FREMKOMMELIGHET OG ATTRAKTIVITET I GJØVIK SENTRUM:

Transkript

1 HOVEDOPPGAVE: FREMKOMMELIGHET OG ATTRAKTIVITET I GJØVIK SENTRUM: EN ANALYSE FOR ULIKE TRAFIKANTGRUPPER. FORFATTER(E): KNUT SINDRE VALE SIRI OESTREICH NIELSEN Dato: 26. Mai 2008

2 2

3 3 Sammendrag TITTEL FREMKOMMELIGHET I GJØVIK SENTRUM: EN ANALYSE FOR ULIKE TRAFIKANTGRUPPER. Dato: Forfattere: Knut Sindre Vale og Siri Oestreich Nielsen Veileder: Erling Onstein Kontaktperson: Knut Sindre Vale Nøkkelord: Nettverksanalyser, Fremkommelighet, Cost path, Attraktivt sentrum Antall sider 89 Antall vedlegg: 1 Tilgjengelighet: Åpen Sammendrag: Gjøvik sentrum blir fremstilt som den hvite by langs Mjøsas bredder, men for innbyggerene fremstår den ikke alltid som like hvit. Byens handle- og gågate oppleves som lite spennende hvor mangfoldet av butikker og restauranter mangler og kjøpesenteret CC har tatt over for store deler av sentrumshandelen. For å få et attraktivt sentrum er det viktig at gangarealet er utformet med best mulig tilgjengelighet for alle mennsker i samfunnet, på lik linje med gangflatene i et kjøpesenter. Begrepet universell utforming fremhever viktigheten av et inkluderende samfunn der alle mennsker skal få en mulighet til å delta. Det er i denne oppgaven forsøkt å fremstille noen av aspektene ved attraktiviteten i sentrum, samtidig som det sett på hvordan fremkommeligheten er for de ulike trafikantgrupper. For å få en bedre oversikt over fremkommelighet i Gjøvik sentrum på gateplan, ble det valgt å foreta en nettverksanalyse for fotgjengere, rullestolbrukere og barnevognbrukere, såkalte myke trafikanter, samt egne analyser for syklister og bilister. For rullestolbrukere ble det i tillegg gjort en sammenligning med rutene i raster. Mulighetene for å bedre fremkommeligheten i sentrum er mange, og særlig gjelder dette fotgjengerfelt. Her så vi at mange felt ikke tilfredsstilte kravene for rullestolbrukere. Analysene i oppgaven er ingen dyptgående studie, men med større datamateriale og dypere analyser kan dette være et bra instrument til å bedre tilgjengelighet i ethvert sentrum i henhold til Universell utforming.

4 4

5 5 Fremkommelighet og attraktivitet i Gjøvik sentrum: en analyse for ulike trafikantgrupper Hovedprosjekt: Geografiske informasjonssystemer Knut Sindre Vale & Siri Oestreich Nielsen Veileder: Erling Onstein

6 6 Forord: Hovedoppgaven er utført ved Høgskolen i Gjøvik for årsstudium i geografiske informasjonssystemer våren Det rettes en stor takk til veileder Erling Onstein for hjelp og råd underveis i prosessen. I tillegg rettes det en takk til Sverre Stikbakke for hjelp særlig ved problemer med ArcGIS programvaren, samt Høgskolen i Gjøvik for tilrettelegging. Knut Sindre Vale Siri Oestreich Nielsen HiG 26. mai 2008

7 7 Innholdsfortegnelse: Sammendrag.2 Forside2 3 Forord...4 Innholdsfortegnelse..5 Innledning Hva utgjør en god by..11 Byen som en del av tjenestehierarkiet 11 Byrommene - byens hjerte er sentrum...12 Fortetting som strategi for en byutvikling med kvalitet 13 Arealbruk Transportløsninger i byen..15 Samlet planlegging 21 Grønt og blått i byen.. 22 Kulturhistorie og arkitektur til trivsel og glede. 23 Strategien Universell utforming Opplevelsen av Gjøvik en god by..28 Metoder..31 Resultater...41 Diskusjon...57 Konklusjon.77 Refleksjon..79 Referanser..81 Vedlegg..83 Bilder: Bilde 1: En modell for byutvikling Bildet 2: Solsiden i Trondheim Bildet 3: Eksempel på godt integrert kjøpesenter i bybildet. Paleèt i Oslo. Bilde 4: Byhaven i Trondheim. Bilde 5: Gammel trehusbebyggelse på kampen. Bilde 6: Godt eksempel på fortetting Bilde 7: Terrassehus på kampen som fortetter området, men ødelegger naboområdet. Bilde 8: Begrepet universell utforming spenner vidt. Bilde 9: Rampe med rekkverk gjør inngangen mer tilgjengelig. Bilde 10: handikapp parkering og taxi parkering i uheldig kombinasjon. Bilde 11: Kommunens avgrensning sammenliknet med vår Bilde 12: Vår sentrumsavgrensning Bilde 13: Gangfelt. Uheldig plassering av utsmykkning. Bilde 14: Eksempel på høy fortauskant. Ikke i henhold til anbefalinger. Bilde 15: Eksempel på uteareal. Asfaltert sitteområdet like ved Haugtun Omsorgshjem. Bilde 16: Uteareal med lekeplass, Gjøvik Gård. Bilde 17: Eksempel på hovedinngang; Haugtun omsorgshjem. Sensordør Bilde 18: Hovedinngang med døråpner. Brusten gir dårlig underlag. Bilde 19: Hovedinngang med oppbygd rampe og vanskelig tilgjengelig døråpner. Bilde 20: Alle parkeringsplasser merket for handikappede Bilde 21 26: Rasteranalyser

8 Bilde 27: Kartutsnitt over egendefinert sentrumssone i Gjøvik. Bilde 28: Hovedinngang ved Fjellhallen. Med døråpner og uten nivåforksjell. Bilde 29: Hovedinngang Haugtun omsorgshjem. Sensordør. Bilde 30: Hovedinngang biblioteket. Bilde 31: Hovedinngang Gjøvik togstasjon.. Bilde 32: Byinngang CC. Roterende svingdør. Bilde 33: Hovedinngang Vitensenteret. Ingen døråpner på dør som går utover. Bilde 34: Hovedinngang til NAV. Sensor og god plass. Bilde 35: Hovedinngang Postkontoret i storgaten. Oppjustert fortau. Bilde 36: Hovedinngang Gjøvik Rådhus. Har som biblioteket dårlig underlag. Bilde 37: Gjøvik Rådhus har i tillegg en sidedør med døråpner. Bilde 38: 100 meter buffersone for HC parkeringsplasser i sentrumssonen. Bilde 39: Eucledian distance for HC parkeringsplasser i Gjøvik sentrum. Figur 40: 100 meter buffersone for sykkelparkeringsplasser i sentrumssonen. Bilde 41: Rute 1: Gjøvik togstasjon til Fjellhallen, basert på kostnad. Bilde 42: Rute 1: Gjøvik togstasjon til Fjellhallen, basert på kostnad og lengde. Bilde 43: Rute 2: CC til Kaffka basert på kostnad. Bilde 44: Rute 2: CC til Kaffka basert på kostnad og lengde. Bilde 45: Rute 3: Haugtun Omsorgshjem Gjøvik Gård Skibladnerhuset basert på kostnad og kostnad-lengde. Bilde 46: Rute 4: Haugtun Omsorgshjem Vitensenteret Biblioteket basert på kostnad og kostnad-lengde. Bilde 47: Rute 5: NAV Rådhuset Storgt. Postkontor basert på kostnad. Bilde 48: Rute 5: NAV Rådhuset Storgt. Postkontor basert på kostnad og lengde. Bilde 49: Sykkelruter i sentrumssonen. Bilde 50: Sykkelruter i sentrumssonen. Bilde 51: Bilruter i sentrumssonen. Bilde 52: Bilruter i sentrumssonen. Bilde 53: 3 rasterruter for rullestol sammenlignet med tilsvarende nettverksruter. Bilde 54: Skibladner bygget Bilde 55: Også russen er misfornøyd med byens gågate Bilde 56: Bilde over stasjonsområdet hentet fra Asplan Viak sitt innspill til kommunen. Bilde 57: Trafikklinjer og bevegelser for kjøretøy og fotgjengere (Asplan Viak 2007) Bilde 51: Bilruter i sentrumssonen. Bilde 52: Bilruter i sentrumssonen. Bilde 58: Vitensenteret Bilde 59: Tagging for noen, grafitti for andre. Bilde 60: Grafitti liver opp et slitent hus. [M] Bilde 61: Fortauet sperres av to søppelkontainere. Bilde 62: Badestranden på Koigen [Q] Bilde 63: Skatebordanlegg på Koigen [Q] Bilde 58: Vitensenteret Bilde 59: Tagging for noen, grafitti for andre. Bilde 60: Grafitti liver opp et slitent hus. [M] Bilde 61: Fortauet sperres av to søppelkontainere. Bilde 62: Badestranden på Koigen [Q] Bilde 63: Skatebordanlegg på Koigen [Q] Bilde64: Eksempel på hvordan grøntområder kan kobles sammen. Bilde 65: Sykkelveger i og rundt sentrum Bilde 67: Synliggjøring av areal benyttet til parkeringsplasser i forhold til grøntområder. 8

9 9 Bildet 68: Gamletorvet med vegene rundt. Bildet 69: Sentrumsområder med fritak for parkeringsplass krav. Bilde 70: Forskjell i trasevalg for fotgjenger (burgunder) og rullestolbruker (rosa). Bilde 71: Bratt bakke for rullestolbrukere (orange linje) fra Haugtun omsorgshjem. Bilde 72: Oversikt over fartsgrenser i Gjøvik sentrum. Bilde 72b: Forskjell i vegvalg Bilde 73: sprik i polygonlag Bilde 74: Gjennomgang av Storgata 10 Bilde 75: Skjermdump av feilmelding Figurer: Figur 1: Holdningsendring man ønsker å bo sentralt. Figur 2: Fotgjengernes flertall i sentrumsgatene. Figur 3: Gir en helhetlig oversikt over hvilke virkemidler og hvilke myndigheter som kan påvirke trafikken og trafikkmiljøet. Figur 4: Om grøntstrukturer. Figur 5: Typer av funksjonshemmede Figur 6: Bildet viser anbefalinger for nedsenkning av fortau ved fotgjengerfelter. Figur 7: Bildet viser bredde på rullestoler. Tabeller: Tabell 1: Ovesikt over tilbud i Gjøvik. Tabell 2: Måleskjema for synfaring. Tabell 3: Motstandsdefinisjoner. Tabell 4: Oversikt over nettverksanalysene Tabell 5: Viser resultatene for myke trafikanter med forskjell på resultatene i kostnad og lengde basert på analysene kun med motstand og analysen med kostnad og lengde. Tabell 6: Bilparkeringer i forhold til bolig-/industriareal.

10 10

11 11 INNLEDNING: Hva utgjør en god by? En god by utgjøres av mange faktorer og et samspill mellom ulike aktører. Hva som kjennetegner en god by varierer fra sted til sted, men enkelte faktorer er viktige og ønskelige uansett hvor i landet byen er stedfestet. Stortingsmelding om «Regional planlegging og arealpolitikk» omtaler som følger: «I byer og tettbygde områder skal det legges større vekt på å utvikle et miljøvennlig utbyggingsmønster og transportsystem, med sikring av grønne områder. (.). Det vil bli lagt økt vekt på å utvikle gode boforhold og levende lokalsamfunn i byområder og tettsteder. Boligbygging må i større grad finne sted innenfor allerede bebygde områder og kulturmiljøer. Kvalitet i bebyggelse, utemiljø og stedsforming må sikres og sammen med lokale tjenester og aktiviteter danne ramme for et godt hverdagsliv og oppvekstmiljø.»[19] Byen som en del av tjenestehierarkiet: En by eller tettsted betjener befolkningen i et omkringliggende område. Dette området kalles gjerne handelsomlandet. Mange servicefunksjoner trenger større befolkningsgrunnlag enn de enkelte lokalsamfunn kan gi. Ut fra hensynet til ressursbruk og forurensninger fra transport, er det viktig at slike funksjoner ligger der de lettest kan nås med kollektive transportmidler fra hele regionen, samtidig som det bor flest mulig mennesker i gang- og sykkelavstand. Dette oppnås best i sentrum av byen, som derfor bør inneholde mest mulig av offentlige og private tjenester med et regionalt eller kommunalt influensområde. Dette er for eksempel spesialvareforretninger, kommunal, fylkeskommunal og statlig administrasjon, videregående og høyere utdanning, virksomheter som trenger spesialisert og høyt utdannet arbeidskraft, hovedkontorer, regionale helsetjenester, hotell og konferansesenter, teater, kino, konsertlokaler, og så videre. [14] Det er viktig at det ikke oppstår for mange byer eller tettsteder som konkurrerer om det samme handelsomlandet. Skjer dette vil en av byene eller tettstedene tape drakampen. Det er et delt ansvar mellom aktørene i samfunnet å lage helhetlige løsninger for samfunnsutviklingen. Når utviklings- og beslutningsansvaret ligger både på det statlige, fylkeskommunale og kommunale plan i offentlig sektor, i tillegg til et mangfold av aktører innen det private næringsliv er det viktig at en god dialog og fremtidsrettet tenkning ligger i bunn. På den måten kan samfunnsstrukturen utvikles helhetlig og til det beste for både by, tettsted og land.[13]

12 12 Bilde 1: En modell for byutvikling der kollektivtransporten danner ryggrad i bystrukturen. Figuren viser en prinsipiell fremstilling av de viktigste elementene i en miljøvennlig og rasjonell bystruktur hvor den konsentrerte utbyggingen er lokasjonen for toppen av organisasjonshierarkiet da de fleste av offentlige og private tjenestene er sentrert her. [16] aktiviteter og ikke minst korte gangavstander Byrommene - byens hjerte er sentrum mellom de viktigste funksjonene og Et sterkt sentrum er viktig som kjernen i en knutepunkter for kollektivtransport. I sentrum miljøvennlig bystruktur. Sentrum er byens finner vi de viktigste offentlige bygninger, hjerte og danner rammen om liv og aktivitet som rådhus, gamle kirker og andre viktige for så vel unge som eldre, men hva er egentlig kulturbygg og stasbygninger. Bygningene i sentrum? Med sentrum mener vi her byens sentrum er som regel byens eldste, tetteste og mest sentrale møtested og området for handel, mest verdifulle bebyggelse, de forteller byens kulturaktiviteter og underholdningstilbud og historie. Vanligvis er dette gamle sentrum privat og offentlig tjenesteyting.[13] Målet stedet der byen først vokste fram, i et for sentrumsutvikling er å få til konsentrerte knutepunkt for kommunikasjoner, ved en bysentre med funksjonelle, miljøvennlige og havn eller elvekryssing.» Sammen med attraktive sentrumsområder som har egenart, beliggenheten i landskapet er det først og variasjon og mangfold av funksjoner og fremst sentrum som gir byen identitet.

13 13 Bryggen i Bergen og Nidarosdomen i Trondheim er gode eksempler på dette. [13] Gode byrom er en uatskillelig del av et levende sentrum. Det er her folk møtes. Å utvikle disse byrommene er komplisert. Mange hensyn må tas for å sikre kvalitet, mangfold og god tilgjengelighet for brukerne. Historiske spor skal sikres, grønne lunger bevares og handelen sikres gode vilkår. For å frembringe den private investeringsgleden må en grunninvestering og interesse for utvikling og vekst være gjeldende. Det er først og fremst kommunen som må dra lasset for å generere investeringsvilje. [13] Har man først presentert byen på en god måte vil investeringer fra det private være med videre for å holde byen og da spesielt det viktige sentrumsområdet aktivt og mangfoldig. Dessverre er det slik i flere norske byer at byrommenes mulighet som et trivelig oppholdssted og tjenestested undergraves, det være seg på grunn av dårlig vedlikehold, bruk av billige og lite bestandige materialer og midlertidige eller halvferdige løsninger. Brakkebygg, nedslitte fasader, felling av trær eller bare tilfeldig utplassering av plantekasser påvirker opplevelsen av byrommet. Holdes ikke fokus på et trivelig sentrum øker faren for tilgrising og hærverk, som på ny genererer mer utrivelige og utrygge omgivelser. På den annen side kan kampen om oppmerksomhet i bybildet føre til overdreven og skjemmende bruk av f.eks. skilt og reklameplakater. Resultatet blir ikke informasjon som tilsiktet, men snarere forvirring. Byområdene byr på mange spennende muligheter dersom man kombinerer nytt og gammelt på en effektiv og gjennomført måte. Mange bysentre har dessverre svakt utnyttede lokaler, bygninger og tomter. Å utvikle disse arealressursene er både samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk gunstig. Tidligere industri-, jernbane- og havneområder gir mange byer store muligheter for utvikling. Trafikk- og fyllingsområder i strandkanten kan forvandles til perler i bybildet. Bildet 2: Solsiden i Trondheim Bykjernen gjenspeiler som omtalt ulike tidsepoker og skaper et godt kulturmiljø. For å innpasse moderne butikkstrukturer som kjøpesentre i den etablerte skala og den omkringliggende kvartalstrukturen må et samspill mellom offentlige og private interesser være på plass. Å etablere kjøpesentre i bykjernen kan være gunstig fordi det kan styrke sentrum vis-à-vis de eksterne kjøpesentrene som trekker folk og liv ut av sentrum. Likevel er det ingen entydig positiv løsning da et innadvendt kjøpesenter, som ikke forholder seg til byen og bygatene omkring, lett blir et fremmedelement i byen. Bildet 3: Eksempel på godt integrert kjøpesenter i bybildet. Paleèt i Oslo. Bilde 4: Eksempel 2 - Byhaven i Trondheim.

14 14 Generelt er det mye som skal på plass før man kan omtale byrommet som et godt sted å være, man kan sammenfatte det med punktene til arkitekt Jan Gehle om hva det gode byrom skal tilby: 1 Beskyttelse mot trafikk og ulykker 2 Beskyttelse mot kriminalitet og vold 3 Beskyttelse mot dårlig klima 4 Beskyttelse mot ubehagelige sansepåvirkninger 5 Mulighet til å spasere 6 Mulighet til å bli stående 7 Mulighet til å sitte ned 8 Mulighet til å betrakte 9 Mulighet for å samtale 10 Mulighet til lek og utfoldelse 11 Mulighet til varierte aktiviteter 12 Mulighet for fred og inaktivitet 13 Tilfredsstille fysiologiske behov 14 Småskala service som telefon, post ol. 15 Mulighet for å nyte godværet 16 Estetiske kvaliteter og positive sanseopplevelser. [14] Fortetting som strategi for en byutvikling med kvalitet De siste årene har interessen for sentrumsutvikling økt og det offentlige har satt fokus på fortetting som en del av strategien for et bærekraftig og miljøvennlig samfunn. Stortingsmeldingen om «Den regionale planleggingen og arealpolitikken» beskriver fortetting som følger: «Fortetting omfatter all byggevirksomhet innenfor dagens tettstedsgrense som fører til høyere eller mer effektiv arealutnyttelse. Fortetting kan anta en rekke ulike former som spenner fra innredninger av loft til bolig og over til store saneringsprosjekter.»[18] Mer effektig utnytting av arealer i allerede tettbebygde områder kan bidra til mindre belastning på både det lokale og det globale miljøet. En tett by vil gi relativt mindre transport og dermed mindre forurensning i bymiljøet, blant annet mindre utslipp av klimagasser (CO2 og Nox). Fortetting kan også bety forholdsvis mindre energi til bygningsoppvarming, dette er et naturlig resultat av gjensidig varmeenergi utnytting. Ikke bare energinyttige resultater kan springe frem av fortetting, men også urbane kvaliteter. Blant annet kan en tettere by gi et livligere sentrum med større tilbud av kulturaktiviteter og handel som igjen stimulerer investeringsinteressen og servicetilbudene. Fortettingenes miljøaspekter fører til mindre utbygging i forstadsområder, noe som holder naturen fri for bebyggelse slik at områdene fortsatt kan tjene som rekreasjonsareal. Dessuten vil det skåne landbruksområder, bevare det biologiske mangfoldet og sammenhengende friluftsområder. Erfaringer fra flere kommunale prosjekter oppsummerer godt gevinstene av fortetting; lavere driftskostnader, mer variert boligtilbud, visuelle kvaliteter, nye møteplasser og mindre transport og arealbruk. Samlet sett kan fortetting gi betydelige samfunnsøkonomiske gevinster.[14] Fortetting og omforming av arealene i byene er krevende, komplekse eiendomsforhold, interessekonflikter, høy arealverdi og tunge investeringer stiller offentlige og private aktører overfor store utfordringer. Spesielt utfordrende er det når kunnskap til å fastsette normer om bokvalitet i fortettningsområder mangler. En lang periode med boligbygging i periferien har ført til klare kvalitetskrav til småhusbygging i jomfruelig terreng, men fastsettelse av tilsvarende krav i fortettingsområder mangler. Uten krav kan fort fortetting skje med negativ effekt, disse negative aspektene er det verdt å ta hensyn til. Fortetting kan føre til at opplevelsesverdien i byen taper seg ved at grønne lunger bygges ned. Slik mister barn lekeareal, voksne sine oppholds og turområder og byvegetasjon og dyreliv blir fattigere. Dette er en av hovedgrunnene til lokal motstand ved fortettingsprosjekter. Mer trafikkbelastning er en annen faktor. Mer trafikk i nærområdet skaper mer støy, forurensning og trafikkfare i vegsystem som ikke er utformet for en økt trafikkmasse. Høyere grad av trafikk krever i tillegg mer areal til parkering. En siste utfordring er i tilfeller hvor fortettingen forstyrrer eller ødelegger tettstedets særpreg, kulturhistoriske elementer

15 15 og landskapstrekk. Er ikke byen til å kjenne igjen, vil ikke befolkningen føle tilhørighet og stolthet, utviklings- og bogleden vil lide under dette. Det viktige er å få tak i stedets lokale særpreg før store fortettingsprosjekter, slik at man er i stand til å vurdere hva som kan bebygges og hva som bør vernes. Gjøres ikke dette og de negative aspektene ved fortetting slår igjennom forringes trivsel og kvalitet på bylivet. [20] Kampen i Oslo er eksempel på både god og dårlig fortetting. I utgangspunktet bestod området av mange små trehus, men interessen for sanering og ivaretakelse av disse var ikke like stor på tallet som fra 90-tallet og utover. Bilde 5: Gammel trehusbebyggelse på kampen. Bilde 6 viser et 5 etasjes hus bygget inn på et gatehjørne. Kun tre etasjer vises i front og taket er bygget ned i likhet med bebyggelsen rundt. Stilen er noe annen, men bryter ikke med helheten. Det brakt liggende hjørneområdet er godt utnyttet. nærliggende kvartalene og har i tillegg redusert et grøntområde kraftig. Slik fortetting gagner ikke bylivet.[20] Bilde 7: Terrassehus på kampen som fortetter området, men ødelegger naboområdet. Fortetting er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for en bærekraftig utnyttelse av arelressursene. Selv om fortetting gir mindre transport enn vi ville fått med utvidelser av tettstedene, vil fortetting i seg selv ikke løse transport og trafikkproblemene. En forutsetning for en miljøvennlig by, er at fortetting kombineres med andre tiltak: Det viktigste må være å begrense biltrafikken, med fysiske, juridiske, økonomiske og holdningsskapende midler. I fortettingsområder må tiltak som gir bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere og syklister, prioriteres foran fremkommelighet for bilen. Styrking av kollektivtransporten sammen med tiltak som gjør det mindre attraktivt å bruke bil, er en forutsetning for en miljøvennlig fortetting. [14] Flere kollektivfelt, og gater for gjennomfart kun for buss er tiltak som kan føre til at flere lar bilen stå. Strømsveien som går gjennom Vålerenga i Oslo er et eksempel på dette. Bilde 6: Godt eksempel på fortetting Ikke langt unna er det bygd opp terrassehus. Dette bryter fullstendig med stilen i de

16 16 Figur 1: Holdningsendring man ønsker å bo sentralt.[20] Arealbruk Det siste halve århundret har byene gjennomgått en stor forandring, der mye av grunnen til dette er endringen i transportsystemet fra båt og bane til bil. Overgangen har ført til at en byspredning fra bysentrene og til byenes utkant (blant annet Gerhardsens drabantbyer ) har vært mulig. Mange har flyttet fra gamle og trange bygårder til nye leiligheter eller eneboliger i byens periferi. Næringslivet har også benyttet sjansen og flyttet ut til lett byggbare områder med en god biltilgjengelighet. Endringer i sentrum er en funksjon av byens utvikling og trenden med utflytting kan nå synes å snu.[14] De siste årene har det vært en interesse i bykjernen fra myndighetene, eiendomsutviklere, boligsøkere og næringsliv, dette i tråd med samfunnets fokus på en bærekraftig utnytting. Mange byer ryddes nå opp, fornyes og fortettes og nytt liv føres inn.[13] Når en nå har slått fast at det er og har vært en fornyet interesse i sentrumsområdene de siste årene, er det viktig å sette fingeren på god forvaltning av byrommet. Arealer i byer og tettsteder er et knapphetsgode, og bør brukes målrettet for å fremme stedlige kvaliteter. Effektiv utnytting av arealene og riktig plassering av ulike virksomheter er viktig for miljøvennlig byutvikling. Dagens rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging legger vekt på følgende: Begrensning av transportbehov gjennom bl.a. korte avstander i forhold til daglige gjøremål. Klare tettstedsgrenser og samling av naturinngrep. Høyere tetthet i det som bygges, kombinert med økt hensyn til grønnstruktur og estetiske kvaliteter. Tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gangtrafikk. Retningslinjene åpner for utbygging på landbruksarealer nær kollektivknutepunkter forutsatt at en utnytter arealene effektivt. Det må med andre ord jobbes på mange plan for at arealressursene skal utnyttes maksimalt.

17 17 Det burde føres en lokaliseringspolitikk og utvikles planer som legger til rette for virksomhet i tettsteder og bysentre. [14] Videre er det som nevnt viktig å intensivere bruken av sentrale arealer som for eksempel gamle havnearealer, industritomter, jernbaneområder og veganlegg som ikke lenger er i aktiv bruk. Det burde legges opp til et stort mangfold av funksjoner som gir rikdom og variasjon i aktiviteter gjennom døgnet, uka og året. Det må stimuleres til flerbruk av arealer og bygninger slik at det kan skje en blanding av funksjoner som støtter opp om hverandre.[13] I tillegg må det settes krav og restriksjoner til bruk av ulike sentrumsområder og utearealer på lik linje med parkeringsnormer som er nedfelt f.eks. i Pbl 69. Krav til oppholdsareal må prioriteres foran krav til parkering.[10] Transportløsninger i byen Sentrumsbebyggelse og bystruktur er resultat av tidligere tiders behov for å etablere virksomhet nær trafikknutepunktet, havna, vegkrysset og jernbanestasjonen. Veksten i biltrafikken de siste hundre år har mye av skylden for at opplevelsene og kvalitetene i byens rom gradvis har blitt redusert, eller helt ødelagt. Høy andel av motortrafikk i bygatene skaper støy og utslipp, og øker faren for ulykker. Dette medfører utrygghet, helsefare og stor slitasje på gate- og byrom samt fasader. Et slikt sentrum innbyr ikke til opphold. I våre dager er det igjen blitt interessant å opprette korte avstander, tette strukturer og utvikle bysentra til gode oppholdsrom. Denne gangen blant annet på grunn av bærekraftig utvikling, ettersom det er et kjent faktum at kortere avstander gir mindre utslipp og energibruk. Av denne og andre årsaker ønsker Stortinget å ha en mer miljøvennlig trafikkavvikling i byene. Tilfredsstillende tilgjengelighet til forretninger og andre aktiviteter må sikres, også for funksjonshemmede, samtidig som de som bor og ferdes i byen skjermes mot forurensning, støy og fare fra trafikken. Ønsket om å tilrettelegge for helsefremmende ferdsel er også tilstede i et samfunn som er blitt mer stillesittende. Ifølge SSB har antallet passasjerkilometer med bil per capita blitt 10-doblet siden tallet. Størstedelen av denne trafikken skjer i byer og tettsteder.[14] Undersøkelser gjort av Statens institutt for forbruksforskning (SIFO) viser videre at det er en sammenheng mellom bilbruk og lokalisering: 93 95% av kundene bruker bil til innkjøp ved eksterne kjøpesentre 44 60% av kundene bruker bil til innkjøp ved bysentre. [13] Dette er en klar indikasjon på at tilrettelegging for gang og sykkel i sentrum gir redusert bilbruk. Ved å la privatbilen stå på korte turer og daglige arbeidsreiser, får vi bedre helse og trivsel som kan bidra til redusert sykefravær og høyere produktivitet. Mindre bilbruk minsker dessuten behovet for P-plasser og store områder kan dermed frigis til andre formål.[15] En videre satsing på myke trafikanter i bysentrene er derfor fordelaktig under målsetting om å redusere bilbruk, øke kollektivtrafikken og å skape tryggere og sunnere byrom. Byspredningen har ført til bilavhengighet og et stort behov for vegutbygging som i neste omgang gir økt støy og luftforurensing. Det er kostbart å rydde opp i disse miljøproblemene, men det er verken samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ønskelig at byene bygger seg ut av problemet ved å øke vegkapasiteten. Kollektivtransporten taper terreng i mange av byene våre, og det gjenstår fortsatt mye arbeid med å tilrettelegge for bruk av sykkel i by. Å bygge ut og tilrettelegge infrastrukturen i landet er en stor og utfordrende oppgave for det offentlige, men er det først på plass er det viktig at også privat næringsliv støtter opp om ansatte som ønsker å legge om sine reisevaner fra bil til bruk av sykkel, buss eller bane. Praktisk sett bør de enkelte områdene i byen bygges tett for å sikre grunnlag for kollektivtransport og gang- eller sykkelavstand til lokale funksjoner. Gjennomføring av dette vil dessuten tilgjengeliggjøre byen for barn, eldre og funksjonshemmede som sentrumsbrukere. Det burde stimuleres til utbygging av boliger og arbeidsplasser mest mulig sentralt, uansett lokalisering burde det bygges ut langs tyngdepunkter av kollektivårer da det kan ha betydning for hvilket reisemiddel folk velger

18 18 og slik ha konsekvenser for energibruk og utslipp. [14] Bysentra som gir forholdsvis lav prioritet til personbilens framkommelighet og parkering til fordel for kollektivtrafikk, fotgjengere, syklister og byrommenes kvalitet for opphold og aktivitet, har vist seg å klare seg bedre i konkurransen om publikums interesse, tid og penger, enn de bysentrene som satser mye mer på å løse sentrums tilgjengelighet med høy bilbruk. De ulike trafikkgruppene konkurrerer i stor grad om arealene i trange bygater, og når en prøver å tilfredsstille alle ønsker på en gang, blir resultatet ofte dårlig for de fleste.[13] I en miljøvennlig byutvikling er det derfor viktig å satse på kollektivtransport, sykkel og gange. Oppgaven vil videre ta for seg trafikantgruppene hver for seg. En bør være tilbakeholden med å lage envegsregulering av kjørende trafikk i sentrumsgatene, da det hindrer syklistene og gjør sentrum mindre tilgjengelig og vanskeligere å orientere seg i for alle kjørende. Etablering av snarveger for syklister kan være et viktig satsingsområde for sykkelbyer. En barriere for sykling er manglende sykkelparkering med tak og beskyttelse mot tyveri og hærverk. Det bør derfor etableres sykkelparkering ved kollektivknutepunkter, Sykkel: Et godt utbygget sykkelvegnett inn mot sentrum kan ta en større andel av persontrafikken. Likevel har det i Norge generelt vært lite utbygde sykkelveger i forhold til andre land som f.eks. Danmark og Tyskland. En ny satsing på miljøvennlig transport har ført til at utbygging og tilrettelegging for syklister har skutt fart. Likevel kan man si at forholdene for syklister i de aller fleste norske byer er dårlige. Sikker, rask, miljøvennlig og lettvint atkomst for syklister er viktig. Det kan bare oppnås hvis trafikkplaner bygger på innsikt i syklistenes atferd og kvalitetskrav, og ved at det settes av nok plass til syklistene i trafikksystemet og ved reisemålene. Konflikter mellom bil og sykkel både når det gjelder plass i vegbanen og ved parkering, må i bysentrum dels løses ved egne anlegg for syklister/fotgjengere, dels ved lav kjørefart og strengere regulering av gateparkering. [13] Inne i selve sentrumskjernen anbefales det at sykkel og bil kjører i blandet trafikk, noe som krever at biltrafikken har lav hastighet. Biltrafikken må ikke være for stor, slik at syklistenes framkommelighet, sikkerhet og miljø blir vesentlig redusert. Figur 2: Fotgjengernes flertall i sentrumsgatene. [13] på torg og plasser og ved større reisemål som handlegater og service- og kulturinstitusjoner.[14] Fotgjenger: Trygg, trivelig og opplevelsesrik tilgjengelighet for fotgjengere er en forutsetning for å få et attraktivt og livlig bysentrum. Både trafikkplanens hovedgrep og massevis av små detaljer i det fysiske miljøet, er avgjørende for hvilke kvaliteter som kan oppnås. Fotgjengerne utgjør den overlegent største trafikantgruppen i bysentrene. Nesten alle som bruker sentrum er fotgjengere på hele eller en del av sin reise til og fra gjøremålene i sentrum, og mellom disse internt i sentrum. Manglende trivsel og framkommelighet for gående som følge av

19 19 mye biltrafikk og mange parkerte biler er en vanlig innvending blant sentrumsbrukere For å gjøre det å gå til et attraktivt alternativ, må vegnettet for gående være like sammenhengende som vegnettet for biltrafikk. I dag er mange gatestrekninger, gågater og plasser planlagt og gjennomført hver for seg. Ofte har disse områdene god kvalitet, men som regel mangler sammenhengen mellom dem. Et godt utbygd gangsystem mellom offentlige og private service og tjenestetilbud i byen kan øke fordelene med å gå. Dersom det blir raskere å gå fra A til Å vil bilen lett bli satt til side for apostlenes hester også i vårt travle samfunn. Byrommet er i stadig endring og byggerposjekter vil alltid være endel av det, for å kunne holde andelen fotgjengere må gangtraseer være kontinuerlige og omveger unngås. Det er derfor viktig at også når det graves og bygges i gatene må fotgjengernes framkommelighet ivaretas bedre enn i dag. Byens gulv og trapper skal konkurrere med kjøpesentrenes standard.[14] Kollektivtrafikk: Kollektivtrafikken i de største byene i Norge er rimelig bra, spesielt i Oslo. Likevel er det et forbedringspotensial, antallet trafikanter kan alltids økes. Spesielt er dette tilfelle i middelstore norske byer. En effektiv og konkurransedyktig kollektivtrafikk av høy standard, vil i de fleste bysentra kreve egne kjørefelt og kortere gatestrekninger der biltrafikken stenges ute, styring av trafikksignaler, samt romslige og trygge arealer for de reisende på holdeplasser og knutepunkter.[13] De mest brukte holdeplassene i sentrum bør dessuten ligge på gateplan og sentralt lokalisert i forhold til arbeidsplasser, handel og andre viktige reisemål. Disse terminalene og holdeplassene må være tilgjengelig for alle også for handikappede, barn, eldre og foreldre med barnevogn. Ved å etablere trivelige gangstrøk mellom terminalene og sentrums mest aktive gater, kan en både gi bysentra og miljøvennlig transport en betydelig kvalitetsheving. Tilreisende vil dessuten få et godt førsteinntrykk av byen noe som stimulerer til nye besøk. Kollektivtransporten må tilpasses bedre til trafikantenes ulike behov. For noen er kort reisetid viktigst, mens kort gangavstand betyr mest for andre reisende. Kollektivselskapene har også behov for å effektivisere sin drift og øke sine inntekter, blant annet ved å prioritere innsatsen der hvor trafikkgrunnlaget er størst. I mange byer utvikles derfor et differensiert rutenett etter følgende struktur: - Stamruter med høy frekvens (ned mot 5 10 minutter mellom avgangene), høy standard og god framkommelighet. Lokalruter med lavere frekvens (15 30 minutter), men med kortere gangavstander i boligområdene. - Serviceruter med enda kortere gangavstander og god service (30 60 minutters frekvens i tidsrommet ca klokken på hverdager). - Spesialruter som arbeidsplassruter i rushtidene, fritidsruter og nattruter i helgene. Dette er gjennomført i andre land med trafikkvekst som resultat. Norske byer er i startfasen av en slik omlegging. For sentrum betyr dette først og fremst at det er behov for et stamnett med høy standard på framkommelighet og linjeføring.[14] Bilbruk: Det er ingen tvil om at bilen er et nyttig hjelpemiddel og fremkomstmiddel i samfunnet vårt. På tross av utvikling av miljøvennlige biler taper bilen terreng på det miljøvennlige aspekt. Bilen slipper både ut drivhusgasser, virvler opp svevestøv og den er lite effektiv i transport da det ofte bare sitter en person i hvert kjøretøy. Redusert biltrafikk er viktig for å få en bærekraftig by. Da vil trafikken til og fra sentrum ta så liten plass som mulig, og ressursforbruket og miljøskadene ved transport blir redusert. Det gjelder både å redusere det samlede biltrafikkarbeidet i byen, og å lede gjennomkjøringstrafikk utenom sentrumsgatene.[13] God arealplanlegging er et viktig stikkord i håndtering av trafikkanlegg.

20 20 I bysentrene skaper biltrafikken utrygghet og mistrivsel for fotgjengere og dårligere framkommelighet for nyttetransporten og for den mer miljøvennlige transporten. Å skape trygge og sammenhengende områder for myke trafikanter er en prioritert oppgave som nevnt tidligere. Dette trenger likevel ikke å utelukke nyttetransport. Det kan f.eks. utarbeides dispensasjon for varelevering og handikappede Å trekke flest mulig biler ut fra sentrumsgatene er fordelaktig både når det gjelder gjennomkjøring og parkering. Minst ulemper fra biltrafikken oppnås dersom bilene parkeres i egne anlegg, gjerne under bakken, og ved at anleggene plasseres med så kort kjøreveg fra hovedvegene som mulig. Det er også gunstig at bilistene får god informasjon om ledige parkeringsplasser, slik at en unngår omfattende «letetrafikk». Prisene for parkering kan dessuten settes slik at publikum får et incitament til å bruke parkeringsanlegg. I Västerås i Sverige bruker en inntekter fra gateparkering til å subsidiere parkering i p-hus. Slik forsvinner spesielt de parkerte bilene fra bybildet. Det er fordelaktig å legge gjennomkjøringstrafikk utenom bysentrum for alle trafikanter. Bysentrene slipper forurensning, utrygghet og støy, samtidig som det kan holdes et høyere tempo og dermed fremkommelighet for bilbrukere på eksterne veger.[14] Når dette er gjennomført og en har etablert omkjøringsmulighet forbi sentrum, kan det være aktuelt å dele opp sentrumsarealet i to eller flere trafikksoner, der bilistene må kjøre ut på hovedveg eller sentrumsring/-tangent for å komme fra en sone til en annen. Dette vil i mange tilfeller bidra til å flytte gjennomkjøringen til hovedvegnettet, forbedre bymiljøet og forholdene for andre trafikanter, samt gjøre alternativene til bilbruk mer konkurransedyktige.[13]

21 21 Figur 3: Gir en helhetlig oversikt over hvilke virkemidler og hvilke myndigheter som kan påvirke trafikken og trafikkmiljøet.[13] utarbeide egne normer og retningslinjer for Samlet planlegging fortetting. Det bør legges stor vekt på I alle former for samfunnsmessige inngrep informasjon og deltakelse fra de som faktisk eller omlegginger vil det være flere aktører bruker de aktuelle områdene. involvert. Spesielt i tette byrom finnes det Kommunen er planmyndighet mens flust med aktører. God kommunikasjon og næringsliv og grunneiere, statlige og gjensidig forståelse er viktig. Samtidig må de fylkeskommunale institusjoner iverksetter og offentlige retningslinjene og planene være investerer. Dette fordrer samarbeid mellom tydelige og klare og gagne både beboere, grupper som i utgangspunktet kan ha brukere og næringsinteresser. Det er et forskjellige interesser, tilnærming og komplekst samspill, planprosesser med problemforståelse. En god sentrumsplan er til enhetlig tenking og fremtidsvisjoner burde stor hjelp. Gjennom planprosessen kan en prioriteres ettersom en vellykket by er en by klargjøre verdier og visjoner, og bli enige om med trivsel og vekst. tiltak. Det naturgitte og det bygde må Forutsetningen for å lykkes i planprosesser er analyseres parallelt og holdes opp mot mer vekt på planlegging. Større krav til hverandre. Ved å definere hvilke funksjoner delanalyser og kunnskapsbaserte de ulike gater og plasser i sentrum skal ha, og verdigrunnlag. Kommuneplaner eller dermed å sette opp relevante krav vil skape kommunedelplaner må vise hva som skal ryddige og sunne forhold. vernes og hvor vi kan bygge. Kommunene må

22 22 Dagens Miljøvennlige by- og tettstedsutvikling forutsetter at ny utbygging i hovedsak bør skje gjennom fortetting og mer effektiv bruk av arealer innenfor byggesonen. Dette stiller ennå større krav til kommunen og utbyggere med hensyn til å sikre de fysiske kvalitetene ved bymiljøet. [14] Samarbeid og kommunikasjon er svaret på de fleste utfordringer. Grønt og blått i byen Sentrum er en del av et større bylandskap. Vi tilstreber sammenheng i de grønne og «blå» strukturer, både for den «biologiske transporten» som ledd i å oppnå biologisk mangfold, og for å få sammenhenger i vegnettet for gang- og sykkeltrafikken. Områder langs bekker, elver og dammer er noe av de mest produktive grøntarealene vi har og er viktige som korridorer for arter på vandring og matsøk. Naturen i og rundt byer og tettsteder er viktig for folks trivsel og helse og deres muligheter til rekreasjon, opplevelse og friluftsliv.[15] Mange steder er viktige grøntområder nedbygd, de få gjenværende områdene er spredte og fragmenterte og ofte vanskelig tilgjengelige. Mindre naturrester av stedegen natur er likevel verdifulle. Derfor bør det være et hovedprinsipp at også flest mulig av de små naturrestene bør bevares. De har betydning for biologisk mangfold, ikke minst for fugleliv. De kan f.eks. ha et velutviklet tresjikt som fuglene foretrekker, eller kanskje være tilvokst med såkalt ugress der sommerfuglene kan sverme. Især for barn er de små naturrestene verdifulle fordi de ligger i nærmiljøet og utgjør små jungler som voksne ikke alltid vet finnes.[20] De fleste norske byer har på en eller annen måte kontakt med vann. Vannfronten er ofte redusert på grunn av utbygging, havne- og industrivirksomhet og nedbygging langs bekker og elver, og er derfor sjeldent godt tilgjengelig for offentligheten. Mange grøntområder (eller «blåområder») skjøttes dessuten dårlig. Å bedre allmennhetens tilgang til og langs vannfronten, strandpromenade og liknende kan berike byen og komme til større samfunnsmessig nytte. Et alternativ eller tillegg er å bedre utsynet til vann og åser fra sentrumsgatene. Figur 4: Om grøntstrukturer [20]

23 Regelmessig fysisk aktivitet er viktig for helsen. Det påvirker humøret, gir energi, reduserer stress og er en kilde til et godt liv. I tillegg motvirker det overvekt og fedme som er i ferd med å bli et stort problem for folkehelsen.[14] Stadig flere voksne har stillesittende arbeid og barn og ungdom bruker flere timer foran TV og PC enn før. I tillegg kjører vi mer bil og omgir oss med stadig flere tekniske innretninger som gjør oss mer passive. Utfordringen er å tilrettelegge for aktive innbyggere. God areal- og transportplanlegging av byrom og periferien rundt kan legge fysisk tilrette for en aktiv befolkning. En gjenværende utfordring er luftforurensning og støykonflikter, for disse problemene bærer over fysiske grenser. Planlegging av friluftsområder i god avstand fra trafikkårer, i tillegg til reguleringer fra det offentlige kan hjelpe. Et eksempel er det lovfestede kravet til lokal luftkvalitet som kom i 2003 [31 (FOR nr 931)], et liknende krav kunne også vært fordelaktig for støy som er et av de store gjenværende miljøproblemene som rammer flest mennesker i Norge. Kulturhistorie og arkitektur til trivsel og glede God estetisk kvalitet i våre fysiske omgivelser er noe vi opplever som vakkert gjennom våre sanser og følelser. I by- og stedsutvikling er slike kvaliteter avgjørende for at et sted skal oppleves som attraktivt og trivelig. Det forutsetter gjennomtenkte løsninger, både i de store grepene og i de små detaljene. Kulturminner og kulturmiljøer er uerstattelige kilder til kunnskap og opplevelse. De forteller om utviklingen i samfunnet fram til i dag og er viktige for identitet, historie, og folks tilhørighet. Tidligere ble byrommene ofte rikt utsmykket med skulpturer, fontener og paviljonger som bidro til å berike opplevelsene ved å ferdes i byen.[14] De gamle jernbanestasjonene ble blant annet utformet som ett av den tidas praktbygg og byplanene forholdt seg til det. Mye av dette er dessverre blitt luket bort med kravene som er stilt til den moderne funksjonelle by. Innfarten til byer og tettsteder er f.eks. sjeldent kjent for sin skjønnhet.[13] Det er viktig at de historiske verdiene i sentrum tas vare på og sikres. Gamle, velholdte bygninger og gaterom viser stedets historie og er noen av sentrums største aktiva. Kulturminner bør derfor tas vare på og brukes aktivt til å utvikle levende lokalsamfunn og næringsliv. Dette har man forstått og det har i de siste årene vist seg en positiv trend hvor flere og flere steder har plukket frem igjen det gamle skjønne som har vært stuet bort.[14] Blir det nye og gamle plassert i forhold til hverandre i en helhet slik at de sammen danner en estetisk utforming i samspill med omgivelsene gir det nytt liv og særpreg til byen. Trygge og gode nærmiljøer for alle I arbeidet for en trygg og god by bør det legges vekt på tilgjengelighet for alle brukergrupper. Ca 20 prosent av den norske befolkning har et handikap enten som bevegelseshemmet, orienteringshemmet eller miljøhemmet (allergier, astma). I tillegg kommer barn og eldre med sine begrensninger, samt foreldre med barnevogn. Barn, eldre og mennesker med bevegelses- og orienteringshemminger er de grupper i befolkningen som oppholder seg mest i nærmiljøet, har begrenset aksjonsradius og hvor miljøet rundt boligen er av særlig betydning. Stor trafikkbelastning og press på arealene i byer og tettsteder gjør det viktigere enn noen gang å sikre barnas behov i planleggingen. Et oversiktlig trafikkbilde med trygge forhold for myke trafikanter er avgjørende for å skape et trygt og godt nærmiljø for barn og voksne. Alle mennesker opplever et handikapp av ett eller annet slag i løpet av livet. Dette gjør at tiltak for barn, eldre, handikappede o.l. også blir godt mottatt av andre. Tilretteleggingen gjør det lettere og mer behagelig for enhver å bevege og oppholde seg. Tilgjengelighet for alle dreier seg ofte bare om små ting som høydeforskjeller, materialbruk, farger, informasjon og vedlikehold. Det gjelder bare å tenke igjennom prosjekter med vinkling fra ulike brukergruppers behov.[14] En viktig del av det å være en god by er å skape trygge og tilrettelagte rammer i

24 24 byrommet. Oppgaven har derfor valgt å fordype seg i dette temaet og vil nå gå nærmere inn på definisjoner og lovgivning rundt universell utforming. Strategien Universell utforming Begrepet universell utforming har i de siste årene blitt viktigere innen planlegging, bygging og omstruktureringer av samfunnet, der hovedmålet er at alle individer i størst mulig grad skal kunne nyttegjøre seg av ulike tjenester og fysiske løsninger i en så stor utstrekning som mulig. Utformingen i seg selv har dermed blitt en strategi for hvordan likestille samfunnet på en best mulig måte, der alle parter i størst mulig grad er involvert. Begrepet defineres i dag som følgende: "Universell utforming er utforming og sammensetning av ulike produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming"[17]. Figur 5: Typer av funksjonshemmede Regjeringen legger vekt på at alle samfunnsborgere skal ha like muligheter til personlig utvikling og livsutfoldelse [2]. Målgruppen til begrepet, og strategien universell utforming vil derfor gjelde både foreldre med små barn, folk med krykker grunnet ulykker, sykdomsrelaterte funksjonshemninger, forflyttningsproblemer fordi en bærer tung bagasje, funksjonshemmede med rullestol, blinde, døve etc. og alle individer som ferdes i samfunnet [3]. Antall funksjonshemmede i ulike grupper basert på tall fra interesseorganisasjoner fordeler seg slik [8]: Bevegelseshemmede Hørselshemmede Synshemmede Astmatikere Prinsippet bak strategien universell utforming vil være en utforming som er brukbar og tilgjengelig for alle. Den skal tjene et vidt spekter av individuelle preferanser og ferdigheter, lett forståelig uten hensyn til brukerens erfaring, kunnskap, språkferdighet eller konsentrasjonsnivå. Utformingen skal

25 25 videre kommunisere nødvendig informasjon til brukeren på en effektiv måte, uavhengig av omgivelsene eller brukerens sensoriske ferdigheter. Farer og skader som kan gi ugunstige konsekvenser eller utilsiktede handlinger skal minimaliseres. Ved tiltak til strategien må det også tenkes på at utformingen skal kunne brukes effektivt og bekvemt med et minimum av besvær. Hensiktsmessig størrelse og plass skal muliggjøre tilgang, rekkevidde, betjening og bruk, uavhengig av brukerens kroppsstørrelse, kroppsstilling eller mobilitet [3]. I Norge er det i dag mange rapporter og håndbøker som tar for seg universell utforming og hensynene som må tas når man tilgjengeliggjør bygg og områder. Man ser ofte at tilgjengeliggjøringen øker attraktiviteten i like stor grad som den tilgjengeliggjør. Av regjeringen blir det lagt vekt på å få strategier for økt tilgjengelighet vurdert i relevante utredninger, forskrifter, proposisjoner og fremtidige stortingsmeldinger. Begrepet er også implementert i flere lover som lov om universiteter og høgskoler, lov om fagskoleutdanning og lov om folkehøyskoler, samt i flere nye lover om barnehager, offentlige anskaffelser og plan- og bygningslov [31]. I tillegg er det flere aktører som har en rolle i utformingen: brukeren, kommunene, NAV hjelpemiddelsentral, funksjonshemmedes organisasjoner, Husbanken, vegdirektoratet m.m. Lover som er verdt å merke seg i forhold til vår oppgave med tilgjengelighet i Gjøvik sentrum er særlig Plan- og bygningsloven av 14. juni 1985 nr. 77 [10] som i formålsparagrafen sier: Bilde 8: Begrepet universell utforming spenner vidt. Gjennom planlegging og ved særskilte krav til det enkelte byggetiltak skal loven legge til rette for at arealbruk og bebyggelse blir til størst mulig gavn for den enkelte og samfunnet. I tillegg kommer Plan- og bygningsloven forskrift om krav til byggverk og produkter til byggverk (TEK) av 22. januar 1997 nr og [11] som sier dette om utearealer: Generelle krav til utearealer Ved utforming av utearealer og atkomst til bygning skal det medvirkes til at det rundt eller nær bygningen finnes tilstrekkelig areal for rekreasjon og lek. Utformingen skal også medvirke til at det finnes egnet atkomstmulighet til byggverk. I nærheten av byggverk skal det være tilstrekkelig antall parkeringsplasser tilrettelagt for bevegelseshemmede. Det skal sikres at tiltak etter plan- og bygningslovgivningen fører til brukbarhet for orienterings- og bevegelseshemmede slik det er krevet i dette kapitlet. Dette gjelder også der tilgjengelighetskravene ikke var ivaretatt da tiltaket ble igangsatt Atkomst til byggverk Atkomst fra kjørbar vei til hovedinngang, inklusive inngangen, skal være lett å finne, lett å bruke, være uten hindre og tilrettelagt for orienterings- og bevegelseshemmede for:

26 26 boligbygning med felles inngang til flere enn 4 boliger, arbeidsbygning og byggverk der publikum har adgang. Har byggverk flere likeverdige innganger, er det tilstrekkelig at kravene oppfylles for atkomst til én av dem. Atkomst som er brukbar for orienterings- og bevegelseshemmede skal i så fall være tydelig og spesielt merket. Der det er nødvendig av hensyn til byggverkets forutsatte bruk skal kommunen kreve at atkomsten tilrettelegges for orienterings- og bevegelseshemmede. For boligbygning der det ikke er krevet etter første eller tredje ledd at atkomsten skal være tilrettelagt for orienterings- og bevegelseshemmede, skal det likevel vises på plan hvordan slik tilrettelegging kan utføres etter at bygningen er tatt i bruk. Bilde 9: Rampe med rekkverk gjør inngangen mer tilgjengelig. I lov om offentlige anskaffelser av 16. juni 1999 nr. 69 [5] er det også en del viktige momenter som er nevnt: 1. Formål Loven og tilhørende forskrifter skal bidra til økt verdiskapning i samfunnet ved å sikre mest mulig effektiv ressursbruk ved offentlige anskaffelser basert på forretningsmessighet og likebehandling. Regelverket skal også bidra til at det offentlige opptrer med stor integritet, slik at allmennheten har tillit til at offentlige anskaffelser skjer på en samfunnstjenlig måte. 6. Livssykluskostnader, universell utforming og miljø Statlige, kommunale og fylkeskommunale myndigheter og offentligrettslige organer skal under planleggingen av den enkelte anskaffelse ta hensyn til livssykluskostnader, universell utforming og miljømessige konsekvenser av anskaffelsen. Prinsippene og lovene for universell utforming vil være en del av innholdet for oppgaven framkommelighet i Gjøvik sentrum. Barrierer langs fortau, veier, sykkel og gangveier vil bli kartlagt samt barrierer for de bygninger som blir brukt i oppgaven. Det vil i tillegg bli sett på parkeringsområder, torg og parker. For bygningene vil vi hovedsakelig se på hovedinngangspartier, type dør, adkomst til inngang og forhold rundt bygningen som uteareal, nærmeste handikapp og vanlig parkeringsplass. Det eksisterer ingen konkrete regler for hvordan et fortau, gangfelt eller HC-parkering skal virke, men i REN veiledning til teknisk forskrift til plan- og bygningsloven [12] er det flere anbefalinger. Blant annet burde HC-parkeringsplasser legges slik at viktige bygninger i sentrum blir tilgjengelige. Handikapforbundet anbefaler HC parkeringsplasser med en størrelse på 4,5 meter i bredde og 6 meter i lengde, men av praktiske hensyn er det vanskelig å imøtekomme dette overalt [9] Videre står det i REN veiledningen at kanter ved fortau ikke anbefales høyere enn 20mm (fra 10-21). Bredde på fortau i hovedgate i tett bebyggelse anbefales til å ligge på minst 2 meter da bredden på en rullestol er ca 0,9 meter. Det bør heller ikke være for mye stigning, og ved stigninger over 200 meter anbefales det oppdeling av vegnettet med horisontale strekninger hver 50. meter [1]. Siden universell utforming er en strategi som tar for seg alle individer i samfunnet vil prinsippene gjelde for de fleste problemstillinger knyttet til et attraktivt og tilgjengelig sentrum i Gjøvik.