E16 Skaret - Hønefoss

Transkript

1 E16 Skaret - Hønefoss Sammendrag av innkomne merknader til forslag til planprogram med kommentarer fra Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Dato: 7. februar 2011

2 2 E16 Skaret Hønefoss Innhold Innledning... 5 Foreslåtte endringer i forslaget til planprogram som følge av høring/offentlig ettersyn... 6 Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader Planprosess Vegstandard Kryss: type og plassering Forlenge prosjektet til Ve-krysset Gul korridor Betydning av andre samferdselsprosjekter for E16 Skaret Hønefoss Sammendrag av merknader med kommentarer Statlige instanser A1 Jernbaneverket A2 Fylkesmannen i Buskerud og NVE A3 Norsk Maritimt Museum A4 Mattilsynet Kommunale og fylkeskommunale instanser B1 Landbrukskontoret for Ringerike og Hole B2 Ringerike kommune, Kommunalteknisk tjeneste B3 Ringerike kommune, Trafikkrådet B4 Ringerike kommune, Råd for funksjonshemmede B5 Ringerike kommune, Eldrerådet B6 Ringerike kommune, Ungdomsrådet B7 Ringerike kommune, Miljørettet helsevern B8 Bærum kommune B9 Hole kommune, Viltutvalget B10 Buskerud fylkeskommune, Utviklingsavdelingen B11 Ringerike kommune, Areal- og byplankontoret Organisasjoner og bedrifter C1 Hole SV C1 Hole Senterparti C3 Buskerud Bondelag C4 Hole Landbrukslag C5 Hole Utmarkslag C6 Hole Skogeierlag C7 Norsk forening mot støy C8 Oslo og Omland Friluftsråd C9 Forum for Natur og Friluftsliv - Buskerud C10 Naturvernforbundet i Buskerud C11 Norsk Ornitologisk Forening, Hole og Ringerike lokallag C12 Miljøet i Bygda Vår C13 Haukeliveiens Venner C14 Norges Lastebileier-Forbund Buskerud (NLF Buskerud) C15 Norges Automobil-Forbund (NAF) C16 E16-alliansen C17 Ringerike Næringsforum C18 Grendelaget Fekjær, Gjesvold, Løken og Rytterager C19 Grunneiere i Bymoen, Sørum og Moesmoen C20 Næringsdrivende på Vik i Hole C21 Sameiet Vik Torg... 75

3 E16 Skaret Hønefoss 3 C22 Viksenga vel C23 IL Holeværingen C24 Ringerike o-lag (ROL) C25 For Jernbane C26 Steinsfjorden Fiskeforening C27 Norderhov Sogneselskap C28 Norderhov Utmarkslag Privatpersoner D1 Bjørn Andvig D2 Helge Johnsrud D3 Frode Østlund D4 Liv Emma Thorsen og Erling Schøller D5 Gry Hammer D6 Sindre Nørgaard D7 Knut Bjella D8 Fred Harald Nilssen D9 Mo Gård v/beate Moe Haugen Brørby og Trond Brørby D10 Øyvind Tingleff D11 Ole Arne Hval D12 Gårdbrukere/grunneiere langs rød korridor Vedlegg

4 4 E16 Skaret Hønefoss

5 E16 Skaret Hønefoss 5 Innledning Statens vegvesen Region sør sendte forslag til planprogram for E16 Skaret Hønefoss til kommunene Hole og Ringerike 10. mai I Hole kommune ble forslaget til planprogram førstegangsbehandlet i plan- og miljøstyret 31. mai 2010 og i kommunestyret 14. juni I Ringerike kommune ble forslaget til planprogram førstegangsbehandlet i formannskapet 17. juni Ringerike kommune ønsket at alle alternativer Vegvesenet foreslo å utrede var med i høringen/det offentlige ettersynet, mens Hole kommune ønsket å ta ut noen løsninger før høringen/det offentlige ettersynet startet. De to kommunene hadde dermed fattet avvikende vedtak. Denne problemstillingen ble forelagt plan- og miljøstyret i Hole kommune i deres møte 21. juni Plan- og miljøstyret sluttet seg da til at alle alternativer i Vegvesenets forslag til planprogram skulle på høring/offentlig ettersyn. Hole kommunestyre hadde pekt på noen endringer som måtte gjøres i forslaget til planprogram før høringen/det offentlige ettersynet kunne starte. Statens vegvesen Region sør gjorde disse endringene, og sendte et revidert forslag til planprogram til kommunene 29. juni Det var kommunene Hole og Ringerike som sto for høring/offentlig ettersyn av forslaget til planprogram. I Ringerike kommune startet høringen/det offentlige ettersynet 30. juni I Hole kommune startet det 5/6. juli 2010 (brev til offentlige høringsinstanser 5. juli, til andre 6. juli). Det ble avholdt to åpne møter i høringsperioden, i Hole kommune 7. september 2010 og i Ringerike kommune 8. september Fristen for å komme med merknader til forslaget til planprogram var i begge kommuner 1. oktober Det kom inn 55 merknader i høringen/det offentlige ettersynet. Av disse er 4 fra statlige instanser, 11 fra kommunale og fylkeskommunale instanser, 28 fra organisasjoner og bedrifter, og 12 fra privatpersoner. Dette dokumentet inneholder sammendrag av alle de innkomne merknader, samt Statens vegvesen Region sør sine kommentarer til merknadene. Alle merknadene ligger i sin helhet som vedlegg. Noen temaer går igjen i svært mange merknader. Disse har vi valgt å omtale i et eget kapittel foran i dokumentet. Høringen/det offentlige ettersynet har ført til endringer i Vegvesenets forslag til planprogram. Dette dokumentet redegjør for endringene, og som vedlegg ligger en utgave av forslaget til planprogram der alle endringer i forhold til utgaven som var på høring/offentlig ettersyn er markert. Vegvesenet sender dette dokumentet sammen med revidert forslag til planprogram til Hole og Ringerike kommuner. Endelig planprgram fastsettes gjennom politisk behandling i de to kommunene. Vegvesenet vil utarbeide forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning i tråd med det fastsatte planprogrammet. Når planforslaget og konsekvensutredningen foreligger, vil de bli sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn.

6 6 E16 Skaret Hønefoss Foreslåtte endringer i forslaget til planprogram som følge av høring/offentlig ettersyn Her omtales endringene Vegvesenet foreslår i forslaget til planprogram som følge av høringen/det offentlige ettersynet i Bak i dette dokumentet er det et vedlegg som viser planprogrammet med alle endringer markert. Vegvesenet har også gjort noen endringer på eget initiativ. Disse omtales også her. Unntaket er mindre språklige justeringer uten betydning for innholdet. De omtales ikke. Innledning Innledningskapitlet er oppdatert fordi prosjektet nå er kommet lengre enn da forrige forslag til planprogram ble skrevet. 1.1 Formål med prosjektet Prosjektets mål er språklig justert. Målet Bedre trafikkløsninger for ekspressbussene slik at busstransport på strekningen blir mer attraktivt er delt i to mål: Bedre trafikkløsningene for ekspressbussene og Gjøre busstransport mer attraktivt på strekningen. 2.1 Tidligere planlegging Det er føyd til en opplysning om at kravet til hvor mye fast fjell som skal være over en undersjøisk tunnel er langt strengere enn da kommunedelplanen for E16 Rørvik Vik ble vedtatt i Videre er underkapitlet Planlegging første halvår 2010 gjort om til Planlegging i 2010 og oppdatert. 2.3 Statlige føringer Her er det tilføyd et eget delkapittel om Konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen. 2.4 Nasjonale miljømål Kapitlet er supplert med fyldigere omtale av Naturmangfoldloven, samt Norges mål for klimautslipp og støy. 3.3 Om presentasjon av løsningene som skal utredes Oversiktskartet som viser alle alternativer er oppdatert. Det er føyd til at alternativene er presentert med de kryssløsningene som nå vurderes som mest hensiktsmessige, men at trafikkberegninger eller andre forhold kan føre til at kryssplassering og krysstype blir endret. 3.4 Vegløsninger i grønn korridor På strekningen Skaret Rørvik er alternativ B, redusert standard tatt ut. Dette alternativet er nå flyttet til den egne korridoren for løsninger med redusert standard, rosa korridor. På strekningen Rørvik - Bymoen er alternativ 1 og 6 justert og lagt lengre mot vest opp mot Bymoen. I tillegg er det lagt til et nytt alternativ, alternativ 12, som er basert på bru over Kroksund og deretter lang tunnel til Bymoen (Selteveien). På strekningen Bymoen Hønefoss er alternativ a forskjøvet vestover nord for Bymoen. Kryssområdet på Helgelandsmoen ligger på samme sted, men opp mot Styggedalen er vegen igjen justert vestover.

7 E16 Skaret Hønefoss 7 Det er presisert at avviklingen av lokaltrafikken skal omtales i konsekvensutredningen. Mulige kombinasjoner i grønn korridor er oppdatert. 3.5 Vegløsninger i blå korridor Tilsvarende som for grunn korridor, er alternativ B, redusert standard på strekningen Skaret - Rørvik, tatt ut av blå korridor, og inngår nå i rosa korridor. Ved Bymoen er blå korridor justert vestover tilsvarende som grønn korridor. Det nye alternativ 12, nærmere omtalt under grønn korridor, kan også inngå i blå korridor. Det er presisert at avviklingen av lokaltrafikken skal omtales i konsekvensutredningen. Mulige kombinasjoner i grønn korridor er oppdatert. 3.6 Vegløsninger i rød korridor Tilsvarende som for grønn og blå korridor, er alternativ B, redusert standard på strekningen Skaret - Rørvik, tatt ut av rød korridor, og inngår nå i rosa korridor. Videre er alternativ d, redusert standard på strekningen Stein Hvervenmoen, også tatt ut av rød korridor og flyttet til rosa korridor. De øvrige alternativene i rød korridor er de samme som i utgaven av planprogrammet som var på høring/offentlig ettersyn, men beskrivelsen er noe justert og nye illustrasjoner er tatt inn. Det er presisert at avviklingen av lokaltrafikken skal omtales i konsekvensutredningen. Mulige kombinasjoner i rød korridor er oppdatert. Fordi løsningene med redusert standard er flyttet til rosa korridor, reduseres antall kombinasjonsmuligheter innenfor rød korridor fra 40 til Vegløsninger i gul korridor Tilsvarende som for grønn, blå og rød korridor, er alternativ B, redusert standard på strekningen Skaret Rørvik, tatt ut av gul korridor, og inngår nå i rosa korridor. På strekningen Rørvik Hønefoss var det kun foreslått utredet ett alternativ i forslaget til planprogram som var på høring/offentlig ettersyn. Nå er det foreslått fire alternativ. Dette kommer av at det foreslås utredet både firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t og tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t, samt tilknytning til eksisterende E16-trasé både i Rørvik og ved rasteplassen sør for Rørvik (før man begynner nedstigningen mot Rørvik når man kommer fra sør). I Rørvik forslås det å vurdere både fullt og halvt sørvendt kryss, mens det på rasteplassen legges til grunn halvt sørvendt kryss. Alle alternativer i gul korridor har kryss med fv Det var ikke med i forrige utgave av planprogrammet. Det er presisert at avviklingen av lokaltrafikken skal omtales i konsekvensutredningen. Mulige kombinasjoner i gul korridor er oppdatert.

8 8 E16 Skaret Hønefoss 3.8 Vegløsninger i rosa korridor redusert standard Denne korridoren er ny, og kapitlet var ikke med i forslaget til planprogram som var på høring/offentlig ettersyn. Alle løsninger med redusert standard er nå samlet i denne korridoren. Hensikten med dette er å tydeliggjøre redusert standard i konsekvensutredningen, samt å gjøre redusert standard til et helhetlig grep for strekningen Skaret Hønefoss. På strekningen Skaret Rørvik er det foreslått utredet to alternativer med redusert standard. Alternativ B, to-/trefeltsveg med midtdeler, inngikk i forrige utgave i grønn, blå, rød og gul korridor, men er nå flyttet til rosa korridor. Det er presisert at Nes-tunnelen skal planlegges med fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp også i dette alternativet. Alternativ C er nytt på strekningen Skaret - Rørvik. Det innebærer såkalt smal (minimum 19 m bred) firefeltsveg med fartsgrense 80 km/t. På delstrekningen Rørvik Stein var det ikke med løsninger med redusert standard i forrige utgave av planprogrammet. Nå foreslår vi å utrede to løsninger med redusert standard på denne delstrekningen. Begge er basert på smal firefeltsveg, fartsgrense 80 km/t og at kryss utformes som rundkjøringer. Alternativ 13 legger til grunn bru over Kroksund, mens alternativ 14 er basert på tunnel under Kroksund. På delstrekningen Stein Hvervenmoen er det ett alternativ med redusert standard, alternativ d. Dette er den samme løsningen som i forrige utgave av planprogrammet inngikk i rød korridor. Den er nå flyttet til rosa korridor. Totalt er det fire mulige kombinasjoner av alternativ i rosa korridor. 3.9 Vegstandard Kapitlet var i forrige utgave av planprogrammet kapittel 3.8. Oversikten over trafikktall er oppdatert med tall fra Det er presisert at man må beregne trafikk med en trafikkmodell for å analysere trafikkfordelingen mellom eksisterende og nye veglinjer. Omtalen av de aktuelle dimensjoneringsklassene er forkortet ved at tekst om når dimensjoneringsklassen kan være aktuell i prosjektet E16 Skaret Hønefoss er strøket. Når dimensjoneringsklassene er aktuelle, styres i stor grad av trafikkmengde og fartsgrense, og dette er beskrevet i omtalen av hvert alternativ i kapitlene Landskapsbilde Kapitlet er vesentlig skrevet om og supplert. Vegvesenet har gjort dette på eget initiativ fordi vi har tilegnet oss mer kunnskap siden forrige utgave av kapitlet ble skrevet våren Nærmiljø og friluftsliv Det er gjort en tilføyelse om at tiltakets virkninger på friluftsaktivitet, inkludert idrettsaktivitet, i utmarksområder, skal utredes.

9 E16 Skaret Hønefoss Naturmiljø Omtalen av antatte konsekvenser og konsekvenser som skal utredes er supplert. Dette er gjort både på bakgrunn av økt kunnskap om det aktuelle området og innspill fra Fylkesmannen i Buskerud Kulturmiljø Omtalen av dagens situasjon og antatte konsekvenser er noe justert ut fra økt kunnskap om området Naturressurser Omtalen av antatte konsekvenser og konsekvenser som skal utredes er supplert, hovedsakelig som følge av innspill fra Fylkesmannen i Buskerud Vegkorridorenes egnethet for jernbaneutbygging Dette kapitlet er nytt. For hver vegkorridor skal det gjøres en vurdering av om korridoren kan egen seg som felles korridor for utbygging av veg og bane. Kapitlet er føyd til som følge av innspill fra Jernbaneverket. 7.4 Tidsplan Tidsplanen er forskjøvet som følge av at prosessen knyttet til planprogrammet har tatt lengre tid enn antatt. Fastsettelse av planprogrammet forventes nå våren 2011 (tidligere innen utgangen av 2010). Høring/offentlig ettersyn av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning forventes høsten 2012, og vedtak av kommunedelplaner forventes våren Opplegg for informasjon Oversikten over inviterte til samarbeidsgruppa er supplert.

10 10 E16 Skaret Hønefoss

11 E16 Skaret Hønefoss 11 Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader Noen tema går igjen i mange av de innkomne merknadene, og krever lengre svar. For ikke å gjenta svarene mange ganger, har vi valgt å omtale noen av temaene her, og vise til denne omtalen i kommentarene til de enkelte merknadene. Planprosess E16 Skaret Hønefoss er i en tidlig planfase. Høringen/det offentlige ettersynet som hadde frist 1. oktober 2010 gjaldt forslaget til planprogram. Noe av det viktigste med et planprogram er å fastsette hvilke vegløsninger og hvilke konsekvenser som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen. Man velger altså ikke løsning i forbindelse med planprogrammet, man bestemmer kun hva som skal utredes. Mange som har kommet med merknad til forslaget til planprogram har påpekt de store verdiene som er knyttet til jordbruk, naturmiljø og kulturlandskap/kulturminner i planområdet. Statens vegvesen er klar over disse, og mener de er grundig belyst i verdi- og sårbarhetsanalysene for de ulike miljø- og naturressurstemaene. Verdi- og sårbarhetsanalysene er tilgjengelige på prosjektets internettside. (Gul korridor kom inn i prosjektet på et senere tidspunkt, og er derfor ikke med i verdi- og sårbarhetsanalysene. I konsekvensutredningen vil denne korridoren bli behandlet på lik linje med øvrige korridorer.) De store verdiene i planområdet er også bakgrunnen for at planprogrammet omfatter et stort antall korridorer og løsninger som skal utredes. Disse er valgt ut i samråd med berørte kommuner, fylkeskommunen og Fylkesmannen. Valg av korridor og løsninger for tiltaket vil i varierende grad berøre ulike arealinteresser, og faren for konflikter mellom ulike interesser som følge av tiltaket er stor. Planprogrammet legger derfor opp til grundige utredninger av tiltakets konsekvenser for berørte fagtemaer som grunnlag for valg av korridor for ny E16. Utredningene vil bli basert på nasjonale føringer og mål knyttet til temaene. De er omtalt i kap. 2 i planprogrammet, som er ytterligere utdypet som følge av innspill fra flere høringsinstanser. På samme bakgrunn har Statens vegvesen konkretisert ytterligere i planprogrammet hvilke forhold som konsekvensutredes innenfor de enkelte fagtemaene. Planprogrammet fastsettes politisk av kommunene Hole og Ringerike. Det fastsatte planprogrammet blir førende for forslaget til kommunedelplan og konsekvensutredningen Vegvesenet skal utarbeide. Forslaget til kommunedelplan med konsekvensutredning vil bli sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn. Når merknadene som kommer inn i den fasen er behandlet, vil saken bli lagt frem for politikerne i kommunene Hole og Ringerike. Gjennom vedtak av kommunedelplan for E16 Skaret Hønefoss velger kommunepolitikerne hovedgrepet for vegløsning. Hvordan vegen mer detaljert skal bli, blir det arbeidet med i reguleringsplanfasen. Også reguleringsplanen blir gjenstand for høring/offentlig ettersyn, og skal vedtas politisk i de to kommunene. Det er ikke bestemt når reguleringsplanleggingen skal starte.

12 12 E16 Skaret Hønefoss Det er viktig at alle løsninger det senere kan bli aktuelt å velge, kommer med i planprogrammet og blir konsekvensutredet. I dette prosjektet ønsker man å ivareta mange motstridende hensyn. Noen av de foreslåtte løsningene ivaretar noen hensyn, andre ivaretar andre hensyn. Før det velges løsning gjennom vedtak av kommunedelplan, mener Vegvesenet det er riktig å utrede et bredt spekter av løsninger for å klargjøre hvilke konsekvenser de gir. Vegstandard Trafikkmengder og vegnormalens krav Forslaget til planprogram viser i kapittel 3.9 Vegstandard (kapittel 3.8 i utgaven som var på høring/offentlig ettersyn) flere aktuelle dimensjoneringsklasser for E16 Skaret Hønefoss. Vegens dimensjoneringsklasse bestemmes i utgangspunktet av trafikkmengden 20 år etter antatt åpningsår og fartsgrensen. I vårt tilfelle er trafikkmengden i 2043 dimensjonerende (se kapittel 3.1 i forslaget til planprogram for mer om dette). Foreløpig er det ikke gjennomført trafikkberegninger for alle alternativene i prosjektet. Det vil bli gjort som en del av konsekvensutredningen. Som en indikasjon på fremtidige trafikkmengder kan vi bruke en fremskrivning av trafikkmengden på dagens veg med Vegdirektoratets generelle vekstprognoser for Buskerud, slik det er gjort i tabellen under. Trafikktelling Fremskrivning til Sted År Trafikkmengde 2043 med vekstprognoser Sollihøgda (nord for tettstedet) kjt/døgn kjt/døgn Rasteplassen mellom Skaret og kjt/døgn kjt/døgn Sundvollen Ringvold (på Hønefoss-siden av krysset kjt/døgn kjt/døgn med fv. 241) Sør for krysset i Styggedalen (Storelva) kjt/døgn kjt/døgn Sør for krysset med rv. 7 (Ve-krysset) kjt/døgn kjt/døgn Nord for krysset med rv. 7 (Ve-krysset) kjt/døgn kjt/døgn Tabell 1: Trafikktellinger og trafikk fremskrevet med vekstprognoser på eksisterende veg Vegnormalens grense for når det skal være fire kjørefelt er kjt/døgn. Legges dette til grunn, skal det være firefeltsveg på hele strekningen Skaret Hønefoss i Det er viktig å merke seg at trafikktallene i tabellen over gir et bilde av trafikkmengden på eksisterende veg i Tallene gir derfor best tilnærming til fremtidig trafikkbilde ved valg av vegløsning i rød eller rosa korridor, som dels bruker eksisterende trasé. Dersom man bygger veg i hovedsakelig ny trasé (grønn, blå eller gul korridor), vil trafikken fordele seg på den gamle vegen og den nye, og trafikkbildet vil bli et annet. Dette skal analyseres med trafikkmodell i konsekvensutredningen. Trafikkfremskrivninger av typen som er vist i tabellen ovenfor er beheftet med usikkerhet. Vekstprognosene er generelle, og lokale forhold (befolkningsendring, endret næringsaktivitet) i planområdet kan gi en annen trafikkutvikling. Videre vil det alltid være usikkerhet i prognoser, særlig når prognosene strekker seg så langt frem i tid som her. Erfaringene fra

13 E16 Skaret Hønefoss 13 årene vi har bak oss er at vekstprognosene har vært lavere enn reell trafikkøkning, men vi vet ikke om dette vil være tilfellet også i fremtiden. Trafikkberegningene som skal gjøres i konsekvensutredningen tar flere lokale hensyn, og vil gi resultater med mindre usikkerhet enn den forenklede beregningen som er gjort her. I tillegg til trafikkmengde, er fartsgrensen styrende for valget av dimensjoneringsklasse for vegen. Ved planlegging av ny firefeltsveg med full standard har vi i utgangspunktet lagt til grunn fartsgrense 100 km/t. (Ved redusert standard er lavere fartsgrense lagt til grunn, se nedenfor.) Dette gir to aktuelle dimensjoneringsklasser, S8, som gjelder for trafikkmengder mellom og kjt/døgn, og S9, som gjelder for trafikkmengder over kjt/døgn. Forskjellen på disse to dimensjoneringsklassene er hovedsakelig vegbredden, der en S8-veg er minimum 19 m bred og en S9-veg er minimum 22 m bred, se illustrasjoner i planprogrammets kapittel (3.8.2 i utgaven som var på høring/offentlig ettersyn). Legger vi til grunn prognosene i tabellen over, ser vi at den mest trafikkerte delen av E16 Skaret Hønefoss, delstrekningen inn mot Hønefoss fra sør, har over kjt/døgn i 2043, mens øvrige delstrekninger har mellom og kjt/døgn. I tillegg til kravene nevnt ovenfor, sier også vegnormalen: Det er viktig at dimensjoneringsklasse planlegges samlet over lengre strekninger og at ikke endringer i dimensjoneringsklasse skjer for ofte. 1 Vegvesenet må også ta dette med i vurderingen når dimensjoneringsklasse for vegen fastsettes. I alternativene innenfor rød korridor som har kryss i Vik, Alternativ 4 og 5, gjør plassen som står til rådighet at det ikke er mulig å oppfylle kravene til kryssutforming på en veg med fartsgrense 100 km/t. Gjennom Vik er det derfor lagt til grunn en lavere standard med fartsgrense 80 km/t i disse alternativene. Redusert standard Planprogrammet inneholder også løsninger med redusert standard. Mange har foreslått å utrede løsninger med redusert standard for å redusere de negative konsekvensene for vegens omgivelser. I utarbeidelsen av forslagene til løsninger med redusert standard har Vegvesenet lagt vekt på at trafikksikkerheten skal ivaretas slik at risikoen for ulykker som medfører at trafikanter blir drept eller alvorlig skadd, ikke skal være større ved redusert standard. Analysene i konsekvensutredningen vil vise om dette oppnås. Det er lagt vekt på at løsninger med redusert standard skal gi en tilfredsstillende løsning på det langsiktige transportbehovet, men trafikksikkerhet og miljø er prioritert foran optimal fremkommelighet. Redusert standard antas å gi lengre reisetid på grunn av lavere fartsgrense. Videre antas løsningen å medføre noe dårligere fremkommelighet enn full standard, blant annet som følge av at det legges til grunn rundkjøringer i stedet for planskilte kryss flere steder. Vegvesenet har etterstrebet at løsninger med redusert standard i størst mulig grad skal bruke eksisterende veg. Dette reduserer inngrepene, og gir færre negative miljøkonsekvenser. Vi antar også at kostnadene vil bli lavere ved redusert standard. 1 Statens vegvesens Håndbok 017 Veg- og gateutforming, s. 64.

14 14 E16 Skaret Hønefoss Løsningene med redusert standard oppfyller ikke kravene i vegnormalen. For at løsningene skal kunne bygges, må Vegdirektoratet godkjenne fravik fra vegnormalen. Delstrekningen Skaret Rørvik er den delstrekningen som har lavest trafikkmengde på E16 Skaret Hønefoss. Mellom Skaret og Rørvik er det foreslått å utrede to løsninger med redusert standard. Den ene av disse er basert på to- og trefeltsveg med midtdeler. For å få tilfredsstillende sikkerhet, legges det imidlertid til grunn fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp i Nestunnelen også ved denne reduserte standarden. Det skal vurderes om man kan oppnå tilfredsstillende sikkerhet i Skarettunnelen med ett tunnelløp. Den andre løsningen med redusert standard som foreslås utredet på delstrekningen Skaret Rørvik, er en såkalt smal (minimum 19 m bred) firefeltsveg med fartsgrense 80 km/t. På strekningen Rørvik Stein har dagens veg så dårlig standard at Vegvesenet ikke ser mulighet for å få til en tilfredsstillende løsning på lang sikt gjennom utbedringer i eksisterende trasé. På denne strekningen er det derfor kun foreslått å utrede nye vegløsninger. Alle disse løsningene innbærer fire kjørefelt. I forslaget til planprogram som ble sendt på høring/offentlig ettersyn, innebar også alle alternativ på denne strekningen fartsgrense 100 km/t og planskilte kryss. I høringen/det offentlige ettersynet kom det flere innspill om at man ønsker utredet løsninger med redusert standard også på denne strekningen. For å imøtekomme ønskene om redusert standard, foreslår vi å utrede en løsning med såkalt smal firefeltsveg (minimumsbredde 19 m i stedet for 22 m) med fartsgrense 80 km/t og rundkjøringer på Rørvik og i Vik i stedet for planskilte kryss. Løsningen foreslås utredet i to varianter, en med bru over Kroksund og tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen til Vik, og en med undersjøisk tunnel under Kroksund som kommer opp i dagen ved Vik. Mellom Vik og Stein foreslår vi utvidelse til smal firefeltsveg i dagens trasé. På delstrekningen Stein Hvervenmoen er det foreslått utredet en løsning med redusert standard i dagens trasé, en smal (19 m bred) firefeltsveg med rundkjøringer i stedet for planskilte kryss og fartsgrense 80 km/t. Det er viktig å være klar over at forskjellen på løsninger med full standard (dimensjoneringsklasse S9 eller S8) og redusert standard ikke bare dreier seg om fartsgrense, vegbredde og krysstyper. Like viktig er kravene til veggeometri. Ved fartsgrense 100 km/t (dimensjoneringsklasse S9/S8) er det for eksempel krav om at kurver i horisontalplanet ikke kan ha mindre radius enn 700 m, mens det tilsvarende kravet ved 80 km/t (dimensjoneringsklasse S7) er 300 m. Tilsvarende er kravene til vertikalkurvatur, stoppsikt, avstand mellom kryss med mer strengere ved 100 km/t enn ved 80 km/t. Dette gjør at en veg med fartsgrense 80 km/t er lettere å tilpasse landskapet og lokale forhold enn en veg med fartsgrense 100 km/t. Ulempene ved den foreslåtte reduserte standarden er at reisetiden blir lengre og fremkommeligheten blir noe dårligere. Ved to- og trefeltsveg med midtdeler på strekningen Skaret Rørvik, vil man risikere at vegen blokkeres av havarerte kjøretøyer oftere enn man vil med firefeltsveg. På strekningen Rørvik Hønefoss vil rundkjøringene som er foreslått i løsningene med redusert standard redusere fremkommeligheten for gjennomgangstrafikken. Videre vil naturligvis den lavere fartsgrensen bidra til å øke reisetiden noe. I forslaget til planprogram som var på høring/offentlig ettersyn var det lagt opp til at man fritt kunne kombinere redusert standard og fullverdig standard mellom ulike delstrekninger. Med

15 E16 Skaret Hønefoss 15 bakgrunn i vegnormalens føring om at Det er viktig at dimensjoneringsklasse planlegges samlet over lengre strekninger og at ikke endringer i dimensjoneringsklasse skjer for ofte (se ovenfor), foreslår Vegvesenet å endre planprogrammet på dette punktet, slik at løsningene med redusert standard blir sammenhengende for hele strekningen Skaret Hønefoss. Det vil vise redusert standard som et mer helhetlig grep i konsekvensutredningen. For å tydeliggjøre dette, er løsninger med redusert standard nå samlet i en egen korridor, rosa korridor, og omtalt i et eget delkapittel i forslaget til planprogram. En tilleggseffekt av at redusert standard på én delstrekning kun kobles til redusert standard på andre delstrekninger, er at antall mulige kombinasjoner av løsninger som skal utredes, reduseres betydelig. Kryss: type og plassering Vegvesenet har foreslått å bare utrede et halvt sørvendt kryss ved Rørvik både i grønn, blå og rød korridor. Det vil si at man vil kunne kjøre av E16 når man kommer fra sør og på E16 i retning sørover, men man kan ikke komme på E16 i retning nordover, og ikke kjøre av når man kommer fra nord. Vegvesenets begrunnelse for dette forslaget er følgende: I grønn, blå og rød korridor er det fullverdige kryss enten i Vik, på Smiujordet eller på Bymoen i alle alternativ. Trafikk fra Sundvollen i retning nordover kan bruke eksisterende veg frem til et av disse kryssene og kjøre på E16 der. Eventuelt kan eksisterende E16 brukes helt frem til Hønefoss. Det er begrenset plass til kryss på Rørvik. Et fullverdig kryss vil medføre betydelig større inngrep enn et halvt sørvendt kryss. Fullverdig kryss på Rørvik vil være dyrere å bygge enn et halvt sørvendt kryss. Vegvesenet antar at tilbudet til trafikantene vil være tilfredsstillende med et halvt sørvendt kryss på Rørvik, og at fordelene ved et fullverdig kryss ikke er store nok til å oppveie ulempene. Det kan imidlertid tenkes at trafikkberegningene tilsier at det bør være fullt kryss på Rørvik i noen løsninger. I gul korridor er det foreslått å utrede både et halvt sørvendt kryss og et fullt kryss i Rørvik. (Se egen omtale av gul korridor nedenfor.) I rosa korridor (redusert standard) er det foreslått å utrede rundkjøring i Rørvik. Tilsvarende som for krysset i Rørvik, kan trafikkberegningene også tilsi at plassering og krysstype for noen av de andre halve kryssene som er foreslått, bør vurderes på nytt. Det har også kommet forslag om å ta bort krysset på Helgelandsmoen i grønn korridor, mens andre har påpekt at dette krysset er ønskelig. Krysset er foreslått i planprogrammet fordi Vegvesenet antar at det vil ha god nyttefunksjon, men det er først når trafikkberegningene foreligger at vi kan vite om dette er riktig. Videre har det kommet forslag om rundkjøring i stedet for planskilt kryss der veg i grønn korridor kobles sammen med eksisterende E16 og rv. 35 i Styggedalen. Vegvesenet har foreslått planskilt kryss her fordi vi antar at dette vil gi best trafikkavvikling og best trafikksikkerhet. Vegvesenet ser det som hensiktsmessig at krysstype og kryssplassering vurderes i konsekvensutredningen med bakgrunn i trafikkberegningene. Vi foreslår derfor at følgende tilføyes i planprogrammets kapittel 3.3 Om presentasjon av vegløsninger som skal utredes:

16 16 E16 Skaret Hønefoss Alternativene er presentert med de kryssløsningene som vurderes som mest hensiktsmessig ut fra kunnskapen man har når planprogrammet skrives. Dersom trafikkberegninger eller andre forhold som kommer frem i arbeidet med konsekvensutredningen tilsier at andre kryssløsninger eller -plasseringer kan være mer hensiktsmessig, kan kryssløsninger og kryssplasseringer bli endret. Forlenge prosjektet til Ve-krysset Tabellen nedenfor viser trafikkmengde på ulike delstrekninger av E16 fra Skaret til Hønefossområdet. Tellingene er fra I tillegg er det vist en fremskrivning av trafikktallene til 2043, som er foreslått lagt til grunn for dimensjonering av vegen (se forslaget til planprogram kapittel 3.1). Fremskrivningen er gjort med Vegdirektoratets prognoser for trafikkvekst i Buskerud. Det vil alltid være knyttet usikkerhet til slike prognoser. Fremskrevne tall må derfor betraktes som en indikasjon på størrelsesorden. Tabellen viser anslått trafikk på eksisterende veg i fremtiden. I konsekvensutredningen vil det bli gjort grundigere trafikkberegninger både for eksisterende veg og ulike løsninger for ny veg. Trafikktelling Fremskrivning til Sted År Trafikkmengde 2043 med vekstprognoser Sollihøgda (nord for tettstedet) kjt/døgn kjt/døgn Rasteplassen mellom Skaret og kjt/døgn kjt/døgn Sundvollen Ringvold (på Hønefoss-siden av krysset kjt/døgn kjt/døgn med fv. 241) Sør for krysset i Styggedalen (Storelva) kjt/døgn kjt/døgn Sør for krysset med rv. 7 (Ve-krysset) kjt/døgn kjt/døgn Nord for krysset med rv. 7 (Ve-krysset) kjt/døgn kjt/døgn Tabell 2: Trafikktellinger og trafikk fremskrevet med vekstprognoser på eksisterende E16 Vi ser at trafikkmengden øker nordover fra Sollihøgda, og at den er størst like sør for Hønefoss. I krysset på Hvervenmoen reduseres trafikkmengden betydelig. Forklaringen på dette er at Hønefoss er et viktig start- og målpunkt for trafikken, og at mye av trafikkutvekslingen mellom Hønefoss og E16 skjer i krysset på Hvervenmoen. Vegnormalens krav for når det skal være fire kjørefelt er kjt/døgn. Anslått trafikkmengde nord for krysset på Hvervenmoen i 2043 er kjt/døgn. Strekningen er dermed anslått å få trafikkbelastning over grensen for firefeltsveg. Den store reduksjonen i trafikkmengde i krysset på Hvervenmoen tilsier imidlertid at det er langt større behov for fire kjørefelt sør for Hvervenmoen enn nord for Hvervenmoen. Med bakgrunn i dette foreslår Vegvesenet at sluttpunktet for prosjektet E16 Skaret Hønefoss i nord fortsatt blir på Hvervenmoen, med unntak av grønn korridor, som kobles til eksisterende veg i Styggedalen. Gul korridor Gul korridor går øst for Steinsfjorden, om Åsa, og videre til Hvervenmoen. Korridoren kom med i forslaget til planprogram fordi Fylkesmannen i Buskerud i sin merknad av til Vegvesenets varsel om planoppstart varslet at de kunne komme med innsigelse dersom en slik korridor ikke ble utredet. Fylkesmannens begrunnelse for å utrede korridoren var hensynet til jordvern:

17 E16 Skaret Hønefoss 17 Fylkesmannen ser at det vil bli meget krevende å etablere ny firefelts veg i dette landskapet med så sterke nasjonale landbruksinteresser. Vi ber derfor om at det også utredes alternativer som kommer i liten konflikt med dyrka mark, herunder at det utredes også et alternativ nord for Steinsfjorden da et slikt alternativ ikke vil komme i konflikt med sentrale deler av Røysehalvøya 2 i det hele tatt. [ ] Alternativer som kommer i konflikt med nasjonale målsettinger innen jordvernet vil kunne utløse innsigelse. Innsigelse vil også kunne bli aktuelt om det ikke er utredet ulike alternativer, der i hvert fall ett har små/lite konflikter med nasjonale landbruksinteresser. I sitt svar til merknadene til planoppstart, pekte Statens vegvesen på noen utfordringer knyttet til gul korridor 3 : Den nye vegen vil ikke betjene sentrale deler av Hole, og heller ikke Ringerike sør for Hønefoss Kjørelengden mellom Rørvik og Hønefoss blir lengre enn i øvrige løsninger og lengre enn dagens veg. Løsningen kan bli vanskelig å delfinansiere med bompenger fordi bompengeinnkreving på den nye vegen kan føre til at mange velger eksisterende veg. Dette svekker inntektsgrunnlaget for bompengeinnkrevingen, og gir økt trafikk på gamlevegen. Vegen om Åsa vil også medføre negative konsekvenser for omgivelsene, blant annet beslag av dyrka mark i området nord for Steinsfjorden og vestover til Hvervenmoen. På tross av disse utfordringene, etterkom Vegvesenet Fylkesmannens ønske, og foreslo å utrede gul korridor på linje med øvrige løsninger i den kommende konsekvensutredningen. Før forslaget til planprogram ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn, fikk det en politisk førstegangsbehandling i kommunene. Hole kommunestyre vedtok blant annet følgende: Siden det finnes alternativer som kan tilpasses slik at beslag av fulldyrka mark blir relativt beskjedent (eksempelvis i grønn korridor alternativ 6a) bes Fylkesmannen trekke sitt krav om å utrede gul korridor. Med henvisning til de store konsekvensene denne korridoren vil ha for landskapsvirkning og nærmiljøvirkning (samt vegvesenets merknader) vil Hole kommune da anbefale at gul korridor tas ut av planprogrammet. I høringen av forslaget til planprogram, skriver Fylkesmannen i sitt brev av om den gule korridoren: For den gule korridoren som går om Åsa, ber vi om at det synliggjøres i planprogrammet at utredningene også skal beskrive forholdet til Ringeriksbanen og eventuelle muligheter for samordningsgevinster. I brev av til Hole og Ringerike kommuner med kopi til Statens vegvesen viser Fylkesmannen til utfordringene Vegvesenet peker på ved gul korridor (gjengitt ovenfor), og Hole kommunestyres vedtak der de ber Fylkesmannen om å trekke kravet om å utrede gul korridor. Fylkesmannen konkluderer slik om alternativ 8, dvs. gul korridor: 2 Røysehalvøya berøres ikke av prosjektet. Vegvesenet oppfatter at det vises til områder som Gjesval, Bymoen, Mosmoen, Steinsletta og Norderhov. I Vegvesenets kommentarer til Fylkesmannens merknad (rapport av , se noten under) bruker også Vegvesenet feilaktig Røysehalvøya som fellesbetegnelse for disse områdene. 3 Se dokumentet E16 Skaret Hønefoss. Kommeundedelplan med KU. Merknader til planoppstart oppsummering med Statens vegvesens kommentarer, datert Dokumentet er tilgjengelig på prosjektets internettside (se under Nyhetsarkiv, nyhet ).

18 18 E16 Skaret Hønefoss Etter en ny gjennomgang av saken, har Fylkesmannen nå kommet til at alternativ 8 ikke trenger utredes nærmere. Det begrunnes i en helhetlig vurdering av alle alternativene med vektlegging av landbruks- og miljømessige forhold, samt samfunnssikkerhet. I høringen av forslaget til planprogram er det ellers kommet innspill både for og mot å utrede den gule korridoren. Det viktigste argumentet for å utrede løsningen er at man med veg i gul korridor unngår inngrep i sentrale deler av Hole kommune med store verdier knyttet til blant annet jordbruk, naturmiljø, kulturmiljø og landskap. De viktigste argumentene mot løsningen er at den vil gi lengre kjøreveg mellom Rørvik og Hønefoss enn øvrige løsninger, og at også denne traseen vil medføre arealbeslag. Interessegruppen Miljøet i Bygda Vår har levert et forslag til en bearbeidet løsning innenfor gul korridor. Deres skisse er gjengitt nedenfor. De foreslår at ny E16 kobles til eksisterende E16 ved rasteplassen sør for Rørvik, og går øst for Steinsfjorden om Åsa til Hvervenmoen. I tillegg innebærer forslaget ny tilknytning fra Åsa til Jevnaker og videre østover, forbindelse over Viul med tilkobling til eksisterende E16 i området ved Nymoen, samt en forbindelse fra rv. 35 ved Ask til E16 ved Norderhov. Figur 1: Skisse fra Miljøet i Bygda Vår som viser interessegruppens forslag knyttet til gul korridor

19 E16 Skaret Hønefoss 19 Løsningen Miljøet i Bygda Vår foreslår, innebærer mer omfattende vegutbygging enn det som inngår i prosjektet E16 Skaret Hønefoss. I dette prosjektet vil det være traseen fra eksisterende E16 sør for Rørvik, øst for Steinsfjorden, via Åsa og til Hvervenmoen som inngår. I trafikkberegningene som gjengis nedenfor, er imidlertid flere øvrige veglenker som Miljøet i Bygda vår foreslår, tatt med i noen beregninger fordi de er anslått å ha betydning for trafikkmengden på vegen. Fra en privatperson er det foreslått at dersom traseen skal gå om Åsa, må det være kryss i Åsa, slik at de som bor der også kan benytte vegen. Vegvesenet har lagt inn et planskilt kryss på E16 med tilknytning til fv. 241 Hadelandsveien i det reviderte forslaget til planprogram. Tilkobling til E16 skjer i området vest for Ultveit og Vakermoen, nord for Vaker, mens tilkobling til fv. 241 Hadelandsveien skjer på Lisletta. Skissen nedenfor viser prinsippløsning for et mulig kryss. Det vil bli arbeidet videre med løsningen som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning. Som det fremgår av skissen, kan det knyttes en forbindelse mellom fv. 156 Åsaveien og dette krysset. Fv. 241 Hadelandsveien Mulig ny E16 Lisletta Vakermoen Fv. 156 Åsaveien Hønen handel Vaker Ultveit Figur 2: Skisse som viser mulig kryss mellom ny E16 i gul korridor, Hadelandsveien (fv. 241) og Åsaveien (fv. 156)

20 20 E16 Skaret Hønefoss Det er utført trafikkberegninger for seks scenarier innenfor gul korridor: 1. Gul korridor slik den er tegnet i forslaget til planprogram, pluss kryss med tilknytning til fv Fire felt og fartsgrense 100 km/t i gul korridor. 2. Som 1, men med restriksjoner på eksisterende E16 i form av fartsgrense 50 km/t på strekningen Rørvik Stein. 3. Som 1, men tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t i gul korridor, samt restriksjoner på eksisterende E16 i form av fartsgrense 50 km/t Rørvik Kroksund (over brua) og 60 km/t Kroksund Vik. 4. Gul korridor slik den er tegnet i forslaget til planprogram, pluss kryss med tilknytning til fv. 241, og i tillegg med en veglenke via Bølgen til Jevnaker, samt en veglenke fra Bølgen over Viul til eksisterende E16 i Nymoen-krysset. 100 km/t på alle disse lenkene. 5. Samme veglenker som i 4, men med tofeltsveg og 90 km/t både på strekningen Rørvik - Åsa - Hvervenmoen og på tilknytningene til Nymoen og Jevnaker (begge om Bølgen), samt restriksjoner på eksisterende E16 i form av fartsgrense 50 km/t Rørvik Kroksund (over brua) og 60 km/t Kroksund Vik.. 6. Som 5, men med tilknytning til eksisterende E16 ved rasteplassen sør for Rørvik (halvt kryss), slik det er foreslått av Miljøet i Bygda Vår. Det må understrekes at veglinjene i retning Jevnaker og over Viul ikke er tegnet i terrenget. For trafikkberegningene er det gjort en forenklet tilnærming der veglengde er satt lik avstand i luftlinje + 15 %. Dette vurderes å være tilstrekkelig nøyaktig for trafikkberegninger i denne planfasen. Scenario 6 simulerer en løsning som ligner den som er foreslått av Miljøet i Bygda Vår. Imidlertid slutter ny veg i retning Jevnaker i dette scenariet på Jevnaker, mens MiBV foreslår den ført videre østover. Videre er det ikke tatt med noen ny lenke fra rv. 35 ved Ask til E16 ved Norderhov. Scenariet vurderes likevel å gi et bilde av trafikkfordelingen med løsningen Miljøet i Bygda Vår foreslår. En eventuell senere detaljering og supplering av scenariene som beregnes, vil medføre noe annerledes trafikktall. Beregningene som er gjort nå vurderes imidlertid å illustrere de store trekkene i trafikkbildet. Kartet nedenfor viser scenario 4/5, som er løsningene som gir mest trafikk i gul korridor. Veglengder er angitt på kartet.

21 E16 Skaret Hønefoss 21 Figur 3: Kart som viser scenario 4 og 5 og lengder lagt til grunn i trafikkberegningene Tabellen nedenfor viser beregnet trafikkmengde på noen veglenker i de ulike scenariene. Trafikktallene er beregnet for Alle tall er avrundet til nærmeste hele tusen, og 4 Foreslått dimensjoneringsår i planprogrammet er Trafikkmodellen har imidlertid forhåndsdefinerte matriser for runde år, derfor er 2040 benyttet her. For de store trekkene vurderes denne tilnærmingen å ha tilstrekkelig nøyaktighetsgrad i denne fasen.

22 22 E16 Skaret Hønefoss innebærer, som omtalt ovenfor, usikkerhet 5. Trafikken er gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn. Scenario Strekning/sted Uten ny veg Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Scenario 5 Scenario 6 Skaret - Rørvik Steinsletta Ringvold Rørvik - Åsa 7 - Svært få < Åsa - Bølgen Bølgen - Jevnaker Bølgen - Nymoen Åsa kryss fv Svært få < Kryss fv Hvervenmoen - Svært få < Tabell 3: Trafikktall i 2040 ved ulike scenarier. Beregnet gjennomsnittlig antall kjøretøyer i døgnet Trafikkberegningene viser følgende: Bygger man kun gul korridor Rørvik Åsa Hvervenmoen, vil den få liten eller ingen trafikk. Bilistene vil foretrekke eksisterende E16, som er kortere. (Scenario 1.) For å få trafikk i gul korridor, må det legges inn restriksjoner på eksisterende E16. Med slike restriksjoner overføres trafikk fra eksisterende veg til gul korridor. Omfanget av restriksjoner på eksisterende E16, samt hastighet, veglengde og vegstandard i gul korridor avgjør hvor mye trafikk som flyttes over i gul korridor. (Scenario 2 og 3.) Gul korridor pluss forbindelser til Jevnaker og til E16 i Nymoen-krysset vil gi betydelig trafikk i gul korridor, også uten restriksjoner på eksisterende E16. (Scenario 4 og 5.) Løsningen for tilkobling til eksisterende veg i sør, enten fullt kryss i Rørvik eller halvt kryss ved rasteplassen lenger sør (slik Miljøet i Bygda Vår foreslår, scenario 6), har en viss betydning for trafikken i gul korridor. Det blir litt mer trafikk i korridoren med fullt kryss på Rørvik (scenario 5). E16 skal delvis finansieres med bompenger. Dersom man plasserer en bomstasjon på en ny veg om Åsa mens eksisterende E16 ikke har bomavgift, vil det sannsynligvis føre til at store deler av trafikken vil velge gamlevegen. Gul korridor kan da få for lite trafikk til å kunne finansieres. Dersom man også plasserer en bomstasjon på eksisterende veg, vil konkurranseforholdet mellom de to veglenkene igjen endres. Det er ikke analysert nærmere hvordan bomstasjoner kan plasseres dersom ny E16 skal bygges i gul korridor. Trafikkberegningene vist her inkluderer derfor ikke bompengeinnkreving. 5 Vi ser blant annet at beregninger med trafikkmodellen gir andre trafikktall for situasjonen uten ny veg enn den forenklede fremskrivningen som er vist i tabell 1 og 2 foran. Det skal jobbes videre med trafikkmodellen som en del av konsekvensutredningen. 6 For scenario 6 blir denne strekningen Skaret rasteplassen. 7 For scenario 6 blir denne strekningen rasteplassen Åsa.

23 E16 Skaret Hønefoss 23 Mandatet til prosjektet E16 Skaret Hønefoss, slik det fremgår blant annet av Nasjonal transportplan (St.meld. nr. 16 ( ), s. 235) er å planlegge E16 mellom Skaret og Hønefoss. Vegvesenet finner derfor ikke grunnlag for å ta med veglenker fra Åsa til Jevnaker og fra Åsa til Nymoen i planprosjektet E16 Skaret Hønefoss. I dette prosjektet vil det kun være vegen fra Rørvik eller rasteplassen via Åsa til Hvervenmoen som inngår. Trafikkberegningene indikerer imidlertid at trafikkmengden i denne vegkorridoren kan bli større dersom den inngår i et system som også inkluderer forbindelser til Jevnaker og Nymoen. Med disse lenkene kan trafikkmengden i dimensjoneringsåret 2043 tenkes å bli over kjt/døgn, noe som utløser krav om firefeltsveg. Vegvesenet foreslår å utrede konsekvensene av en firefeltsveg i gul korridor fordi det gir et bilde av konsekvensene knyttet til gul korridor dersom det i fremtiden blir aktuelt at den inngår i et større vegsystem med forbindelser til Jevnaker og Nymoen. I tråd med kravene i vegnormalen legges det til grunn fartsgrense 100 km/t. Dersom gul korridor ikke inngår i et slikt større system, men kun er en forbindelse fra Rørvik/rasteplassen via Åsa til Hvervenmoen, tyder trafikkberegningene på at trafikkmengden ikke vil overskride kjt/døgn. Da er det ikke krav om firefeltsveg. Vegnormalen tilsier da en tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t (ved trafikkmengde mellom 8000 og kjt/døgn i dimensjoneringsåret). En slik veg vil være mer fleksibel for tilpasning til omgivelsene, og kan gi færre negative konsekvenser. For å få god trafikksikkerhet i tunnelene, foreslår Vegvesenet at det legges til grunn fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp i de lange tunnelene. For begge varianter foreslår Vegvesenet at det legges til grunn et kryss med fv Vegvesenet foreslår å utrede både løsninger med kryss i Rørvik og løsninger med kryss ved rasteplassen, slik Miljøet i Bygda vår foreslår. I løsningene med kryss ved rasteplassen utredes kun et halvt sørvendt kryss. I løsningene med kryss i Rørvik vurderes både fullt kryss og halvt sørvendt kryss. Oppsummert utredes følgende løsninger på delstrekningen Rørvik/rasteplassen Hvervenmoen i gul korridor: Alternativ 8: Kryss i Rørvik (helt eller halvt sørvendt kryss), firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t, kryss med fv. 241, kryss på Hvervenmoen Alternativ 9: Som alternativ 8, men tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t. Fire felt i lange tunneler. Alternativ 10: Kryss ved rasteplassen (halvt sørvendt kryss), firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t, kryss med fv. 241, kryss på Hvervenmoen Alternativ 11: Som alternativ 10, men tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t. Fire felt i lange tunneler.

24 24 E16 Skaret Hønefoss Betydning av andre samferdselsprosjekter for E16 Skaret Hønefoss Flere som har kommet med merknad i høringen/det offentlige ettersynet av forslaget til planprogram har pekt på andre samferdselsprosjekt som kan påvirke trafikkberegningene. Nedenfor omtales disse prosjektene, og deres innvirkning på trafikken på E16 Skaret Hønefoss drøftes. Til slutt drøftes om disse andre samferdselsprosjektene bør tas med i trafikkberegningene som gjøres i konsekvensutredningen for E16 Skaret Hønefoss. Ringeriksbanen Ringeriksbanen er et jernbaneprosjekt som har vært planlagt i mange år. Banen er tenkt å gå mellom Sandvika og Hønefoss. Stortinget vedtok i 2002 at den videre planleggingen av Ringeriksbanen skulle ta utgangspunkt i en korridor om Åsa. I ble det utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen, der også andre banetraseer er vurdert. I konseptvalgutredningen (KVU) for Ringeriksbanen 8, datert , er det på side 61 vist en sammenstilling av grunnlagsdata, blant annet beregnet trafikk på E16 over Sollihøgda i 2015 i ulike situasjoner. Tabellen nedenfor viser trafikktallene på E16 over Sollihøgda i 2015 slik de er anslått i KVU for Ringeriksbanen, samt en fremskrivning til 2043 når man legger Vegdirektoratets prognoser for Buskerud til grunn er valgt fordi det er dette året som skal brukes som dimensjoneringsår for E16 Skaret Hønefoss med de forutsetningene som ligger i forslaget til planprogram (se kapittel 3.1 i forslaget til planprogram). Konseptet med Ringerikbane Sandvika Hønefoss ligger til grunn for beregningene. Anslått trafikk over Sollihøgda Scenario År 2015 År 2043 (Fra KVU (Fremskrevet med Ringeriksbanen) vekstprognoser) Dagens veg og bane kjt/døgn kjt/døgn Med firefelts E16 Sandvika Hønefoss, ikke Ringeriksbane kjt/døgn kjt/døgn Med Ringeriksbanen, dagens veg kjt/døgn kjt/døgn Med firefelts E16 Sandvika Hønefoss og Ringeriksbanen kjt/døgn kjt/døgn Tabell 4: Anslått trafikk over Sollihøgda i 2015 (fra KVU for Ringeriksbanen) og fremskrivning med vekstprognoser til 2043 Vegnormalens grense for firefeltsveg er satt til kjt/døgn. I vårt tilfelle er det trafikken i 2043 som er dimensjonerende. Vi ser at trafikkmengden over Sollihøgda er over kjt/døgn i alle scenariene i tabellen over. Det ble ikke gjennomført egne trafikkberegninger i KVU for Ringeriksbanen fra Trafikkanslagene er basert på tidligere trafikkberegninger utført i forbindelse med planlegging av E16 på strekningene Kjørbo Wøyen, Wøyen Bjørum og Bjørum Skaret, samt konsekvensutredning for Ringeriksbanen. Trafikkanslagene i KVU for Ringeriksbanen har derfor en viss usikkerhet. Videre vil det alltid ligge usikkerhet i prognoser for fremtidig vekst. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppgave å se nærmere på grensesnittet 8 KVU for Ringeriksbanen er tilgjengelig på internett: Ringeriksbanen-ut-pa-horing11/.