SAMBANDET SOTRA / ØYGARDEN BERGEN A.S.

Transkript

1 Kommunar og næringsliv saman om betre samferdsle SAMBANDET SOTRA / ØYGARDEN BERGEN A.S. NYTT FASTLANDSSAMBAND SOTRA/ØYGARDEN - BERGEN Transportutgreiing 17. september 2004

2 Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 2

3 FORORD Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS (Sambandet) legg med dette fram utgreiing av problemstillingar, transportbehov og løysingar for framtidig kommunikasjon mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Utgreiinga skal leggje grunnlaget for å starte opp ein formell planprosess for nytt fastlandssamband til Sotra/Øygarden. Rapporten inneheld analysar av trafikkmønster, og dokumenterer behovet for nytt fastlandssamband. Det er vurdert alternative løysingar i form av undersjøisk tunnel, ny Sotrabru, og kollektivløysingar. Neste steg i planprosessen er konsekvensutgreiing, med Statens vegvesen som tiltakshavar. I følgje krava og retningslinjene i lovverket vil konsekvensutgreiinga måtte omfatte eit breitt spekter av alternative løysingar. Formelt vedtak om løysing må gjerast i ein kommunedelplanprosess, som vil gå parallelt med konsekvensutgreiinga. I denne rapporten er det lagt fram ei tilråding om kva alternativ som bør vere med vidare, og kva alternativ som ein på dette stadium bør liggje tilsides. Sambandet tilrår ei politisk handsaming av transportutgreiinga i kommunane og i Hordaland fylkeskommune, som grunnlag for igangsetjing av den formelle planprosessen. Samstundes vert det høve til å gje innspel vedrørande dei alternativ som er lagt fram. Rapporten er utarbeidd av administrasjonen i Sambandet, med Ole Johan Sagen som prosjektleiar. Sivilingeniør Helge Hopen er leigd inn som prosjektsekretær. Det er etablert ei arbeidsgruppe med representantar frå Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og kommunane Sund, Fjell, Øygarden og Bergen, som har medverka med råd og innspel til utreiingsarbeidet. Fjell, 17. september 2004 Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 3

4 Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 4

5 INNHALD 1 BAKGRUNN ORGANISERING FRAMDRIFT PROBLEMANALYSE SITUASJONEN I DAG FRAMTIDIG UTVIKLING KONKLUSJON MÅLSETTING HOVUDMÅL DELMÅL ALTERNATIVE LØYSINGAR KORTSIKTIGE TILTAK VEGPRISING/TRAFIKKTILTAK NY SOTRABRU UNDERSJØISK TUNNEL ANDRE TILTAK SAMLA KOSTNADSOVERSIKT KONSEKVENSVURDERINGAR TRAFIKK KOLLEKTIVTRAFIKK MILJØ TILGJENGE / REISETIDER REGIONAL UTVIKLING / SENTERSTRUKTUR FLEKSIBILITET OG SÅRBARHEIT KØYREKOMFORT OG ATTRAKTIVITET FINANSIERINGSANALYSE ALTERNATIVE FINANSIERINGSLØYSINGAR KOSTNADER TRAFIKKGRUNNLAG RESULTAT SAMLA VURDERING BEHOV FOR NYTT FASTLANDSSAMBAND SAMANSTILLING AV ALTERNATIV KONKLUSJON Vedlegg 1. Vurdering av kortsiktige tiltak Vedlegg 2. Tunnelalternativ Vedlegg 3. Aktuell trasé for nytt vegsamband nord sør på Sotra/Øygarden Vedlegg 4. Trafikkprognose for alternative samband Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 5

6 SAMANDRAG Problemstillingar og behov Sotra/Øygarden har snart over innbyggjarar. Veksten er stor, og næringslivet ekspanderer sterkt. Olje- og gassindustrien har nasjonal verdi. Transportsystemet er sårbart, Sotrabrua er einaste kommunikasjon til fastlandet. Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad- og arbeidsmarknad. Trafikken over Sotrabrua er i dag bilar i døgeret (ÅDT). Om lag % av trafikken er til/frå nærområda på begge sider av brua. Rushtrafikken er høg i begge retningar, så vel morgon som ettermiddag. Trafikken vil auke til over ÅDT om 10 år, kanskje tidligare, om den høge vekstraten held frem. I eit lengre perspektiv vil etterspurnaden auke ytterlegare. Kapasiteten i vegsystemet mellom Straume og Storavatn er fullt utnytta i dag. Med noverande transportstandard vil veksten bli undertrykt. Køane vil vekse dramatisk. Brua har låg vegstandard og det er ikkje gang og sykkelveg i dag av tilfredsstillande kvalitet. Kollektivandelen til sentrum er på 35%, som er rimelig høgt. Bussane står i same kø som bilane, det er ikkje etablert eigne kollektivfelt. På grunn av den sterke veksten og det tette samspelet mellom Sotra/Øygarden og Bergen, er det avgjerande å få på plass eit framtidsretta transportsystem med tilfredstillande standard, kapasitet og tryggleik. Kortsiktige tiltak for å betre transporttilhøva kan medverke til ei mellombels stabilisering av trafikktilhøva, og betre konkurransevilkåra for dei miljøvennlege transporttilboda. Tiltaka representerer likevel ikkje ei akseptabel langsiktig løysing. Sambandet har ikkje god nok transportstandard i forhold til kva som er naudsynt i eit langsiktig perspektiv, sjølv om ein gjennomfører viktige strakstiltak. Det må difor arbeidast parallelt med iversetjing av kortsiktige tiltak og planlegging av nytt permanent fastlandssamband. I vidare planprosess vil det også bli greidd ut alternative strategiar (trafikktiltak/vegprising), i samsvar med rikspolitiske retningsliner for areal - og transportplanlegging. Målsettinga for eit nytt fastlandssamband er å sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve mellom Sotra/Øygarden og Bergen, og med dette leggje eit godt grunnlag for vidare vekst og regional utvikling. Det skal vere eit tenleg tilførselsvegnett til fastlandssambandet, både på Bergens- og Sotrasida. Kollektivtransporten skal sikrast minst like god framkomst som biltrafikken. Det skal vere eit attraktivt gang/sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Transportutgreiinga har synt at både bru og tunnelløysingar lar seg gjennomføre. Kostnadene for ei samla pakke med nytt fastlandssamband, tilførselsvegar på kvar side, samt miljø- og trafikksikringstiltak, ligg i området mellom 1,7 til 2,7 mrd. kr., avhengig av alternativ. Kostnadstala er svært usikre på dette stadiet. Finansieringsanalysen syner at det er eit godt grunnlag for å finansiere fastlandssambandet med bompengar. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 6

7 Alternative løysingar Alternativ Viktige konsekvensar Finansiering (*) Ny Sotrabru Vidareutvikling av noverande transportkorridor mot vestre innfartsåre til Bergen. Attraktivt vegsamband med høg køyrekomfort (lys, stigning, utsikt). Fangar opp heile trafikkgrunnlaget. Vil gje fullgod transportstandard for alle transportmidlane. Med 4-felts bru kan noverande bru nyttast til kollektivtrafikk. Vil krevje areal i områda ved noverande bru. Tilførselsvegar baserte på tunnel kan avlaste eksisterande vegnett. Stort trafikkpress frå Sotra og Askøy mot vestre innfartsåre. Ny 2-felts bru + tilførselsvegnett vil krevje ein bompengetakst på om lag 20 kr. kvar veg for å oppnå fullfinansiering. Med ny 4 felts bru vil tilsvarande takst liggje på om lag 25 kr. kvar veg. Undersjøisk tunnel i dagens vegkorridor (langs Rv. 555 aksen) Vidareutvikling av noverande transportkorridor mot vestre innfartsåre til Bergen. Fangar opp mellom 30 og 50% av trafikkgrunnlaget. Resten av trafikken vil nytte noverande Sotrabru. På lang sikt kan dette gje tilsvarande trafikkmengde på Sotrabrua som i dag. Vil gje fullgod transportstandard, men eigne kollektivfelt føreset at eksisterande Sotrabru vert stengd for biltrafikk. Tunnelen vi gå om lag 120 meter under havoverflata, og kan få relativt sterk stigning på kvar side. Stort trafikkpress frå Sotra og Askøy mot vestre innfartsåre. Kan fullfinansierast med bompengetakstar på mellom 20 og 30 kr. kvar veg, avhengig av alternativ. Føreset at alle trafikantane betalar bompengar (både dei som køyrer i tunnelen, og dei som nyttar eksisterande Sotrabru). Undersjøisk tunnel sør på Sotra mot Fana/Ytrebygda Inneber etablering av ein ny transportkorridor mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Vil gje fullgod transportstandard, men eigne kollektivfelt føreset at eksisterande Sotrabru vert stengd for biltrafikk. Vil gje noko redusert sårbarheit, og kan gje ei forsterka positiv utvikling sør på Sotra. Fangar opp 15-20% av trafikkgrunnlaget som går over Sotrabrua i dag. Resttrafikken over Sotrabrua i 2015 vert om lag som i dag ( ÅDT) Liten reduksjon i trafikkpresset frå Sotra og Askøy mot vestre innfartsåre. Dei to søre alternativa er dei mest kostbare. Vil krevje ein bompengetakst på kr. kvar veg for å oppnå fullfinansiering. Føreset at alle trafikantane betalar bompengar (både dei som køyrer i tunnelen, og dei som nyttar eksisterande Sotrabru). (*) Med tilgang på offentlige vegmidlar vil utrekna bompengetakst bli lågare enn det som kjem fram i tabellen. Takstane er rekna som netto inntekt pr. bil. Det understrekast at vurderingane av takstnivå er førebels og usikre. Tal for både kostnader og trafikk er svært uvisse på dette stadiet. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 7

8 Førebels vurdering av alternativa Alternativa i sør kan skape utvikling i aksen Søre Sotra Fana/Ytrebygda, men representerer ikkje ei god langsiktig løysing for sambandet. Allereie i 2015 vil resttrafikken på Sotrabrua overstige trafikktala i dag. Alle trafikantane som framleis vil køyre over Sotrabrua, må betale bompengar kvar veg for å finansiere sambandet i sør, samstundes som trafikkproblema i noverande vegkorridor ikkje vert løyst på permanent basis. Dette er ikkje i samsvar med nytteprinsippet ved bompengefinansiering. Den same vurderinga gjeld for alternativet i nord, via Askøy. Alternativa som går i noverande vegkorridor (Rv. 555) er mest realistiske i høve til finansiering, og har klart størst måloppnåing. Brualternativet har mange føremon i høve til tunnel: Brualternativet (4-felts bru) er det hovudalternativet som enklast kan sikre eigne kollektivfelt på det nye fastlandssambandet. Med tunnelalternativet kan det bli tyngre å få aksept for at noverande Sotrabru vert reservert til kollektivtrafikk, når alternativet for mange då vil vere ei lengre omkøyring via tunnelen. Presset for å halde brua open for almen ferdsel kan bli stort. Brualternativet gjev best grunnlag for å etablere eit attraktivt gang/sykkelsamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Alle trafikantane får nytte av tiltaket, og nytteprinsippet med bompengefinansiering vert ivaretatt. Brusamband vil vere ein attraktiv køyreveg for trafikantane, og vil gje betre transportøkonomi enn med tunnel som har ugunstig veggeometri m/ sterk stigning. Med brualternativet kan ein nyttiggjere seg de kortsiktige tiltaka på eksisterande vegnett. Det viktigaste argumentet for tunnel er at ein vil oppnå mindre sårbarheit ved at det vert 2 uavhengige samband (noverande bru og ny tunnel). Når det gjeld miljømessige verknader, er det på dette stadiet ikkje klart kva alternativ som kjem best ut. Tunnelalternativa kan ha miljømessige føremon, ved at eksisterande vegnett vert avlasta. Omfanget av dette vil vere avhenging av alternativ. Brualternativet med tilførselsvegar i dagen vil medføre fysiske inngrep som kan ha store miljøverknader, men ved å leggje tilførselsvegnettet i tunnel kan ein oppnå miljøgevinstar på delar av strekninga. Kostnadsmessig er brualternativet (4-felts bru) omtrent på nivå med dei kortaste tunnelalternativa (1,7 2,0 mrd. kr.), men på dette stadiet er kostnadstala førebels og uvisse. Vidare arbeid med konsekvensutgreiing og kommunedelplanar vil legge grunnlaget for endeleg val av alternativ. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 8

9 1 BAKGRUNN 1.1 Organisering Kort om Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS: Selskapet er eigd av kommunane Bergen, Fjell, Sund, Øygarden og Askøy kommune, samt Coast Center Base AS og Lisa AS. Etableringa av selskapet ble gjort 21. februar 2003 etter debatt i kommunestyra, med påfølgjande vedtak om å stifte selskapet. Aksjekapital: NOK Arbeidskapital: Lån på 7 mill.kr frå Fjell kommune. Mandat: Arbeide for å realisere tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen, inkl. nødvendige utbetringar av sambandet mellom kommunane Fjell, Sund og Øygarden, samt aktuelle trafikknutepunkt i Bergen med relevans for hovudsambandet. Kollektivtiltak skal ha spesiell merksemd. Selskapet har engasjert dagleg leiar og prosjektsekretær til å organisere arbeidet med ei transportutgreiing, som grunnlag for igangsetjing av formell planprosess. Det er etablert ei arbeidsgruppe som har medverka med råd og innspel til utreiingsarbeidet. Arbeidsgruppa har følgjande medlemer: Sigmund Riis Magnus Natås Sindre Lillebø Nils Egil Grude Rune Herdlevær Ingolf Solsvik Willy Sørensen Sigurd Toft Ole Johan Sagen Helge Hopen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Hordaland Fylkeskommune Bergen kommune Øygarden kommune Fjell kommune Sund kommune Sambandet Sambandet/prosjektsekretær I tillegg har det vore etablert ei trafikkfagleg arbeidsgruppe med representantar frå Statens vegvesen, Bergen kommune og ulike konsulentmiljø. Den 11. februar 2004 vart det arrangert ein idédugnad, der representantar frå offentlege etatar, kommunar, vegstyresmaktar og næringsliv deltok. Her vart det lagt fram skisser og idear til alternative løysingar, samt kortsiktige tiltak. Fleire fagmiljø har medvirka med temautgreiingar. Det ligg føre følgjande delrapportar som underlag for transportutgreiinga: Mulighetsstudie undersjøisk tunnel. Kompas AS juni 2004 Rv.555 Sotraveien. Vurdering av Sotrabrua. Statens vegvesen juni 2004 Mulighetsstudie av tilførselsvegnett til ny Sotrabru. Kompas AS august 2004 Trafikkberegninger nytt Sotrasamband. Norconsult august 2004 Vegforbindelse mellom Eide i Sund kommune og Ågotnes i Fjell kommune. Kostnadsvurdering. Kompas AS august 2004 Diverse arbeidsnotat og kart innan seismikk og geologi. Forprosjekt for ny veg til Sotra og Øygarden, Norconsult 2000 Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 9

10 1.2 Framdrift Framdriftsplan for realisering av nytt fastlandssamband til Sotra/Øygarden: AKTIVITET Transportutgreiing - sluttrapport - politisk handsaming Konsekvensutgreiing (KU) - melding - konsekvensutgreiing - handsaming/godkjenning Kommunedelplan(ar) - oppmelding - planframlegg - handsaming/godkjenning Reguleringsplan(ar) - planframlegg - handsaming/godkjenning Kvalitetssikring (kostnader) Stortinget Byggjeplanar Byggjestart Kortsiktige tiltak - planlegging - gjennomføring Figur 1. Framdriftsplan Viktige føresetnader for å halde denne framdrifta og få til byggjestart i 2010: Arbeidet med konsekvensutgreiing (KU) og kommunedelplanar (KDP) må starte opp i tidleg i KU og KDP må leggje grunnlaget for å samle seg om ei alternativ løysing i løpet av 2006, slik at reguleringsplan for vedtatt løysing kan starte opp tidleg i Reguleringsplanar må vere godkjent i løpet av 2008, og vil saman med kvalitetskontroll på kostnadstala leggje grunnlaget for handsaming av saka i Stortinget i løpet av Parallelt med denne planprosessen er det nødvendig å planleggje og setje i verk mellombels tiltak for å unngå at transportsystemet bryt saman, og for å styrkje alternative transporttilbod til bil (kollektivtrafikk og gang/sykkel). Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 10

11 2 PROBLEMANALYSE 2.1 Situasjonen i dag Oversiktskart Øygarden Nordhordland Askøy Åsane Sotra Litlesotra Sotrabrua Sentrum Fyllingsdalen Fjell Arna Flesland Fana Sund Os Figur 2. Oversiktskart. Sotra/Øygarden har 3 kommunar: Øygarden, Fjell og Sund. Desse tre kommunane har i dag eit samla folketal på om lag innbyggjarar, og har eit variert næringsliv med mellom anna olje- og gassverksemder av nasjonal verdi. Sotrabrua er einaste vegsamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen/fastlandet. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 11

12 2.1.2 Hovudproblemstilling Hovudproblemstillingane som vert nærare analyserte og vurderte i denne utgreiinga, kan kort oppsummerast som følgjer: Sotra/Øygarden har snart over innbyggjarar. Veksten er stor. Næringslivet ekspanderer sterkt. Olje- og gassindustrien har nasjonal verdi, ved anlegga på Kollsnes og Sture. Ågotnes er del av Bergen Nasjonalhamn. Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad- og arbeidsmarknad. Om lag menneske pendlar dagleg mellom Sotra/Øygarden og Bergen (begge vegar). Trafikkmengda på Rv. 555 mellom Sotra/Øygarden og Bergen har auka dramatisk dei siste 10-åra. Trafikkmengda i 2004 er om lag bilar pr. døger (ÅDT)*. Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet til brua overstig det som vegsystemet har kapasitet til å handtere. Det er periodevis store køar på sambandet over Sotrabrua, mellom Straume i vest og Storavatn i aust. Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Over sjølve brua er det smal vegbane, berre 2 køyrefelt og ikkje tilbod til gåande/syklande. Transportsystemet er sårbart ved ulukker, motorhavari etc. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbipassering. Det oppstår som regel full stans i trafikken, med lange køar som følgje. Ei eventuell større ulukke/hending som vil medføre at brua vert stengt over ein lengre periode, vil ha dramatiske konsekvensar for Sotra/Øygarden. Situasjonen er vurdert som kritisk i den forstand at transportsystemet er svært sårbart, transportstandarden er ikkje tilfredsstillande, og vegkapasiteten er fullt utnytta allereie i dag. Samstundes er det venta sterk auke i folketal og trafikkmengde i åra som kjem. Planlegging og bygging av nytt fastlandssamband vil ta minst 10 år. * ÅDT = gjennomsnittleg tal på køyrety pr. døger. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 12

13 2.1.3 Trafikkutvikling Trafikkteljingar på Sotrabrua ei veke mars 2004 viser følgjande tal: Figur 3. Teljedata frå Sotrabrua mars Utrekna gjennomsnitt for døgertrafikken pr er: kt./døger (ÅDT) Trafikkutviklinga mellom Sotra/Øygarden og Bergen har vore ekspansiv: ÅDT Sotrabru Gratis bru i Sotrabrua opna i Figur 4. ÅDT mellom Sotra/Øygarden og Bergen frå 1965 til Trafikken auka sterkt før passering vart gratis, og har halde fram i åra etter. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 13

14 Trafikknivået på Sotrabrua er svært høgt samanlikna med eit utval andre bru- og tunnelsamband: Sotrabrua Øresundsambandet Nordhordlandsbrua Askøybrua Tromsøysund (4 felt) Oslofjordtunnelen Byfjordtunnelen (Stavanger) Bømlafjordtunnelen Osterøybrua Folgefonntunnelen Hardangerbru (planlagt) Jondalstunnel (planlagt) ÅDT 2003 (køyrety/døger) Figur 5. ÅDT på Sotrabrua (2004) samanlikna med ÅDT på andre vegsamband Trafikkmønster Undersøking av reisemønsteret mellom Sotra/Øygarden og Bergen viser at det er eit stort innslag av korte bilturar mot reisemål nær brua (Litlesotra / Loddefjord), elles er det relativt stor spreiing av trafikken på kvar side av brua: Åsane 8% Øygarden 3% Askøy 6% Laksevåg 5% Bergenhus 18 % Fjell (Lille Sotra) 47% Fjell (Store Sotra) 37% Loddefjord/ Mathopen 26% Fyllingsdalen 11% Årstad 11% Sund 13% Sør og øst 4% Fana/Ytrebygda 11% Reisemønster biltrafikk Kilde: RVU 2000 Figur 6. Utrekna %-vis geografisk fordeling av bilreisene over Sotrabrua. Kjelde: Reisevaneundersøkinga for Bergensområdet 2000 (RVU 2000). Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 14

15 Figuren viser mellom anna at: Nesten 50% av bilturane over Sotrabrua er til/frå Litlesotra Om lag ein firedel av bilturane går til/frå Loddefjord/Mathopen på Bergenssida Berre 18% av bilturane går til Bergen sentrum (Bergenhus bydel), men til saman 30-40% av bilturane går gjennom delar av det sentrale byområdet (turar til Årstad og Åsane går via Nygårdstangen/Danmarksplass). Undersøking av kva reiseføremål bilistane har viser at det er eit stort innslag av reiser i samband med arbeid/næring. Omlag 30% av bilturane over Sotrabrua er reiser til arbeid/skole eller tenestereise. Gjennomsnittet for heile Bergensområdet er 20%. (basert på RVU data der hjemreise er eit svaralternativ) Reisevaneundersøkinga frå 2000 viser tydeleg eit integrert reisemønster mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Mellom anna viser analysen at omlag 50% - 60% av bilførarane som køyrer på Sotrabrua er busette i Bergen. Kjøretøyer pr. time Maks timetrafikk på Sotrabrua (2001) mot Sotra mot Bergen morgenrush ettermiddagsrush Figur 7. Retningsfordeling av trafikken over Sotrabrua i rushperiodane. Reisevaneundersøkinga viser at det er relativt jamn retningsbalanse mellom Sotra/Øygarden og Bergen, særleg i ettermiddagsrushet når trafikken er høgast. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 15

16 2.1.5 Kollektivtrafikk Kollektivandelen for personreisene mellom Sotra/Øygarden og Bergen er høg: % av alle personreiser 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % Hele Bergensområdet Reiser via Sotrabroen 5 % 0 % Alle reiser Reiser til sentrum Figur 8. Prosent av alle personreiser som går kollektivt. Kjelde: RVU Kollektivandelen varierer mykje i høve til kva bydel reisene går til: Kollektivandel for reiser fra Sotra til bydeler i Bergen 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % Sentrum (innefor bomringen) Indre Laksevåg Fyllingsdalen Åsane og nord for Bergen Årstad As køy Ytre Laksevåg Fana og Ytrebygda Arna og sør og øst for Bergen Figur 9. Kollektivandel for reiser mellom Sotra og bydeler i Bergen. Kjelde : RVU Kollektivtilbodet mellom Sotra og Bergen er bra, med relativt hyppige frekvensar både mot sentrum og andre bydelssenter. Hovudproblemet med kollektivtilbodet er at bussane må stå i den same køen som bilane. Reisetida med buss i rushperiodane vert derfor svært høg, og kollektivtrafikken har ikkje konkurranseføremon framfor bilen når det gjeld framkomst. Det er òg avgrensa tilbod til parkering ved kollektivterminalane. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 16

17 2.1.6 Gang/sykkel Det er eit smalt fortau på kvar side av Sotrabrua (ca. 0,5 meter). Fortauet er ikkje egna til normal bruk for fotgjengarar og syklistar. Det er stor risiko og ubehag med å ta seg fram til fots eller med sykkel over Sotrabrua. I praksis er det ikkje eit akseptabelt tilbod for gang/sykkeltrafikk mellom Sotra og Bergen. 2.2 Framtidig utvikling Folketal og pendling Utviklinga i folketalet i Sotra/Øygarden ser ut til å vekse frå nivået i dag på nærare innbyggjarar til over busette i 2020, dersom noverande vekst held fram. Folketalet i Fjell kommune har tredobla seg på 30 år, og er ein av dei raskast veksande kommunane i Noreg. Veksten er framleis stor, med bustadbygging på eit særs høgt nivå. I Bergen kommune er det venta over nye innbyggjarar fram mot år Sotra/Øygarden og Bergen er integrerte i ein felles bustad- og arbeidsmarknad, med ein stor grad av pendling: Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 17

18 Figur 10. Pendling mellom Sotra/Øygarden og Bergen m/ omland. Antall arbeidstakarar. Avrunda. Kilde: SSB Næringsutvikling Næringslivet er avhengig av tilgang på kvalifisert arbeidskraft, kapital, tilrettelagt infrastruktur og gode transportløysingar for å utvikle konkurransedyktige verksemder. Samstundes er lokalisering av arbeidsstaden og godt tilrettelagde fritids- og tenestetilbod avgjerande for val av stad å bu. I eit høgkostland som Noreg vert det ei særleg utfordring å innfri at prisen på varer og tenester skal vera låg, men samstundes liggje på eit høgt kvalitetsnivå. Det fordrar at vi finn fram til og utviklar næringsverksemd som har komparative føremoner, samanlikna med dei vi konkurrerer med. Hordaland har fleire slike næringar. Særleg gjeld dette olje- og gassindustrien, maritime miljø, marin mat og reiseliv. Desse vil spele ei sentral rolle i arbeidet med å få Hordaland opp til ein av dei mest verdiskapande regionane i Europa. Desse næringane legg i neste omgang grunnlaget for vekst innan tenesteytande næringar, handel og service. Sotra/Øygarden husar tunge næringsverksemder innafor viktige vekstnæringar. Det er avgjerande for vidare utvikling at eksisterande og nye verksemder får gode rammevilkår, slik at grunnlaget for auka verdiskaping vert utnytta. Det har vore stor vekst i næringslivet på Sotra og Øygarden. Veksten i sysselsetting har vore sterkare enn veksten i folketalet. I perioden var veksten i sysselsetting 42 %. Veksten er knytt til offshorerelaterte aktivitetar, handel, industri og offentlig og privat tenesteyting. Med gjeldane planar og utviklingsperspektiv mellom anna innan olje og gass, vil det framleis bli stor vekst i talet på arbeidsplassar. Kollsnes gassanlegg er berre halvvegs utbygd, og det kan ventast etablering av eit stort mangfald verksemder direkte og indirekte knytte til oljeindustrien i regionen. Utviklinga innan privat og offentlig tenesteyting vil halde fram i takt med veksten i folketal og næringsliv. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 18

19 Olje- og gassverksemda er av vital interesse for nasjonen. Drifta av anlegga er avhengige av leveransar av utstyr og komponentar som må fraktast over land. Avgrensingar i framkomst kan skape store problem for desse anlegga. Bergen hamn er intermodal knutepunktshavn, og er i Nasjonal Transportplan valt ut som ein av 10 nasjonalhamner. Det er eit formalisert samarbeid mellom Bergen hamn og CCB på Ågotnes, som er ein berebjelke i Bergen Nasjonalhamn. Figur 11. CCB-basen på Ågotnes. Slik tilhøva ser ut til å utvikle seg, er det den transportmessige infrastrukturen som er mest kritisk for den langsiktige utviklinga i næringslivet i Sotra/Øygarden. Det er eit klart behov for ei langsiktig god løysing for transportsystemet mellom Sotra/Øygarden og Bergen, både for å ivareta eksisterande næringsverksemder, men også for å leggje til rette for å utnytte det store vekstpotensialet i regionen Regional utvikling I arbeidet med Fylkesplanen for Hordaland ligg det føre målsetjingar om transport og infrastruktur: Hordaland skal ha eit heilskapleg og samanhengande transportnett som grunnlag for å auke verdiskapinga og styrke robuste arbeids- og bustadmarknader Ein skal utvikla infrastruktur, tilby støttefunksjonar og gjera arealdisposisjonar som gjer Hordaland til ein attraktivt region å etablere seg i. Behov for ny vegkapasitet i Bergensområdet. Leggje til rette for realisering av auka og meir trafikksikker vegkapasitet mellom Bergen og omlandskommunane. I Nasjonal Transportplan , Storbyomtale Bergen, er det gjort ei drøfting av regionale utviklingstrekk når det gjeld samspelet mellom Bergen og kommunane rundt Bergen. Aktuelle avsnitt i rapporten: Trafikk og miljøproblemene som opptrer nærmere byens sentrum medfører restriksjonstiltak, deriblant økonomiske. Det kan medføre styrket grunnlag for næring og annen serviceoppbygging i de eksterne knutepunktene, som Knarvik, Straume, Osøyro, samt i bydelssentra. Bergen sentrum vil som kjerne i en region få fortsatt vekst, veksttakten vil bli økende i omegnskommunene. En befolkningsøkning på og en boligbygging på i Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 19

20 Bergensområdet vil i 30-årsperspektivet styrke de ytre by- og omegnssentra. Tilførsel av nye arbeidsplasser vil, selv om sentrale Bergen fortsatt har et arbeidsplassoverskudd, medføre spredning også av næringsvirksomhet. Det vil bli et økende behov for kommunikasjon, både til arbeid og fritid, mellom bydeler og omegnssentra og befolkningskonsentrasjoner. Byområdets radiale trafikkårer vil få økende belastning fra trafikk med andre mål enn bykjernen. Rapporten underbyggar med dette prognosane for vidare vekst og behovet for gode kommunikasjonar mellom Sotra/Øygarden og Bergen i eit langsiktig perspektiv Trafikkprognose Det er etablert trafikkmodell for Bergensområdet, som har utrekna tal for trafikk pr. døger (ÅDT) langs vegnettet. Meir om føresetnadene i modellen i kapittel om trafikale konsekvensar. Transportmodellen viser følgjande trafikkprognose for Sotrabrua: Figur 12. Prognose for ÅDT I følgje prognosane frå trafikkmodellen til Statens vegvesen, vil trafikknivået over Sotrabrua vil liggje på om lag ÅDT i Dette tilsvarar ein årleg trafikkvekst frå i dag til 2015 på om lag 2 % pr. år. Dersom denne veksten held fram til år 2030 vil trafikknivået auke til om lag på ÅDT. Dersom veksten som har vore dei 10 siste åra held fram (4,7% pr. år), vil trafikken bli om lag ÅDT, allereie i år Dersom denne høge veksten held fram til 2030 vil trafikken bli opp mot ÅDT i Dette er tal som er langt i overkant av kva eksisterande Sotrabru kan handtere. Kapasiteten er fullt utnytta allereie i dagens situasjon med ÅDT. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 20

21 2.3 Konklusjon Problemanalysen kan så langt oppsummerast i fem hovudpunkt: 1. Stort transportbehov Sotra/Øygarden har snart over innbyggjarar. Veksten er stor. Næringslivet ekspanderer sterkt, og olje- og gassindustrien har nasjonal verdi. Det er tett hamnesamarbeid mellom Sotra og Bergen. Transportbehovet i næringslivet er stort og veksande (gods og persontrafikk). Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad- og arbeidsmarknad, og det er stor pendlartrafikk over brua. Trafikken over Sotrabrua er i dag om lag bilar i døgeret. Trafikkprognosane tilseier ÅDT om ca. 10. år, men kan òg bli høgare dersom noverande vekst held fram. 2. Låg transportstandard Kollektivtrafikken står i same kø som bilane, det er ikkje etablert eigne kollektivfelt. Eksisterande bru tilfredsstiller ikkje standardkrava i vegnormalane. Dette gjeld både køyrebanebredde, gang/sykkeltilbod og rekkverk. Kapasiteten i vegsystemet er fullt utnytta. Fleire kryss er overbelasta allereie i dag. Med den venta trafikkveksten kan ein rekne med omfattande køar i rushperiodane. Det er ikkje tilbod til gang- og sykkeltrafikken mellom Sotra og Bergen. Ulukkesfrekvensen på eksisterande samband er høgare enn normalt. 3. Sårbart transportsystem Sotrabrua er det einaste vegsambandet mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Regionen er svært sårbar om noko skulle skje med Sotrabrua. Transportsystemet er utsett når det skjer ulukker eller nokon får motorstans e.l. Det oppstår i slike tilfelle lange køar, og transportsystemet bryt saman. Dersom det skulle skje større ulukker eller tekniske problem som inneber at brua må stengjast over ein lengre periode, vert konsekvensane dramatiske. 4. Behov for ei langsiktig transportløysing På grunn av den sterke veksten og det tette samspelet mellom Sotra/Øygarden og Bergen, er det avgjerande å få på plass eit framtidsretta transportsystem med tilfredstillande standard, kapasitet og tryggleik. Transportsystemet i dag har store manglar, og utan tiltak vil dette skape store og langsiktige/strukturelle problem for både Sotra/Øygarden og Bergen. Kortsiktige tiltak kan medverke til ei mellombels stabilisering av trafikksituasjonen, men vil ikkje representere ei akseptabel langsiktig løysing i forhold til dei utfordringane ein står overfor. 5. Behov for kortsiktige tiltak Transportsituasjonen er i ferd med å bli kritisk allereie i dag. Eit nytt fastlandssamband kan tidlegast stå ferdig om ca. 10 år. Det er difor heilt nødvendig å setje i verk mellombels tiltak som kan betre trafikkavviklinga, og tilbodet til kollektivreisande og gang/sykkeltrafikken. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 21

22 3 MÅLSETTING Framlegg til målsetting for arbeidet med å realisere nytt fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen: 3.1 Hovudmål Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen, som sikrar langsiktig gode kommunikasjonstilhøve, og som med dette legg eit godt grunnlag for vidare vekst og regional utvikling. Det skal vere eit tenleg tilførselsvegnett til fastlandssambandet, både på Bergens- og Sotrasida. 3.2 Delmål Framlegg til målbare kriterium/delmål for nytt fastlandssamband: 1. Transportsambandet skal ha tilstrekkeleg standard, tryggleik og kapasitet til å handtere framtidig trafikketterspurnad mellom Sotra/Øygarden og Bergen. 2. Kollektivtransporten skal sikrast minst like god framkomst som biltrafikken. 3. Det skal vere eit attraktivt gang/sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen. 4. Transportsambandet skal leggje til rette for miljøvenlege transportløysingar. 5. Sårbarheita med dagens transportstandard skal reduserast. 6. Det skal vere tenlege tilførselsvegsystem på kvar side av fastlandssambandet. 7. Prosjektet skal ha eit realistisk grunnlag for finansiering basert på ein kombinasjon av bompengar og statlege midlar. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 22

23 4 ALTERNATIVE LØYSINGAR 4.1 Kortsiktige tiltak Framdriftsplanen viser at eit nytt samband i beste fall kan stå ferdig om ca. 10 år. Samstundes med dette er trafikksituasjonen i ferd med å bli svært problematisk, og utviklinga i regionen tilseier at veksten vil halde fram. Transportsituasjonen i området er prega av særs lange køar i morgon- og ettermiddagsrushet. I mandatet for Sambandet heiter det at kollektivtiltak skal ha spesiell merksemd. Med utgangspunkt i dette og dei utfordringane ein står framfor før nytt samband er etablert, vil det vere naudsynt å rette fokus på kortsiktige tiltak som kan løyse flaskehalsar i trafikksystemet, og betre tilhøva for kollektivtransporten og gang/sykkeltrafikken. Problemstillingar og framlegg til tiltak er nærare vurderte i Vedlegg 1. Tabellen under gjev ei kortfatta oppsummering av aktuelle tiltak. Tiltak Ansvar Gang/sykkelveg Straume Sotrabrua (anleggsstart 2004). Kollektivfelt på heile eller delar av strekninga mellom Straume og Storavatn, fram til noverande bru. Statens vegvesen Statens vegvesen Bergen kommune Ny rundkøyring ved Knarrevik/Valen. Statens vegvesen / Fjell kommune (forskottering) Gang/sykkelbane på Sotrabrua (utanfor eksisterande rekkverk). Fleire parkeringsplassar i kollektivknutepunkt (Sartor senter, Kolltveitkrysset). Auka frekvens og generell standardheving på kollektivtilbodet. Statens vegvesen Sartor senter/ Fjell kommune HSD, Fylket, Bergen kommune Gjennomføring av desse tiltaka kan medverke til ei mellombels stabilisering av trafikktilhøva og betre konkurransevilkåra for dei miljøvennlege transporttilboda. Tiltaka representerer likevel ikkje ei langsiktig løysing for sambandet mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Heile strekninga mellom Storavatnet og Straume, inkl. noverande bru, har ikkje god nok transportstandard i forhold til kva som er naudsynt i eit langsiktig perspektiv, sjølv om ein gjennomfører viktige strakstiltak. Det må difor arbeidast parallelt med iverksetjing av kortsiktige tiltak og planlegging av nytt, permanent fastlandssamband. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 23

24 4.2 Vegprising/trafikktiltak Det er aktuelt å vurdere i kva grad satsing på kollektivtrafikk, eventuelt kombinert med vegprising, kan vere eit alternativ til å byggje eit nytt fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Ein slik strategi kan gå ut på å vidareutvikle tilførselsvegnettet fram til noverande bru, t.d. gjennom etablering av kollektivfelt inn mot brua frå kvar side, kombinert med generelle tiltak for å styrke kollektivtilbodet og gang/sykkeltilbodet (jfr. kortsiktige tiltak). Eventuell innføring av vegprising vil kunne medverke til å dempe biltrafikken over Sotrabrua og dermed redusere rushtidsproblema. Transportutgreiinga syner at med det reisemønsteret ein har i dag, vil potensialet for å overføre trafikk frå bil til kollektiv vere avgrensa. Med å innføre vegprising er det truleg at ein kan få noko overføring til kollektivtrafikk, men det vil også skje endringar i reisemønsteret. Med den trafikkauken som har vore dei siste 10-åra, er det uvisst kor lenge ein med vegprising kan halde trafikken nede på eit akseptabelt nivå i høve til trafikkavvikling og trafikktryggleik. Det vert difor eit spørsmål om vegprising/kollektivsatsing representerer ein reell strategi for ei langsiktig løysing, eller om dette berre vert ei utsetjing av tidspunktet for bygging av nytt fastlandssamband. I tråd med rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportlegging, skal ein i den formelle planprosessen vurdere alternativ til å byggje seg ut av trafikkproblema. Vegprising/kollektivsatsing er ein slik strategi, og vil bli greidd ut i samband med konsekvensutgreiinga (KU). Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 24

25 4.3 Ny Sotrabru Status for eksisterande Sotrabru Slik Sotrabrua er i dag har ho ikkje tilfredsstillande standard. - køyrebanen er for smal i høve til vegens funksjon og trafikkmengde - det er ikkje lagt til rette for gang/sykkeltrafikk - rekkverket er svakare enn standardkrava for nye bruer - ulukkesfrekvensen er dobbelt så stor som på ein normal hovudveg med 80 km/t - brua tåler ikkje auke i trafikklast (t.d. 60 tonns vogntog) Det siste punktet medfører i praksis at enkelte spesialtransportar (t.d. mobilkran) ikkje kan gå over brua. I nokre tilfelle må brua stengjast for trafikk for å dirigere over tyngre spesialtransportar. Den dårlege standarden på brua er alvorleg med tanke på den aukande trafikkmengda. Det er mogleg å setje i verk tiltak for å betre standarden og tryggleiken, men dette vil medføre store kostnader: Tiltak Ordinært vedlikehald Gangbane (på utsida av dagens vegbane). Nytt rekkverk, inkl. naudsynt forsterking Kostnad 6,4 mill.kr. pr. år 20 mill.kr. 32 mill.kr. Dagens Sotrabru kan ikkje utvidast med fleire køyrefelt. For å auke vegkapasiteten må ein byggje ny bru. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 25

26 4.3.2 Alternative løysingar Det er vurdert to ulike prinsippløysingar for ny bru: Alternativ Ny 2-felts bru Ny 4-felts bru Skildring Ny 2-felts bru ved sida av eksisterande bru, slik at det samla vert 4 køyrefelt, 2 i kvar retning. Det må vere ny gang/sykkelveg på den nye brua. Ny 4-felts bru, inkl. gang/sykkelveg. Plassering ved sida av eksisterande bru, som har 2 køyrefelt, slik at det til saman vert 6 køyrefelt. Kostnad 670 mill.kr. 970 mill.kr. Vurdering Kapasiteten må nyttast til biltrafikken, dvs. det vert ikkje eige kollektivfelt. 2 av køyrefelta på noverande bru vil ha redusert standard (for liten køyrebanebreidde). Noverande bru vil ikkje tåle ei auke i trafikklasta, dvs. dagens ulemper med spesialtransportar vert den same. Med ny 4-felts bru for biltrafikken, kan noverande bru nyttast til kollektivtrafikk eller gang/sykkeltrafikk. Brua får fullgod standard i høve til vegnormalane (køyrebanebreidde, rekkverk etc.) Ulempe med auke i trafikklasten vert eliminert. Kostnadstala er på dette stadiet svært usikre, og må oppfattast som ein indikasjon på kva nivå kostnadene vil liggje på. Det er vurdert alternativ plassering av ei ny bru. Terrengtilhøva og konflikt med eksisterande busetnad gjer at ei anna lokalisering enn noverande er lite realistisk Tilførselsvegar til ny bru Alternativ Det er vurdert tilførselsvegnett til ny Sotrabru i fleire kombinerte alternativ: 2 og 4 felts bru Ny bru sør og nord for dagens bru Veg i dagen og tunnelløysingar på Sotrasida Veg i dagen og tunnelløysingar på Bergenssida Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 26

27 Figur 13. Illustrasjon av ny 4-felts bru nord for eksisterande bru, og utviding av dagens veg til 4 felt både på Bergens- og Sotrasida. Figur 14. Illustrasjon av ny 4-felts bru og tilførselsvegnett basert på tunnel på begge sider av brua. Kostnadsoverslag Bro Kostnader ved tilførselsveg på Sotrasida/Bergenssida (mill.kr.) veg/veg veg/tunnel tunnel/veg tunnel/tunnel 4-felt felt 370 Ikkje utrekna For tunnelalternativa på Bergenssida er det rekna med tunnelpåhogg v/ Drotningsvik. Det er også sett på tunnelpåhogg ved Stiavatnet. For brualternativa er det rekna med ny bru på nordsida av dagens bru. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 27

28 Kostnadsvurderingane indikerer ein kostnad på mellom 300 og 400 mill.kr. for eit tenleg tilførselsvegnett til ny Sotrabru for strekninga Straume Storavatn. Dette gjeld enklaste løysing, med utviding av noverande veg. Ved å legge på om lag 200 mill. kr., kan det etablerast tunnelløysingar på begge sider. Det vil gje full avlastning av eksisterande veg og vera svært heldig for miljøet. Vurdering I delrapporten om tilførselsveg til ny bru er det er vist at det er mogleg med ulike kombinasjonar av veg i dagen og tunnel. Ved nokre av tunnelløysingane er det liten overdekking og dette kan gje endringar i kostnadene. Det er likevel vurdert som mogleg å få til tunnelløysingar på kvar side av brua. Vidare vurdering av aktuelle alternativ vil vere ein del av neste planfase (konsekvensutgreiing). I den samanhengen er følgjande vurderingar sentrale: Miljøkonsekvensane av å utvide eksisterande veg (riving av bygningar, nærføring til busetnad, konsekvensar for friluftsliv og landskap etc.) Miljøgevinstane av å byggje tunnel i form av avlasting av dagens veg (t.d. kan eksisterande veg mellom Drotningsvik og Storavatnet nedgraderast til lokalveg eller delvis fjernast dersom det vert bygd tunnel til Storavatnet.) Miljøverknadene av kryssområda der det ev. skal etablerast tunnel (omfattande toplankryss med store arealinngrep). Trafikkfunksjon, lokalisering av kryss og tilkomst til bustadområde osv. Tekniske vurderingar av tunneltrasé, overdekking etc. Estetikk/utforming av ny Sotrabru og framtidig bruk av eksisterande bru. Framtidig senterutvikling i Straumeområdet i høve til vegtrasé og busetnad Oppsummering og kostnader Samla kostnader for brualternativet: Alternativ Ny 2-felts bru Ny 4-felts bru Brukostnad 670 mill.kr. 970 mill.kr. Tilførselsveg Straume Storavatn, inkl. kryss (dagløysing) 370 mill.kr 330 mill.kr. SUM mill.kr mill.kr. Med tunnelløysingar på kvar side vil kostnadene auke med om lag 200 mill.kr. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 28

29 4.4 Undersjøisk tunnel Alternative løysingar Det er gjennomført ein analyse av moglege tunneltraséar mellom Sotra og Bergen. Alternativa er skisserte som moglege veglinjer, og byggjer på grove tekniske vurderingar. På dette planstadiet er det stor uvisse om løysingar og tekniske tilhøve. Det er vurdert tunnelløysingar frå Askøy i nord til Sund i sør. Det kan tenkjast fleire aktuelle område for tunnelpåhogg på kva side, og dermed eit stort tal av kombinasjonar av trasévariantar. Ein undersjøisk tunnel mellom Sotra/Øygarden og Bergen må ha to tunneltubar med 2 køyrefelt i kvar retning, til saman 4 felt. Dette er på grunn av tunnellengde og forventa trafikkvolum. Ramnanger Vindnes Strusshamn Kolltveit Fjell Straume Storavatnet Liavatnet Mathopen Ringveg vest Tellnes Dolviken Birkelandskrysset Skogsvågen Figur 15. Illustrasjon av tunnelalternativ som er utgreia. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 29

30 I Vedlegg 2 er føresetnadene for vurderingane presentert, og det er vist eit utval av prinsipielt ulike trasévariantar, som er nærare skildra og kostnadsrekna. For å få så nøyaktige tal som mogleg i denne planfasen, har det vore gjennomført førebels seismiske undersøkingar i alle dei aktuelle fjordområda. Dette utelukkar ikkje andre kombinasjonar og variantar, dersom desse er interessante. For andre variantar vert det vist til delrapport om tunnelalternativa Oppsummering og kostnader Alt. Strekning (frå til) Lengde (km.) Største djupne (meter) Maks. stigning ( ) Kostnad (mill.kr.) 1 Vindenes-Ravnanger 11, Straume-Storavatn 6, Straume-Liavatn 7, Kolltveit-Liavatn 9, Straume-Ringveg Vest 9, Tellnes-Birkeland 10, Skogsvågen-Birkeland 13, I tillegg kjem kostnader til tilførselsveg og kryss med eksisterande vegnett. Dette kan vere kompliserte løysingar i form av 2-plans kryss, med kostnader på om lag mill.kr. (for kryss i begge endar). Det vert understreka at tunnelalternativa er vurderte på eit grovt nivå. Det er berre utført førebels seismiske målingar. Eventuelt ukjente lausmasselag eller dårleg fjellkvalitet kan føre til auka tunnellengde / stigning. I vidare detaljplanlegging vil traséalternativa bli optimaliserte i høve til fjellforhold / veg i dagen etc. Dette kan føre til endra tunnellengder og kostnader. I kostnadsvurderinga må ein i tillegg ta omsyn til naudsynte tilførselsvegar og kryss med eksisterande vegnett. I nokre alternativ kan dette vere kompliserte løysingar med høge kostnader. Krav til stigningsforhold vil vere ein avgjerande parameter for dei kortaste tunnelalternatva. Vegnormalane krev maks. 60. Det kan søkjast om å avvike frå normalane, men det vert også ei vurdering av kva stigningsforhold ein ønskjer å ha på dette sambandet, med dei trafikkmengdene ein her har å gjere med. Alternativ 1 via Askøy fangar berre opp 5% av trafikkgrunnlaget mellom Sotra/Øygarden og Bergen (sjå kapittel om trafikk). Trafikknivået i noverande korridor vert omtrent uendra. Alternativ 1 vurderast ikkje å vere eit reelt alternativ for nytt fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen, og inngår ikkje i vidare vurderingar i rapporten. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 30

31 4.5 Andre tiltak Tilførselsvegnett nord sør på Sotra I mandatet til Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS inngår vurdering av ein ny tilførselsveg nord sør på Sotra/ Øygarden. Tilførselsvegen skal sikre ein god tilkomst til det nye fastlandssambandet, uavhengig av kva alternativ ein til slutt går inn for. Det er skissert ein mogleg trase med høg standard som grunnlag for eit grovt kostnadsoverslag. Ved oppstart av formelt planarbeid vil fleire traséalternativ bli handsama, og det vil bli gjort meir omfattande tekniske, arealmessige og miljømessige vurderingar. Vurderingane er avgrensa til strekninga mellom Eide i sør og Ågotnes i nord. I kostnadsoppsettet er det føresett ein standard som avkjørselsfri hovudveg, dimensjonert for 80 km/t og med separat gang/sykkelveg. Når det gjeld strekninga mellom Kolltveit og Ågotnes, er det tatt utgangspunkt i silingsrapport frå Statens vegvesen og Fjell kommune (mai 2001). Også her er berre eitt alternativ kostnadsrekna. Eventuelt seinare val av andre traséalternativ vil kunne gje andre kostnader. Kartskisse med aktuell trasé er vist i vedlegg 3. Førebels kostnadsvurdering: Oppgradering av vegforbindelsen Eide - Ågotnes Eide - Kolltveit Kolltveit - Ågotnes Eide - Ågotnes Vegelementer 12,8 km 8,3 km 21,1 km Utbedring (lm) Ny veg (lm) Tunnel (lm) Viadukt (lm) Nye kryss (stk) Kostnad (kr) Samla kostnad er førebels kalkulert til om lag 500 mill.kr Trafikksikring mv. I samband med etablering av nytt fastlandssamband, vil det kunne oppstå behov for andre tiltak, både på Bergens- og Sotrasida. Dette kan vere mindre vegutbetringar, trafikksikringstiltak etc. På dette stadiet er omfanget av dette uvisst. I samband med etterfølgjande vurdering av finansiering legg ein til grunn eit overslag på 100 mill. kr. til andre tiltak. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 31

32 4.6 Samla kostnadsoversikt Alt. Nytt fastlandssamband (bro/tunnel) Tilførselsvegar og andre tiltak Tilknytings veg til bru, nye kryss Oppgrad. av Sotrabrua Tilførselsveg nord -sør på Sotra Trafikk -sikring etc. SUM Bru (2-felts) Bru (4-felts) Alt 2. Tunnel Straume-Storavatn Alt. 3. Tunnel Straume-Liavatn Alt.4.Tunnel Kolltveit-Liavatn Alt 5. Tunnel Straume-RV.Vest Alt. 6. Tunnel Tellnes-Birkeland Alt 7. Tunnel Skogsv.-Birkeland For alle tunnelalternativa er det stipulert kr. 150 mill. i tilknytingsvegar/kryss på begge sidene, samt 50 mill. kr til oppgradering av Sotrabrua (gangbane og forsterkning av rekkverk). 50 mill.kr. til oppgradering av eksisterande Sotrabru ligg også inne i brualternativet med 2 felt. For alt. 5 med kryss i fjell er det lagt inn 200 mill.kr. i tilførselsvegnett/kryss. Det vert presisert at kostnadstala er svært usikre på dette planstadiet Bro (2-felts), dagløysing veg Bro (4-felts), dagløysing veg Nytt fastlandssamband Tilførselsvegar og andre tiltak Alt 2. Tunnel Straume- Storavatn Alt. 3. Tunnel Straume- Liavatn Alt.4.Tunnel Kolltveit-Liavatn Alt 5. Tunnel Straume- Ringveg Vest Alt. 6. Tunnel Tellnes- Birkeland Alt 7. Tunnel Skogsvågen- Birkeland Figur 16. Samla kostnadsoversikt (mill.kr.) for alternative fastlandssamband til Sotra/Øygarden. Kostnadstala er grove og usikre. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 32

33 5 KONSEKVENSVURDERINGAR 5.1 Trafikk Trafikktala er rekna ut med transportmodellen som Statens vegvesen nyttar i sine trafikkanalysar. Modellen er basert på prognosar for folketal og arbeidsplassar mot år Folketal - og arbeidsplassprognosane tek ikkje omsyn til eventuelt langsiktige endringar i senterstruktur og regional utvikling som følgje av infrastrukturtiltak. I alle tunnelalternativa er det føresett at Sotrabrua vert open for vanleg trafikk, men med lokalvegstandard og 50 km/t som fartsgrense. I vedlegg 4 er det laga illustrasjonar av utrekna trafikk på vegnettet ved dei ulike alternativa. Ein gjer merksam på at nokre av tala er usikre, og det går føre seg arbeid med å kvalitetssikre trafikkmodellen. Mellom anna er forventa trafikk over Askøybrua i 2015 svært høg i forhold til tidlegare prognosar. Prognosane vil bli nærare analyserte i det vidare planarbeidet. Utrekna trafikk i 2015 på det nye sambandet, og resttrafikken på noverande Sotrabru: Alternativ ÅDT 2015 nytt fastlandssamband ÅDT 2015 på Sotrabrua ( resttrafikk ) Alternativ Ny Sotrabru Alt.1 Vindenes-Ravnanger Alt. 2 Straume-Storavatn Alt. 3 Straume-Liavatn Alt. 4 Kolltveit-Liavatn Alt. 5 Straume-Ringveg Vest Alt. 6 Tellnes-Birkeland Alt. 7 Skogsvågen-Birkeland Trafikktala føreset gratis bru, som i dag. Med ei eventuell bompengefinansiering vil trafikknivået i bompengeperioden verte lågare (pga. trafikkavvisning). I kva grad det forsvinn trafikk pga. bompengar skal utgreiast nærare i vidare planprosess. Årsaka til skilnadene i summen av trafikken på det nye sambandet og Sotrabrua er dels avrunding av tal, og dels ulik trafikkskaping i høve til attraktiviteten på sambandet. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 33

34 Hovudkonklusjonar frå trafikkvurderingane: Samla trafikk frå Sotra og Askøy vil over tid medverke til stort trafikkpress på vestre innfartsåre til Bergen. Trafikken kan kome opp mot ÅDT (i dag er ÅDT om lag ). Dette medfører store utfordringar når det gjeld framtidige transportløysingar og fordeling mellom biltrafikk og kollektivtransport. Vegsystemet har svært høg kapasitet, men med trafikk over vil ein nærme seg kapasitetsgrensa, og transportsystemet vert sårbart. Prognosane indikerar store utfordringar med tanke på trafikkauken frå Sotra/Øygarden og Askøy inn mot kryssområdet ved Storavatnet. Forventa trafikk på Askøybrua i 2015 (utan bompengar) er høg. Modellutrekningane syner ta som er mykje høgare enn tidligare prognosar. Det vert arbeidd med kvalitetssikring av desse trafikktala for å avklare kva nivå som er realistisk. Trafikkpresset på vestre innfartsåre vil auke, uavhengig av framtidig løysing for nytt fastlandssamband til Sotra/Øygarden. Eit nytt samband mellom søre delar av Sotra og Fana vil ikkje avlaste vestre innfartsåre med meir enn 5%. (frå til ÅDT). Ny Sotrabru vil fange opp heile trafikkgrunnlaget mellom Sotra/Øygarden og Bergen, medan tunnelløysingane vil gje ei fordeling av trafikken mellom tunnel og bru. Tunnelløysingane i noverande vegkorridor (RV. 555) vil fange opp 30% - 50 % av trafikkgrunnlaget. Resttrafikken over Sotrabrua vert opp mot ÅDT i 2015, og kan på lang sikt nærme seg nivået som ein har i dag. Tunnelløysingane mellom søre delar av Sotra og Fana vil berre fange opp % av trafikkgrunnlaget. Resttrafikken over Sotrabrua vert opp mot ÅDT allereie i Figur 17. Illustrasjon av trafikkprognose. Alternativ med undersjøisk tunnel mellom Straume og Storavatn. Trafikktal for alle alternativa er vist i Vedlegg 4. Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen 34