Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering

Transkript

1 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering September 2012

2 Forside: 3D-illustrasjon v ed Asker sentrum Kartgrunnlag: Statens vegvesen og Asker kommune Foto: Multiconsult AS Skråfoto: Asker kommune/blom ASA

3 R a p p o r t Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Kommunedelplan E18 korridoren i sentrale Asker Innledende fase Løsningsutvikling og optimalisering Statens vegvesen Region øst Dato: Oppdrag / Rapportnr P L A N - R A P - 01 Tilgjengelighet Åpen Utarbeidet av: Vibeke Lokøy, Dag Johnsen, Gunnar Bratheim, Jan Orsteen Fag/Fagområde: Arealplan Kontrollert av: Lars Hjermstad Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. Samferdsel og Infrastruktur Godkjent av: Gunnar Bratheim Emneord: E18, løsningsutvikling, alternativer, optimalisering, Rapport innledende fase, endelig utgave 134 gunnb, jo, vil, dj lh gunnb Rapport innledende fase, foreløpig utgave II gunnb, vil, dj jo gunnb Rapport innledende fase, foreløpig utgave gunnb, vil, dj jo gunnb Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

4 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering 4

5 Forord Forord Statens vegvesen Region øst har sammen med Asker kommune og i samråd med andre fagmyndigheter satt i gang arbeidet med en kommunedelplan for vegsystemet i E18- korridoren i sentrale Asker. Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til forskrift om konsekvensutredninger. Asker kommune har vedtatt et planprogram som redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet skal omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Programmet viser hvilke alternativer som vil bli vurdert og hvilke utredninger som anses nødvendige for å gi et godt beslutningsgrunnlag. I planprogrammet er det skissert ulike alternativer for ny E18 og tilkobling til Røykenveien på et grovt nivå. Det har derfor vært behov for å gjennomføre en innledende fase i planarbeidet hvor alternativene har blitt gjennomgått og optimalisert med hensyn på gjennomførbarhet. Noen av løsningene har også blitt videreutviklet med nye elementer for å gi bedre måloppnåelse. Denne rapporten dokumenterer arbeidet som har vært gjennomført i innledende fase og synliggjør løsninger som videreføres i planarbeidet, samt løsninger som av ulike årsaker har blitt forkastet. Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst med Knut Gløersen som prosjektleder og Sølve Jerm som planprosessleder. Arbeidet er utført i nært samarbeid med Asker kommune. Multiconsult AS har på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst utarbeidet rapporten med naturforvalter Gunnar Bratheim som oppdragsleder. Eventuelle spørsmål vedrørende rapporten kan rettes til: Asker kommune ved Toril Skovli e-post: toril.skovli@asker.kommune.no tlf: eller Statens vegvesen Region øst ved Sølve Jerm e-post: solve.jerm@vegvesen.no tlf Oslo/Asker, september

6 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering 6

7 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse Forord... 5 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Transportanalyse Planområdet - dagens situasjon Premisser for løsningsvalg Kostnader Vurderte konsepter Oppsummering videre planlegging Innledning Bakgrunn Tiltaket Målsetting for prosjektet Videre saksgang Transportanalyse Dagens transportsystem Metode for transportanalyse Modellresultater Betydning for løsningsutvikling Planområdet, dagens situasjon Metode Arealbruk Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Premisser for løsningsvalg Føringer fra planprogram Planlegging på tilstøtende parseller Vegstandard og utforming E Vegstandard og utforming andre veger Kollektivtrasé og terminal Gang- og sykkeltrafikk Grunnforhold Forholdet til jernbanen Drift og vedlikehold ITS-løsninger Vurderte konsepter Prosess for bearbeiding av løsninger Systemoversikt Parsell 1: Drengsrud Høn Parsell 2: Høn Holmen Parsell 3 Røykenveien nord Anleggsgjennom-føring Kostnader Konsekvenser Metodikk Arealbruk Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Anbefalinger for videre planlegging Innledning Parsell 1 Drengsrud Høn Parsell 2 Høn Holmen Parsell 3 Røykenveien Kombinasjoner på tvers av parseller Videre prosess Referanser Vedlegg Vedlegg 1: Metodebeskrivelse konsekvensutredning

8 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering 0 Sammendrag 0.1 Innledning Som en del av den samlede planleggingen av E18 i Vestkorridoren gjennomføres nå planarbeid for E18-korridoren i sentrale Asker. Sentrale målsetninger for tiltaket er : redusere barriereeffekten forbi Asker sentrum redusere støy og forurensing langs vegen tilrettelegge for en god knutepunktsutvikling sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper langs og på tvers av vegen sikre en bymessig utvikling av Asker sentrum som regionalt kollektivknutepunkt, møteplass og et sentralt handels- og servicesenter tilrettelegge for videreutvikling av Asker sentrum som arbeidsplasskonsentrasjon Tiltaket Planområdet strekker seg langs E18 fra Drengsrud (Oreholtkrysset) i vest til Holmen i øst. I tillegg omfattes nordre deler av fv. 167 Røykenveien og fv. 165 Slemmestadveien for å tilrettelegge for tilkobling til ny E18. Tiltaket omfatter: Ny E18 fra Drengsrud til Holmen Planskilte kryss ved Drengsrud/Oreholt og Fusdal (kobling med Røykenveien) Kollektivveg/kollektivfelt langs E18 korridoren, samt terminalområde ved Asker stasjon Nødvendig parallellveg/hovedlokalveg for strekninger hvor E18 går i tunnel Ny Røykenvei fra Lensmannslia til E18 Ny hovedsykkelveg fra Drengsrud til Holmen I tillegg vurderes ny tilkobling av fv. 165 Slemmestadveien til E18, og alternativer for Røykenveien vurderes i forhold til mulig kobling mot vedtatt kommunedelplan med tunnel fra Skytterveien til E Transportanalyse Det er gjennomført en overordnet transportanalyse i innledede fase, for å se på aktuelle trafikkmengder på de viktigste lenkene i dagens og nytt vegnett, samt vurdere hvordan trafikk fra Spikkestadkorridoren skal ledes inn mot E18. Det er beregnet 4 ulike alternativer i denne fasen, i tillegg til dagens situasjon: Alternativ 0 i 2030 Alternativ 1: ny E18 Drengsrud Holmen, samt ny Røykenvei med 4 felt Alternativ 2: ny E18 Drengsrud Holmen, samt 4 felt på hele Slemmestadveien Alternativ 3: ny E18 Drengsrud Holmen med kort firefelts tunnel Røykenveien E18 og forsterket bussmating til jernbane, med kollektivfelt langs Røykenveien og Slemmestadveien. De viktigste konklusjonene fra transportanalysen er følgende: I alle alternativer vil en tung trafikkstrøm kobles på E18 ved sentrum i Asker. Ca kjøretøyer kommer på/av til og fra Røykenveien og Asker sentrum. Dermed overskrides kapasitetsgrensen for 4 feltsveg, og overgang fra 4 til 6 felt på E18 bør skje her Sammenkobling av strømmene fra Asker sentrum og Røykenveien bør skje planskilt, da rundkjøring ikke vil takle disse betydelige trafikkstrømmene uten store avviklingsproblemer Selv om man bygger ut Røykenveien eller Slemmestadveien til fire felt med diagonal til E18, vil det fremdeles være mye trafikk på den andre vegen. Dette tilsier en balansert utvikling mellom de to vegene. Fokus i E18-prosjektet vil dermed være å løse miljø- og kollektivutfordringer i nordre del av Spikkestadkorridoren, nær påkoblingene til E18. 8

9 Sammendrag 0.3 Planområdet - dagens situasjon Arealbruk E18 fra Drengsrud til Fusdal går hovedsakelig gjennom/forbi næringsområder og sentrumsområder. Fra Fusdal til Holmen har dagens veg boligområder på begge sider, med unntak av næringsområdet ved Holmen. Langs nordre deler av Røykenveien er det primært boligområder og områder for offentlig service (idrettsanlegg, skoler etc). Vekststrategi Asker kommune hadde innbyggere. I likhet med mange andre omegnskommuner rundt Oslo har Asker hatt en betydelig vekst. Folketallet i 1990 var til sammenlikning , noe som tilsvarer en årlig vekst på 1,4 %. Befolkningsveksten ventes å være sterk også i årene som kommer. Askers areal- og transportstrategi sikter mot tre til fem «småbyer» med en blanding av boliger, handel og næring. I første omgang vil Asker sentrum og Heggedal gis prioritet, på grunn av nærhet til kollektivknutepunkt. De andre tre stedene er Vollen, Dikemark og Holmen, hvor byutviklingen vil skje noe lenger fram i tid. Byutviklingen i Asker sentrum er lagt opp til å skje i et bånd langs jernbanen mellom stasjonene Høn, Asker og Bondistranda. Det er i dette området mulig å bygge cirka boliger uten å ta stilling til fremtidig løsning for E18. Med en ny E18 i tunnel forbi deler av sentrumsområdet er det i kommuneplanen anslått at det kan bygges opp mot boliger her Landskapsbilde Verdifulle landskapsområder i Asker er knyttet til åpne helhetlige kulturlandskap, fjordlandskapet og de skogkledde åsryggene som danner markerte silhuettlinjer i landskapet. De sammenhengende grøntdragene er verdifulle som variasjon i det bebygde landskapet og har opplevelsesverdi i terrengformer og et variert vegetasjonsdekke. Verdifullt bylandskap Askergårdene og det yngre bygningsmiljøet ved Venskaben har høy bygningshistorisk verdi på grunn av rikt mangfold og høy autentisitet. Dette sammen med de estetiske kvaliteter ved miljøet gir det en høy opplevelsesverdi. Villa Hasselbakken, Fusdalgården og hovedgaten Strøget er også elementer/områder med gode visuelle kvaliteter Nærmiljø og friluftsliv Influensområdet har middels tett til tett bebyggelse, og har generelt store verdier i forhold til temaet nærmiljø og friluftsliv. Korridoren langs E18 er sterkt støyutsatt, både i sentrumsområdet og på strekningen Høn Holmen. Gang- og sykkelvegnettet gjennom Asker er generelt mangelfullt og med varierende standard. Transportsyklister mangler et gjennomgående tilbud fra vestsiden av Asker sentrum mot Sandvika Områder med tett boligbebyggelse, og høy bruks- eller besøksintensitet har stor verdi i forhold til temaet. Dette gjelder: Sentrumsområdet (avgrenset av E18 i sør, Føyka i vest, Kirkeveien i nord og Fusdal i øst) Skoler og barnehager Idrettsanleggene Tette boligområder: Hagaløkka og Bondistranda Friluftsområdet i Grønlia Øvrige boligområder har overvekt av småhusbebyggelse, og har dermed middels tetthet, noe som gir middels verdi Kulturmiljø De områdene som peker seg ut med høyest verdi for kulturmiljø er: Bondi gård og nærområdene rundt denne Syverstad-Grønlia I tillegg er det registrert en rekke eldre bygningsmiljøer som kan ha verneverdi. Dette er spesielt knyttet til den opprinnelige gårdsbebyggelsen og bygninger i og nær sentrum Naturmiljø Grønlia og edelløvskogsområdene ved Hagaløkka er vurdert som naturmiljølokaliteter med stor verdi. Grøntdraget langs Askerelva nord for Drammensveien og fra utløpet fra Bondivann er vurdert å ha middels til stor verdi. Selve Askerelva har stor verdi grunnet forekomst av den truete arten elvemusling Naturressurser De største arealene med dyrket mark innenfor influensområdet finner vi ved Syverstad, Hofstad, Leangen og Hønsjordene. Mindre 9

10 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering arealer finner man ved Jørgensløkka og Haga. Alle sammenhengende arealer med dyrket mark over 5 dekar er vurdert å ha stor verdi. Hønsjordet er avsatt som framtidig boligområde (langsiktig) i kommuneplanens arealdel og har liten verdi. 0.4 Premisser for løsningsvalg Basisløsninger fra planprogram Løsningene som er utviklet i innledende fase er basert på de tre basisalternativene fra vedtatt planprogram: E18 i tunnel syd for Asker sentrum, lengde ca. 0,9 km E18 i tunnel syd for Asker sentrum, lengde ca. 2,3 km E18 i m lang tunnel (lokk) forbi sentrum For strekningen E18 Høn Holmen definerer planprogrammet at det er veg i dagen som skal vurderes, med mulig utvidelse til 8 felt Planlegging på tilstøtende parseller E18 i Bærum Det pågår planleggingg av E18 gjennom Bærum. Prinsipper og standardvalg som legges til grunn for E18 gjennom Asker vil i den grad de er relevant søkes samordnet med planene i Bærum. Holmen Slependen Kommunedelplan for området Holmenn Slependen var på høring vinteren Forslag til plan er utarbeidet av Asker kommune. Fremtidig løsning for E18 avklares ikke gjennom dette planarbeidet, men det avsettes a areal til 8-feltsvei langs E18 hvorav tre bilfelt og et kollektivfelt i hver retning. Det er tidligere utarbeidet en mulighetsstudie for tunnel-/lokkløsninger for E18 på strekningen, og i forbindelse med planarbeidet Figur 0-1: Normalprofil for 4-felts E188 Figur 0-2: Normalprofil for 6-felts E188 for E18-korridoren i sentrale Asker har man også sett på mulige tunnelvarianter forbi Holmenkrysset. Dette arbeidet er oppsummert i et eget notat Vegstandard og utforming For E18 er det lagt til grunn vegklasse S7 med en skiltet hastighet på 80 km/t. Vegklasse S9 med 100 km/t har vært vurdert, men er vanskelig å gjennomføre i planområdet på grunn av tett bebyggelse kombinert med strenge 10

11 Sammendrag dimensjoneringskrav i forbindelse med kryssløsninger og tunneler. Kapasitetsbehov Eksisterende E18 ved Asker sentrum har felt. For fremtidig E18 Oreholtkrysset Fusdall kan det være flere alternativer. Trafikkprognosene for er på grensen mellom felt og 3+3 felt, avhengig av tids- og retningsfordeling. Øst for kryss mellom E18 og Røykenveien på Fusdal øker trafikken vesentlig, slik at det er behov for et felt mer. For å oppnå kapasitetsmessig balanse er det derfor naturlig at overgang fra 2+2 til 3+3 felt skjer ved Fusdalkrysset. Mer enn 3 bilfelt i hver retning øst for Fusdal er ikke aktuelt på grunnn av manglende mottakskapasitet på vegnettet videre inn mot Oslo. E18 i dagen Tverrprofil for henholdsviss firefelts og seksfelts E18 er vist i figur 0-1 og figur 0-2. Tunnel Med den aktuelle trafikkmengde må tunnel på E18 utformes med to separate løp. Maksimal stigning iht retningslinjer for tunnel er 5 %. Hovedlokalveger kan få partier med tunnel, dette gjelder Røykenveien og diagonal mellom Slemmestadveien og E18. De nevnte vegenee vil få en trafikkmengde som utløser krav om to løp. Det er nødvendig ved forventet trafikkmengde over ÅDT. Utformingen blir da som for E18-tunnel. Ved tunnellengde kortere enn e 500 m kan det være mulig å fravike kravet om to løp, da kravet til rømning vil være tilfredsstilt. Tunneler med ett løp og tofelts veg skal ha tunnelprofil T10,5 - med 1 m oppmerket midtdeler - når forventet trafikkmengde 20 år etter åpning er over ÅDT. Kryss E18 vil få planskilte kryss. Vekslingsstrekkryss skal ha en ninger i forbindelse med minimumslengde på 700 meter med de trafikkmengder og standardkrav som er aktuelle for E18 i Asker. På lokalvegnettet planlegges kryss i plan. Hovedlokalveg Hovedlokalveg som også skal fungere som omkjøringsveg for E18 ved stengt tunnel vil ha behov for felt for ordinær biltrafikk. I tillegg kommer eventuelt kollektivfelt eller kollektivveg. Et av de aktuelle tverrprofilene er vegklasse S6 som vist i figur 0-4. Gjennom sentrumsområdet kan også et firefelts gateprofil være aktuelt. Dette kreverr maksimal hastighet på 50 km/t, og er noe som vil vurderes i den videre planleggingen. Gangbar tverrforbindelse hver 250. m Figur 0-4: S6-veg med 2+22 felt Ved fartsgrense over 60 km/t benyttes vegklasse S5 med midtrekkverk og minimum vegbredde 16,5 m. For andre lokale veger med mindre enn i ÅDT og fartsgrense 60 km/t vil vegklasse S1 benyttes, se figur 0-5. Figur 0-3: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) brukes for tunneler med 2+2 felt. Minimum avstand mellom tunnelene er 10 m Figur 0-5: S1 med 2 felt 11

12 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering Kollektivtrasé og terminal Kollektivfelt kan være aktuelt på deler av vegnettet. Bredde på dette er 3,25 m. For deler av strekningen planlegges det egen tofelts kollektivveg. De ulike konseptene viser forslag til plassering av ny kollektivterminal i Asker for å sikre tilstrekkelig kapasitet for et utvidet busstilbud. Utforming og arealbehov for terminalen vil man komme tilbake til i den videre planprosessen. Gang- og sykkelveg Det vil etableres hovedsykkelveg for transportsykling parallelt med E18. Som hovedprinsipp vil denne følge kollektivvegen. Bredde vil være 4,5 til 5 m. Kryssinger mellom gang- og sykkelvegen og kjøreveg skal være planskilt. 0.5 Kostnader Alternativene beregnes på løpemeter- og stkbasis. Kostnadsbank for E18 og E16 i Vestkorridoren er benyttet, da den er tilpasset de krav og konflikter man møter mht. trafikkavvikling, konflikter med infrastruktur, naboer, begrenset plass for anleggsarbeid mv. Usikkerheten vil være betydelig, da det i så tidlig fase er vanskelig å fastslå hvilke konflikter man har med eksisterende anlegg og hvilke løsninger som er praktisk mulige i anleggsfasen. Hensyn til trafikkavvikling på E18 samt sikkerhet og trafikkavvikling ved arbeid nær jernbane kan utløse betydelige kostnader for anleggsetapper og interimløsninger utover normale tiltak for sikkerhet og miljø. Modellen er oppbygd med entreprisekost, påslag for rigg/drift og mva, planlegging og andre byggherrekostnader. Grunnerverv inngår også i modellen. Kollektivterminal i Asker, gang- og sykkelveg og støytiltak er inkludert i kostnadene Resultater Resultater fra kostnadsberegningene er vist i tabell 0-1. Parsell 1 Drengsrud Høn Konseptene på parsell 1 er beregnet til mellom 3,4 og 4,6 mrd. kr. Alternativ 1.3 er rimeligst, 1.1 dyrest. Alternativ 1.2 er 1 km lengre enn andre alternativ på parsell 1, det korrigeres for dette når alternativet kombineres med parsell 2. For kombinasjon med 2.1 blir parsell mill kr rimeligere, og for kombinasjon med 2.2 blir parsell mill. kr billigere. Merkostnad for lokk ved Hagaløkka vil være ca. 400 mill. kr i alt. 1.1 (lokk over E18 + lokalveg) og 200 mill. kr i alt. 1.2 og 1.3 (lokk over E18). Merkostnad for lokk ved Hønsjordet er beregnet til 300 mill. kr. Parsell 2 Høn Holmen Konseptene på parsell 2 er beregnet til mellom 1,1 og 1,8 mrd. kr. Alternativ 2.1 er rimeligst, 2.3 dyrest. 2.1 har imidlertid ikke inkludert diagonal fra Slemmestadveien. Parsell 3 Røykenveien Alternativene for Røykenveien har et betydelig spenn i kostnader. Lange tunneler med to løp vil medføre høye kostnader. Alternativ 3.1 er Tabell 0-1: Kostnadsanslag for de ulike alternativene, 2012-priser Alternativ Sum (mill kr) Parsell 1 Drengsrud Høn 1.1: E18 med lokk, lokalveg langs dagens E18-trasé 1.2: E18 med tunnel fra Lensmannslia til Høn, lokalveg langs dagens E : E18 med tunnel fra Lensmannslia til Fusdal, lokalveg langs dagens E : E18 i tunnel under Hagaløkka og tunnel fra Lensmannslia. Parsell 2 Høn Holmen : E18 i dagen, med 8 felt ,2: E18 i dagen, med 6 felt, parallell kollektivveg, diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad 2.3: E18 i tunnel fra Høn til Holmen, diagonal fra Slemmestadveien ved Haga. Parsell 3 Røykenveien : Ny veg i dagen : Kort tunnel/kulvert Bleikerveien - Fusdal : Tunnel Bondi gård - Fusdal : Lang tunnel Skytterveien - Fusdal : Lang tunnel Skytterveien Fusdal i to etapper rimeligst med 400 mill. kr, 3.5 dyrest med 2,1 mrd. kr.. For konseptene 3.2 og 3.5 vil det være kostnadsbesparende dersom traseen i nordre del kan justeres slik at tunnelen kan gå gjennom fjell i stedet for løsningen med betongtunnel som nå er kostnadsberegnet. 12

13 Sammendrag 0.6 Vurderte konsepter Prosess for bearbeiding av løsninger Basisløsningene fra planprogrammet har tidligere blitt planlagt og vurdert på et grovt grunnlag. For å komme fram til alternativer som skal inngå i videre arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning har det derfor vært nødvendig å optimalisere løsningene. Denne prosessen har skjedd i flere trinn, og med lokal medvirkning. I etterkant av medvirkningsseminarene har foreslåtte løsninger blitt bearbeidet til de alternativene som nå inngår i foreliggende rapport. Alternativene for E18 har blitt supplert med nødvendig lokalvegnett og kollektivløsninger Parsell 1 Drengsrud - Høn For strekningen mellom Drengsrud i vest og Høn i øst er det utviklet fire konsepter. En oversikt over disse er gitt i tabell 5-1. Konsept 1.1: Lokkløsning forbi sentrum Vegløsning E18 følger dagens trase fra Drengsrud til Asker vgs. Her vil vegen gå inn i en 750 m lang betongtunnel (2+2 felt) som følger dagens E18- trasé i starten, mens om gradvis blir liggende sør for dagens veg før den munner ut ved Fusdal. Ramper fra Røykenveien og lokalvegsystemet kobles på øst for Fusdal, og fortsetter som egne felt på E18, slik at E18 videre mot Holmen vil ha 6 felt. Lokalveg/hovedsamleveg legges i samme korridor som E18, med to felt lokalveg på hver side av E18. Dette innebærer at tverrsnittet fra Oreholtkrysset og østover utvides til 8 felt. Det etableres to nye bruer på hver side av dagens E18 bruer. Fra Asker vgs går også lokalvegen inn i kulvert, med et kulvertløp (2 felt i hvert løp) på hver side av E18-kulvertene. Kulvertene for hovedlokalvegen vil være ca. 400 m lange, og munner ut 300 m vest for kulvertåpningen til E18 på Fusdal. Det etableres kollektivfelt langs Drammensveien fra Oreholtkrysset og innover til Lenken og ny terminal. Videre mot øst vil kollektivvegen ligge nord for E18 og Tabell 0-2: Konsepter på strekningen Drengsrud Høn Konseptbetegnelse Varianter Kombinasjoner Antall felt i dagen Kostnad Beskrivelse/kommentarer 1.1: E18 med lokk, lokalveg langs dagens E18-trasé Med (1.1.B) lokk ved Hagaløkka Med (1.1.C) lokk ved Hønsjordet Kan kombineres med alle alternativer Høn- Holmen Vest for jernbanen: 8 felt i E18 korridoren (2+2 E18, 2+2 lokalveg), 4 felt på Drammensveien (2 felts veg med kollektivfelt), Lenken: 2 felt Lensmannlia- Fusdal: Kun kollektivveg i dagen Øst for Fusdal: E felt + kollektivveg i dagen mill. kr Baseres på en løsning med hovedlokalveg i samme trasé som E18. Varianten med lokk ved Hønsjordet kan ikke kombineres med tunnel Høn-Holmen 1.2: E18 med tunnel fra Lensmannslia til Høn, lokalveg langs dagens E18. Med (1.2.B) lokk ved Hagaløkka Konsept 1.2 kan ikke kombineres med tunnel Høn - Holmen Vest for jernbanen: 8 felt i E18 korridoren (2+2 E18, 2+2 lokalveg), 4 felt på Drammensveien (2 felts veg med kollektivfelt), Lenken: 2 felt Lensmannlia- Høn: Hovedlokalveg (2+2) og kollektivveg i dagen. To korte lokk mill. kr Tunnel (2+2) ca 2,1 km. Varianten med lokk ved Hønsjordet kan ikke kombineres med tunnel Høn-Holmen 1.3: E18 med tunnel fra Lensmannslia til Fusdal, lokalveg langs dagens E18. Med (1.3.B) lokk ved Hagaløkka Med (1.3.C) lokk ved Hønsjordet Kan kombineres med alle alternativer Høn- Holmen Vest for jernbanen: 8 felt i E18 korridoren (2+2 E18, 2+2 lokalveg), 4 felt på Drammensveien (2 felts veg med kollektivfelt), Lenken: 2 felt Lensmannlia- Fusdal: Hovedlokalveg (2+2) og kollektivveg i dagen. To korte lokk Øst for Fusdal: E felt + kollektivveg i dagen mill. kr Tunnel (2+2) ca 1,0 km. Varianten med lokk ved Hønsjordet kan ikke kombineres med tunnel Høn-Holmen 1.4: E18 i tunnel under Hagaløkka og tunnel fra Lensmannslia. Med (1.4.C) lokk ved Hønsjordet Med (1.4.B) fullt kryss ved Oreholt Kan kombineres med alle alternativer Høn- Holmen Vest for jernbanen: 4 felt i E18 korridoren (2+2 lokalveg), 2 felt på Drammensveien. 2 felt kollektivveg Lensmannlia- Fusdal: Hovedlokalveg (2+2) og kollektivveg i dagen. To korte lokk Øst for Fusdal: E felt + kollektivveg i dagen mill. kr Tunneler (2+2) ca 0,45 km og 1,0 km. Varianten med lokk ved Hønsjordet kan ikke kombineres med tunnel Høn-Holmen 13

14 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering hovedlokalvegen fram til Hønsjordene. Vurdering Konseptet samler både hovedlokalveg og E18 i en korridor, og er eneste løsning som har lengre partier hvor begge disse hovedtrafikkårene ligger under bakkenivå. Ulempen med å samle vegene i en korridor er at korridoren kan bli dominerende på strekninger i dagen, blant annet ved Hagaløkka. Høyt støynivå for boligene ved Hagaløkka gjør det utfordrende å tilfredsstille støykrav i gjeldende regelverk. Dette vil imidlertid være bedre i varianten med lokk. På grunn av plassforholdene i dagens E18- korridor er løsningen teknisk krevende, ikke minst i forhold til anleggsgjennomføring. Kostnadene blir dermed forholdsvis høye. Trafikalt sett er løsningen god. Det anbefales at konseptet blir med i videre planlegging. Konsept 1.2: Lang tunnel sør for sentrum Vegløsning E18 følger dagens trase fra Drengsrud og fram til eksisterende bruer over jernbanen,. Herfra vil traséen legges om mot sør, med nye bruer sør for eksisterende bruer, slik at E18 går inn i tunnel (2+2) mellom Lensmannslia og Asker vgs. Fjelltunnelen blir om lag 2,1 km lang og munner ut øst for Hønsjordene. Ramper fra Røykenveien og lokalvegsystemet vil like øst for bakketoppen på dagens veg ved Figur 0-6: Prinsippskisse konsept 1.1 med lokk forbi sentrum. Rød farge er E18, blå kollektiv og grønn lokalveg Høn kobles på E18, og fortsetter som egne felt, på nedsiden av dagens E18 ved Hagaløkka, slik at E18 videre mot Holmen vil ha 6 felt. videre på dagens E18-bruer og langs dagens E18-trasé hele vegen til Høn. Ved Asker vgs og Lokalveg/hovedsamleveg med 2+2 felt legges ved dagens bru for Bleikerveien er det mulighet for lokk over vegen. Det etableres kollektivfelt langs Drammens- til Lenken veien fra Oreholtkrysset og innover og ny terminal. Videre mot øst vil kollektiv- fram til Hønsjordene. vegen ligge nord for E18 og hovedlokalvegen Figur 0-7: 3D-illustrasjon av konsept 1.1 A fra vest 14

15 Sammendrag Figur 0-9: Prinsippskisse konsept k 1.2 med lang tunnel sør for sentrum E18 går inn i en 1,0 km lang tunnel (2+2 felt) mellom Lensmannslia og Asker vgs. Fjelltunnelen munner ut øst for Fusdal. Ramper fra Røykenveien og o lokalvegsystemet kobles på E18 like øst for tunnelmunningen, t og fortsetter som egne felt på E18, E slik at E18 videre mot Holmen vil ha 6 felt. Lokalvegen (2+2 felt) vil som i 1.2 legges på nedsiden av dagens E18 ved Hagaløkka, videre på dagens E18-bruer og langs dagens E18-trasé til Fusdal. Ved Asker vgs og o ved dagens bru for Bleikerveien er det mulighet for lokk over vegen. Kollektivvegen vil bli b som i konsept 1.2. Figur 0-8: 3D-illustrasjon av konsept 1.2 fra øst Vurdering Konsept 1. 2 med tunnel fra Lensmannslia til Høn er den lengste tunnelenn som er vurdert. Løsningen har klare svakheter i forhold til trafikksikkerhet og avvikling på grunn av en svært ugunstig plassering av vekslingsfeltene i toppen av Hagabakken. Det vil høyst sannsynlig bli nødvendig å justere dettee i videre planlegflyttes vest for ging, ved at tunnelpåhugget bakketoppen. Dette vil gjøre tunnelen noe kortere. Den østre delen av tunnelstrekningen mellomm Fusdal og Høn har mer begrenset effekt enn vestre del, da trafikkmengden på lokalvegen blir opp mot ÅDT. Det anbefales at konseptet blir med i videre planlegging, men med nødvendig innkorting av tunnellengden for å oppnå en trafikksikkerhets- Vegløsningg Som konsept 1.2 følger E18 dagens trasé fra messig akseptabel løsning. Konsept 1.3. Kort tunnel sør for sentrum Drengsrud og fram til eksisterende bruer over jernbanen. Herfra vil traséen legges om mot sør, med nye bruer sør for eksisterende bruer, før Vurdering Konsept 1.3 med tunnel fraa Lensmannslia til Fusdal er det rimeligste alternativet som er vurdert på parsell 1. I likhet med konsept 1.2 går hovedlokalvegen i dagen forbi sentrum. Her er det mulig å supplere medd korte lokkløsning- er, og eksempler på slike err prissatt separat. Lokk over lokalvegen kan realiseres i forbin- delse med aktuelle utbyggingsprosjekter, og må ikke nødvendigvis være en del av E18- prosjektet. Det anbefales at konseptett blir med i videree planlegging. Figur 0-10: 3D-illustrasjon av konsept 1.3 i sentrum, vist med korte lokk over hovedlokal- vegen og konsept 3.2 for Røykenveien 15

16 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering Figur 0-11: Prinsippskisse konsept 1.3 med kort tunnel sør for sentrum Konsept 1.4. Tunnel Hagaløkkaa og kort tunnel sør for sentrum Vegløsning I konsept 1.4 vil dagens E18 senkes i området ved Drengsrud, til et nytt tunnelpåhugg ved Drammensveien like sør for dagens E18, se figur Vegen vil her gå i en 650 m lang tunnel under Hagaløkka fram til Hagaløkkveien. Det etableres nye bruer over jernbanen og Askerelva sør for eksisterende bruer, før E18 går inn i en ny 1,0 km lang tunnel mellom Lensmannslia og Asker vgs. Denne tunnelen munner ut øst for Fusdal. Begge tunneler har felt. Ramper fra Røykenveien og lokalvegsystemet kobles på E18 like øst for tunnelmunningen, ved Fusdal og fortsetter som egne felt på E18, slik at E18 videre mot Holmen vil ha 6 felt. Lokalvegen (2+2 felt) vil som i 1.2 og 1.3 legges på nedsiden av dagens E18 ved Hagaløkka, videre på dagens E18-bruer og langs dagens E18-trasé til Fusdal. Ved Asker vgs og ved dagens bru for Bleikerveien er det foreslått lokk over vegen. Også kollektivvegen vil bli som i konsept 1.2 og 1.3. Vurdering I konsept 1.4 kombineres tunnelløsningen fra 1.3 med en tunnel under Hagaløkka. Fjelltunnelen har anleggsmessige utfordringer i forhold til trasé nær Jernbaneverkets omformerstasjon, men har god støymessig virkning for bebyggelsen. Både i forhold til kostnader og konsekvenser vil det være interessant å få belyst en tunnelløsning sammenliknet med veg i dagen og lokk på en Figur 0-12: Prinsippskisse konsept 1.4 med tunnel Hagaløkka og kort tunnel sør for sentrum 16

17 Sammendrag strekning hvor miljøutfordringene ved veg i dagen er store. Det anbefales at konseptet blir med i videre planlegging. Varianterr og kombinasjonsmuligheter på parsellen Lokk ved Hagaløkka Uten lokk eller tunnel forbi Hagaløkka vil boligblokkene her bli utsatt for høye støynivåer. Hvilke tiltak som vil være mulig/nødvendig for å tilfredsstille gjeldende regelverk i Miljøvern- departementets støyretningslinje (T-1442) vil bli et tema i videre planlegging. Variantene med lokk vil bedre støysituasjonen samtidig som man oppnår redusert barrierevirkning og større utbyggingsmuligheter. Disse variantene bør være med i den videre planleggingen, blant annet som en mulighet dersom det viser seg at nødvendigee støytiltak ved veg i dagen blir svært kostbart. Lokk ved Hønsjordet En variant med lokk ved Hønsjordet er utviklet for å kunne tilrettelegge for høy arealutnyttelse av de framtidige utbyggingsområdene på Hønsjordet. Siden det trolig vil bli nødvendig å korte inn tunnelstrekningen i konsept 1.2, vil det være relevant å ha med en alternativ løsning for tunnel forbi Hønsjordet. Selv om lokkløsningen ikke innebærer tunnel på hele strekningen Fusdal-Høn, har løsningen det fortrinnet at alll biltrafikk legges under bakken, parallell hovedlokalveg vil ikke være nødvendig. Det anbefales at varianten blir med i videre planlegging. Figur 0-13: 3D-illustrasjon av konsept 1.4 fra øst. 1.3 og 1.4 vil være identiske i dette området Kombinasjoner mellom konseptene k Tunnel under Hagaløkka i konsept 1.4 kan kobles også med lang tunnel øst for jernbanen i konsept 1.2. Andre vurderte løsninger Det har blitt vurdert en løsning hvor E18 legges lenger sør enn konsept 1.4. Dette vil ha betydelig konflikt med bebyggelse i Fredtun- veien, og løsningen er derfor forkastet. Løsninger med tunnel nordd for Asker sentrum ble forkastet i forbindelse med planprogrammet, da trafikkmengden på gjenværende vegnett i sentrum vil bli svært stor. For hovedlokalvegen er dett også vurdert løsninger hvor traseen legges langs Drammens- veien lenken. En lokalveg med 6 felt (2+2 for bil, samt kollektivfelt) i denne traséen er vurdert å være et uforholdsmessig stort inngrep i denne delen av sentrum, og løsningen er derfor forkastet. Figur 0-14: 3D-illustrasjon av konsept 1.4 fra vest 17

18 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering Parsell 2 Høn Holmen Konsept 2.1: E18 i dagen med 8 felt inklusive kollektivfelt Vegløsning E18 følger dagens trase fra Høn til Holmen, men utvides til 3 felt for ordinær biltrafikk og et kollektivfelt i hver retning, til sammen 8 felt. Det vil ikke være parallell lokalveg på strekningen. Korte lokk ved Hønsjordet, Hofstad skole og Grønlia reduserer barrierevirkning og støy på disse punktene. Konseptet er vist på tegning i kapittel 5.4. Kobling mellom kollektivveg på parsell 1 og kollektivfeltene på parsell 2 skjer ved Hønsjordene, hvor østgående felt krysser over E18. Vurdering Konseptet med E18 i 3+3 felt med kollektivfelt, til sammen 8 felt, medfører innløsning av boliger langs sørsiden av E18. Frigjort sideterreng vil utnyttes til skjerming, og støysituasjonen vil bedres langs korridoren. Statens vegvesen anbefaler en systemløsning med kollektivveg eller kollektivfelt på lokalveg framfor kollektivfelt langs E18. Dette for å oppnå mer forutsigbar framkommelighet og bedre tilgjengelighet til buss langs korridoren. Ut fra dette anbefales konsept 2.1 å utgå fra videre planlegging. Konsept 2.2: E18 i dagen med 6 felt, egen kollektivveg Vegløsning E18 følger dagens trase fra Høn til Holmen, og utvides til 3 felt for ordinær biltrafikk i hver retning, til sammen 6 felt. Korte lokk ved Hønsjordet, Hofstad skole og Grønlia reduserer barrierevirkning og støy på disse punktene. Det etableres egen kollektivveg langs sørsiden av E18 på hele strekningen. Vegen vil krysse over E18 ved Hønsjordene. For å redusere gjennomgangstrafikken i Holmen etableres en diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad til Holmenkrysset. Diagonalen tar av fra Slemmestadveien ved Reistadveien, og går over dyrket mark oppover mot Syverstad, der vegen går inn i en 250 m lang ettløps tunnel som munner ut nord for Syverstad gård. Like sør for E18 kobles kollektivvegen inn på diagonalen, og fortsetter mot øst som to kollektivfelt på hver side av vegen. Diagonalen er foreslått som tofelts veg, noe som kan kreve fravik fra vegnormalene. Vurdering I forhold til konsekvenser for bebyggelse vil konsept 2.2 ha tilsvarende konflikter som 2.1. Løsningen med kollektivveg langs E18 er vurdert som bedre enn kollektivfelt, og vil kunne bidra til utvikling av et bedre lokalt busstilbud langs E18. Tabell 0-3: Konsepter på strekningen Høn Holmen Konseptbetegnelse Kombinasjoner Antall felt i dagen Kostnad Beskrivelse/ kommentarer 2.1: E18 i dagen, med kollektivfelt. Kan kombineres med alle alternativer Drengsrud - Høn- 8 felt i E18 korridoren ( ) mill.kr. Utvidelse av E18 i dagen til 8 felt, 3+3 for biltrafikk og 1+1 kollektivfelt. 2,2: E18 i dagen, med parallell kollektivveg, diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad Kan kombineres med alle alternativer Drengsrud - Høn- 8 felt i E18 korridoren (3+3 på E18, 1+1 kollektivveg) fra Høn til Grønlia. 10 felt i korridoren fra Grønlia til Holmen: 3+3 E18, lokalveg med kollektivfelt mill.kr. Utvidelse av E18 i dagen til 6 felt (3+3) for biltrafikk: Langsgående kollektivveg (1+1) fram til Grønlia, deretter kollektivfelt langs lokalveg til holmen. 2-felts diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad i 250 m lang tunnel under Syverstad, kobling med lokalveg ved Grønlia. 2.3: E18 i tunnel fra Høn til Holmen, diagonal fra Slemmestadveien ved Haga. Kan ikke kombineres med lang tunnel 1.2 eller lokk ved Hønsjordet på parsellen Drengsrud Høn På tunnelstrekningen Høn Holmen/Grønlia 4 felt i dagens E18 trasé (1+1 bilfelt på lokalveg, 1+1 kollektivfelt) 10 felt i korridoren fra Grønlia til Holmen: 3+3 E18, lokalveg med kollektivfelt mill.kr. Tunnel (3+3), søndre løp 1,55 km, nordre løp 1,65 km. Dagens E18 beholdes som hovedlokalveg/ kollektivveg, med 4 felt inklusive kollektivfelt. Diagonal fra Slemmestadveien fra Leangen til Haga med 2 felt og 2 korte ettløps tunneler (100 og 350 m). 18

19 Sammendrag Syverstaddiagonalen vurderes å kunne gi god avlasting av Slemmestadveien gjennom Holmen, noe som vil være viktig for videreutvikling av Holmen som senterområde. Diagonalen kan bygges som en etappeløsning uavhengig av E18, men bør utredes som en del av E18-prosjektet. Det anbefales at konsept 2.2 blir med i videre planlegging. Figur 0-16: Figur 0-17: 3D-illustrasjon av konsept 2.2 fra vest Figur 0-15: Prinsippskisse konsept 2.2 med E18 i dagen med 3+3 felt og langsgående kollektivveg, diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad 19

20 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering Konsept 2.3: E18 i tunnel Høn Holmen, lokalveg med kollektivfelt i dagens trase Vegløsning E18 vil gå inn i toløps tunnel med 3+3 felt ved Hønsjordet og fram til Hofstad, hvor tunnelene munner ut i skjæringen vis-a-vis Grønlia. Videre mot Holmen fortsetter E18 i dagens trasé. I dagens E18 trasé etableres lokalveg med kollektivfelt, til sammen 4 felt. Denne vil også ha funksjon som omkjøringsveg ved stengt tunnel. Fra Grønlia vil lokalvegen ligge parallelt med E18. Diagonal fra Slemmestadveien er foreslått som en tofelts veg med to korte ettløps tunneler (100 og 350 meter lange) mellom Leangen og Haga. Ved Haga kan det etableres kryss for å koble til lokalt vegnett, før diagonalen kobles inn i på hovedlokalvegen. Foreslått løsning med tofelts veg kan kreve fravik fra vegnormalene. Vurdering Tunnel mellom Høn og Holmen vil gii redusert miljøbelastning for eksisterende bebyggelse og redusert barrierevirkning, men vil i liten grad bidra til økt utbyggingspotensiale. Lokalveg med fire felt vil være nødvendig i dagens E18- trasé. Diagonal fra Slemmestadveien til hovedlokal- til vegen ved Haga vil være et alternativ Syverstaddiagonalenn dersom E18 går i tunnel. Figur 0-19: 3D-illustrasjon av konsept 2.3 fra vest Diagonalen vil gi god tilknytning til hovedvegsystemet for bebyggelsen i området. Tunnel Høn-Holmen vil utelukke tunnel- løsninger på tilstøtende parseller, som strekningen Fusdal Høn og forbi Holmenkrysset. Statens vegvesen er tvilende til om gevinstene ved løsningen kan forsvare merkostnadene, men dette bør man analysere nærmere gjennom videre utredning. Det aksepteres at løsningen inngår i videre planlegging. Andre vurderte alternativer På parsell 2 er det også vurdert en løsning hvor vestgående felter på E18 legges i tunnel. Krav til omkjøringsveg og etablering av kollektivfelt i dagen medfører at dagens tverrsnittt på E18 må utvides også ved en slik løsning. I tillegg er det vurdert at et slikt alternativ vil gi liten miljøgevinst. Løsningen er derfor forkastet. Figur 0-18: Prinsippskisse konsept 2.3 med E18 i tunnel med 3+3 felt og hovedlokalveg med kollektivfelt, samt diagonal fra Slemmestadveien Leangen Haga 20

21 Sammendrag Parsell 3: Røykenveien Konsept 3.1: Ny Røykenvei i dagen Vegløsningg Røykenveien vil følge dagens trase fram til kryss med Bleikerveien. Herfra etableres ny veg i dagen over grøntarealene ved Fusdal gård mot Jørgensløkka. De siste 150 meterne før vegen knyttes innn på rampesystemet på E18, vil vegen gå i betongtunnel. Lokaltrafikk til og fra sentrum føres via rundkjøring på hovedlokalvegen ved Fusdal og via Lensmannslia. Kollektivtrafikken vil ivaretas med kollektivfelt på Røykenveien fra Bondi gård og kollektivprioritering i dagens Bleikervei mot sentrum. Figur 0-20: Prinsippskisse konsept 3.1 med Røykenveien i dagen Tabell 0-4: Konsepter på parsell p 3 Røykenveien Konseptbetegnelse 3.1: Ny veg i dagen 3.2: Kort tunnel/kulvert Bleikerveien - Fusdal 3.3: Tunnel Bondi gård - Fusdal 3.4: Lang tunnel Skytterveien - Fusdal. 3.5: Lang tunnel Skytterveien Fusdal i to etapper. Varianter To mulige m påhugg ved Skytterveien. To mulige m påhugg ved Skytterveien. Kombinasjoner Kostnad Kan kombineres med alle alternativer for E mill.kr Kan kombineres med 884 mill.kr alle alternativer for E18 Kan kombineres med alle alternativer for E mill.kr Kan kombineres med alle alternativer for E mill.kr Kan kombineres med alle alternativer for E mill.kr Beskrivelse/kommentarerr Ny tofelts veg i dagen fra krysset Røykenveien-Bleikerveien og fram til påkobling E18 ved Fusdal, nordre del i kort tunnel. Tunnel (2+2) ca 0,6 km. Ny kobling med Bleikerveien Tunnel (2+2) ca 1,3 km. Ny firefelts veg sør for tunnel fram til Skytterveien, ca 600 m. Tunnel (2+2) ca 1,65 km. Kommuneplanens løsning Tunnel (2+2) ca 1,75 km. Vurdering Ny Røykenvei i dagen vil være v rimeligste løsning for tilknytning av Røykenveien til E18. Konseptett innebærer at dagens barriere og miljøbelastning fra Røykenveiens nordre del opprettholdes. Løsningen er e også konfliktfylt i forhold til planlagt arealbruk ved Fusdal (skole, boliger). Det anbefales likevel at løsningen er med i videre utredning, ikke minst som referanse i forhold til kostnader. Konsept 3.2: Tunnel Bleikerveien Fusdal Røykenveien vil som i konsept 3.1 følge dagens trase fram til kryss med Bleikerveien. Herfra etableres ny veg i tunnel (betongkulvert med to løp, til sammen fire felt) under grøntarealenee ved Fusdal gård mot Jørgensløkka. De siste 150 meterne før vegen knyttes inn i på rampesystemet Figur 0-21: Prinsippskisse konsept 3.2 med på E18, vil avrampen fra E18 gå i betongtunnel Røykenveien i tunnel fra Bleikerveien 21

22 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering under hovedlokalvegen, mens pårampen vil gå i dagen. Det er foreslått etablert en ny lokalveg over jordene ved Fusdal for å betjene framtidig utbygging av dette området. Lokaltrafikk fra Bleikerveien vil også kjøre her. Traseen er fleksibel og kan tilpasses framtidig arealbruk. Lokaltrafikk til og fra sentrum føres via rundkjøring på hovedlokalvegen ved Fusdal og via Lensmannslia. Kollektivtrafikken vil ivaretas med kollektivprioritering i dagens Bleikerve mot sentrum. Vurdering Ny Røykenvei i tunnel fra Bleikerveien vil i større grad enn konsept 3.1 tilretteleggee for den planlagte utviklingen av områdene ved Fusdal og Jørgensløkka, ved at trafikk fjernes fra området og Røykenveien erstattes med lokalvegnett som kan ivareta ny arealbruk. Konsept 3.2 bør være med i videre planlegging. Vurdering Tunnel fra Bondi gård til Fusdal vil edusere støy og barrierevirkning langs Røykenveien på helee strekningen fra Lensmannslia til E18. E Konseptet er imidlertid sårbart for avviklings- av problemer og kø i tunnel ved avslutning firefeltsvegen nær tunnelåpningen på Bondi, og eventuell videre utvidelse til fire felt i dagen sørover mot Skytterveien er konfliktfylt. Kon- ved Bondi. Det anbefales at konsept 3.3 utgår septet har i tillegg konflikter med kulturminner fra videre planlegging. Konsept 3.4: Tunnel Skytterveien Fusdal Vegløsning Røykenveien fra sør vil følge dagens trase fram til Bondibrua. Her etableres ny rundkjøring og dagsone med bru over Askerelva fram til nytt tunnelpåhugg under Skytterveien. Herfra går vegen i firefelts tunnel (to løp) til Fusdal. I nordre del er løsningen identisk med konsept 3.2 og 3.3. Som i konsept 3.2 og 3.3 er det foreslått etablert en ny lokalveg over jordene ved Fusdal for å betjene framtidig utbygging av dette området. Lokaltrafikk fra Bleikerveien vil også kjøre her Konsept 3.3: Tunnel Bondi gård Fusdal Røykenveien vil følge dagens trase fram til Bondi gård. 150 m sør for gårdstunet etableres tunnelpåhugg for ny firefelts tunnel (to løp) til Fusdal. I nordre del er løsningen identisk med konsept 3.2. Tunnelenn vil være ca 1,3 km lang. Kollektivtrafikken vil ivaretas med kollektivtrase i dagens Røykenvei fra tunnelpåhugget ved Bondi gård til kryss Lensmannslia. Herfra og nordover vil løsningene for lokaltrafikk og kollektivtrafikk være som i 3.2. Figur 0-22: Prinsippskisse konsept 3.33 med Røykenveien i tunnel fra Bondi gård til Fusdal Figur 0-23: Prinsippskisse konsept 3.4 med Røykenveien i tunnel fra Skytterveien til Fusdal 22

23 Sammendrag Lokaltrafikk til og fra sentrum føres gjennom tunnelen og via rundkjøring på hovedlokalvegen ved Fusdal, og på dagens Røykenvei og inn Lensmannslia. Kollektivtrafikken vil kjøre dagens Røykenvei. Fra krysset Bleikerveien-Røykenveien og innn mot sentrum vil Bleikerveien prioriteres for kollektivtrafikk. Vurdering Lang tunnel med fire felt til Skytterveien vil være et omfattende tiltak som ligger utenfor de rammene som i planprogrammet er trukket opp for prosjektet E18 i Asker. Selv om denne løsningen ligger inne i vedtatt kommunedelplan, tilsier de høye kostnadene at tiltaket må vurderes som et separat prosjekt uavhengig av E18-planleggingen. Videre er det gjennom fasen med løsningsutviklingg vist at konsept 3.2 kan videreutvikles til lang tunnel i tråd med kommunedelplanens løsning (konsept 3.5) i en andre etappe. På denne bakgrunn anbefales det at konsept 3.4 utgår fra videre planlegging i E18-prosjektet. Løsningen kan vurderes i egen plan for Røykenveien. Konsept 3.5: Tunnel Skytterveien Fusdal i to etapper Vegløsningg Dette konseptet bygger på at man først etablerer tunnel i Røykenveiens nordre del i henhold til konsept 3.2. Deretter kan man etablere fjelltunnel fra området ved krysset Røykenveien Lensmannsliaa og ned til Skytterveien. Denne skjøtes så på tunnel fra Bleikerveien til Fusdal medd en betongtunnel under bakkenivå mellom Bleikerveien og Lensmannslia. Funksjonelt sett vil løsningen være identisk med konsept 3.4. I nordre del ved Fusdal er løsningen l identisk med konsept 3.2, 3.3 og 3.4, også med hensyn til løsninger for lokaltrafikkk og kollektivtrafikk. Vurdering Konsept 3. 5 innebærer at tunnelløsningen t fra konsept 3.2 kobles sammenn med en tunnel videre fra Bleikerveien til Skytterveien S i et andre byggetrinn. Røykenveien vil dermed ligge under bakken på hele strekningen fra Skytterveien til E18. Andree etappe av løsningen vurderes i likhet med konsept 3.4 å ligge utenfor E18-prosjektets rammer. Ved at konsept 3.2 er inkludert i planarbeidet, er det lagt til rette for senere videreutvikling dersom dette skulle være ønskelig. På denne bakgrunn anbefales det at konsept 3.5 utgår fra videre planleggingg i E18, prosjektet. Løsningens etappe 2 kan vurderes i egen plan for Røykenveien. Varianter og kombinasjonsmuligheter mellom parsellene Konsept 1.1, 1.3 og 1.4 kann kombineres med alle konsepter på parsell 2. Konsept 1.2 med tunnel til Høn kan ikke kombineres med konsept 2.3 med tunnel Høn Holmen. Variantenn med lokk ved Hønsjordet kan ikke kombineres med konsept 2.3 med tunnel Høn Holmen. Figur 0-24: Prinsippskisse konsept 3.5 med Røykenveien i tunnel fra Skytterveien til Fusdal, bygget i to etapper Alle konsepter på parsell 3 Røykenveien kan kombineres med alle konsepter på parsell 1. 23

24 Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker. Innledende fase: Løsningsutvikling og optimalisering 0.7 Oppsummering videre planlegging Alternativer som vil utredes Med anbefalingene som er gitt i denne rapporten vil følgende konsepter bli gjenstand for konsekvensutredning og teknisk prosjektering fram til forslag til kommunedelplan: Parsell 1: 1.1: Lokkløsning forbi sentrum 1.2: Lang tunnel sør for sentrum 1.3: Kort tunnel sør for sentrum 1.4: Tunnel Hagaløkka og kort tunnel sør for sentrum På parsell 1 skal også varianter med lokk forbi Hagaløkka og Hønsjordet utredes videre. Parsell 2: 2.2: E18 i dagen med 6 felt og parallell kollektivveg, diagonal fra Slemmestadveien ved Syverstad 2.3: E18 i tunnel Høn Holmen, lokalveg med kollektivfelt i dagens trase, diagonal fra Slemmestadveien til Haga Parsell 3: 3.1: Ny Røykenvei i dagen 3.2: Tunnel Bleikerveien Fusdal Videre arbeid I den videre prosessen fram mot forslag til kommunedelplan vil Statens vegvesen bearbeide og detaljere de konseptene som er foreslått å være med i den videre planleggingen. Mer detaljerte trafikkanalyser vil bli utarbeidet, og det vil gjøres supplerende grunnundersøkelser, studier av konstruksjoner og anleggsgjennomføring og en mer detaljert gjennomgang av tekniske krav. Alt dette kan medføre endringer av de presenterte konseptene Prioriteringer fram mot anbefaling Ved etablering av ny veg i bebygde områder vil man som oftest i medvirkningsprosessen få framsatt lokale ønsker om at vegen legges i tunnel forbi bebyggelsen, for å løse lokale miljøproblemer. E18 i Asker går i sin helhet gjennom tett bebygde områder og tunnelløsninger for E18 er vurdert på en rekke delstrekninger: E18 Lensmannslia Fusdal: Alle konsepter har tunnel eller lokkløsning Hagaløkka: Alle konsepter kan bygges med tunnel eller lokk forbi Hagaløkka Fusdal Høn: Konsept 1.2 har tunnel forbi området, med lokalveg i dagen. Øvrige konsepter kan bygges med lokk ved Hønsjordet. Høn Holmen: Konsept 2.3 har tunnel på strekningen Holmen: Tunneler forbi Holmenkrysset er vurdert gjennom supplering av mulighetsstudien for E18 Holmen Slependen Tunnelstrekninger øker sårbarheten i vegsystemet i forhold til trafikkavvikling, da tunneler jevnlig må stenges på grunn av trafikkuhell eller vedlikehold. Tunneler har også høye kostnader, både i forhold til investering og på drift- og vedlikeholdssiden. Videre gir lange tunneler problemer med å etablere gode tilknytninger til øvrig vegnett, da kryss i tunnel ikke er tillatt. Alle disse forholdene tilsier at andelen tunnelstrekninger må begrenses, og for E18 i Asker er det også klare begrensinger i form av at tunnel på noen strekninger ikke kan kombineres med tunnel på andre, jf. beskrivelsen av kombinasjonsmuligheter. På noen av de aktuelle strekningene vil tunnel først og fremst være begrunnet i å bedre miljøforholdene for eksisterende bebyggelse, på andre strekninger vil tunnel også være viktig for arealutvikling. Fram mot en anbefalt løsning i forslag til kommunedelplan i 2013 vil prioritering av tunnelstrekninger bli et sentralt tema, og hvilke tunnelstrekninger som gir størst effekt vil bli belyst gjennom konsekvensutredning av løsningene. 24