «Adresselinje_2» «Adresselinje_3» «Adresselinje_4» «Adresselinje_5» «Adresselinje_6» Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Detaljer

E 16 Kløfta Kongsvinger Planprogram for Sør-Odal kommune

E 16 Kløfta Kongsvinger Planprogram for Sør-Odal kommune E 16 Kløfta Kongsvinger Planprogram for Sør-Odal kommune Sør-Odal kommune 10.02.2015 Frode Geir Bjørvik, Cowi Helene Kjeldsen, SVV Christian Hofstad, SVV Georg Ståle Brødholt, SVV E16, Sør-Odal. Planprogram

Detaljer

Kommunedelplan med KU Fv. 319 Svelvikveien

Kommunedelplan med KU Fv. 319 Svelvikveien Kommunedelplan med KU Fv. 319 Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Planprosess - planprogram Planprogrammet har vært styrende for den kommunedelplanen med KU som vi har lagd. Det har Fastsatt formålet med

Detaljer

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Fra E39 og Sørlandsbanen i sør til E136 og Raumabanen i nord Riksveger: E136 over Raumadalen over

Detaljer

Rv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Alternativtsøk og siling

Rv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Alternativtsøk og siling Rv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Alternativtsøk og siling Region sør Utbyggingsavdelingen Dato: April 2009 2 Innhold 1 Innledning... 3 2 Mulighetsanalyse for ny rv. 305 fra 1999 og endring av premisser

Detaljer