Rapport. Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Katrine N Kjørstad Mads Berg Marte Bakken Resell Gunnar Berglund Anne-Lise Sæther

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Rapport. Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Katrine N Kjørstad Mads Berg Marte Bakken Resell Gunnar Berglund Anne-Lise Sæther"

Transkript

1 Rapport 67/2015 Katrine N Kjørstad Mads Berg Marte Bakken Resell Gunnar Berglund Anne-Lise Sæther Nytt bybusstilbud i Tromsø Raskere, oftere, enklere.

2

3 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Forord Denne rapporten beskriver et forslag til nytt bybusstilbud i Tromsø. Rapporten er en av flere delprosjekter innenfor Transportnett Tromsø. Målet med prosjektet har vært å utarbeide en helhetlig plan for kollektivtransporten i Tromsø by som skal bidra til at Tromsø når målet om nullvekst i biltrafikken. Befolkningsveksten og NTPs målsettinger er en utfordring for Tromsø, og utviklingen av kollektivtilbudet er viktig for å nå målsettingene. Samtidig kan ikke kollektivtransporten alene ta hele transportveksten fremover. Utviklingen i antall kollektivreiser avhenger av hvordan byen utvikler, både arealmessig og i forhold til hvordan konkurranseforholdet mot andre transportformer endrer seg. Rapporten peker derfor også på andre virkemidler og tiltak som må settes i verk og som er en forutsetning for at kollektivtransporten skal kunne ta sin del av transportveksten, og sette Tromsø i stand til å nå nullvekstmålet. Arbeidet med kollektivplanen har vært et nært samarbeid mellom Urbanet Analyse og Asplan Viak som utreder og Troms fylkeskommune som oppdragsgiver. I tillegg har det vært et tett samarbeid med arbeidsgruppe for prosjektet for å komme frem til strategi for og konkretisering av et nytt kollektivtilbud. Katrine N Kjørstad har vært prosjektleder og skrevet rapporten med bidrag fra Mads Berg som har gjennomført RTM kjøringer og analyser, Marte Bakken Resell som har vært med på prosessen med utviklingen av tilbudet og virkemiddelbruk, Gunnar Berglund som har gjennomført GIS analyser og Anne Lise Bakken som har konkretisert fremkommelighetstiltakene og kostnadsberegnet disse. Bård Norheim har kvalitetssikret arbeidet. Hos oppdragsgiver har Øystein Olav Miland vært kontaktperson. Arbeidsgruppen har bestått av representanter for Statens vegvesen region Nord, Tromsø kommune, Troms Fylkestrafikk og Troms fylkeskommune Oslo, august 2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Urbanet Analyse rapport 67/2015

4

5 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Innhold Hovedresultater -... I Nytt bybusstilbud i Tromsø - Raskere, oftere, enklere... I Nullvekstmålet... I Rolledeling og prioritering... I Raskere, oftere enklere... II Flere reisende uten økte tilskudd... II Et godt kollektivtilbud øker effekten av restriktive biltiltak... II Sammendrag... III Nytt bybusstilbud i Tromsø - Raskere, oftere, enklere... III Transportutfordringer i Tromsø... III Målsettinger med utviklingen av kollektivtilbudet... IV 3 alternative strategier... V Valg av strategi... VI Nytt fleksibelt tilbud... VII Bussgjennomføring i sentrum.... VII 6 hovedbussruter... VII Supplerende ruter... VIII Innfartsparkering ved hovedrutene for å gi tilgjengelighet fra ytterområdene... VIII Flere reisende uten økte tilskudd... IX Hovedrutenettets bidrag til å oppnå nullvekstmålet... IX Kostnader ved fremkommelighetstiltak og holdeplassoppgradering... X 1 Transportutfordringene i Tromsø Befolkningsveksten er en utfordring for transportsystemet Nullvekstmålet stiller krav til en styrt utvikling... 2 Kollektivtransport, sykkel og gange i et samspill for å ta transportveksten Transportveksten krever midler til investering og drift Mulighetene til å nå nullvekstmålet avhenger av virkemiddelbruk... 8 Vegutbygging kan undergrave kollektivsatsing... 8 Arealbruk et viktig virkemiddel for å redusere bilbruk... 9 Viktig å holde Tromsø som en tett by Arbeidsplassparkering er et viktig virkemiddel Dagens situasjon i Tromsø Dagens reisemønster Transportmiddelfordeling Transportmiddelbruken varierer i ulike områder Dagens rutetilbud Utviklingen i kollektivreiser Utfordringene med dagens tilbud Kort holdeplassavstand Relativt lav frekvens Urbanet Analyse rapport 67/2015

6 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Mange forsinkelser og konfliktområder Bussen konkurrerer relativt dårlig på de fleste strekninger Fremkommelighet og prising av biltrafikk kan være nødvendig for å bedre konkurranseforholdet Kombinert tiltakspakke gir best effekt også i Tromsø Strategier for utvikling av kollektivtilbudet Strategier for utvikling av kollektivtilbudet Raskere Enklere Oftere Alternative strategier Vurdering av strategiene Strategiene har ulik effekt på etterspørsel Nettverksstrategien er meget sårbar på grunn av mange bytter Full fremkommelighet øker etterspørselseffekten Triangelstrategien krever mest ruteproduksjon Triangelstrategien er sårbar for forsinkelser Valg av strategi Nytt rutetilbud Nytt fleksibelt tilbud Gaterom og topografi en utfordring for utviklingen av et effektivt tilbud Bussgjennomføring i sentrum Viktige traséer hovedbussruter Supplerende ruter Stammen i hovedrutesystemet vil være Metroringen Rute Rute 2: Kroken Sydspissen Rute 3: Eidkjosen- UNN/UiT Rute 4: Stakkevollan-sentrum Rute 5- Hamna Solligården Rute 6: Slettaelva sentrum Høyere hastighet på bussene De nye hovedrutene gir kollektivtrafikantene et bedre tilbud Konkurranseflatene bedres Tilgjengelighet til tilbudet Holdeplasslokalisering Sekundærtilbud vil gi bedre flatedekning Innfartsparkering ved hovedrutene for å gi tilgjengelighet fra ytterområdene Etterspørselseffekt av nytt hovedrutenett Fremkommelighetstiltak øker etterspørselen etter kollektivreiser Hovedrutenettets bidrag til å oppnå nullvekstmålet Nødvendige fremkommelighetstiltak Generelle tiltak for å øke fremkommeligheten kan enkelt gjennomføres uten store kostnader Restriktive biltiltak er viktig fremkommelighetstiltak for bussen Kantstopp er det mest effektive for bussen Urbanet Analyse rapport 67/2015

7 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 5.2 Sentrum Tromsø brua Fremkommelighetstiltak Stakkevollvegen Breivika Erling Kjeldsensveg/Dramsvegen/Hansine Hansensveg Heilovegen: Langnes: Strandvegen Tromsdalen: Bruhodet Tromsdalen: Kvaløya -Slettatorget Kvaløya Sør Slettaeleva- Slettatorget Andre fremkommelighetstiltak Drift- og investeringskostnader Driftskostnader og tilskuddsbehov Kostnader Flere passasjerer kan gi økte inntekter Økte tilgjengelige ressurser Investeringskostnader Fremkommelighetstiltak Investeringsfaser Holdeplassopprusting Estimering av kostnader knyttet til opprustingen av holdeplasser Informasjon og synlighet Mangel på informasjon er en barriere mot å reise kollektivt Synlighet er viktig Jo enklere tilbud jo lettere å informere God informasjon gir flere reisende Likeartet og helhetlig trafikantinformasjon Informasjonsmateriell og informasjonsbærere Holdeplassen er en viktig informasjonsbærer Informasjon ved planlegging av reise Underveis Informasjon om og markedsføring av det nye tilbudet Nummerering og navnsetting av ruter og holdeplasser Design på materiell Markedsføring Referanseliste Urbanet Analyse rapport 67/2015

8

9 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Hovedresultater - Nytt bybusstilbud i Tromsø - Raskere, oftere, enklere Målsettingen om nullvekst i biltrafikken stiller Tromsø by overfor store transportutfordringer i årene som kommer. Det er forventet 19 prosent flere innbyggere i Tromsø frem til 2028 og 28 prosent flere bilturer hvis utviklingen fortsetter som nå. Det tilsvarer flere bilturer hver dag i Nullvekstmålet Målsettingen om nullvekst skyldes ikke bare klimautfordringene, men i like stor grad muligheten til å utvikle et effektiv og tilgjengelig bysentrum i Tromsø. Kostnadene ved en bilbasert trafikkvekst er minst dobbelt så høye som en miljøbasert vekst, slik at nullvekstmålet vil gi mer og bedre transporttilbud for pengene. Nullvekst i biltrafikken betyr ikke at folk skal slutte å kjøre bil, men at kollektivtransport, gange og sykkel må ta en større del av turene der hvor de er mest konkurransedyktige. For Tromsø vil det innebære at kollektivtransporten må øke med mellom 40 og 108 prosent frem til 2028, men fremdeles vil biltrafikken utgjøre 43 prosent av alle turer i Tromsø. Rolledeling og prioritering Nullvekstmålet vil kreve en klarere prioritering og rolledeling mellom bil, kollektivtransport, gange og sykkel, hvor denne kollektivplanen legger til rette for en slik rolledeling: 1. Kollektivtilbudet må bli mer tidsmessig og attraktivt for dagens og fremtidens kunder, ved at bussene må gå raskere, oftere og rutetilbudet må bli enklere 2. Rammebetingelsene for bil og arealplanleggingen må bygge opp under trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten og gi mest mulig kostnadseffektiv satsing 3. Fremkommeligheten for kollektivtransporten må bedres slik at det kan utvikles et effektivt og sammenhengende bussnett som er konkurransedyktig mot bil Urbanet Analyse rapport 67/2015 I

10 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Raskere, oftere enklere Planen for et nytt busstilbud i Tromsø tar utgangspunkt i målsettingen om at tilbudet skal gå raskere, oftere og være enklere for trafikantene. For å nå denne målsettingen er det foretatt en forenkling av busstilbudet med: 1. Færre ruter og enklere linjeføring: 6 hovedbussruter i Tromsø gir mulighet til å ha 5-10 minutters frekvens på store deler av nettet og er enklere for trafikantene 2. Færre traséer gjennom sentrum: Gjør det enklere for trafikantene, raskere linjeføring og større muligheter for å etablere egne bussgater i sentrum 3. Færre holdeplasser: Øker hastigheten for bussene og bedrer reisetidsforholdet mot bil 4. Kollektivprioritering: Øker hastigheten på hovedbussnettet og reduserer forsinkelsene med muligheter for direkte overgang i knutepunktene Flere reisende uten økte tilskudd Det nye busstilbudet i Tromsø kan på kort sikt gi ca. 7 prosent flere reisende uten økte tilskudd. Effektiviseringen i 6 hovedbussrutene gir en innsparing som kan dekke deler av et supplerende tilbud der hvor tilbudet blir dårligere enn i dag. På lang sikt, når alle fremkommelighetstiltakene er på plass, kan det nye rutetilbudet gi ca. 24 prosent flere passasjerer uten økte tilskudd. Det nye busstilbudet vil bare dekke ca. 15 prosent av den forventede biltrafikkveksten. Det er nødvending med 2-4 ganger så høy trafikkvekst hvis nullvekstmålet skal nås. Det betyr at kollektivsatsingen må suppleres med restriksjoner på biltrafikken og fortetting langs kollektivkorridorene og de sentrale knutepunktene. Det vil forsterke gevinsten av det nye busstilbudet, øke mulighetene for å nå nullvekstmålet og gi mer kostnadseffektiv satsing. Et godt kollektivtilbud øker effekten av restriktive biltiltak Det nye busstilbudet, med full fremkommelighet, er robust for å kunne ta imot en så høy trafikkvekst. Både nye trafikanter som lett kan orientere seg i kollektivsystemet og store trafikkstrømmer i rushet som kan trafikkeres på hovedbussnettet. Det er lagt opp til en utvikling av kollektivtilbudet i to steg, hvor hovedgevinsten hentes ut når fremkommelighetstiltakene er på plass. En langsiktig og forpliktende plan for disse fremkommelighetstiltakene vil kunne forsere gevinsten av det nye bussnettet og øke mulighetene for å nå nullvekstmålet i Tromsø. II Urbanet Analyse rapport 67/2015

11 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Sammendrag Nytt bybusstilbud i Tromsø - Raskere, oftere, enklere Urbanet Analyse og Asplan Viak har utredet en ny kollektivplan for Tromsø, som en del av «Transportnett Tromsø». Transportnett Tromsø består av flere delprosjekter hvorav Kollektivplan for Tromsø er ett delprosjekt. Målet med delprosjektet er å utarbeide en helhetlig plan for kollektivtransporten i Tromsø by. En plan som skal sette Tromsø i stand til å nå mål om nullvekst i biltrafikken. Det innebærer at prosjektet også peker på andre tiltak som er en forutsetning for at kollektivtransporten skal kunne ta sin del av transportveksten. Transportutfordringer i Tromsø Tromsø står overfor store transportutfordringer framover. Frem til 2028 er det forventet en befolkningsvekst på 19 %, og en vekst i bilreiser på 28 %. Det tilsvarer flere bilturer hver dag. Samtidig ligger det i nasjonal transportplan (NTP) statlige føringer om nullvekst i biltrafikken for de største byområdene i Norge. For å nå dette målet må kollektivtransporten ta en stor del av trafikkveksten i Tromsø, og øke mellom 40 og 105 % avhengig av hvilken rolledeling som skjer mellom de miljøvennlige transportformene. Dette krever en betydelig kursendring sammenliknet med den trafikkveksten som er forventet framover. Endret antall reiser Sum 18% Sykkel 4% Gange Kollektiv Bilpassasjer 8% 9% 9% Bilfører 28% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Figur S.1: Forventet utvikling i antall reiser i Tromsø Prosent Kilde. RTM/DOM-Tromsø Urbanet Analyse rapport 67/2015 III

12 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Muligheter for å nå nullvekstmålet avhenger av et bredt spekter av virkemidler, hvorav bedre kollektivtransport, målrettet arealplanlegging, god fremkommelighet for bussene og restriksjoner på biltrafikken er de viktigste. Arealplanleggingen kan bedre trafikkgrunnlaget, fremkommelighet gir mer effektiv transport og restriksjoner på biltrafikken gjør kollektivtransporten relativt mer konkurransedyktig mot bilen. Alle disse tiltakene gjør det enklere og billigere å nå målsettingen om nullvekst i biltrafikken. Analyser fra de ni største byområdene viser at en helhetlig virkemiddelbruk kan redusere kostnadene for å nå nullvekstmålet med mellom 25 og 70 %. Samtidig vil effekten av en slik virkemiddelpakke avhenge av at Tromsø har et effektiv og tidsriktig kollektivtilbud, tilpasset dagens og morgendagens kollektivtrafikanter. Her ligger det en stor utfordring. I dag konkurrerer kollektivtilbudet relativt dårlig mot bil på mange strekninger. Det tar for lang tid. Fra en undersøkelse høsten 2013 nevner de som i dag sjelden eller aldri reiser kollektivt at årsaken er at det er enklere å benytte bil (65 %) (Haugsbø og Ellis 2014). At reisetiden er lang skyldes følgende: Mange holdeplasser Dette medfører at hastigheten på bussene blir lav, på grunn av mange stopp underveis hvor det i tillegg til holdeplasstid går tid til nedbremsing og akselerasjon. Stor flatedekning Mange av rutene er også lite effektive ved at de har en stor flatedekning. Flere ruter kjører «avstikkere» for å plukke opp få passasjerer. Sentrumsløsningen Løsningene i sentrum er en utfordring. Det tar lang tid å kjøre inn til og gjennom sentrum. For gjennomgående reisende gir dette en ekstra reisetidsbelastning. Forsinkelser Det er til dels store forsinkelser både på vegstrekninger og i kryss der bussene bør sikres fremkommelighet, som f.eks. i Tromsdalen, Giæverbukta, Breivika, Kvaløya, Dramsvegen mv. I tillegg bruker bussen lang tid gjennom sentrum. Problematiske traséer I tillegg til at det oppstår forsinkelser på flere stekninger er det noen traséer som har store utfordringer på grunn av topografi. Blant annet traséen fra Fr. Langesgate og over øya til vestsiden, samt i en del boligområder. Målsettinger med utviklingen av kollektivtilbudet Et kollektivtilbud kan bygges opp etter ulike strategier. Hvilken strategi som passer best i et byområde, vil avhenge av en rekke forhold som; markedsgrunnlag, geografi og topografi, utbyggingsmønster og arealbruk, lokalisering av store målpunkter, lengder på reiser mv., og ikke minst av trafikantenes vektlegging av tid og av de ulike reiseelementene en kollektivreise består av. IV Urbanet Analyse rapport 67/2015

13 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 1. Raskere I arbeidet med hovedstrategier er det lagt vekt på å bygge opp et raskt og effektivt kollektivsystem som kan konkurrere mot bil, og som i stor grad er rettet mot den største gruppen i befolkningen som foretar flest daglige reiser - som i dag er den gruppen som benytter bussen minst. Det vil si at uansett strategi er det viktig å differensiere tilbudet i et rutehierarki hvor stammen i kollektivsystemet er stamlinjene/hovedlinjene. Fordi man ikke har uendelig med ressurser til drift av et kollektivtilbud er det viktig å prioritere mellom ulike trafikantgrupper når tilbudet utvikles. Derfor må man først satse der de store reisestrømmene går og utvikle tilbudet slik at de potensielle brukerne opplever det som effektivt, når målsettingen er å øke markedsandelen. 2. Oftere I strategiene for utviklingen av tilbudet legges det opp til et enkelt, raskt og effektivt tilbud med høy standard og høy frekvens. Høy frekvens er viktig for å minimere forskjellene mellom individuell transport og kollektivtransport slik at trafikantene i størst mulig grad kan reise når «de er klare for det» - og ikke har lang tid til neste avgang. 3. Enklere Uansett strategi som velges er et grunnprinsipp at tilbudet skal være enklest mulig å orientere seg i. Det innebærer at det ikke skal være ulike varianter av rutene. Er det behov for varianter av ruter bør disse vurderes opprettet som et sekundærtilbud. Faste ruter skal alltid gå i samme trasé, ha fast intervall mellom avgangene og ha faste avgangstider. Det skal gå raskt og være effektivt og ha en høy frekvens. Det skal være en basisfrekvens som går hele driftsdøgnet med en høyere frekvens i rushtiden. 3 alternative strategier Det er arbeidsgruppen for prosjektet som gjennom workshops og arbeidsmøter, har jobbet frem ulike strategier for utvikling av kollektivtilbudet. Strategiene tar utgangspunkt i et hovedrutesystem for Tromsø. De tre strategiene som er utarbeidet er: 1. Triangelstrategi Triangelstrategien tar utgangspunkt i de tre viktigste reisemålene; sentrum, UNN/UiT og Giæverbukta. Det er lagt opp til en høyfrekvent ringrute som går begge veier mellom disse tre punktene. Ruter fra fastlandet, Kvaløya, og fra sør og nord på Tromsøya mater til dette triangelet. Dette vil gi 7 hovedruter. I rush er frekvensen i triangelet 5 minutter i begge retninger, og for rutene som mater inn til triangelet er frekvensen 10 minutter. I lavtrafikk er frekvensen i triangelet 10 minutter mens materutene har avgang hvert 20. minutt. 2. Nettverksstrategi I nettverksstrategien knyttes ruter sammen i et nettverk ved at det etableres mange overgangspunkter. En nettverksstrategi er grunnet i at det skal være mulig å reise kollektivt på en enkel måte mellom alle områder i byen. Dette krever imidlertid bytter Urbanet Analyse rapport 67/2015 V

14 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere mellom ruter. I nettverksstrategien etableres fire gjennomgående «nord/syd ruter», på fastlandet mellom Kroken og Solligården, på Kvaløya mellom Eidkjosen og Slettaelva og to på Tromsøya, en på vest og en på østsiden. Disse fire rutene kobles sammen med to «øst/vest» ruter. Dette vil gi 6 hovedruter. Alle 6 ruter har avgang hvert 10.minutt i rush og hver 20. minutt i lavtrafikk. 3. Pendel/-effektiviseringsstrategi I pendel-/effektiviseringsstrategien er det tatt utgangspunkt i de viktigste reiserelasjonene. Det er etablert fem hovedruter med utgangspunkt i de tyngste/viktigste av dagens ruter. Disse rutene er strammet opp, slik at reisetiden vil være kortere enn i dag, og alle har avgang hvert 10.minutt i rush og hver 20. minutt i lavtrafikk. Valg av strategi Nettverksstrategien ble, av arbeidsgruppen for prosjektet, vurdert som en strategi som ikke passer i Tromsø, både på grunn av mange korte reiser og høy bytteandel, noe som ga utslag på forventet etterspørselseffekt. Selv om triangelstrategien gir størst etterspørselseffekt vil den være mer sårbar for forsinkelser enn pendel-/effektiviseringsstrategien. Det betyr at skal man få full effekt av triangelstrategien er det helt nødvendig at alle fremkommelighetstiltak er på plass før implementering. Hvis ikke vil endringen kunne oppleves negativ for trafikantene. Spesielt er strategien sårbar for opphoping av busser i selve triangelruten. Pendel-/effektiviseringsstrategien vil gi lavere produksjonskostnader enn triangelstrategien, men også noe lavere etterspørselseffekt. Samtidig er den ikke like sårbart for fremkommelighet som triangelstrategien. På kort sikt: Arbeidsgruppen for prosjektet anbefalte og styringsgruppen for Transportnett Tromsø sluttet seg derfor til at pendel-/effektiviseringsstrategien ble lagt til grunn ved utviklingen og konkretiseringen av en nytt tilbud i en første fase. Både fordi dette gir lavere produksjonskostnader, men ikke minst fordi det er mulig å starte med en effektivisering av deler av rutenettet allerede i dag. Dette er nødvendig for at kollektivtransporten ikke skal tape terreng i påvente av bygging av nødvendig infrastruktur for bussfremkommelighet. På lang sikt: Det endelige målet vil være en triangelstrategi. Det er derfor en forutsetning i konkretiseringen av et nytt kollektivtilbud at dette på sikt kan konverteres til triangelstrategien når alle nødvendige fremkommelighetstiltak er realisert. Ved utviklingen av rutetilbudet etter pendel-/effektiviseringsstrategien er det derfor viktig å utforme og legge traséene med tanke på en slik konvertering. VI Urbanet Analyse rapport 67/2015

15 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Nytt fleksibelt tilbud Det nye foreslåtte tilbudet bygger på forutsetningene om at det skal være mer effektivt enn dagens tilbud. Det skal være enkelt, raskt og ha høy frekvens. Tilbudet som er foreslått kan implementeres i etapper, slik at det vil skje en gradvis forbedring i tilbudet. Dette tilbudet vil være avhengig av fremkommelighetstiltakene for å gi full effekt av omleggingen. Men siden det stort sett vil bestå av enkeltstående ruter, er ikke dette rutesystemet like sårbart for forsinkelser som et tilbud som mater til en ringrute på Tromsøya. En stor utfordring i arbeidet har vært å finne gode traséer for effektiv bussfremføring. Det er trange gaterom, spesielt i sentrum. I tillegg er det mange områder med utfordrende topografi slik at det på en del steder ikke er mulig å kjøre buss i en rask og ønsket trasé. Det er også utfordringer med effektiv betjening av en del boligområder. Bussgjennomføring i sentrum. De trange gaterommene i sentrum samt bratte bakker for bussruter fra sentrum og over Tromsøya, har lagt føringer på hvordan man kan føre ruter gjennom sentrum. Det er lagt vekt på å føre rutene gjennom sentrum, og ikke terminere dem i sentrum, hovedsakelig fordi det ikke er egnede arealer i sentrum for terminering av bussruter. Dette har dermed vært førende for hvilke traséer som er koblet sammen i pendler. Ut fra et reisebehov er det få pendler som er nødvendige, derfor er pendlene koblet sammen og balansert ut fra nødvendig frekvens og kapasitet. Det er lagt vekt på å ha én hovedtrasé for bybussene gjennom sentrum for at tilbudet skal fremstå så enkelt som mulig. I tillegg vil en trasé belaste færrest mulig gater, og gjøre det enklere å prioritere fremkommeligheten for bussen. 6 hovedbussruter Over halvparten av befolkningen i Tromsø byområde bor på Tromsøya. I tillegg ligger de store arbeidsplassområdene på Tromsøya; i sentrum ved UNN/UiT og på Langnes. Det er dermed et stort reisebehov, både internt på Tromsøya og til/fra øya, spesielt på strekningen mellom sydspissen, via sentrum og til UNN/UiT. Det er også langs denne aksen det er forventet stor utbygging. I tillegg til et godt tilbud på øya er det behov for effektive ruter inn fra fastlandet og Kvaløya. Det etableres 6 hovedruter. Disse skal ha fast trasé uten varianter og ha faste avgangstider slik at det vil være enkelt å orienteres seg om tilbudet. Hovedrutene vil ha noe ulik frekvens og noe ulike standardkrav på grunn av ulike trafikkgrunnlag. Felles for all rutene er at de lett kan justeres med hensyn til frekvens for å tilpasses kapasitetsbehovet. Traséene betjener i stor grad dagens busstraséer men er rettet noe opp slik at de er mer effektive, går raskere. Urbanet Analyse rapport 67/2015 VII

16 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Rute 1: Metroringen: Sentrum- UNN/UiT- Giæverbukta- Sydspissensentrum Rute 2: Kroken Sydspissen Rute 3: Eidkjosen UNN/UiT Rute 4: Stakkevollan Sentrum Rute 5: Hamna Solligården Rute 6: Slettaelva Sentrum Figur S.2: Nytt hovedrutesystem. Bussfrekvens i rush over snitt. Traséene, frekvensene samt endepunktene for hver enkelt rute er lagt slik at de tilsammen dekker kapasitetsbehovet på ulike delstrekninger på best mulig måte, og for å skape en mest mulig effektiv reise for flest mulig. De seks rutene vil til sammen gi høy frekvens på de strekningene der kapasitetsbehovet er størst, spesielt på strekningen sydspissen til UNN/UiT. Der det vil gå buss hvert 5. minutt i rush og hvert 10. minutt resten av driftsdøgnet. Supplerende ruter I tillegg til disse seks hovedrutene vil det være et behov for noen sekundærruter som gir flatedekning i enkelte områder som ikke vil betjenes godt av hovedrutene, eller gi for lang gangavstand. Dette kan være ruter med lavere frekvens, og i enkelte områder kun serviceruter med avgang noen få ganger i døgnet som sikrer tilgjengelighet for de som ikke kan gå til en av hovedrutene. I tillegg kan det være aktuelt med enkelte innsatsruter for å dekke reisebehov som er tidsbegrenset, for eksempel enkelte arbeidsruter og ekspressbusser, samt nattbusser. Innfartsparkering ved hovedrutene for å gi tilgjengelighet fra ytterområdene For reisende fra områdene utenfor bybussområdet og til sentrale deler av Tromsø vil innfartsparkering være et tiltak for å få de reisende til å velge buss fremfor bil på den delen av reisen som berører sentrale deler av Tromsø. Innfartsparkeringsplasser bør plasseres så langt fra sentrum som mulig. Ut fra et miljøperspektiv er det viktig at bilen kjøres så kort som mulig dvs man kommer seg over på bussen så fort som mulig. For at en innfartsparkeringsplass skal være attraktiv er det viktig at den ligger ved et høyfrekvent tilbud, dvs kobles mot hovedrutene. Videre må den være lokalisert lett tilgjengelig fra innfartsveg og selve parkeringsplassen må være opparbeidet slik VIII Urbanet Analyse rapport 67/2015

17 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. at overgangen til buss blir effektiv. (Ellis m fler UA-notat 8/2008, Rambøll 2008, Prosamrapport 175). Ytterpunktene for hovedrutene vil være Eidkjosen, Slettaelva, Kroken og Solligården. I disse fire områdene bør det etableres innfartsparkering. En forutsetning for at innfartsparkeringen skal fungere godt er at plassene lokaliseres slik at bytte til buss skjer på en effektiv måte, med kort gangavstand og lett tilgjengelig fra hovedvegen. Figur S.3: Lokalisering av innfartsparkering. Flere reisende uten økte tilskudd Det nye busstilbudet i Tromsø kan på kort sikt gi ca. 7 % flere reisende uten økte tilskudd. Effektiviseringen av tilbudet til 6 hovedbussrutene gir en innsparing som kan dekke et supplerende tilbud der hvor tilbudet i dag er blitt dårligere. På lang sikt, når alle fremkommelighetstiltakene er på plass, kan det nye rutetilbudet gi ca. 24 % flere passasjerer uten økte tilskudd. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 32% 24% 15% 8% 7% 4% Totalt I rush I lavtrafikk Figur S.4: Etterspørselseffekt av nytt rutetilbud med dagens forsinkelse. Datakilde: RTM Hovedrutenettets bidrag til å oppnå nullvekstmålet Det nye hovedrutetilbudet vil gi flere passasjerer og bedre konkurranseforholdet mot bil, og vesentlig mer om bussene får full fremkommelighet. Men fortsatt er konkurranseforholdet i bilens favør, og økningen i kollektivtransporten er ikke nok til å nå nullvekstmålet. Disse analysene viser at det nye kollektivtilbudet kan ta en del av biltrafikkveksten. Biltrafikken Urbanet Analyse rapport 67/2015 IX

18 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere forventes å øke med daglige turer i 2028, og denne økningen kan reduseres til turer. I forhold til en forventet biltrafikkvekst (trend) må biltrafikken reduseres med ca. 22 % i 2028 for å nå nullvekstmålet. Det nye rutetilbudet vil dempe biltrafikkveksten, slik at nødvendig en ytterligere reduksjon er på 19,5 % for å nå nullvekstmålet. Det betyr at kollektivplanen vil øke mulighetene for å nå nullvekstmålet, men det må i tillegg gjennomføres restriktive tiltak på bil og en målrettet arealplanlegging. Det nye rutetilbudet må derfor ha en viktig rolle for å kunne absorbere den ytterligere kollektivtrafikkveksten som er nødvendig for å nå nullvekstmålet, med mellom 40 og 105 %, avhengig av hvor stor del av veksten som tas av gange og sykkel. Kollektivtransporten må ha en 2-4 ganger så stor vekst som det man kan oppnå med utelukkende positive tiltak, som gir en vekst på 24 %. Det betyr at kollektivsatsingen må suppleres med restriksjoner på biltrafikken og fortetting langs kollektivkorridorene og de sentrale knutepunktene. Det vil forsterke gevinsten av det nye busstilbudet, øke mulighetene for å nå nullvekstmålet og gi mer kostnadseffektiv satsing. De nye passasjerene er i mindre grad vante kollektivtrafikanter og de stiller store krav til effektiv trafikkavvikling. Et raskt, hyppig og enkelt kollektivsystem er den beste forutsetningene for å kunne lette overgangen fra bil til kollektivtransport for disse trafikantene. Nødvendig reduksjon i biltrafikk for å nå nullvekstmålet 22,5 % 22,0 % 21,5 % 21,0 % 20,5 % 20,0 % 19,5 % 19,0 % 18,5 % 18,0 % 22,1 % 21,5 % 19,5 % Trend Effektivisering Effektivisering + fremkommelighet Figur S.5: Beregnet reduksjon i biltrafikken hvis nullvekstmålet skal nås. Prosent endring i 2028, med trendutvikling og det nye rutetilbudet. Kostnader ved fremkommelighetstiltak og holdeplassoppgradering Som vist er effekten av det nye hovedrutetilbudet vesentlig høyere om bussene sikres full fremkommelighet. De er dermed en forutsetning for å hente ut etterspørselseffekten av det nye hovedrutetilbudet. Samtidig vil bedre fremkommelighet gi bedre utnyttelse av vognparken og muligheter for å ha høyere frekvens uten å kjøpe flere busser. Det gir god driftsøkonomi og samfunnsøkonomi. X Urbanet Analyse rapport 67/2015

19 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Det er flere områder og strekninger der bussene forsinkes i dag, og det må til dels store tiltak til for å gi bussene bedre fremkommelighet. Tiltakene inneholder ikke bare tiltak for kollektivtransporten men også som i Strandvegen og på Kvaløysletta, sykkelfelt og tiltak for gående. Det dyreste tiltaket men som også er ett av de viktigste er å få fremkommelighet for bussen i Breivika. Dette er et komplisert område og vil kreve to broer som alene vil koste opp mot 290 mill. kroner. I tillegg til disse investeringskostnadene vil mindre tiltak i vegsystemet som fjerning av gateparkering i kollektivtraséene samt regulering av ferdsel med bil har stor betydning for fremkommeligheten for bussene. Også utformingen av holdeplassene er viktig. Kantstopp er det mest effektive for bussfremkommeligheten. Tabell S.2: Kostnader til fremkommelighetstiltak og holdeplasser kr. Usikkerhet +/- 40%. Kostnadene er basert på enhetskostnader for ulike typer vegtiltak. Kostnadene er uten planleggingskostnader. Tiltak Kostnader i 1000 kr -eks avgifter og grunnerverv kroner Breivika ny bussveg, kollektivfelt mm Strandvegen 4 felt veg med fortau og sykkelfelt Tromsdalen ny bru ved Tromsdalelva Bruhodet- Tromsdalen Heilovegen vegutvidelse Langenes kollektivfelt Kvaløyvegen Kollektivfelt: Kvaløybrua og sørover forbi Slettatorget Nisevegen ny bussveg Bussveg Slettaelva ny vegforbindelse Kjølvegen- Karveslettvegen I tillegg til disse kostnadene vil det være kostnader knyttet til: Ombygging av vegnettet rundt terminalen i Giæverbukta: Kort sikt: Vegnettet rundt terminalen Lang sikt: Utredes i transportnett Tromsø * Mindre utbedringer- investeringstiltak Trafikkløsninger ved terminaler og større holdeplasser: * Tilrettelegging av knutepunkt og snuplass ved Planetariet/Erling Kjeldsensveg Tilrettelegging i sentrum * Tiltak ved brohodet på Øya * Nye fremkommelighetstiltak: - Ny sammenbindingsvei Hamna sør - Ørneveien * - Ny sammenbindingsvei Hamna sør - Ørneveien - Ny sammenbindingsvei Storelva - Kobbøyrvegen * - Holdeplassopprusting Ny sammenbindingsvei Storelva - Kobbøyrvegen Opprusting terminal Giæverbukta Trafikale tiltak ved knutepunkter * *Må Diverse beregnes kryss/lysreguleringer i forbindelse mer detaljert og mindre planlegging utbedringer: i TNT Nisevegen, Evjenvegenm. Finn sum bistand fra TFT * * Urbanet Analyse rapport 67/2015 XI

20 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere For at tilbudet skal fremstå som attraktivt og av høy kvalitet er holdeplassene viktige. De gir et signal om hvilket tilbud som presenteres og gir synlighet i vegsystemet. Det er derfor nødvendig å oppgradere holdeplasser i tillegg til at det nye hovedrutetilbudet vil kreve bygging av en del nye holdeplasser. Samtidig vil det nye tilbudet føre til en reduksjon i antall holdeplasser totalt fra drøy 500 til , slik at det vil bli færre holdeplasser å vedlikeholde. Kostnadene til opprustingen vil avhenge av standard på holdeplassene, og kan kategoriseres etter nivå på standard; fra høystandard holdeplasser ved byttepunkter og langs de tyngste rutene med mange påstigende passasjerer til lavere standard der det stort sett er avstigning. Basert på en kategorisering av 375 holdeplasser er det beregnet en gjennomsnittskostnad per holdeplass på kroner. Den totale kostnaden for opprusting av holdeplassene knyttet til hovedrutenettet er estimert til 270 millioner kroner eks. avgift og grunnerverv. I tillegg kommer kostnader på ca 10 mill. kr til opprusting av terminalen i Giæverbukta og kostnader til trafikale tiltak rundt enkelte knutepunkter. XII Urbanet Analyse rapport 67/2015

21 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 1 Transportutfordringene i Tromsø Transportnett Tromsø er et prosjekt som ble vedtatt igangsatt i 2013 som en oppfølging av Konseptvalgutredningen (KVU) Vegvalg Tromsø. Transportnett Tromsø er et planleggingsprosjekt som er viktig for Tromsø kommunes muligheter for å få finansiert tiltak for gående, syklende og kollektivtransport. Transportnett Tromsø tar utgangspunkt i statlige føringer i nasjonal transportplan (NTP) og i statlige retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging, dvs. at prosjektet forholder seg til nullvekstmålet. Transportnett Tromsø består av flere delprosjekter hvorav Kollektivplan for Tromsø er ett delprosjekt. Målet med delprosjektet er å utarbeide en helhetlig plan for kollektivtransporten i Tromsø by. En plan som skal sette Tromsø i stand til å nå mål om nullvekst i biltrafikken. Det innebærer at prosjektet også peker på andre tiltak som er en forutsetning for at kollektivtransporten skal kunne ta sin del av transportveksten. Rapporten vil dermed også være et bakgrunnsdokument for en fremtidig søknad om bymiljøavtale. Denne rapporten vil være en viktig del av arbeidet med plan for det fremtidige kollektivsystemet. Gjennom transportnett Tromsø, skal det arbeides videre med detaljering og kvalitetssikring. Løsning for sentrumsområdet skal utredes videre gjennom å utarbeide en ny transportmodell for sentrum til Hansjordnesbukta. Det er også behov for å detaljere opplegget for drift av kollektivtransporten. Denne rapporten har fokus på hovedrutesystemet, det skal derfor arbeides videre med de sekundære rutene, for å gi bedre flatedekning der det er behov. 1.1 Befolkningsveksten er en utfordring for transportsystemet Tromsø kommune forventer en økning i befolkningen frem mot 2028 på 19 % ifølge SSBs høye alternativ for befolkningsutvikling. Dette vil medføre en vekst på ca. 18 % i antall reiser. Antall reiser vokser prosentvis noe mindre enn befolkningen fordi det vil skje et skift i befolkningssammensetningen. Det blir flere eldre og disse foretar færre reiser enn de yngre aldersgruppene i befolkningen. Urbanet Analyse rapport 67/2015 1

22 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Figur 1.1: Befolkningsvekst i Tromsø kommune frem til Datakilde SSB HHMH alternativet Dette innebærer at det vil foretas nesten flere reiser daglig innenfor bysonene i Tromsø kommune 2028 enn det det gjør i dag. På hverdagene vil veksten være høyere, med drøyt reiser, fordi det gjennomføres flere reiser på hverdager enn i helgene. Tabell 1.1: Antall reiser og endring i antall reiser fra 2014 til 2028 Kilde: RTM DOM Tromsø Antall reiser daglig - ÅDT. Innenfor bysonene i Tromsø Antall reiser på hverdager YDT innenfor bysonene Endring Endring i % 18 % 18 % 1.2 Nullvekstmålet stiller krav til en styrt utvikling I følge de nasjonale føringene med bakgrunn i klimaforliket, i NTP, samt statlige planretningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging, skal det planlegges for nullvekst i biltrafikken i de største byområdene i Norge - selv om befolkningen øker. Det betyr at personbiltrafikken ikke skal øke, og at kollektivtransport, sykkel og gange må ta all vekst i antall reiser fremover. Med andre ord må økningen på daglige reiser i 2028 foretas med kollektivtransport, sykkel eller gange. Hvis man ikke styrer utviklingen viser prognosene i den regionale transportmodellen (RTM Dom Tromsø) at bilførerreiser vil øke med 28 %, og dermed ta 77 % av veksten frem til De mer miljøvennlige transportformene vil tilsammen ta 19 % av veksten. Dette betyr at transportmiddelfordelingen vil endres i motsatt retning av målsettingen som er lagt både i NTP og også i KVUen for Tromsø (Vegvalg Tromsø). 2 Urbanet Analyse rapport 67/2015

23 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Tabell 1.2: Antall reiser i Transportmiddelfordeling 2014 fra RTM og fra RVU 2013/14 Prognoser RTM DOM Tromsø (ÅDT) Endring Reisemiddelfordeling 2014 Reisemiddelfordeling 2028 RVU 2013/2014* Reisemiddelfordeling* Bilfører % 50 % 54 % 51 % Bilpassasjer % 7 % 6 % 8 % Kollektiv % 11 % 10 % 11 % Gange % 29 % 27 % 26 % Sykkel % 3 % 3 % 4 % Sum % 100 % 100 % 100% *Justert for annet Transportmiddelfordelingen i RTM for 2014 og i RVU 2013/14 12 viser minimale avvik. I RTM 1 prognostiseres reisene. Antall reiser prognostiseres bl.a. ut fra antall bosatte, hvor bosettingen er og hvor arbeidsplasser er lokalisert. Rutevalget og reisemiddelvalget prognostiseres bl.a ut fra reisestandarden for alternativene (generaliserte kostnadene for de ulike transportmåtene, kalt GK) og tilgang til transportressurser. Det vil si at transportmiddel- og rutevalg beregnes ut fra det som gir den laveste GK. Delområdemodellen for Tromsø er blitt kalibrert mot RVU 2013/2014, både når det gjelder bilhold-førerkortmodellen og rammetallene fra RVU, slik at prognosen skal treffe godt med observasjonene fra RVU. 1 Modellanalysen er gjennomført med RTM versjon 3.6 beta3. Det gjøres 10 iterasjoner over etterspørselsmodellen og 20 iterasjoner over nettfordelingen av biltrafikk. Modellen er satt opp til å beregne og gi resultater på 2 tidsperioder. Parametersettet (TK2) som er benyttet i analysen er kalibrert til DOM_Tromsø. Urbanet Analyse rapport 67/2015 3

24 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Generaliserte reisekostnader (GK) er et uttrykk for belastningen ved å foreta en reise. En kollektivreise består av flere elementer: Gangtiden til holdeplassen I tillegg: Ventetid mellom avgangene. En kollektivreise kan ikke starte i det man er klar for å reise. Man må ta hensyn til tiden mellom avgangene. Reisetiden i bussen, enten med sitteplass eller ståplass. Gangtid til bestemmelsesstedet Prisen på reisen For noen kan reise innebære bytte underveis, tiden det tar å bytte. Reisen kan også være forsinket. Ekstra tid enten ved å vente på bussen som er forsinket på holdeplassene, eller bli forsinket underveis. Forsinkelser har en vesentlig høyere tidsverdsetting enn reisetid Det er også ulik belastning knyttet til hvor trangt det er på bussen. Alle disse reiseelementene har en belastning som vi kan kalle en kostnad. Summen av kostnadene for de ulike elementene kalles generaliserte reisekostnader (GK). En bilreise består av følgende elementer: Reisetid i bil Kostnader ved å kjøre bil (bensin og noen avstandsbaserte kostnader) Kø Parkeringskostnader Evt annen bilprising f.eks. bompenger For en bilreise vil disse elementene, representere en reisebelastning. Køtid har en vesentlig høy tidsverdsetting (er mer belastende) enn kjøretid med fri flyt. Summen av kostnadene for de ulike elementene er de generaliserte kostnadene for en bilreise. I beregninger i dokumentet benyttes lokal tidsverdsettinger for Tromsø (Ellis og Øvrum, UA-rapport 64/2014 og Haugsbø og Ellis, UA-notat 61/2014) Kollektivtransport, sykkel og gange i et samspill for å ta transportveksten. For å møte veksten i antall reiser må utviklingen styres slik at biltrafikken ikke vokser. Hva som er en realistisk fordeling mellom kollektivtransport, sykkel og gange vil være en funksjon av hvordan byen utvikler seg med hensyn til lange og korte reiser. Det er naturlig at kollektivtransporten må ta veksten i de noe lengre reisene, mens gange og sykkel bør ta veksten i de korte reisene. I et arbeid for Vegdirektoratet er det gjennomført en beregning av hva som kan være en hensiktsmessig fordeling av veksten i antall reiser i de 9 største byområdene i Norge, deriblant i Tromsø (Kjørstad m fl. UA rapport 50/2014). I disse beregningene ble det lagt til grunn at gange og sykkel minst skal opprettholde den markedsandelen de har i dag. Videre at reiser som bilpassasjerer vokser som prognostisert, dvs. at belegget i bilene vil vokse. Forutsetningene for dette er at det satses på gode gangveger, samt muligheter for å sykle, og at det stimuleres til økt samkjøring. I tillegg ble det tatt hensyn til at byene har ulike 4 Urbanet Analyse rapport 67/2015

25 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. forutsetninger for å takle veksten, og at byene utvikler seg noe forskjellig. I byer der det er mange korte reiser bør veksten i større grad tas av gange fremfor kollektivtransport. 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 13% inntil 1 km 15% 1-2 km Bilførerreiser etter avstand 13% 2-3 km 9% 9% 3-4 km 4-5 km 6% 5% 5% 5-6 km 6-7 km 7-8 km 2% 8-9 km 5% 9-10 km 10% 9% km 0ver 20 km Tromsø er en by med mange korte reiser, og også mange korte bilreiser. 40 % av bilreisene er 3 km eller kortere. Dette er reiser som i større grad burde kunne gjennomføres med gange. Jo mer Tromsø by sprer seg fra sentrum og andre viktige målpunkter, jo større del av veksten i antall reiser må tas av kollektivtransporten fordi andelen av reiser på 3 km eller mer vil øke. Figur 1.2: Bilførerreiser etter reiseavstand. Datakilde RVU 2013/14 Hvis kollektivtransporten skal ta all veksten i antall reiser, med unntak av veksten i bilpassasjerreiser, vil veksten i kollektivtransporten bli hele 160 %, det vil si en økning på 7 % hvert eneste år fra 2014 og til Dette vil gi en markedsandel på 24 % i Hvis kollektivtransporten tar hele veksten vil markedsandelen til gange synke til 24 %. Beregningene for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014) viser at gange kan ta den største delen av transportveksten i Tromsø. Årsaken til dette er at det foretas mange korte reiser i Tromsø. Dersom vi benytter samme metodikk som i UA-rapport 50/2014 for Vegdirektoratet får vi at kollektivtransporten må vokse med 40%, gange med 42% og sykkel med 37%. Det vil si at både kollektivtransporten og gange vil øke sine markedsandeler på bekostning av biltrafikken, der andelen bilførerreiser vil reduseres til 43 %. Men forutsetningen er at reiselengdene ikke øker, det vil si at byutviklingen skjer på en slik måte at byen fortettes i de områdene som generer korte reiser. Tabell 1.3: Vekst i kollektivreiser og ny transportmiddelfordeling i 2028, gitt ulike forutsetninger Trendutvikling frem til 2028 (RTM-ÅDT) Vekst Transportmiddelfordeling Hvis kollektivtrafikken tar hele veksten til 2028 (Bilpassasjerer beholder veksten fra RTM) Vekst Transportmiddelfordeling Fordeling etter metodikk i analysene for Vegdirektoratet (UA rapport 50/2014 ** Vekst Transportmiddelfordeling Hvis gange og sykkel holder samme markedsandel som i 2014 (Bilpassasjerer beholder sin vekst fra RTM) Vekst Transportmiddelfordeling Bilfører 54 % 28 % 43 % 43 % 43 % Bilpassasje 6 % 9 % 9 % 6 % 9 % 6 % 9 % 6 % r Kollektiv 10 % 8 % 160 % 24 % 40 % 13 % 105 % 19 % Gange 27 % 9 % 24 % 42 % 35 % 19 % 29 % Sykkel 3 % 4 % 2 % 37 % 3 % 24 % 3 % Totalt 100 % 18 % 18 % 100 % 18 % 18 % 100 % *I den foreliggende analysen benytter vi ulike prognoseår, en høyere befolknings og transportvekst og et mer avgrenset analyseområde enn i Kjørstad m fl, 2014, UA-rapport 50/2014. Urbanet Analyse rapport 67/2015 5

26 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Fordi det ikke er realistisk at kollektivtransporten skal ta hele veksten, vil nødvendig vekst i kollektivtransporten ligge et sted mellom 40 % og 160 %, avhengig av i hvilken grad byutvikling mv. bidrar til å opprettholde eller øke gange og sykkelandelen. Det er ikke noe mål at kollektivtransporten skal trekke over gange- eller sykkelreiser når kollektivtilbudet forbedres. Det er viktig at utviklingen i tilbudet målrettes mot de noe lengre reisene der kollektivtransporten har sitt fortrinn (3 km eller over). For å kunne utvikle et kollektivtilbud som er effektivt for disse noe lengre reisene er det viktig at det tilrettelegges for at gange og sykkel tar veksten i de korte reisene. Dette er gjerne sentrumsnære reise og korte lokal reiser/soneinterne reiser. Tilrettelegging for gange på disse korte reisene vil samtidig kunne gi god tilrettelegging for gangtilgjengelighet til kollektivsystemet. Hva som er en realistisk kollektivandel vil avhenge av hvordan byen utvikler seg arealmessig. Av dagens planer ser vi at det bygges/skal bygges i noe avstand fra sentrum; på sydspissen, i Kroken og på Kvaløya, dvs utenfor gangbyen. Utbyggingen i Breivika vil imidlertid være i gangavstand både til sentrum og til UNN/UiT. Utbyggingsplanene vil dermed føre til at kollektivtransporten må ta mer av veksten enn om man klarer å holde byutviklingen tettere til sentrum og UNN/UiT. For å få et mål på hva som kan være en realistisk vekst i kollektivtrafikken har vi beregnet veksten i kollektivtrafikken under forutsetning av at gange og sykkel opprettholder dagens markedsandel. Det er viktig at det tilrettelegges slik at gang- og sykkelandelene ikke reduseres. Under disse forutsetningene må kollektivtransporten noe mer enn dobles. 1.3 Transportveksten krever midler til investering og drift Transportveksten vil kreve investeringer i transportsystemet for å få nok kapasitet til å avvikle transportbehovet. En bilbasert utvikling vil kreve store investeringer i vegsystemet. En mer miljøbasert utvikling der kollektivtransport, sykkel og gange tar transportveksten vil derimot være vesentlig billigere (Norheim m fl. UA-rapport 23/2011, Norheim m fl. UA-rapport 35/2012, Kjørstad m fl. UA-rapport 36/2012). Kjørstad m fl. (UA-rapport 50/2014) viser at selv nullvekstmålet vil kreve store investeringer i transportsystemet for å tilrettelegge bedre for kollektivtransport, gange og sykkel. Ikke minst i midler til drift av kollektivtransport. For å nå nullvekstmålet må kollektivtransporten i snitt for de 9 største byområdene i Norge vokse med 54 % til 2030, under forutsetning av at gange og sykkel også tar en stor del av veksten. For kollektivtransporten vil kostnadene avhenge av hvilken strategi man legger for å nå nullvekstmålet, dvs. hvor stor andel av veksten det forventes at kollektivtransporten skal ta og hvilke andre virkemidler som tas i bruk for at kollektivtransporten skal ha mulighet til nå denne målsettingen. For å belyse dette kan man tenke seg flere scenarier som vil påvirke både investerings- og driftskostnadene for kollektivtransporten og ikke minst mulighetene til å nå målsettingen. 6 Urbanet Analyse rapport 67/2015

27 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Scenario A - Bilrestriktive tiltak: Det benyttes sterke bilrestriktive virkemidler, og kollektivtransporten får kun helt nødvendig kapasitetsøkning. Scenario B - Kun positive virkemidler: Kollektivtransporten utvides i takt med kapasitetsbehov. Det vil si en meget høy frekvens. Scenario C - Virkemiddelpakke: En kombinasjon av utvidelse av kollektivtilbudet, en arealutbygging som bygger opp under kollektivtransporten samt parkeringsrestriksjoner ved arbeidsplasser. Figur 1.3: Investeringer og driftskostnader ved ulike scenarier for å oppnå nullvekstmålet i de 9 største byområdene i Norge. Kilde Kjørstad m fler. UA rapport 50/2014. Det billigste alternativer er Scenario A. Her utnyttes all ledig kapasitet i kollektivtransporten samtidig som sterke bilrestriktive tiltak «tvinger» folk over på bussen. Det vil si det blir et trangt og dårlig tilbud. I Scenario B økes frekvensen så mye at man klarer å få en passasjerøkning på 54 %. Det innebærer en stor produksjonsøkning, og driftskostnadene vil øke mye - og er dermed det dyreste alternativet. I dette scenariet vil kapasitetsutnyttelsen bli dårlig fordi produksjonen må økes også i områder med lite kundegrunnlag. I Scenario C, der man bygger opp under kollektivtransporten med en fortetting der det gir et godt markedsgrunnlag for kollektivtransporten samtidig som arbeidsplassparkering reduseres, vil det ikke være nødvendig å øke frekvensen like mye fordi kapasitetsutnyttelsen i bussene blir bedre enn i Scenario B. Scenarioene viser tydelig at en strategi som utelukkende satser på positive virkemidler for å få bilister over på kollektivtransport, sykkel og gange, vil koste langt mer enn det byene eller staten har mulighet til å klare. Samtidig viser scenariene at en kombinasjon av virkemidler vil redusere kostnadene vesentlig. For Tromsø betyr dette at om man skal klare å nå nullvekstmålet må kollektivtransporten øke med 40 og 160 %, avhengig av hvor stor del av veksten som tas av gange- og sykkelreiser. Ved Urbanet Analyse rapport 67/2015 7

28 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere kun å benytte positive tiltak, dvs. kun utvide kollektivtilbudet, for å få til denne økningen, vil kostnadene være så store at det ikke er realistisk innenfor fylkeskommunens budsjetter. Årsaken er at etterspørselseffekten av økt rutetilbud er lavere enn 1, dvs 10 % flere avganger vil gi mellom 4 og 6 % flere reisende. Dermed må rutetilbudet øke prosentvis mer enn passasjerøkningen for å nå nullvekstmålet. Dermed vil belegget på bussene gå ned. Jo bedre etterspørselseffekt man har av det nye rutetilbudet, jo lavere blir kostnadsøkningen. Mulighetene for å nå nullvekstmålet vil dermed avhenge av at det: gjennomføres mest mulig kostnadseffektive tiltak, med god etterspørselseffekt per krone utvikles en hensiktsmessig rolledeling mellom buss, gange og sykling i for hold til korte og lange turer gjennomføres restriktive tiltak på bil og en målrettet arealplanlegging som bygger opp under trafikkgrunnlaget for miljøvennlig transport 1.4 Mulighetene til å nå nullvekstmålet avhenger av virkemiddelbruk For å få full effekt av kollektivtiltak vil det være nødvendig med virkemidler utover kun positive kollektivtiltak. Samtidig vil det være vesentlig billigere med en pakke av tiltak for å nå nullvekstmålet. Det vil være viktig å benytte virkemidler som vrir konkurranseforholdet i kollektivtransportens favør på de noe lengre reisene. For de kortere reisene er det viktig at biltilgjengeligheten begrenses enten ved redusert tilgjengelighet eller prising, slik at gangandelen opprettholdes eller øker på de korte reisene. Dette krever tilrettelegging for gange og sykkel, i tillegg til et bedre kollektivtilbud. Vegutbygging kan undergrave kollektivsatsing Vegutbygginger som gir økt kapasitet til biltrafikken vil generere flere bilreiser, samtidig som konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil svekkes. Det gjør det i tillegg vanskeligere for kollektivtransporten å kunne konkurrere med bilen uten at tilbudet forbedres ytterligere. Vegutbygging kan dermed være en motkraft som gir målkonflikter, når målet er økt andel miljøvennlige reiser. For selv om kollektivtransporten styrkes vil vegutbygging kunne føre til at konkurranseforholdet ikke endres. Trafikanter velger det som gir dem minst reisebelastning, målt i generaliserte reisekostnader (GK). De vil dermed i stor grad velge å kjøre bil fremfor å reise kollektivt selv om kollektivtransporten er forbedret og gir et bedre tilbud til trafikantene. For å bedre grunnlaget for økt kollektivbruk er det derfor nødvendig med restriktive tiltak mot bilbruk, som bygger opp under kollektivtransporten og satsingen på kollektivtransport samt gange- og sykkelreiser. Dette kan være ulike tiltak som prising av selve bilreisen, parkeringskostnader eller parkeringstilgjengelighet. Dette er også en forutsetning for å kunne utløse belønningsmidler fra staten, og ikke minst ved en eventuell inngåelse av en fremtidig bymiljøavtale - der det er viktig å vise resultater og villighet til å styre transportutviklingen gjennom en samlet virkemiddelbruk for å oppnå målsettingen (se tekstboks under). 8 Urbanet Analyse rapport 67/2015

29 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Byymiljøavtaler: Fra NTP Utfordringer for framtidens transportsystem, hovedrapport fra analyse- og strategifasen (forslag 25. februar 2015). Bymiljøavtalene er statens viktigste svar på behovet for en større og mer helhetlig innsats i byområdene. Gjeldende og nye bompengepakker skal på sikt innarbeides som en del av bymiljøavtalene, sammen med eventuelle avtaler om belønningsmidler. Bymiljøavtalene skal videre gjøres helhetlige for å kunne løse transportutfordringer i byområdene og bidra til måloppnåelse. Transportveksten i byområdene gjør det nødvendig med nye løsninger og grep for å få en ønsket byutvikling med mest mulig effektiv bruk av samfunnets ressurser. Prising og avgifter bør brukes aktivt som virkemidler for å stimulere til bruk av miljøvennlige transportformer. Fortetting og begrenset parkeringstilgjengelighet er to sentrale virkemidler for å få mer miljøvennlige byområder. En ønsket byutvikling forutsetter en kombinasjon av fortetting, tilretteleggingstiltak for miljøvennlig transport og restriksjoner mot privat bilbruk. Rushtidstrafikken gjør at transportsystemet må dimensjoneres for å kunne håndtere en stor mengde trafikanter i løpet av korte perioder av døgnet. For å dempe rushtidstoppene og utnytte kapasiteten bedre over større deler av døgnet, bør det vurderes tidsdifferensiert prising for personbiler og kollektivtransport. Køprising gir mulighet for å styre trafikken slik at kapasiteten i eksisterende anlegg utnyttes bedre. Køprisingssystemer kan utformes mer målrettet enn en ordinær bompengering. Erfaringer fra Stockholm, London og Singapore viser at køprising har god effekt. Køene reduseres betydelig, og forurensningen fra biltrafikken går ned. I Norge er det innført tidsdifferensierte takster i Trondheim og Kristiansand. I Bergen er det gjort vedtak om innføring av køprising. Tidsdifferensiert prising bør også vurderes for kollektivtransport, for å dempe rushtidstoppene og utnytte kapasiteten bedre utenom rushtiden. Dette bør kunne gi noe reduserte priser utenom rushtiden. For å dempe etterspørselen etter de korteste turene må det også vurderes en viss betaling for alle reiser i rush, for alle med månedskort. Dette vil i praksis stimulere til at flere reiser utenom rushtiden, til at flere går og sykler, samt at rushtidsproblemene og tilhørende kostnader vil dempes. Arealbruk et viktig virkemiddel for å redusere bilbruk Hvilke muligheter man har til å ta veksten med miljøvennlige transportformer avhenger av hvordan byen utvikler seg; både med hensyn til hvor sterk befolkningsveksten er og ikke minst hvordan byen utvikler seg arealmessig. Ved en byspredning vil det bli vanskeligere å nå nullvekstmålet. Reisene blir lengre, og dermed vil gang- og sykkelreisene reduseres. I tillegg vil kollektivreisene også reduseres, fordi det både er vanskelig og ikke minst dyrt å betjene et spredt byområde med konkurransedyktig kollektivtransport. Analyser viser at spredte byer har en vesentlig høyere bilandel enn tettere byer, og at byspredning fører til økt bilbruk og redusert kollektivbruk. Tabell 1.4: Effekter av byspredning og fortetting på bil- og kollektivreiser. Datakilde UITP databasen, 50 byer i Europa. Norheim 2006 Befolkningsvekst på 30 % de neste 20 år Endring i bilreiser Endring i kollektivreiser Fortetting -8 % 12 % Byspredning 3 % -19 % Urbanet Analyse rapport 67/2015 9

30 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Viktig å holde Tromsø som en tett by Tromsø som er en relativt tett by, vil ha gode muligheter til å redusere bilbruken om arealutviklingen kan opprettholde eller ytterligere styrke den tette byen. En tett by vil også gi flere gangreiser. Det betyr at en utvikling innenfor gangbyen, dvs i områder der det er gangavstand til viktige målpunkter, som f.eks. langs Stakkevollvegen, samt fortetting i områder ved de større arbeidsplasskonsentrasjonene, sentrum, UNN/UiT og Langenes, vil være viktig for en økning i antall gangreiser. Videre er det viktig å fortette i områder der konkurranseforholdet for kollektivtransporten er godt i forhold til eller bedre enn bil, samtidig som det er et godt markedsgrunnlag i dag, som f.eks. i Kroken og langs Strandvegen. Forutsetningen er at utbyggingen skjer i en akseptabel gangavstand til kollektivtraséen. Da kan kollektivtransporten videreutvikles og styrkes uten at kostnadene blir altfor store, både fordi kundegrunnlaget vokser og tilbudet kan fremstå som et reelt alternativ til bil. Fortetting i områder med få bosatte vil ikke, i første omgang, gi et stort nok kundegrunnlag for økt kollektivtilbud. I høringsutkastet til planprogrammet for kommuneplanen er det pekt ut områder for primære og sekundære knutepunkt. Sekundærknutepunktene er områder som er pekt ut som boligutbyggingsområder. Disse områdene vil være i tråd med en fortettingsstrategi, der det bygges i områder hvor kollektivtilbudet kan utvikles. Men det er kun området ved Stakkevollvegen som fortettes innenfor gangbyen. Det vil si byen utvider seg noe, men innenfor kollektivbyen. Tyngdepunktene for handel er i høringsutkastet for planprogrammet for kommuneplanen lagt til allerede tunge områder for handel og arbeidsplasser, og også i områder som er viktige knutepunkt for kollektivtransport i dag. Figur 1.4: Knutepunktstrategien og befolkningstetthet (Datakilde: Høringsutkast til planprogrammet for kommunedelplan) 10 Urbanet Analyse rapport 67/2015

31 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Arbeidsplassparkering er et viktig virkemiddel Arbeidsreisen er ofte den første reisen som gjennomføres på en hverdag. Hvilket transportmiddel som benyttes på denne reisen er derfor i stor grad styrende for transportmiddelvalget for flere av reisene som foretas i løpet av dagen. Mulighetene for å benytte bil på arbeidsreisen har derfor stor betydning for transportmiddelvalget. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 70% 9% Bilfører 56% 20% Gratis parkering Gratis parkering hos arbeidsgiver, hos arbeidsgiver, mange plasser få plasser 51% 14% Parkering på vei/gate, uten avgift Kollektivt 43% 32% Avgiftsbelagt parkering hos arbeidsgiver 48% 20% Parkering i vei/gate, avgiftsbelagt Det er helt klare sammenhenger mellom transportmiddelbruk og parkeringstilgjengelighet ved arbeidsplassen. 70 % av de som har gratis parkering og godt med plass hos arbeidsgiver, kjører bil til jobb, mens kun 9 % reiser kollektivt. Kollektivbruken øker imidlertid når tilgjengeligheten eller kostnadene ved parkering øker. Om man må parkere på offentlig grunn og i tillegg betale er bilbruken lavest. Figur 1.5: Bil- og kollektivbruk på arbeidsreiser etter ulike tilgjengelighet. Kilde: TØI Faktaark RVU Arbeidsreiser Bodø 85% Grenland 84% Ålesundsområdet 83% Sarpsborg/Fredrikstad 82% Tønsbergområdet 80% Kristiansandsregionen 78% Drammensregionen 77% Stavangerområdet 76% Arendalsområdet 75% Bergensområdet 74% Osloregionen 67% Trondhemsområdet 66% Tromsø 57% 0% 20% 40% 60% 80% 100% I Tromsø har man i større grad enn i andre byområder i Norge tatt i bruk prising av arbeidsplassparkering. Hvor stor tilgjengelighet til plassene og hvor stor avgiften er vil være av avgjørende betydning for om dette er nok til å vri konkurranseforholdet slik at arbeidstakerne velger å sette bilen igjen hjemme. Figur 1.6: Andel av yrkesaktive som har gratis parkering hos arbeidsgiver. Datakilde RVU Urbanet Analyse rapport 67/

32 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 2 Dagens situasjon i Tromsø 2.1 Dagens reisemønster På hver hverdager foretas ca reiser i Tromsø byområde. Den største delen, 60 % av disse reisene gjennomføres internt på Tromsøya. 18 %, reiser, går mellom fastlandet og Tromsøya, og reiser, 7 %, går mellom Kvaløya og Tromsøya. Under 1 % av reisen, ca 1000 reiser går mellom Kvaløya og fastlandet. I tillegg til disse reisene går det reiser mellom Tromsøya og områdene utenfor Tromsø byområde. Totalt ca reiser daglig på hverdager. Antall reiser Andel per dag Internt Tromsøya % Internt på fastlandet % Mellom fastlandet og Tromsøya % Internt på Kvaløya % Mellom Kvaløya og Tromsøya % Mellom Kvaløya og fastlandet % Sum % Mellom Tromsøya og: Fastlandet sør Fastlandet nord og Skjelnan Kvaløya sør Kvaløya nord Figur 2.1: Reiser i Tromsø byområde. Datakilde RTM (YDT). På fastlandet er det området Kroken/Tomasjord som genererer flest reiser. Nesten halvparten av reisene mellom fastlandet og Tromsøya starter eller ender her. Det foretas også mange interne reiser i område Korken/Tomasjord, reiser på hverdager, ca 5 % av alle reiser i byområdet. Innenfor Tromsø byområde starter eller ender 35 prosent av alle reise på hverdager i sentrumsområdet (sentrum, sentrum sør og sentrum nord), dvs. området mellom Strandvegen/Melkevegen og Brohodet). En stor del av disse reisene ( reiser) er 12 Urbanet Analyse rapport 67/2015

33 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. sentrumsinterne, de både starer og ender i sentrumsområdet. De største reisestrømmene til/fra sentrum går mellom sentrumsområdet og de sentrumsnære områdene Dramsvegen og Røstbakken og til/fra Sydspissen, Kroken og Tromsdalen. Mellom hvert enkelt av disse områdene og sentrumsområdet går det mellom og reiser daglig på hverdager sum begge retninger. Mellom sentrumsområdet og Hungern, Gimle, Breivika, Fagereng gjennomføres ca reiser på hverdager, og mellom sentrumsområdet og Stakkevollan, Norrøna og Langens, gjennomføres mellom og reiser på hverdager. Figur 2.2: Reisestrømmer til/fra sentrumsområdet. Datakilde RTM, YDT 2.2 Transportmiddelfordeling Bosatte i Tromsø reiser kollektivt (inklusive fly og drosjereiser) på 12 % av reisene sine (RVU 2013/14). De fleste av disse reisene foretas naturlig nok innen Tromsø kommune. Men fordi bosatte i Tromsø også oppholder seg og foretar reiser andre steder i landet inneholder denne Urbanet Analyse rapport 67/

34 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere kollektivandelen i tillegg til rutefly og taxi også T-bane- og trikkereiser samt bussreiser de har foretatt i andre deler av Norge. Kollektivandelen blant bosatte i Tromsø reduseres til 11 % hvis vi ser bort fra flyreisene. På samme måte vil bosatte andre steder i landet foreta reiser i Tromsø, men transportmiddelfordelingen viser samme andeler. Om vi kun ser på bosatte innenfor Tromsø kommune er kollektivandelen fortsatt på 11 %. Det eneste som endres noe er at gangandelen øker til 26 %, og bilfører andelen går ned til 49 % mens bilpassasjerer øker til 9 %. Tabell 2.1: Transportmiddelfordeling Tromsø. Datakilde RVU 2013/14 Transportmiddelfordeling RVU 2013/14 Transportmiddelfordeling alle reiser bosatte i Tromsø Transportmiddelfordeling på reiser i Tromsø foretatt av alle bosatte i Norge Transportmiddelfordeling reiser som starer og ender i Tromsø bosatte i Tromsø Til fots 25 % 25 % 26 % Sykkel 4 % 4 % 4 % Kollektivt (eks fly inkl 11 % 11 % 11 % drosje)) Bilfører 50 % 50 % 49 % Bilpassasjer 8 % 8 % 9 % Annet 1 % 1 % 1 % Transportmiddelbruken varierer i ulike områder Figur 2.3: Bosattes bruk av kollektivtransport etter hvor de bor. Datakilde RVU 2013/14 Bosatte langs østsiden av Tromsøya reiser noe mer kollektivt enn gjennomsnittet. Bosatte i Kroken og nordre del av Tomasjord samt i Stakkevollan/Skattøra, Storvollan og i nordre del av Hamna reiser mest kollektivt. Befolkningen i søndre del av Tomasjord/Tromsdalen, på Kvaløysletta samt Eidkjosen reiser minst kollektivt. I tillegg til det sentrumsnære området Røstbakken. 14 Urbanet Analyse rapport 67/2015

35 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Bosatte på Tromsøya, spesielt i de sentrumsnære områdene, er de som går mest. I tillegg er gangandelen relativt høy i Kroken. Her foretas mange korte reiser internt i området Bosatte på Kvaløya, og i Tromsdalen går mindre enn gjennomsnittet for befolkningen i Tromsø. Figur 2.4: Bosattes bruk av gange som transportmåte etter hvor de bor. Datakilde RVU 2013/14 Dette reflekteres også i bilreiser. De grønne områdene viser lavere bilandeler enn gjennomsnittet. De som bor på Kvaløya reiser mest med bil, samt de som bor syd på fastlandet. I tillegg er bilbruken noe høyere enn gjennomsnittet i Tromsdalen og i Hamna Figur 2.5: Bosattes bruk av bil etter hvor de bor. Datakilde RVU 2013/14 Sykkelandelen er såpass lav at det er vanskelig å gi et like klart mønster. Men det kan se ut til at sykkelbruken er noe høyere blant bosatte midt på og mot vestsiden av Tromsøya enn i andre områder. På fastlandet er sykkel lite brukt, også på Kvaløya med unntak av ved Kvaløysletta. Urbanet Analyse rapport 67/

36 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 2.3 Dagens rutetilbud Rutetilbudet i Tromsø består i dag av 20 ordinære bussruter. I tillegg 4 serviceruter og 6 nattbussruter. De fleste av rutene er lagt opp som relativt lange pendler. Pendlene er ikke satt sammen på grunn av reisebehov, men mest av driftsmessige årsaker. De fleste ruter «tømmes» i sentrum eller ved UNN/UiT. Unntaket er ruten mellom Kroken og UNN/UiT via sentrum. Denne ruten bruker imidlertid mye tid på runden via sentrum før den kjører til UNN, og er således ikke en effektiv pendel for trafikantene. De fire største og tyngste rutene med flest påstigende er: - 20: Stakkevollan-sentrum-Kroken - 24: Giæverbukta-sentrum-Kroken sør - 42: Stakkevollan-sentrum-Storelv - 34: Sentrum-Giæverbukta-UNN Flere av traséene går inn og gjennom boligområder slik at de gir god flatedekning, samtidig gjør dette at de bruker lang tid, og kan derfor for store grupper i befolkningen fremstå som lite effektive. 2.4 Utviklingen i kollektivreiser I en by som vokser bør også antall påstigninger øke. Hvis ikke vil kollektivtransporten tape terreng. Et mål på om kollektivtransporten har klart å holde sin markedsandel, er om antall kollektivreiser har klart å holde tritt med befolkningsutviklingen målt i antall reiser per person. Fra 2003 til 2006 økte antall påstigninger, og kollektivtransporten holdt tritt med befolkningsutviklingen. Selv om passasjertallene holdet seg nogen lunde stabile fra klart ikke kollektivtransporten å holde tritt med befolkningsøkningen i denne perioden. Men fra har antall påstigninger økt hvert år, man har klart å demme opp for befolkningsveksten. Det var en stor økning på hele 8 % i fra 2009 til Dette skyldes nok i 16 Urbanet Analyse rapport 67/2015

37 prosent endring Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. stor grad innføring av ungdomskort til 200 kr. I 2014 ser det imidlertid ut til at kollektivtransporten igjen taper terreng. 0,08 0,06 6,6 % 0,04 0,02 0 0,3 % 1,0 % 0,3 % 1,6 % 2,2 % 0,9 % -0,02-0,8 % -2,2 % -0,04-4,2 % -0, Figur 2.6: Utviklingen i påstigninger per innbygger. Prosentvis endring fra året før. Datakilde FARA og FKF For å få et helt korrekt bilde av antall kollektivreiser (helreiser) som gjennomføres må antall påstigninger korrigeres for bytter som fortas underveis på reisen. Har det vært omlegginger i ruter, eller endringer i reisemål vil antall bytter endre, og påvirke antall kollektivreiser. Vi har imidlertid lite data om bytteandelen, men tilbudet er ikke vesentlig endret de siste årene slik at bytteandelen trolig ikke har endret seg. En undersøkelsen gjennomført høsten 2013 viste en bytteandel på 9 %. Antall påstigninger kan dermed reduseres med 10% for å gi et riktigere bilde av antall reiser (Haugsbø og Ellis, UA-notat 61/2014). 2.5 Utfordringene med dagens tilbud I dag konkurrerer kollektivtilbudet relativt dårlig mot bil på mange strekninger. Det tar for lang tid. Fra en undersøkelse høsten 2013 nevner de som i dag sjelden eller aldri reiser kollektivt at årsaken er at det er enklere å benytte bil (65 %) (Haugsbø og Ellis 2014). At reisetiden er lang skyldes følgende: Mange holdeplasser Dette medfører at hastigheten på bussene blir lav, på grunn av mange stopp underveis hvor det i tillegg til holdeplasstid går tid til nedbremsing og akselerasjon. Stor flatedekning Mange av rutene er også lite effektive ved at de har en stor flatedekning. Flere ruter kjører «avstikkere» for å plukke opp få passasjerer. Urbanet Analyse rapport 67/

38 Andel av befolknigen Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Sentrumsløsningen Løsningene i sentrum er en utfordring. Det tar lang tid å kjøre inn til og gjennom sentrum. For gjennomgående reisende gir dette en ekstra reisetidsbelastning. Forsinkelser Det er til dels store forsinkelser både på vegstrekninger og i kryss der bussene bør sikres fremkommelighet, som f.eks. i Tromsdalen, Giæverbukta, Breivika, Kvaløya, Dramsvegen mv. I tillegg bruker bussen lang tid gjennom sentrum. Problematiske traséer I tillegg til at det oppstår forsinkelser på flere stekninger er det noen traséer som har store utfordringer på grunn av topografi. Blant annet Traséen fra Fr. Langesgate og over øya til vestsiden, samt i en del boligområder. Kort holdeplassavstand Dagens rutenett har mange holdeplasser. Det gir kort avstand mellom holdeplassene og fører til lav hastighet på bussene, ettersom bussene ikke rekker å komme opp i hastighet før de igjen må bremse ned ved neste holdeplass. Mange holdeplasser med mye nedbremsing og akselerasjon gir også en mindre komfortabel reise. 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0,0 Gjennomsnitt Meter Figur 2.7: Avstand fra boligen til stoppested for det kollektive transportmidlet som du vanligvis bruker eller som det kan være aktuelt å bruke. Datakilde RVU 2013/14 Gjennomsnittlig avstand fra bolig til holdeplass for bosatte i Tromsø er ca. 250 meter, noe som tilsvarer ca. 3 minutters gange. Halvparten av befolkningen har en holdeplass som de bruker, eller det kan være aktuell å bruke innfor 150 meter. Kartet, figur 2.8, understreker den tette holdeplassturkturen. Det er mange holdeplasser der det går på svært få passasjerer i løpet av en dag, uavhengig av reiseretning. Videre viser kartet tydelig at det er de tre områdene sentrum, Giæverbukta og UNN/UiT som er de store tunge påstigningsområdene. 18 Urbanet Analyse rapport 67/2015

39 Prosent av befolkningen Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Figur 2.8: Antall påstigende per dag i begge retninger på holdeplasser i Tromsø Datakilde FKF. Relativt lav frekvens Data fra RVU 2013/14 tyder på at det er få som har et høyfrekvent tilbud, definert som buss oftere enn hvert 15.minutt - 18 % i rushtiden om morgenen og 9 % på dagtid. Over halvparten av befolkningen har minutter mellom avgangene, fra holdeplassen de sier det er aktuelt å benytte. Mange, hele 19 %, vet ikke hvor ofte det går buss fra denne holdeplassen i rushtiden minutter mellom avgangene eller oftere minutter mellom avgangene avganger per time 4 1 avgang per time Annenhver time eller sjeldnere Vet ikke Dagtid Avgangsfrekvens Morgenrush Avgangsfrekvens Figur 2.9: Hvor ofte det går buss fra den holdeplassen det kan være aktuelt å benytte. Datakilde RVU2013/14 Urbanet Analyse rapport 67/

40 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Mange forsinkelser og konfliktområder I dag er det mange passasjerer som opplever at bussen er forsinket. Lea 2015 (Busstid Tromsø, Civitas rapport datert 23.januar 2015) viser at det til dels er store forsinkelser på innfartsvegene og langs Dramsvegen. En del av disse forsinkelsen underveis tas igjen når bussene nærmer seg og kjører gjennom sentrum. Dette til tross for at bussfremføringen gjennom sentrum tar lang tid. Det skyldes at forsinkelsene er målt i forhold til oppsatte rutetider. En måte å redusere forsinkelser i forhold til oppsatt rutetabell på er å legge «vanlige» forsinkelser inn i rutetiden mellom start og målpunkt. Rutene blir dermed ikke forsinket, men de vil fremstå som lite attraktive fordi de tar lang tid. For passasjerer som ikke reiser til endepunktet for ruten vil dette oppleves som en forsinkelse. For at rutetilbudet skal være så enkelt som mulig, er rutetidene fra holdeplassene de samme i rush og utenfor rush - såkalt stive rutetider. Et rutetilbud som i stor grad tar høyde for forsinkelsene i rush, vil ved lavtrafikk fremstå som lite effektivt. Mange forsinkelser skyldes problemområder. For eksempel blir bussene kraftig forsinket i Giæverbukta, både i rundkjøringene og ved inn og utkjøring til terminalen. Det er jevn kø ved Tromsdalen kirke, i Breivika er det forsinkelser i rundkjøringene og spesielt i Sykehusvegen der bussene sliter med fremkommeligheten. På Kvaløya forsinkes bussen av tett trafikk langs Kvaløysletta, og i busstraséen i Nisevegen. På enkelte steder er det her for smalt til at to busser kan møtes. Dette medfører at busser må vente, og til dels rygge, for å få passert hverandre. 20 Urbanet Analyse rapport 67/2015

41 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 2.6 Bussen konkurrerer relativt dårlig på de fleste strekninger Bussen konkurrerer relativt dårlig mot bilreiser på de fleste strekninger i Tromsø i dag. Reisebelastningen er ca. dobbelt så stor ved en bussreise enn en bilreise på reiser til sentrum når vi ikke har tatt hensyn til at det evt. er kostnader knyttet til parkering. På de aller korteste reisene som starter i områdene nærmest sentrum, er konkurranseforholdet dårligst (hvite områder i figuren). Her gjennomføres få kollektivreiser. Men det er ikke på disse korte reisene kollektivtransporten skal utvikles for å konkurrere mot bil for å få opp markedsandelen. Her er det gange og sykkel det bør tilrettelegges for. Fra Dramsvegen, Sydspissen. Åsgård og Langenes samt Breivika er reisebelastningen over 2 ganger så høy med buss som med bil (røde og oransje områder) på reiser til sentrum. Konkurranseforholdet bedrer seg noe når reisestrekningene øker; fra Kroken, Tromsøya nord og Kvaløya (gule områder), men er fortsatt er reisebelastingen vesentlig høyere enn det å kjøre bil. Figur 2.10: Konkurranseforholdet mellom bil og kollektivreiser i dag. Fremkommelighet og prising av biltrafikk kan være nødvendig for å bedre konkurranseforholdet Konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil vil påvirkes av virkemiddelbruk. I tillegg til at bedre, raskere og hyppigere kollektivtilbud vil bedre konkurranseforholdet noe vil det være helt avhengig av tilretteleggingen i vegsystem. For å belyse hva fremkommelighet betyr for bussens konkurransekraft har vi sett på noen tunge reiserelasjoner, og beregnet reisebelastingen (GK) for buss og bil. Reiser fra Kroken til sentrum har et konkurranseforhold på 1,6 i dag. Det vil si at reisebelastingen er 1,6 ganger så høyere ved å benytte buss enn bil på denne strekningen i dag. Dette er en strekning der konkurranseforholdet er blant de beste i Tromsø i dag. For at reisen skal vurderes som like belastende for buss og bil må konkurranseforholdet være lik 1. Det vil si at bussreisen må få en reduksjon i belastningen tilsvarende 25 kr, eller at bilreisen må få en tilsvarende økning. Urbanet Analyse rapport 67/

42 Reisebelastning i kr Reisebelastning i kr Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Med dagens forsinkelse buss og bil Uten forsinkelse buss og med kø bil Uten forsinkelse buss og uten kø bil Med forsinkelse buss og uten kø bil Kollektivt Bil Differanse Figur 2.11: Reisebelasting med buss og bil på reiser fra Kroken til sentrum med ulike forsinkelses- og køforhold. Hvis det bygges fremkommelighetstiltak for bussen slik at det ikke forekommer forsinkelser i busstrafikken mens kapasiteten i vegsystemet gir samme køtid som i dag, vil bussreisen konkurrerer mye bedre på reiser mellom Kroken og sentrum - men fortsatt er belastningen i bilens favør. Bilreisen må ha en ytterligere belastning på 12 kr for at reisene skal oppfattes som like belastende. Om vegsystemet bygges ut slik at det verken er forsinkelse i busstrafikken, eller kø på vegene vil kollektivtrafikken tape terreng. Konkurranseindeksen vris i bilens favør sammenliknet med dagens situasjon. Og om man bygger ut for å gi bedre flyt i biltrafikken uten at forholdene for bussen forbedres vil en bussreise fremstå som 2,3 ganger så belastende som å kjøre bil (64kr/28 kr), eller tilsvarende 36 kr Kroken - UNN (Gimle) Slettaelva - Sentrum Slettaelva - UNN Med dagens forsinkelse buss og bil Uten forsinkelse buss og uten kø bil Uten forsinkelse buss og med kø bil Med forsinkelse buss og uten kø bil Figur 2.12: Differanse i reisebalasting på utvalgte strekninger 22 Urbanet Analyse rapport 67/2015

43 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Det samme mønsteret ser vi på andre reiserelasjoner. På reiser fra Kroken til UNN (Gimle), fra Slettelva til Sentrum og fra Slettelva til UNN (Gimle) er det mellom 30 og 40 kr mer belastende å benytte buss enn å benytte bil i dag. Full fremkommelighet for bussen vil ikke kunne oppveie denne ekstra reisebelastningen. Med full fremkommelighet for buss og køer for bil som i dag vil den ekstra belastingen ved å benytte buss ligge på mellom 15 og 22kr. Illustrasjonene viser at det er viktig å balansere virkemiddelbruken slik at kollektivtransporten ikke taper terreng, og man må være villig til å ta i bruk prising av biltrafikken for å utligne differansen i reisebelastningen. Kombinert tiltakspakke gir best effekt også i Tromsø Undersøkelsene i Tromsø viser at bruken av personbil øker i Tromsø, og den vil øke fortere enn gange, sykkel og kollektivtransport om man ikke gjennomfører tiltak. Dette vil gi økte støv og støyutfordringer, trafikkulykker og sprenge kapasiteten i vegnettet, samt bruke mere verdifullt areal som kan benyttes til boligbygging og næringsutvikling. Oppgradering av busstilbudet vil gi gode positive effekter, men vil ikke være nok. Utvikling av et bedre busstilbud vil dessuten være avhengig av at bilen får lavere prioritet i enkelte veger og vegstrekninger for å gi bedre fremkommelighet for buss. Redusert personbilbruk vil alene gi bedre forhold for bussreisende. Kun positive virkemidler er derfor alene ikke nok til å få tilstrekkelig mange over på buss, eller til å gå og sykle. De reisende må oppleve bussen som et likeverdig eller bedre alternativ enn bil, og da må det benyttes flere virkemidler for å bedre konkurranseforholdet mellom buss og bil (i tillegg til positive kollektivtiltak): - Prioritere eksisterende gate-/vegareal til buss. - Redusere P-plasser ved store arbeidsplasser. - Avgiftsbelegge arbeidsplassparkering. - Fjerne/forbud mot gateparkering i kollektivtraséer. - Regulering av personbiltrafikk på veg/gate, herunder envegskjøring, forbud mot gjennomkjøring osv. - Brukerfinansiering med tidsdifferensiering, køprising. - Tilrettelegg for gange og sykling. Urbanet Analyse rapport 67/

44 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 3 Strategier for utvikling av kollektivtilbudet Målsettingen med utviklingen av kollektivtilbudet i Tromsø er å skape et tilbud som skal bidra til å nå målene i Klimaforliket, nullvekstvekst i biltrafikken. Kollektivtilbudet må da utvikles slik at det øker markedsandelen, spesielt på de noe lengre reisene. Det vil si at tilbudet må oppleves som godt og konkurransedyktig sett i forhold til det å benytte bil, slik at også voksne yrkesaktive i større grad benytter bussen enn det de gjør i dag. 3.1 Strategier for utvikling av kollektivtilbudet Et kollektivtilbud kan bygges opp etter ulike strategier. Hvilken strategi som passer best i et byområde, vil avhenge av en rekke forhold som; markedsgrunnlag, geografi og topografi, utbyggingsmønster og arealbruk, lokalisering av store målpunkter, lengder på reiser mv., og ikke minst av trafikantenes vektlegging av tid og av de ulike reiseelementene en kollektivreise består av. Raskere I arbeidet med hovedstrategier er det lagt vekt på å bygge opp et raskt og effektivt kollektivsystem som kan konkurrere mot bil, og som i stor grad er rettet mot den største gruppen i befolkningen som foretar flest daglige reiser - som i dag er den gruppen som benytter bussen minst. Det vil si at uansett strategi er det viktig å differensiere tilbudet i et rutehierarki hvor stammen i kollektivsystemet er stamlinjene/hovedlinjene. Fordi man ikke har uendelig med ressurser til drift av et kollektivtilbud er det viktig å prioritere mellom ulike trafikantgrupper når tilbudet utvikles. Derfor må man først satse der de store reisestrømmene går og utvikle tilbudet slik at de potensielle brukerne opplever det som effektivt, når målsettingen er å øke markedsandelen. Enklere Uansett strategi som velges er et grunnprinsipp at tilbudet skal være enklest mulig å orientere seg i. Det innebærer at det ikke skal være ulike varianter av rutene. Er det behov for varianter av ruter bør disse vurderes opprettet som et sekundærtilbud. Faste ruter skal alltid gå i samme trasé, ha fast intervall mellom avgangene og ha faste avgangstider. Det skal gå raskt og være effektivt og ha en høy frekvens. Det skal være en basisfrekvens som går hele driftsdøgnet med en høyere frekvens i rushtiden. Ved lange ruter kan en eventuelt endeholdeplass vurderes (se tekstboks) 24 Urbanet Analyse rapport 67/2015

45 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Oftere I strategiene for utviklingen av tilbudet legges det opp til et enkelt, raskt og effektivt tilbud med høy standard og høy frekvens. Høy frekvens er viktig for å minimere forskjellene mellom individuell transport og kollektivtransport slik at trafikantene i størst mulig grad kan reise når «de er klare for det» - og ikke har lang tid til neste avgang. Rutehierarki Hovedlinjer/stamlinjer = tunge bybusslinjer. Dette vil være stammen i kollektivsystemet. Raske/effektive linjer med høy frekvens. Dette vil bedre konkurranseforholdet mot bil. Etableres der de store reisestrømmene går. Prioritere de viktigste reiserelasjonene. Innebærer færre linjer. For å få opp hastigheten bør disse linjene ha en noe lengre avstand mellom holdeplassene. Linjene bør være uten varianter slik at det er enkelt å forholde seg til for trafikantene. Ha gode knute-/byttepunkt slik at det er enkelt å bytte mellom hovedlinjene og mellom hovedlinjene og sekundær og servicelinjer. Krever god fremkommelighet slik at reisetiden blir forutsigbar og forsinkelser unngås. Samtidig vil færre linjer kreve færre fremkommelighetstiltak i vegsystemet enn et linjenett bestående av mange linjer. Sekundærlinjer er et mer flatedekkende fast tilbud Ruter som skal supplere hoved-/stamlinjene. Etableres der markedsgrunnlaget ikke er stort nok til å ha stamlinje. Der det ikke er mulig å anlegge effektive hovedlinjer. Disse vil ha kortere gangavstand og bør mate til hovedlinjer. Bestillings-/servicetilbud er et flatedekkende tilbud der markedsgrunnlaget er svakt Lavfrekvent tilbud som gir tilgjengelighet der det ikke er grunnlag for fast rutetilbud I enkelte områder kan også servicebusser gå som ordinært tilbud men med meget lav frekvens Supplerende ruter Innsatsruter f eks. egne arbeidsruter eller ruter det kun er behov i et kortere tidsrom på døgnet Mater til hovedruter, og kjører til noen viktige målpunkter for den gruppen i befolkningen tilbudet etableres for. Høy standard behøver ikke nødvendigvis bety superbuss/brt. En superbuss/brt-løsning kan defineres som en bybane med gummihjul, og er dermed mer fleksibel enn en baneløsning. Likevel er en superbuss i stor grad avhengig av egne traséer, og en holdeplassavstand på mellom 500 og 600 meter, for komme opp i hastighet. En superbuss har vesentlig større kapasitet enn en vanlig buss, og må dermed må ha et høyt antall reisende for å kunne ha en høy frekvens - noe som er viktig for konkurransedyktigheten. Et eksempel: En rendyrket superbuss som går hvert 15. minutt oppleves som et dårligere tilbud enn andre høystandardbusser som går oftere. Arbeidsgruppen for delprosjektet Kollektivplan for Tromsø har vurdert muligheten for egne traséer for superbuss som urealistisk på grunn av arealutfordringene og kostnadene dette vil innebære. De gateløp som er til rådighet for buss i Tromsø er smale. Den eneste strekningen det kan være mulig å benytte for en superbusstrasé på Tromsøya er en strekning fra Sørspissen av øya og til UNN/UiT. Forutsetningene er at det opprettes kollektivfelt i Strandvegen og Storgata benyttes som trasé gjennom sentrum samt at det bygges egne ramper for bussen fra Urbanet Analyse rapport 67/

46 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Stakkevollvegen og opp til UNN/UiT. Videre er reisemønsteret i Tromsø slik at det ikke er en enkelt eller to traséer som utpeker seg som så tunge at det er behov for en høyfrekvent superbuss med stor kapasitet. Det vil kun være på kortere delstrekninger et slikt behov kan være tilstede. I Tromsø er det daglig totalt ca påstigninger - sum for alle ruter. De 4 tyngste rutene har til sammen daglige påstigninger i sum for alle holdeplasser og påstigningsretning. Dette viser at trafikkgrunnlaget i Tromsø ikke er stort nok til å kunne forsvare en superbussløsning (se tekstboks). Superbuss og markedsgrunnlag. Markedspotensialet er avgjørende i en vurdering av innføring av en superbussløsning. Rendyrkede superbuss/brt-løsninger egner seg kun langs svært befolkningstette strekninger, der influensområdet tilsier at det er markedsgrunnlag for kapasitetstunge kollektivløsninger og en holdeplassavstand på over 500 m. Norconsult viser blant annet til benchmarking for en rekke europeiske kollektivsystemer når de peker på at det er først ved 1000 passasjerer per kilometer behovet for høykvalitets bussløsninger (superbuss/brt) utløses. Utbyggingsgraden og fortettingen langs aktuelle strekninger må i så måte ta sikte på å sikre dette antallet passasjerer, om en superbuss skal være aktuelt. En annen måte å vurdere terskelverdier for utløsing av behovet for superbuss/brt-løsninger på, er å se på volumer ulike transportmidler har kapasitet til å frakte. Det er vanlig å regne buss som det mest aktuelle transportmiddelet for å frakte mellom daglige reisende (Norconsult). Innføring av baneløsninger inntreffer vanligvis ved frakt av mellom daglige reisende. Det kan være naturlig å sammenligne den laveste terskelverdien for utløsing av en baneløsning med utløsing av en superbuss/brt-løsning altså ved frakt av minimum daglige reisende langs strekningen. 3.2 Alternative strategier Det er arbeidsgruppen for prosjektet som gjennom workshops og arbeidsmøter har jobbet frem ulike strategier for utvikling av kollektivtilbudet. I arbeidet med strategiene, dvs. i hvilken retning man bør utvikle tilbudet er det tatt hensyn til at rutetilbud må differensieres etter markedsgrunnlag og viktighet. I strategiene er det derfor sett på behovet for ruter der reisebehovet er størst, det vil si der det vil være aktuelt å innføre stamlinjer/hovedlinjer med rask kjøretid og høy frekvens. Det betyr at strategiene ikke inkluderer sekundær- og supplerende tilbud for å dekke opp områder der det ikke er så stor reiseaktivitet at det er behov for stamlinjer/hovedlinjer. Strategiene måles mot dagens situasjon for å få avdekket om det er noen retninger i utviklingen av tilbudet som vil passe bedre i Tromsø enn andre. Dagens situasjon inneholder hele rutetilbudet, og vurderingene vil derfor vise om stamlinjene/hovedlinjene alene vil gi et bedre eller dårligere tilbud enn det totale tilbudet som kjøres i dag. De tre strategiene som er utarbeidet er: 1. Triangelstrategi Triangelstrategien tar utgangspunkt i de tre viktigste reisemålene; sentrum, UNN/UiT og 26 Urbanet Analyse rapport 67/2015

47 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Giæverbukta. Det er lagt opp til en høyfrekvent ringrute som går begge veier mellom disse tre punktene. Ruter fra fastlandet, Kvaløya, og fra sør og nord på Tromsøya mater til dette triangelet. Dette vil gi 7 hovedruter. I rush er frekvensen i triangelet 5 minutter i begge retninger, og for rutene som mater inn til triangelet er frekvensen 10 minutter. I lavtrafikk er frekvensen i triangelet 10 minutter mens materutene har avgang hvert 20. minutt. 2. Nettverksstrategi I nettverksstrategien knyttes ruter sammen i et nettverk ved at det etableres mange overgangspunkter. En nettverksstrategi er grunnet i at det skal være mulig å reise kollektivt på en enkel måte mellom alle områder i byen. Dette krever imidlertid bytter mellom ruter. I nettverksstrategien etableres fire gjennomgående «nord/syd ruter», på fastlandet mellom Kroken og Solligården, på Kvaløya mellom Eidskjosen og Slettaelva og to på Tromsøya, en på vest og en på østsiden. Disse fire rutene kobles sammen med to «øst/vest» ruter. Dette vil gi 6 hovedruter. Alle 6 ruter har avgang hvert 10.minutt i rush og hver 20. minutt i lavtrafikk. 3. Pendel/-effektiviseringsstrategi I pendel-/effektiviseringsstrategien er det tatt utgangspunkt i de viktigste reiserelasjonene. Det er etablert fem hovedruter med utgangspunkt i de tyngste/viktigste av dagens ruter. Disse rutene er strammet opp, slik at reisetiden vil være kortere enn i dag. Det er etablert 5 hovedruter og alle har avgang hvert 10.minutt i rush og hver 20. minutt i lavtrafikk. Vurdering av strategiene Strategiene har til felles at traséene er strammet opp slik at reisetiden reduseres. Dette vil gi, for enkelte, lengre gangtid til holdeplass. I tillegg vil de ulike strategiene gi ulik bytteandel. Alle strategiene vil gi kortere reisetid om bord i bussen. Strategiene er kodet i RTM Dom Tromsø og aggregert opp til UA-modellen som er en tilleggsmodul til RTM som gjør at vi kan ta hensyn til reiseelementer som ikke vil gi effekter i RTM, som forsinkelse, trengsel mv. Videre benyttes de lokal tidsverdsettingene i Tromsø (Ellis og Øvrum 2014, UA-rapport 46/2014 og Haugsbø og Ellis 2014, UA-notat 61/2014). Årsaken til at det er viktig å benytte de lokale tidsverdsettingene er at disse skiller seg fra de nasjonale gjennomsnittsverdsettingene på flere måter. For det første er verdsettingen av reisetid i Tromsø lavere enn de nasjonale verdsettingene. I tillegg vektlegges ulike reiseelementer vesentlig forskjellig fra de nasjonale verdsettingene. For eksempel er verdsettingen av gange og bytte mye høyere i de lokale verdsettingene i Tromsø enn i de nasjonale. Beregninger av effektene av endringer i tilbudet vil dermed gi ulike resultater avhengig av om lokale eller nasjonale verdsettinger benyttes. I tillegg har vi verdsettinger av de potensielle trafikantene, dvs. de som i dag sjelden eller aldri reiser kollektivt. Disse vil igjen ha en annen verdsetting av reisetidselementene enn dagens passasjerer. Et tilbud som treffer dagens passasjer vil dermed ikke nødvendigvis oppleves som bedre av de potensielle brukerne. Urbanet Analyse rapport 67/

48 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Strategiene har ulik effekt på etterspørsel Selv om stamlinjene i strategiene vil føre til økt gangtid for enkelte og flere bytter for noen enn i dagens situasjon, gir alle de tre strategiene en forbedring i reisebelastingen kollektiv (GK kollektivt) når vi ser på gjennomsnittet for Tromsø. Det vil si at tilbudet oppleves som bedre i gjennomsnitt for befolkningen, både på grunn av kortere reisetid og økt frekvens. Det er særlig i nettverksstrategien og triangelstrategien av flere får innført bytter på reisene. Endringen i tilbudet vil i alle strategiene dermed gi en positiv effekt på etterspørselen etter kollektivreiser, men i varierende grad for de tre strategiene. Siden triangelkonseptet gir den største forbedringen i tilbudet på grunn av den store økningen i frekvensen er det denne strategien som gir størst økning i etterspørselen, mens nettverksstrategien gir et marginalt bedre tilbud utenfor rush og har også den laveste forbedringen i rush på grunn av økte bytteandel. Nettverksstrategien er meget sårbar på grunn av mange bytter Nettverksstrategien gir den største bytteandelen. I en nettverksstrategi hvor formålet er å skape tilgjengelighet til alle områder i en by ved å koble ruter i et nettverk, må det være full fremkommelighet på alle ruter slik at byttene skal kunne skje uten ekstra ventetid. I tillegg er reisene i Tromsø såpass korte at det vil være en stor ulempe for trafikantene å forta flere bytter underveis, selv om byttene kan skje uten venting. Dagen trafikanter i Tromsø har en høy verdsetting av selve byttet og også høy verdsetting av tiden det tar å bytte, det vil si de ser på bytte som en stor ulempe. Dette vil dermed utgjøre en stor del av reisebelastningen (de generaliserte kostnadene). I nettverksstrategien er risikoen for ikke å få et direkte bytte vesentlig større enn i triangelstrategien fordi frekvensen er lavere. Videre har potensielle trafikanter en enda høyere byttemotstand enn dagens trafikanter, slik at en nettverksstrategi med mange bytter vil oppleves som lite attraktivt for de man ønsker å få over på bussen. Arbeidsgruppen vurderer derfor nettverksstrategien som uaktuell. Full fremkommelighet øker etterspørselseffekten Forsinkelse oppleves som spesielt belastende for de reisende, og tiltak som øker framkommeligheten og dermed reduserer forsinkelsen oppnår god effekt på etterspørselen. I dagens situasjon utgjør forsinkelser i snitt 12 prosent av reisebelastningen (GK) for en kollektivreiser (Haugsbø og Ellis UA-notat 61/2014). Dersom strategiene kan implementeres med tiltak for å øke framkommeligheten, det vil si, det er full fremkommelighet for bussene, vil de strategiene fremstå som betydelig bedre enn dagens tilbud og gi en større etterspørselseffekt, enn om strategien sammenlignes med en situasjon med dagens forsinkelser. Triangelstrategien krever mest ruteproduksjon Triangelstrategien gir den største etterspørselseffekten, men er samtidig den dyreste som følge av at den har de høyeste produksjonskostnadene, høyere enn dagens totale produksjonskostnader. Dette skyldes i stor grad den høy frekvensen i triangel/ringruten på Tromsøya. Pendel-/effektiviseringsstrategien innebærer en lavere produksjon enn dagens. Det 28 Urbanet Analyse rapport 67/2015

49 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. betyr at det innfor dagens produksjonsramme er rom for noe sekundærtilbud i denne strategien, mens i triangelstrategien vil alle nødvendige sekundærtilbud gi ytterligere produksjon. Begge strategiene vil gi en inntektsøkning på grunn av økt etterspørsel. Hvor stor økningen vil bli avhenger av trafikantgruppene som trekkes over, og hvilke billettslag de benytter. Sammenlignet med dagens situasjon vil nettoeffekten trolig være negativ for triangelstrategien og noe positiv for pendel-/effektiviseringsstrategien. Dette skyldes at inntektene ikke vil dekke de økte produksjonskostnadene i triangelstrategien. Triangelstrategien er sårbar for forsinkelser Høyfrekvente busslinjer er spesielt sårbare for forsinkelser. Årsaken til dette er at med kort tid mellom avgangene er det større sjanse for at bussene «hoper» seg opp og flere busser ankommer holdeplassen på nesten samme tidspunkt. Triangelruten/ringruten i triangelstrategien er en slik rute. For å illustrere hvordan dårlig fremkommelighet kan påvirke denne strategien tar vi utgangspunkt i GK for en reise i rush mellom sentrum og universitetet. Ventetiden mellom avgangene fra holdeplassen er i utgangspunktet lav da det går busser hvert 5. minutt. Dersom dårlig fremkommelighet fører til at 3 busser ankommer holdeplassen samtidig, og dermed bidrar til at det blir 15 minutter til neste buss, så øker ventetiden ved holdeplassen betraktelig. Dårlig fremkommelighet vil dermed dempe etterspørselseffekten. Valg av strategi Nettverksstrategien ble, av arbeidsgruppen for prosjektet, vurdert som en strategi som ikke passer i Tromsø, både på grunn av mange korte reiser og høy bytteandel, noe som ga utslag på forventet etterspørselseffekt. Selv om triangelstrategien gir størst etterspørselseffekt vil den være mer sårbar for forsinkelser enn pendel-/effektiviseringsstrategien. Det betyr at skal man få full effekt av triangelstrategien er det helt nødvendig at alle fremkommelighetstiltak er på plass for implementering. Hvis ikke vil endringen kunne oppleves negativ for trafikantene. Spesielt er strategien sårbar for opphoping av busser i selve triangelruten. Pendel-/effektiviseringsstrategien vil gi lavere produksjonskostnader enn triangelstrategien, men også noe lavere etterspørselseffekt. Samtidig er den ikke like sårbart for fremkommelighet som triangelstrategien. Arbeidsgruppen for prosjektet anbefalte og styringsgruppen for Transportnett Tromsø sluttet seg derfor til at pendel-/effektiviseringsstrategien ble lagt til grunn ved utviklingen og konkretiseringen av en nytt tilbud i en første fase. Både fordi dette gir lavere produksjonskostnader, men ikke minst fordi det er mulig å starte med en effektivisering av deler av rutenettet allerede i dag. Dette er nødvendig for at kollektivtransporten ikke skal tape terreng i påvente av bygging av nødvendig infrastruktur for bussfremkommelighet. Triangelstrategien er helt avhengig av at fremkommeligheten, spesielt i triangelruten på Urbanet Analyse rapport 67/

50 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Tromsøya, er ferdig utbygget - og det er usikkert når alle nødvendige tiltak er på plass eller vil komme på plass. Det endelige målet vil være en triangelstrategi. Det er derfor en forutsetning i konkretiseringen av et nytt kollektivtilbud at dette på sikt kan konverteres til triangelstrategien når alle nødvendige fremkommelighetstiltak er realisert. Ved utviklingen av rutetilbudet etter pendel-/effektiviseringsstrategien er det derfor viktig å utforme og legge traséene med tanke på en slik konvertering. 30 Urbanet Analyse rapport 67/2015

51 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 4 Nytt rutetilbud I arbeidet med et nytt rutetilbud er det lagt vekt på å effektivisere dagens tilbud på en slik måte at det senere kan utvikles til et tilbud der hovedstammen i tilbudet er en høyfrekvent ringrute på Tromsøya (avgang hvert 5.minutt i rush hvert 10.minutt i lavtrafikk) som alle andre hovedruter skal mate til. Et slikt rutetilbud er imidlertid avhengig av at flere store fremkommelighetstiltak, både langs vegstrekninger og i knute-/byttepunkter, er realisert (se kapittel 5). Disse tiltakene vil ikke være ferdigstilt i løpet av de nærmeste årene. For å møte transportveksten og for å øke kollektivtransportens markedsandel må busstilbudet forbedres allerede fra i dag for ikke skal «tape terreng». Derfor etableres først et tilbud som er et mer effektivt tilbud enn dagens kollektivtilbud. 4.1 Nytt fleksibelt tilbud Det nye foreslåtte tilbudet bygger på forutsetningene om at det skal være mer effektivt enn dagens tilbud. Det skal være enkelt, raskt og ha høy frekvens. Tilbudet som er foreslått kan implementeres i etapper, slik at det vil skje en gradvis forbedring i tilbudet. Dette tilbudet vil være avhengig av fremkommelighetstiltakene for å gi full effekt av omleggingen. Men siden det stort sett vil bestå av enkeltstående ruter, er ikke dette rutesystemet like sårbart for forsinkelser som et tilbud som mater til en ringrute på Tromsøya. Arbeidsgruppen for prosjektet har gjennom workshops og møter konkretisert et nytt tilbud. I arbeidet har både dagens reisestrømmer totalt sett og med buss vært en viktig premiss, i tillegg er det lagt vekt på byutvikling og fremtidig markedsgrunnlag. 4.2 Gaterom og topografi en utfordring for utviklingen av et effektivt tilbud En stor utfordring i arbeidet har vært å finne gode traséer for effektiv bussfremføring. Det er trange gaterom, spesielt i sentrum. I tillegg er det mange områder med utfordrende topografi slik at det på en del steder ikke er mulig å kjøre buss i en rask og ønsket trasé. Det er også utfordringer med effektiv betjening av en del boligområder. De trange gaterommene i sentrum samt bratte bakker for bussruter fra sentrum og over Tromsøya, har lagt føringer på hvordan man kan føre ruter gjennom sentrum. Det er lagt vekt på å føre rutene gjennom sentrum, og ikke terminere dem i sentrum, hovedsakelig fordi det ikke er egnede arealer i sentrum for terminering av bussruter. Dette har dermed vært førende for hvilke traséer som er koblet sammen i pendler. Ut fra et reisebehov er det få pendler som Urbanet Analyse rapport 67/

52 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere er nødvendige, derfor er pendlene koblet sammen og balansert ut fra nødvendig frekvens og kapasitet. Bussgjennomføring i sentrum. Det er lagt vekt på å ha én hovedtrasé for bybussene gjennom sentrum for at tilbudet skal fremstå så enkelt som mulig. I tillegg vi en trasé belaste færrest mulig gater, og gjør det enklere å prioritere fremkommeligheten for bussen. Den aller beste traséen for bussen gjennom sentrum, som skaper minst problemer med hensyn til sving/manøvreringsbehov mv og dermed i forhold til komfort for trafikantene, er å kjøre i Storgata. Da kunne det vært etablert holdeplasser/byterminal i krysset Storgate/Fredrik Langesgate. Store deler av Storgate er imidlertid gågate. Derfor er hovedtraséen foreslått lagt i Grønnegata med hovedstopp ved rådhuset/kinoen. Det har vist seg at det ikke er mulig å gjennomføre ønsket om kun en trasé for bybussene. Årsaken er at det ikke er mulig å svinge opp Fredrik Langesgate og inn i Kongsbakken med busser som skal trafikkere over Tromsøya. En bybussrute vil derfor ha trasé i Sjøgata med holdeplass i Fredrik Langesgate. For regionale ruter og langruter opprettholdes traséen i Sjøgata. Belastningen i Sjøgata og dermed fremkommeligheten vil bedres vesentlig. Felles holdeplass for alle ruter, både bybusser og region- og distriktsruter, vil være i Skippergata rett sør for brohodet hvor det da blir mulig å bytte mellom alle ruter. For at bussene ikke skal forsinkes gjennom sentrum bør Grønnegata mellom Bispegata og Strandskillet forbeholdes buss, og ikke tillate gjennomkjøring for bil. Det vil bli etablert en ny transportmodell for sentrum som skal se på ulike løsninger for gående, syklende og buss, i tillegg til behov for regulering av biltrafikk og parkering. Figur 4.1: Nye busstraséer i sentrum Viktige traséer Stakkevollvegen er tenkt som hovedtrasé for hovedrutene som går mellom sentrum og UNN/UiT. Det skal bygges firefelts veg med kollektivfelt i begge retninger på strekningen fra Hansjordnesbukta til Breivika. Ved å legge hovedtraséen for buss mellom sentrum og UNN/UiT i Stakkevollveien vil Dramsvegen avlastes. Dramsvegen er en smal veg som ikke har kapasitet til et høyfrekvent busstilbud. Det er mye småhusbebyggelse langs traséen og mange 32 Urbanet Analyse rapport 67/2015

53 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. utkjøringer. Videre vil byutviklingen og boligbygging langs Stakkevollvegen gi et større kundegrunnlag og et høyfrekvent tilbud langs Stakkevollvegen vil gi et godt tilbud til dagens trafikanter mellom sentrum og UNN/UiT i tillegg til fremtidig befolkning langs Stakkevollvegen. På samme måte som Stakkevollvegen bygges ut bør Strandvegen bygges med kollektivfelt i begge retninger, mellom sentrum og sydspissen. Dette vil være en viktig strekning for et høyfrekvent busstilbud. Det er stor bosetting langs traséen i tillegg til at det skjer byutvikling på strekningen, både arbeidsplasser og boliger. Ved utbygging av vegen er det viktig å ta hensyn til tilgjengelighet til holdeplassene hovedbussruter Over halvparten av befolkningen i Tromsø byområde bor på Tromsøya. I tillegg ligger de store arbeidsplassområdene, i sentrum ved UNN/UiT og Langenes på øya. Det er dermed et stort reisebehov, både internt på Tromsøya og til/fra øya, spesielt på strekningen mellom sydspissen, via sentrum og til UNN/UiT. Det er også langs denne aksen det er forventet stor utbygging. I tillegg til et godt tilbud på øya er det behov for effektive ruter inn fra fastlandet og Kvaløya. Det etableres 6 hovedruter. Disse skal ha fast trasé uten varianter og ha faste avgangstider slik at det vil være enkelt å orienteres seg om tilbudet. Hovedrutene vil ha noe ulik frekvens og noe ulike standardkrav på grunn av ulike trafikkgrunnlag. Felles for all rutene er at de lett kan justeres med hensyn til frekvens for å tilpasses kapasitetsbehovet. Traséne betjener i stor grad dagens busstraséer men er rettet noe opp slik at de er mer effektive, går raskere. Rute 1: Sentrum- UNN/UiT- Giæverbukta- Sydspissensentrum Rute 2: Kroken Sydspissen Rute 3: Eidkjosen UNN/UiT Rute 4: Stakkevollan Sentrum Rute 5: Hamna Solligården Rute 6: Slettaelva Sentrum Figur 4.2: Nytt hovedrutesystem. Bussfrekvens i rush over snitt. Traséene, frekvensene samt endepunktene for hver enkelt rute er lagt slik at de tilsammen dekker kapasitetsbehovet på ulike delstrekninger på best mulig måte, og for å skape en mest mulig effektiv reise for flest mulig. Urbanet Analyse rapport 67/

54 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere En slik omlegging vil føre til at enkelte får noe lengre gangavstand til hovedrutene, men til gjengjeld vil de få en raskere rute som går oftere. Enhver omlegging vil føre til at noen områder får et dårligere tilbud på bekostning av at andre får et bedre tilbud. For å i sum få til et bedre tilbud for flest mulig er det imidlertid nødvendig å gjøre en del slike prioriteringer. De seks rutene vil til sammen gi høy frekvens på de strekningene der kapasitetsbehovet er størst, spesielt på strekningen sydspissen til UNN/UiT. Der det vil gå buss hvert 5. minutt i rush og hvert 10. minutt resten av driftsdøgnet. De aller fleste strekninger vil ha minimum 10 minutters frekvens i rushtiden. Det er kun ytterpunktene for rutene til Solligården, Hamna og Slettaelva som vil ha en lavere frekvens. Frekvensen kan imidlertid lett justeres ved behov for mer kapasitet. Ved justering er det viktigere å øke frekvensen enn å kjøre dubletter på enkeltavganger. Det er viktig at rutene som trafikkerer fellestrekninger søkes taktet slik at frekvensen opprettholdes. Dette kan være en utfordring frem til fremkommeligheten er sikret. Supplerende ruter I tillegg til disse seks hovedrutene vil det være et behov for noen sekundærruter som gir flatedekning i enkelte områder som ikke vil betjenes godt av hovedrutene, eller gi for lang gangavstand. Dette kan være ruter med lavere frekvens, og i enkelte områder kun serviceruter med avgang noen få ganger i døgnet som sikrer tilgjengelighet for de som ikke kan gå til en av hovedrutene. I tillegg kan det være aktuelt med enkelte innsatsruter for å dekke reisebehov som er tidsbegrenset, for eksempel enkelte arbeidsruter og ekspressbusser, samt nattbusser. 4.4 Stammen i hovedrutesystemet vil være Metroringen Rute 1. Metroringen vil være stammen i hovedrutesystemet som de andre hovedrutene en gang i fremtiden, når alle nødvendige fremkommelighetstiltak er gjennomført, skal kunne mate til. Ruten vil dekke hele aksen sydspissen via sentrum til UNN/UiT der største delen av arbeidsplassene ligger. I tillegg er Tromsøya tetteste befolket langs denne aksen, spesielt sør for sentrum. På vestsiden planlegges boligutbygging og også utbyggingen langs Stakkevollvegen vil danne økt passasjergrunnlag for Metroringen. Metroringen vil gi en stor del av bosatte på Tromsøya et tilbud som treffer de fleste viktige målpunkter på øya uten at de behøver å bytte buss underveis. 34 Urbanet Analyse rapport 67/2015

55 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Seminaret Figur 4.3: Metroringen Rute 1 Stammen i rutesystemet Metroringen etableres som: Høystandardbuss som går begge veger i ring: Sentrum UNN/UiT - Giæverbukta Sydspissen Sentrum. Høy frekvens 10 minutter i rush og 20 minutter i lavtrafikk. Når alle fremkommelighetstiltak er realisert økes frekvensen til hvert 5. minutt i rush og hvert 10. minutt utenfor rush, samtidig som de andre hovedlinjene da mater til metrobussen. Forutsatt at gode byttepunkter er etablert. Skal ha full fremkommelighet kollektivfelt i Stakkevollvegen og Strandvegen og må sikres fremkommelighet i Giæverbukta. Når ruten er sikret full fremkommelighet kan de andre hovedrutene 2-6 mate til metroringen. Trafikkeres med busser med høy komfort. Busstørrelsen kan økes når infrastruktur ligger til rette for det og om det er behov for økt kapasitet. Høystandard holdeplasser etableres langs ruten med Universell utforming og godt vintervedlikehold. Rute 2: Kroken Sydspissen I dag er det flere ulike traséer for buss på strekningen Kroken Tromsdalen. Rute 2 etableres med en fast trasé for hovedruten som skal ha avgang hvert 10. minutt i rush og hver 20. minutt i lavtrafikk. Dette vil være en rute med høy standard, både på busspark og på holdeplassene. Det har vist seg vanskelig å få etablert en rute fra Kroken som dekker passasjergrunnlaget på strekningen Kroken - Tromsdalen og som både betjener sentrum og UNN/UiT som begge er Urbanet Analyse rapport 67/

56 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere viktig reisemål. Det er liten plass til å snu en rute i sentrum, samtidig som reisende fra Kroken og langs Tromsdalen som skal til UNN/UiT uansett ville brukt noe ekstra tid på en «omveg» via sentrum. Figur 4.4: Rute 2: Kroken - Sydspissen Rute 3: Eidkjosen- UNN/UiT Det er en større andel av reisene fra Kroken som skal til sentrum enn til UNN/UiT, Derfor er det valgt å kjøre ruten til sentrum, for deretter å pendle til sydspissen. Dette vil sammen med Metroringen (Rute1) sikre høy frekvens mellom sentrum og sydspissen. Dette innebærer at reisende til UNN/UiT må bytte buss i Skippergata. Her vil det imidlertid gå buss hvert 5. minutt i rush til UNN/UiT slik at belastningen ved bytte blir liten og trolig veie opp for en evt. lengre reisetid om bussen først skulle kjørt innom sentrum. På Kvaløysletta bruker bussen i dag ekstra lang tid, blant annet fordi det er mange holdeplasser, og ikke minst fordi bussen kjører oppom boligområdet sør for Slettaelva opp mot Durmålsvegen. Den nye ruten på Kvaløya, fra Eidkjosen kjøres til sentrum via tunnelen og videre til UNN/UiT. Figur 4.5: Rute 3: Eidkjosen sentrum-unn/uit 36 Urbanet Analyse rapport 67/2015

57 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. På Kvaløya er ruten strammet opp. Det er noe færre holdeplasser, samt at boligområdet opp mot Durmålsvegen ikke betjenes av ruten. En sløyfe oppom dette området vil påføre alle trafikanter som sitter på bussen en stor ekstra reisebelastning. Skal en hovedrute betjene et slikt boligområde må antall påstigende være stort for å oppveie den ekstra reisebelastningen for alle som allerede sitter på bussen. Hovedruter bør derfor ikke ha slike «avstikkere». De som bor i dette området må sikres gode gangmuligheter ned til hovedruten. Ruten vil bringe passasjerene fra Kvaløya til alle tre viktige målpunkter; Giæverbukta der passasjerer kan bytte buss, kjører raskt til sentrum via tunnelen og fortsettergjennom sentrum til UNN/UiT i Stakkevollvegen. Ruten betjener dermed hele sentrumsområdet og Breivika. Ruten snus ved Planetariet hvor det må anlegges gode snumulighet for bussene, samt holdeplass for å kunne bytte mellom eventuelle hoved- og sekundærruter. Rute 4: Stakkevollan-sentrum Stakkevollan er et område med tett bebyggelse. Her skal det også bygges boliger fremover. Områder vil bli betjent med en rute via UNN/UiT og til sentrum. Ruten vil gå i Dramsvegen mellom UNN/UiT og sentrum. De to rutene Metroringen og rute 2 fra Kvaløya vil til sammen gi en høy frekvens i Stakkevollvegen, derfor legges Rute 4 i Dramsvegen. Ruten vil dermed gi et tilbud i Dramsvegen. Ruten bør vurderes kuttet ved Planetariet slik at reisende til sentrum må bytte ved UNN/UiT til Metroruten eller Rute 2 for reiser til sentrum. Dette er imidlertid avhengig av om det legges annen sekundærrute i Dramsvegen. Gjøres det bør Rute 4 snu ved Planetariet. Figur 4.6: Rute 4 Stakkevollan- sentrum Urbanet Analyse rapport 67/

58 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Rute 5- Hamna Solligården Det etableres en pendel mellom Solligården og Hamna - Rute 5. Ruten kan evt deles i to, fordi pendelen ikke er satt sammen på grunnlag av reisebehov, men på grunn av kapasitetsbehov og plassproblemer i sentrum. Ideelt sett skulle denne ruten fulgt hovedtraséen for bybussene som etableres i Grønnegata. Det er imidlertid ikke mulig å svinge fra Grønnegata og opp Fredrik Langesgate og inn i Kongsbakken. Det er også vanskelig å få bussen fra Grønnegata og ned til Prostneset. Derfor vil traséen- enten ruten etableres som en pendel, eller som to separate ruter, måtte gå i Sjøgata. Figur 4.7: Rute 5 Hamna sentrum-solligården Ruten 5 vil ha avgang hver 20. minutt i rush og hvert 40. minutt utenfor rush. Det er få reisende fra området fra Solligården, og ved en evt. justering av frekvensen pga mange reisende fra Hungeren og Tromsdalen bør det etableres et alternativt snuområde nærmere sentrum enn Solligården for å spare utkjørte km med relativt tomme busser. Strekningen over Tromsøya må sees i sammenheng med ruten fra Slettaelva. Disse to rutene til sammen vil gi et tilbud hvert 10. minutt i rush og hvert 20. minutt i lavtrafikk langs traséen over Tromsøya 38 Urbanet Analyse rapport 67/2015

59 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Rute 6: Slettaelva sentrum Figur 4.8: Rute 6: Slettaelva- Tromsø sentrum Området ved Slettaelva vil ikke kunne betjenes av Rute 3 fra Eidkjosen. Det etableres derfor en egen rute fra Slettaelva som kjører via Giæverbukta og over Tromsøya til sentrum. Dette vil dermed gi bosatte på Slettaelva et tilbud til sentrum samtidig som beboere på Tromsøya mellom Giæverbukta og Sentrum får et tilbud. Strekningen over Tromsøya må sees i sammenheng med ruten fra Hamna. Disse to rutene til sammen vil gi et tilbud hvert 10. minutt i rush og hvert 20. minutt i lavtrafikk langs traséen over Tromsøya. 4.5 Høyere hastighet på bussene De nye rutene har som mål å gjøre kollektivtilbudet raskere, enklere og med flere avganger. Vi har på grunnlag av Google Maps laget et anslag på reisetid med bil og kollektivtransport på de ulike rutene. Dette er bare fra første til siste holdeplass og inneholder ikke gangtid, ventetid eller parkeringstid, eller forsinkelser. Men det kan illustrere hvor effektive rutene er i forhold til å få opp hastigheten. Beregnet holdepasstid er beregnet ut fra holdeplassavstand og skiltet hastighet på 50 km/t, som kan gi en modellberegnet hastighet (Norheim mfl. UA-rapport 27/2011). De nye rutene gir mellom 375 og 650 m mellom holdeplassene, og en beregnet hastighet på mellom 22 og 29 km/t (tabell 4.1). Et uvektet snitt ligger på 26,7 km/t mens bilene kan kjøre i 42,9 km/t. Det er ca 60 % høyere hastighet, og den varierer fra 20 til 100 % høyere hastighet med bil for de rutene vi her har foreslått. I forhold til gjennomsnittshastigheten for bussene i Tromsø i dag, som ligger på 23,5 km/t i SSB s kollektivstatistikk tilsvarer dette 13 % hastighetsøkning. SSB-statistikken inneholder både posisjonskjøring og en del regionale ruter med høyere hastighet. Det betyr at reisetidsgevinsten trolig er større. Uansett visere disse beregningene at det nye rutetilbudet, i tillegg til å være enklere med færre linjer og hyppigere avganger, også klarer å få opp hastigheten ved å øke avstanden mellom holdeplassene. I tillegg vil fremkommelighetstiltakene kunne øke hastigheten ytterligere. Urbanet Analyse rapport 67/

60 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Tabell 4.1: Beregnet holdeplassavstand, hastighet bil og kollektivt (km/t) og reisetidsforholdet bil/kollektivt Rute Sum Holdeplassavstand (m) Hastighet (km/t) Bil 39,5 43,9 49,0 38,7 50,5 34,8 42,9 Kollektivt 26,0 27,7 29,0 22,1 25,3 28,9 26,7 Reisetidsforhold bil/kollektivt 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 1,2 1,6 4.6 De nye hovedrutene gir kollektivtrafikantene et bedre tilbud For dagens trafikanter vil det nye tilbudet med seks hovedruter fremstå som bedre enn dagens totale kollektivtilbud, selv med dagens forsinkelser. Det vil si at tilbudet vil oppleves som bedre selv om fremkommelighetstiltakene ennå ikke er gjennomført. Reisetiden om bord på bussen på reiser til sentrum reduseres på grunn av enklere traséer. I tillegg vil ventetiden mellom avgangene reduseres i alle soner innenfor bybussområdet på grunn av den relativt høye frekvensen på de seks hovedrutene. Dette betyr at dagens trafikanter vil oppleve de nye hovedrutene som bedre enn dagens tilbud fordi reisetiden reduseres og avgangshyppigheten øker. Dette mer enn oppveier den noe lengre gangtiden som enkelte av dagens trafikanter vil få på grunn av traséomlegging og reduksjon i antall holdeplasser. Figur 4.9: Prosentvis endring i ombordtid (figur til venstre) og ventetid ved første holdeplass (figur til høyre) i forslaget til nytt hovedrutetilbud sammenlignet med dagens totale kollektivtilbud. 40 Urbanet Analyse rapport 67/2015

61 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Det nye hovedrutetilbudet reduserer dermed den totale reisebelastningen (GK) for kollektivtrafikantene i gjennomsnitt på reiser fra alle soner og til Tromsø sentrum i rush. Kartet nedenfor viser den prosentvise endringen i hver enkelt sone. Størst forbedring får reisende til sentrum fra området fra sørvest på Tromsøya i sonene Fagereng og Norrøna, samt i Workingmarka og ved Prestvannet. Figur 4.10: Prosentvis endring i GK for en kollektivreise til sentrum i rush i forslaget til nytt hovedrutetilbud sammenlignet med dagens totale kollektivtilbud. Konkurranseflatene bedres Det nye tilbudet gir dermed en forbedring i konkurranseflatene for kollektivtransporten på sentrumsrettede reiser, forutsatt at ikke biltilgjengeligheten bedres. Illustrasjonen under viser den samme effekten som kartet i figur 4.10, som viser endringen i reisebelastingen. Det blir færre områder der reisebelastningen er opp mot 3 ganger så stor ved en kollektivreise som en bilreise til sentrum, og flere områder der konkurranseforholdet er under 2. Men fortsatt har de fleste områder en reisebelastning kollektivt som er minst 1,5 ganger høyere enn å benytte bil. Det er kun på reiser fra Eidkjosen og til sentrum at belastningen nærmer seg 1, dvs at reisene vurderes som like belastende de enten man bruker bil eller buss. Det betyr at det fortsatt vil være lettere å velge bil fremfor å benytte buss på de fleste reiserelasjoner. Skal konkurranseforholdet vris ytterligere må fremkommelighetstiltakene for kollektivtransporten på plass, samt at bilreiser må få en ytterligere belastning ved en prising av bilreiser. Urbanet Analyse rapport 67/

62 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Figur 4.11: Konkurranseflate mellom kollektiv og bil for en sentrumsrettet reise i rushperioden. Kart til venstre viser referanse og kart til høyre viser det nye hovedrutetilbudet. 42 Urbanet Analyse rapport 67/2015

63 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 4.7 Tilgjengelighet til tilbudet Holdeplasslokalisering Selv om antall holdeplasser reduseres vil ikke gangtiden øke mye for dagens trafikanter (sum gangtid ved start og målpunkt) med nytt hovedrutenett. Fra enkelte områder vil også gangtiden reduseres fordi holdeplassene er flyttet til mer hensiktsmessige plasseringer i forhold til tilgjengelighet. På reiser til sentrum vil dagens kollektivreisende (i gjennomsnitt) fra: Fagereng, Eidkjosen, Langenes, Breivik og Storelva, få redusert gangtid. Fra Dramsvegen, Gimle, Stakkevollan, Workingmarka, Prestvannet og sydspissen vil økningen være på under 50 meter (sum gangtid ved start og målpunkt) I områder hvor gangtiden øker er økningen ikke stor. For eksempel vil endringen innebære en økning i gangtiden på reiser mellom Kroken og sentrum og Hunger og sentrum på til sammen mellom 90- og 145 meter (sum gangtid i begge ender av reisen). Størst økning får reisende fra Mortensnes og Tromsdalen der hovedruten ikke lenger kjører inn i boligområdene. Figur 4.12: Prosentvis endring i gangavstand i sum til/fra holdeplass (endring i meter i parentes) for en reise til sentrum i rushperioden. Endring fra referansen til det nye hovedrutetilbudet. Sekundærtilbud vil gi bedre flatedekning I gjennomsnitt gir det nye hovedrutetilbudet et bedre kollektivtilbud i Tromsø byområde. Effektive hovedruter vil føre til at enkelte områder får en dårligere flatedekning. Det blir lengre gangavstand til hovedrutene enn det de har i dag men til et mer effektivt tilbud. Men for enkelte trafikantgrupper vil et slikt tilbud kunne fremstå som mindre tilgjengelig på grunn av økt gangavstand. Dette er gjerne grupper i befolkningen som ikke legger like stor vekt på å komme raskt frem, eller har en veldig høy verdsetting av å ha holdeplassen nær boligen. Urbanet Analyse rapport 67/

64 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Vi har gjennomført en tilgjengelighetsanalyse for å se på hvor det nye rutetilbudet ikke dekker befolkningen like godt som eksisterende tilbud. I figuren vises tydelig at befolkningen sør på Tromsøya vil få lengre gangavstand til kollektivtilbudet. Dette området er vanskelig å betjene med en effektiv hovedrute og det anbefales at det etableres en sekundærrute i området som kjører til sentrum. Figur 4.13: Illustrasjon av gangavstand til holdeplasser med eksisterende og nytt tilbud Også beboerne på Mortensnes får lengre gangavstand til hovedrutene. Her kan det etableres en sekundærrute eller servicerute. Etableres en sekundærrute som kjører helt til sentrum via Dramsvegen bør hovedrute 4 Stakkevollan sentrum vurderes kuttet ved Planetariet. I Breivika nord for universitetsområdet ligger det mange arbeidsplasser. Dette området dekkes ikke opp av hovedrutene. Her bør det etableres arbeidsbussrute. Også i Tromsdalen vil gangavstanden til hovedrutene kunne bli for lang for enkelte grupper i befolkningen. For å betjene Tromsdalen og Fjellheisen kan det etableres en sekundærrute som vil betjene befolkningen i Tromsdalen og turister som skal til Fjellheisen. Ruten kan gå mellom Pyramiden, via Fjellheisen og til sentrum. 44 Urbanet Analyse rapport 67/2015

65 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Innfartsparkering ved hovedrutene for å gi tilgjengelighet fra ytterområdene For reisende fra områdene utenfor bybussområdet og til sentrale deler av Tromsø vil innfartsparkering være et tiltak for å få de reisende til å velge buss fremfor bil på den delen av reisen som berører sentrale deler av Tromsø. Innfartsparkeringsplasser bør plasseres så langt fra sentrum som mulig. Ut fra et miljøperspektiv er det viktig at bilen kjøres så kort som mulig dvs. man kommer seg over på bussen så fort som mulig. Har man kjørt nesten «til mål» er byttemotstanden til buss høy og mange velger å kjøre helt frem. Videre er vil innfartsparkeringsplasser som er sentrumsnært belaste allerede «sprengt» vegkapasitet. I tillegg vil slike plasser ofte benyttes av trafikanter de i utgangspunktet ikke er etablert for. For at en innfartsparkeringsplass skal være attraktiv er det viktig at den ligger ved et høyfrekvent tilbud. Derfor bør innfartsparkeringsplasser kobles mot hovedrutene. Videre må den være lokalisert lett tilgjengelig fra innfartsveg og selve parkeringsplassen må være opparbeidet slik at overgangen til buss blir effektiv. (UA-notat 8/2008, Rambøll 2008, Prosamrapport 175) Figur 4.14: Lokalisering av innfartsparkering ved hovedrutene Ytterpunktene for hovedrutene vil være Eidkjosen, Slettaleva, Kroken og Solligården. I disse fire områdene bør det etableres innfartsparkering. En forutsetning for at innfartsparkeringen skal fungere godt er at plassene lokaliseres slik at bytte til buss skjer på en effektiv måte, med kort gangavstand. I tillegg må plassene være lett tilgjengelig fra hovedvegen. Det er viktigst at byttet kan skje effektivt på vei mot sentrum, det vil si når overgangen er fra bil til buss. Mister man en avgang med bussen vil det være en ventetid til neste avgang. For reisende fra Kvaløya nord for bybussområdet vil det være naturlig at det etableres en innfartsparkering ved Slettaelva. Innfartsparkeringen bør ligge ved Slettaelva holdeplass og ikke ved Slettaelva terminal. Ligger den ved terminalen vil de reisende måtte være med på ruten oppom boligområdet i Slettaelva, noe som ikke vil oppleves som effektivt. For reisende fra fastlandet nord bør innfartsparkeringen ligge ved holdeplassen ved Krokensenteret eller Krokelva. Da ligger parkeringen ved det høyfrekvente bybusstilbudt og lett tilgjengelig fra hovedveg. Urbanet Analyse rapport 67/

66 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 4.8 Etterspørselseffekt av nytt hovedrutenett Etterspørselseffekten av det nye hovedrutenettet beregnes på bakgrunn av hvor mye tilbudet totalt sett forbedres for trafikantene («generaliserte reisekostnader»), målt som en sum av reisetid, avgangshyppighet, gangtid og pris. Som vist i figur 4.10 så opplever en stor andel av de reisende at deres reisebelastning målt i kroner reduseres som følge av det nye tilbudet. Tabell 4. nedenfor viser at den generaliserte kostnaden per døgn for en kollektivreise (vektet for alle reiser) reduseres med litt over 3 kr med det nye hovedrutetilbudet. I rushperioden reduseres GK med litt over 4 kr og i lavperioden reduseres den med 2 kr. Denne beregningen forutsetter samme andel forsinkelse og trengsel som i dag. Det betyr at selv uten at fremkommelighets-tiltakene er realisert, vil dette hovedrutetilbudet, uten sekundærruter og andre supplerende tilbud, fremstå som bedre for dagens trafikanter 2 enn dagens totale tilbud og dermed gi en etterspørselseffekt. Tabell 4.2: Vektet GK for alle reiser i 2014 i referanse og nytt hovedrutetilbud. Vektet GK for alle reiser Referanse Nytt hovedrutetilbud Differanse Forbedret tilbud Sum GK Døgn ,0 4,9 % Sum GK rush ,9 % Sum GK lavtrafikk ,4 % Vektet GK for alle reiser Referanse Med effektivisering Differanse Forbedret tilbud Sum GK -Døgn ,7 19,2 % Sum GK rush ,5 23,3 % Sum GK lavtrafikk ,3 14,0 % Redusert GK betyr at tilbudet oppleves som mer attraktivt, med mellom 3,5 og 7 prosent, og vil derfor føre til at flere reiser kollektivt 3. Dersom det nye tilbudet hadde blitt introdusert i dag ville antall reiser øke fra ca 7,6 mill. til 8, 1 mill., en økning på 7%. Økningen er høyere i rush enn i lavtrafikk. 2/3 av de nye reisene kommer fra bilreiser, men noen trekkes også over til kollektivtransport fra gange og sykkel. Denne økningen i kollektivreiser ville gitt en kollektivandel på ca 12 %, dvs en endring på 1 prosentpoeng. En ytterligere effektivisering av rutenettet gjennom å bygge fremkommelighetstiltak som fjerne forsinkelsene for bussene, øker gevinsten for trafikantene ytterligere. Både trengsel og forsinkelser utgjør en stor del av kostnadene, eller ulempen, for trafikantene og tilbudet vil bli mellom 14 og 23 % bedre hvis trengsel og forsinkelser blir borte. Fremkommelighetstiltak øker etterspørselen etter kollektivreiser Etterspørselsberegningen tar utgangspunkt i at forsinkelsene er de samme som i referansen (dvs. i dag). Med andre ord er ikke fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken implementert 2 I beregningen av endringer i rutetilbudet benytter vi de samme reisematrisene som i referansekjøringen. Det betyr at vi får endringen i GK for dagens reiser og reisemønster. Det er effekten for dagens trafikanter og tilhørende reisemønster som er interessant i denne sammenhengen. Eventuelle endringer i reisemønsteret som følge av det nye tilbudet er ikke analysert her. 3 Beregning av etterspørselseffekten gjør ved å benytte en GK-elastisiteter. GK-elastisiteten uttrykker hvordan endringer i GK vil slå ut i etterspørsel etter kollektivreiser. For mer informasjon om etterspørselsberegning ved hjelp av GK vises det til UA-notat 42/ Urbanet Analyse rapport 67/2015

67 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. enda. Samtidig vil en forenkling av linjenettet, med færre linjer, gjøre det lettere og mer nødvendig å prioritere kollektivtrafikken på disse hovedrutene. Med flere avganger og passasjerer i rushtrafikken vil det være mer samfunnsøkonomisk lønnsomt å prioritere kollektivtrafikken, og det vil forsterke effekten av det nye linjenettet. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 32% 24% 15% 8% 7% 4% Totalt I rush I lavtrafikk Endring uten fremkommelighet Endring med full fremkommelighet Figur 4.15: Etterspørselseffekt av nytt rutetilbud med dagens forsinkelse og med full fremkommelighet. Datakilde: RTM Dersom kollektivtrafikken blir prioritert vil dette føre til at kollektivtrafikken blir mer attraktiv for de reisende. Fullstendig bortfall av trengsel og forsinkelse kan redusere reisebelastningen for dagens reisende betydelig. Belastningen ved («effektiv») forsinkelse er høy blant dagens trafikanter, hele 5,5 ganger mer enn reisetid med sitteplass. Figur 4.16: Konkurranseflate mellom kollektiv og bil for en sentrumsrettet reise i rushperioden. Kart til venstre viser det nye hovedrutetilbudet med dagens forsinkelser og kart til høyre viser det nye hovedrutetilbudet uten forsinkelse og trengsel. Urbanet Analyse rapport 67/

68 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Figur 4.16 viser at dersom vi fjerner forsinkelse og trengsel som en del av kollektivreisen, så øker konkurransekraften til kollektiv i forhold til bil, og dermed øker attraktiviteten til tilbudet. Av figuren kan vi se at kartet til høyre har færre røde områder og flere grønne, noe som indikerer økt konkurransekraft. I tillegg vil tilbudet fremstå som mer attraktivt og dermed kunne føre til en etterspørselseffekt som følge av forbedringen fremkommelighetstiltakene representerer og i tillegg vil trengselen reduseres. I følge våre beregninger kan etterspørselseffekten bli så stor som 24 %, sammenlignet med 7 % uten disse tiltakene. I et slikt scenario ville kollektivandel bli på ca. 14 %. Hvis forsinkelser fjernes vil bilistene utgjøre en større andel av de nye trafikantene enn i en situasjon der det fortsatt er forsinkelser i kollektivtransporten. Et bedre kollektivtilbud vil gi en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst for de som reiser kollektivt i dag, og ved redusert biltrafikk. Samfunnsnytten for kollektivtrafikantene alene vil utgjøre i størrelsesorden 24 mill. kr/årlig med et slikt nytt rutetilbud, og med full fremkommelighet øker den til hele 100 mill. kr/årlig. De samfunnsøkonomiske gevinstene av det nye rutetilbudet vil være betydelige, og særlig store for dagens trafikanter hvis en klarer å oppnå full fremkommelighet. 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Nytt rutetilbud Dagens Med bedre fremkommelighet Nye traf Figur 4.17: Kollektivtrafikantenes nytte av et forbedret kollektivtilbud i Tromsø Mill kr/år Hovedrutenettets bidrag til å oppnå nullvekstmålet Det nye hovedrutetilbudet vil gi flere passasjerer og bedre konkurranseforholdet mot bil, og vesentlig mer om bussene får full fremkommelighet. Men fortsatt er konkurranseforholdet i bilens favør, og økningen i kollektivtransporten er ikke nok til å nå nullvekstmålet. Det må settes i verk ytterligere tiltak for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft dersom nullvekstmålet skal oppfylles. Disse analysene viser at det nye kollektivtilbudet kan ta en del av biltrafikkveksten. Biltrafikken forventes å øke med daglige turer i 2028, og denne økningen kan reduseres til turer (tabell 4.3). Men det er ikke på langt nær nok til å nå nullvekstmålet. I forhold til en 48 Urbanet Analyse rapport 67/2015

69 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. trendutvikling må biltrafikken reduseres med ca 22 %, og med det nye rutetilbudet må biltrafikken reduseres med 19,5 %. Det betyr at kollektivplanene vil øke mulighetene for å nå nullvekstmålet, men det må i tillegg gjennomføres restriktive tiltak på bil og en målrettet arealplanlegging. Det nye rutetilbudet må derfor ha en viktig rolle for å kunne absorbere den ytterligere kollektivtrafikkveksten som er nødvendig for å nå nullvekstmålet. Som tidligere vist må kollektivtrafikken øke med mellom 40 og 108 prosent, avhengig av hvilken rolledeling som skjer mellom kollektivtransport, sykkel og gange (tabell 1.3). Sammenliknet med den veksten som kan oppnås med utelukkende positive tiltak, på 24 %, tilsvarer dette en vekst som er minst dobbelt så stor. Dette er samtidig passasjerer som i mindre grad er vante kollektivtrafikanter og som stiller store krav til effektiv trafikkavvikling. Et raskt, hyppig og enkelt kollektivsystem er den beste forutsetningene for å kunne lette overgangen fra bil til kollektivtransport for disse trafikantene. Tabell 4.3: Endret antall bilturer per dag og hvor stor andel som kan overtas av kollektivtransporten med det nye tilbudet Trend Endring fra trend Nytt rutetilbud + fremkommelighet Antall bilturer (1000) Biltrafikkvekst Antall turer per dag(1000) Prosent økning 28,4 % 27,4 % 24,2 % Nødvendig reduksjon i biltrafikken for å nå nullvekstmålet Kollektivtransportens andel av biltrafikkveksten (%) 22,1 % 21,5 % 19,5 % -4,0 % -15,0 % Urbanet Analyse rapport 67/

70 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 5 Nødvendige fremkommelighetstiltak For å få et effektivt kollektivtilbud er nødvendig med fremkommelighetstiltak som sikrer at bussen holder rutetidene, og at det kan utvikles effektive knutepunkter. Samtidig vil bedre fremkommelighet gi bedre utnyttelse av vognparken og muligheter for å ha høyere frekvens uten å kjøpe flere busser. Det gir god driftsøkonomi og samfunnsøkonomi. Uansett strategi som velges for utvikling av kollektivtilbudet i Tromsø er det de samme vegstrekningene og kryss/punkter som trenger fremkommelighetstiltak. Samtidig kan rekkefølgen på når de bør gjennomføres avhenge av hvilken strategi som velges, dvs hva som gir størst nytte for flest mulig raskt. 5.1 Generelle tiltak for å øke fremkommeligheten kan enkelt gjennomføres uten store kostnader Restriktive biltiltak er viktig fremkommelighetstiltak for bussen Det er ikke bare bygging av kollektivfelt som er viktig for å sikre fremkommeligheten for buss. Et av de viktigste fremkommelighetstiltakene er å fjerne gateparkering for bil i kollektivtraséene. I tillegg er regulering av ferdselen med bil i kollektivtraséene et viktig fremkommelighetstiltak. Dette gjelder spesielt i sentrum av Tromsø der gateløpene er smale og det er viktig med mest mulig bilfri trasé for å føre bussene raskt gjennom sentrum. Dette vil også gi en forbedret situasjon for gåing og sykling i sentrum. Mange avkjøringer og krysningspunkt langs en kollektivtrasé vil redusere farten for bussen. Redusere avkjørsler og etablere samleveger i boligområder vil være positive tiltak. Kantstopp er det mest effektive for bussen Utforming av holdeplassene kan være viktige fremkommelighetstiltak. Det mest effektive for bussen er kantstopp. Tiden det tar å kjøre inn og ut av busslommer sinker effektiv fremføring. Busslommer bør derfor benyttes kun der det er helt nødvendig for sikkerheten. 5.2 Sentrum Tromsø brua Skissen viser en alternativ trasé for buss gjennom sentrum. I dag går hovedtraséen for buss gjennom Sjøgata. Sjøgata er imidlertid trang og hindrer toveis kjøring med buss. Det foreslås derfor at fremtidig hovedtrasé gjennom sentrum går i Grønnegata med gateterminal utenfor rådhuset/kinoen. Her skal det ikke være lov å kjøre gjennom for biler. Løsningen i sentrum skal imidlertid arbeides videre med i Transportnett Tromsø, med etablering av transportmodell for hele sentrumsområdet. 50 Urbanet Analyse rapport 67/2015

71 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Målsettingen med denne endringen er både å få bussene raskere gjennom sentrum, få et enklere rutetilbud for trafikantene og bedre skille mellom buss og biltrafikk. På denne måten kan antall holdeplasser i sentrum reduseres og gjøres mere kompakt. Fem av de seks hovedrutene kjører i Grønnegata, mens den sjette ruten som skal pendle over øya må kjøre i Sjøgata og Fredrik Langesgate for å kunne svinge opp i Kongsbakken. For regionale ruter og langruter opprettholdes traséen i Sjøgata. Belastningen i Sjøgata og dermed fremkommeligheten vil bedres vesentlig. Felles holdeplass for alle ruter, både bybusser og region- og distriktsruter, vil være i Skippergate rett sør for brohodet hvor det da blir mulig å bytte mellom alle ruter. Figur 5.1: Traséer gjennom sentrum Skissen under viser kjøremønsteret mellom Grønnegata og Bispegata og mellom i - krysset Strandskillet - Vestregata/Grønnegata/Storgata. Figur 5.2: Kjøremønster for buss i kryss i sentrum Det anbefales at busstrafikken får prioritering i Skippergata mot sentrum. Dette medfører et behov for detaljplanlegging knyttet til trafikksikkerhet, fremkommelighet og arealutfordringer. Krysset ved Tromsøbrua representerer en stor utfordring, som vil øke med større biltrafikk over brua. Valg av fysiske tiltak og forslag til regulering av biltrafikken i området Tromsø brua og sentrum er avhengig av andre fremtidige tiltak (og vil utredes videre i Transportnett Tromsø). Urbanet Analyse rapport 67/

72 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 5.3 Fremkommelighetstiltak For å redusere antall forsinkelser og gi bussene fremkommelighet i vegsystemet slik at de ikke står i samme køer som bilene er det flere store tiltak som er nødvendige. Dette handler om kollektivfelt og om mer effektive egne bussveger i tillegg til punktutbedringer. Stakkevollvegen Gjennom Tromsøpakke 3 etableres det kollektivfelt fra Hansjordnesbukta til Breivikatunnelen. Dette muligjør å flytte bussruter fra Dramsvegen til Stakkevollvegen. Dramsvegen er smal og har mange gående og syklende, det er derfor bedre å la hovedtrasé for buss følge nye Stakkevollvegen. Det vises til reguleringsplanlegging av Stakkevollvegen. Breivika Det skal bygges firefelts veg med kollektivfelt i begge retninger i Stakkevollvegen. Ved å legge hovedtraséen for buss mellom sentrum og UNN i Stakkevollvegen vil Dramsvegen avlastes for busstrafikk. Dramsvegen er en smal veg som ikke har kapasitet til et høyfrekvent og effektivt busstilbud. Byutviklingen og boligbygging langs Stakkevollvegen gir et større kundegrunnlag fremover og en høyfrekvent rute i vegen vil gi et godt tilbud til reisende mellom sentrum og UNN/UiT og til fremtidig befolkning på strekningen I Breivika forsinkes bussene men utbyggingen av Stakkevollvegen med kollektivfelt vil gi god fremkommelighet frem til rundkjøringen ved Breivikatunnelen. Videre forsinkes bussene i dag i Sykehusvegen. Skissene under viser forslag til løsning på kollektivfelt fra planlagt kollektivfelt i Stakkevollvegen og mot UNN. Mellom rundkjøringa ved Breivikatunnelen og rundkjøring ved Breivika vgs. tas et av kjørefeltene i hver retning til kollektivfelt. For busstrafikk mot UNN bygges det en avkjørsel mellom rundkjøringa ved Breivika vgs. og det nye tunnelpåhugget til tunnel til Langnes. Videre planlegges det bussveg videre mot Sykehusvegen. Bussvegen går i bru over Tromsøysundtunnelen. 52 Urbanet Analyse rapport 67/2015

73 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Figur 5.3: Skisser til forslag for fremkommelighet for buss i Breivika Urbanet Analyse rapport 67/

74 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Figur 5.4: Skisse til kollektivfelt i Sykehusvegen Det planlegges kollektivfelt begge veger i Sykehusvegen. I krysset Sykehusvegen Klokkargårdsbakken må kryssløsning vurderes. Et signalregulert kryss kan gjøre det lettere å prioritere bussene. Det er kort avstand mellom dette krysset og UNN-rundkjøringa. Så hele kryssområdet bør vurderes på et mer detaljert nivå. En alternativ løsning i Breivika kan være kollektivfelt fra rundkjøringa foran Breivikatunnelen og til UNN-rundkjøringa i begge retninger det vil si 6 felts veg mellom de to rundkjøringene. For å få plass til areal til kollektivfelt må det tas av næringsareal på østsiden av E8. I UNNrundkjøringa kan det bygges en busskulvert under rundkjøringa for å lede bussen gjennom rundkjøringa uten at den trenger å vente. Erling Kjeldsensveg/Dramsvegen/Hansine Hansensveg I dette området må det utarbeides en plan for at busser skal kunne møtes og at overgang mellom ulike ruter kan skje effektivt. Det nye rutetilbudet medfører dermed et behov for ny bussterminal ved Planetariet/hovedgården. Dette må utredes videre i Transportnett Tromsø. Universitetet i Tromsø og Universitetssykehuset har sammen utarbeidet en transportplan for Breivika. Transportplanen og dette arbeidet avdekker behovet for å utarbeide en områdeplan/reguleringsplan for Breivika. Et slikt planarbeid vil gi en helhetlig og detaljert planlegging av dette området. Heilovegen: For å sikre fremkommelighet for bussen ned til Giæverbukta og tilgjengelighet til holdeplassene fra Mortensnesområdet foreslås det at Heilovegen utvides. Skissen viser breddeutvidelse i Heilovegen slik at det skal bli plass for at to busser kan møtes. Heilovegen fra Rypevegen til Båtsmannsvegen har en asfaltbredde på mellom 6,2 og 6,5 m. Det er smalt for to busser og møtes her, særlig der det er stor stigning og i vintersituasjonen. Vegen mangler også 54 Urbanet Analyse rapport 67/2015

75 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. i noen grad skulder. Heilovegen bør breddeutvides til 7,5 m inkl. skulder mellom Rypevegen og Båtsmannsvegen. I tillegg slakes den nederste delen av bakken fra Winston Churchills veg og mot Båtsmannsvegen ut til ca. 8,5 %. Med omlegging av W. Churchills veg kan utslaking av stigningen starte tidligere og bakken slakes mer ut. Dette må vurderes opp mot adkomst til boligområdet på Håpet og Mortensnes og hvilke virkninger en evt. omlegging av trafikken får for området. Figur 5.5: Utvidelse av Heilovegen Urbanet Analyse rapport 67/

76 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Langnes: I dette området er det behov for å se på løsninger både på kort og lang sikt. Bussterminalen i Giæverbukta har i dag flere utfordringer: - Flere rundkjøringer i området skaper forsinkelser - Mye biltrafikk, internt til/fra handelsparken og langs hovedveg - Utforming av terminalen er ikke effektiv Kortsiktige løsninger er utredet i Rambøll/Barlindhaug rapport «Planer for kollektivtiltak i Giæverbukta med tilhørende rundkjøringer og vegnett» (2008), og Asplan Viak rapport «Mulighetsstudie for fremtidig bussterminal på Langnes» (2011). Det gis her anbefalinger for mer effektiv utforming av terminalen og tilpassing av vegnett rundt terminalen. Det anbefales ny utforming av terminalen med sentraløy, og at det etableres et kollektivfelt på utsiden (vest) av dagens terminal. De kortsiktige løsningene må planlegges slik at de er tilpasset de langsiktige tiltakene for hele Langnes området. På lengre sikt bør det anlegges kollektivfelt fra rundkjøringa i krysset Kvaløyvegen - Langnesvegen og til rundkjøringa foran Langnestunnelen, en strekning på ca. 360 m. På lang sikt vil tiltakene være avhengig av realisering av Områdeplan for Langnes og kommunedelplan for ny forbindelse til Kvaløya og ny tverrforbindelse. Det er i områdeplanen for Langnes planlagt 4-felts veg fra rundkjøringa ved Langnestunnelen og langs Huldrevegen og til ny rundkjøring i Erling Kjeldsens veg. Med denne løsningen får man kollektivfelt fra Langnesvegen og til en evt. gateterminal i Erlings Kjeldsens veg ned mot rundkjøringa i Giæverbukta. Langsiktig løsning vil derfor behandles i det videre arbeidet med Transportnett Tromsø. Skissen under viser mulighet for å etablere gateterminal langs Tverrforbindelsen, sør for K1. En gateterminal vil være effektiv for bussfremføring og oversiktlig for passasjerer. Dette forutsetter at biltrafikk ikke har gjennomkjøringsmuligheter her. 56 Urbanet Analyse rapport 67/2015

77 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Figur 5.6: Skisse til langsiktig løsning Langenes Urbanet Analyse rapport 67/

78 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Strandvegen Strandvegen vil være en viktig trasé for Metroringen. Figur 5.7: Normalprofil i Strandvegen Strandvegen bør etableres med kollektivfelt i begge retninger. Skissene under viser hvor mye areal som trengs for en 4 felts veg med kollektivfelt, samt fortau og sykkelfelt på Strandvegen fra krysset Bjørnøygata Strandvegen til krysset Lanesvegen Strandvegen sør på Tromsøya. Total vegbredde utenom kryss blir 23 m. Se figur 5.5 av normalprofil. En slik løsning vil ta en del areal langs Strandvegen og skape utfordringer med å få avkjøring til alle eiendommer langs vegen. Det er noen strekninger som er mer kompliserte enn andre. Vi anbefaler at det på denne strekningen lages en samlet trafikkvurdering der alle utbyggingstiltak langs Strandvegen sees i sammenheng. Slik kan man få en oversikt over forventet trafikkmengde når hele området er utbygd og for å sikre at det planlegges bussløsninger som sikrer Metroringen full fremkommelighet også i fremtiden. 58 Urbanet Analyse rapport 67/2015

79 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Figur 5.8: Skisser av arealbehov langs Strandvegen Urbanet Analyse rapport 67/

80 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Tromsdalen: For å få en mer effektiv trasé over elveleiet og slik at bussene føres rett opp mot holdeplass ved Ishavskatedralen og deretter kan kjøre rett ut på brua er det nødvendig å utvide dagens bro eller som skissen viser bygge en egen trasé over elveleiet for buss. Figur 5.9: Busstrasé gjennom Tromsdalen Busstrasé A1.pdf: Skissen viser busstrasé gjennom Tromsdalen fra/mot nord, altså Kroken, Lunheim, Tomasjord-området. Det bygges ny buss-/sykkelbru fra Evjenvegen og over Tromsdalselva, der den smale «Rødbrua» er i dag, og bussveg opp til Th. Widdings veg. Videre er busstraséen foreslått langs Th. Widdings veg forbi T Tromsdalen skole, øst for Tromsdalen kirke til Hans Nilsens veg og over Tromsøbrua. Trafikksikkerhet, forhold for gående og syklende må ivaretas i den videre planleggingen. I TH. Widdings veg er det behov for breddeutvidelse i kryss. Ved Tromsdalen skole bør det vurderes om det skal iverksettes ekstra trafikksikkerhetstiltak hvis framtidig busstrasé legges i Th. Widdings veg. 60 Urbanet Analyse rapport 67/2015

81 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Figuren viser skisse av ny bussveg fra Evjenvegen og opp til Th. Widdingsveg. Stigningen er ca. 7 % på skissen. Ved sykkelveg i samme trasé vil vegen bli bredere. En av boligene i Th. Widdings veg kan måtte innløses. Figur 5.10: Ny bussveg Evjenvegen og til Th. Widdingsveg Bruhodet Tromsdalen: Skissen viser busstrasé for bybussene fra Tromsøbrua, nord for Tromsdalen kirke i Alfred Hansens veg og inn i Th. Widdings veg. For at det skal være plass til at bussen kjører av fra Tromsøbrua og skal svinge inn i Hans Nilsens veg må krysset ved bruhodet bygges om og lyskrysset justeres. Det lages et eget venstresvingefelt for bussen. Dagens praksis med parkering av turistbusser i Alfred Hansens veg er forutsatt flyttet til området nede ved Mandelasletta. Fortauet foran Tromsdalen kirke kan forlenges langs Alfred Hansens veg opp til parkeringsplassen til kirka, evt. til Th. Widdings veg. Figur 5.11: Skisse av trasé for buss ved Tromsøbrua i Tromsdalen Vegen er utvidet mot vest for å gi plass til avkjøring for trafikk nordover på fastlandet og for å få plass til kollektivfelt i Bruvegen for busser fra sør og inn mot krysset Bruvegen Turistvegen. Holdeplass ved bruhodet kan utformes som kantstopp med plass til 2 busser. Holdeplassene i Bruvegen beholdes for regionbusser, distriktsbusser og evt. rute 4 fra Solligården. Urbanet Analyse rapport 67/

82 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Figurene under viser mer detaljerte skisser over samme kryssområde. Figur 5.12: Detaljerte skisser av krysset ved Tromsøbrua i Tromsdalen 62 Urbanet Analyse rapport 67/2015

83 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Kvaløya -Slettatorget Området rundt Slettatorget er tenkt å utvikles som et bydelssenter. Det betyr fortetting og økt reisebehov til og fra Slettatorget. Dette området må derfor ha stort fokus på gangtilgjengelighet til holdeplass/knutepunkt, og fremkommelighet for buss, sykkel og gange. Fremtidig ny forbindelse mellom Kvaløya og Tromsøya vil kunne ha stor betydning for reisemønsteret og utvikling av kollektivruter til og fra Kvaløya. Dette gjelder særlig dersom ny bru/tunnel skal bygges fra området rundt Selnes og til Tromsøya. Derfor bør det tas høyde for nytt kollektivfelt fra bruhodet på Sandnessundbrua forbi Slettatorget og sørover langs Fv862. Kvaløya Sør For at bussen skal få fremkommelighet samt å nå befolkningen på Kvaløya sør anbefales det at bussene benytter Nisevegen og går videre i Strandsneglvegen. Deretter kjører bussen ned på hovedvegen. Nisevegen og Strandsneglevegen må utbedres slik at to busser kan møtes. Vegene forbeholdes buss og kun kjøring til eiendommene. I en neste fase om utbygging på Kvaløya sør skjer i områdene rundt Storelva, bør busstraséen videre følge ny trasé i boligfelt over til Kobbøyrvegen (vedtatt reguleringsplan). En stor utfordring i dette området er mange adkomstveger til boliger, det er nødvendig å vurdere muligheten for å redusere avkjøringer ved å etablere samleveg. Figur 5.13: Overordnet skisse for fremtidig busstrasé på Kvaløya Sør Urbanet Analyse rapport 67/

84 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Slettaeleva- Slettatorget For å få mulighet til en rute som betjener boligområdene ved Kvaløysletta og Slettaelva foreslås det å bygge bussveg fra Kjølvegen til Karveslettvegen. Figur 5.14: Skisse til forbindelse over Slettaelva Ny bussveg er ca. 440 m lang. Det bør bygges bru over elvedalen. Det vil gi en bru som er ca. 130 m lang. Det bør etableres gang- og sykkelveg langs samme trasé. Stigningen på sykkelvegen vil være opp mot 7,7 % på det bratteste. Dette vil også gi kort veg for gående og syklende i dette området. Om en slik forbindelse bygges kan hovedrute 6, Slettaelva-sentrum betjene boligområdene og mate til hovedrute 3 ved terminalen på Kvaløyasletta terminal. Andre fremkommelighetstiltak I tillegg til de større tiltakene som er beskrevet foran vil det være behov for flere tiltak i vegsystemet for å bringe bussene effektivt frem. Det må tilrettelegges ved brohodet på Øya. Etableres sammenbindingsveg Hamna sør Ørnevegen Etableres Sammenbindingsveg Storelva Kobberøyrvegen I tillegg vil det være behov for en rekke mindre utbedringer; kryssutbedring, fjerning av flaskehalser, breddeutvidelse, skilting, oppsetting av lyssignal osv. Mange av disse tiltakene kan utbedres på kort sikt. 64 Urbanet Analyse rapport 67/2015

85 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 6 Drift- og investeringskostnader 6.1 Driftskostnader og tilskuddsbehov Dagens produksjon for bybussene i Tromsø er km per år (Troms fylkeskommune), inkludert nattbusser (rute 61 66) og innsatsbusser i helg (rute 51 55). Med utgangspunkt i RTM er produksjonen av dagens totale tilbud beregnet til km per år. Det er noe lavere enn oppgitte produksjonstall. Årsaken er at i RTM-beregningene inkluderes ikke natt- og innsatsbusser i helgene. I tillegg vil modellberegnet ruteproduksjon baseres på enkelte forutsetninger vi har måttet benytte kan påvirke tallene noe. Tabell 6.1: Forutsetninger i beregning av produksjon (RTM) Forutsetninger for beregning av produksjon fra RTM Antall timer rush per virkedag 6 Antall timer lav per virkedag 12 Driftsdøgnets lengde helge- og helligdag 16 Lavtrafikktilbud på helge- og helligdag Antall virkedager per år 230 Antall helge- og helligdager per år 135 Det nye hovedrutenettet reduserer antall bybussruter i Tromsø vesentlig og produksjonen er beregnet for de 6 hovedrutene som vil ha en relativt høy frekvens. I sum vil ruteproduksjonen med det nye hovedrutenettet være noe lavere enn dagens totale tilbud (beregnet i RTM og uten posisjonskjøring). Ruteproduksjonen for disse seks rutene er beregnet til er km per år, kilometer per år lavere i dagens produksjon, ca 7 % Ruteproduksjon bybuss i Tromsø km per år Referanse 2014 nytt hovedrutenett Figur 6.1: Ruteproduksjon bybusser i Tromsø. Dagens situasjon og med nytt hovedrutetilbud. Datakilde RTM. Kostnader I beregningen av kostnadene ved å kjøre tilbudet har vi valgt å inkludere et påslag på 10 prosent på ruteproduksjonen som representerer posisjonskjøringen. Inkludert posisjonskjøring Urbanet Analyse rapport 67/

86 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere er ruteproduksjonen i dagens situasjon på 4 mill. km per år og med det nye hovedrutetilbudet 3,7 mill. km per år. Kostnadene for produksjonen som er beregnet tar utgangspunkt i en kostnad på 31,67 kr per km (Kilde: Fylkestrafikk). Kostnad for ruteproduksjonen bybussrutene i Tromsø Referanse Mill.kr per år Effektiviseringsstrategien Figur 6.2: Kostnader for ruteproduksjon. Dagens situasjon og med nytt hovedrutetilbud. Datakilde RTM. De nye hovedrutetilbudet har en beregnet kostnad som er 9 mill. kr lavere enn dagens kollektivtilbud. Selv om dette tilbudet har en lavere kostnad så er det også et tilbud uten innsats- og suppleringsruter som det vil være nødvendig å innføre noen ruter som komplementerer hovedrutetilbudet. Det kan være sekundærruter og serviceruter som gir bedre flatedekning i noen områder i tillegg til enkelte «spesialtilbud» innsatsruter. Flere passasjerer kan gi økte inntekter I referansesituasjonen 2014 har vi beregnet bybussinntektene 4 til å være 113 mill. kr. Med økningen i etterspørselen i effektiviseringsstrategien øker dette til 121 mill. kr, eller en økning på omtrent 7 %. Dersom trengsel og forsinkelse fjernes fra systemet så øker etterspørselen ytterligere og inntektene kan potensielt bli på 141 mill. kr, som er en økning på 24 %. Det er knyttet usikkerhet til beregningen av trafikkinntekter. I beregningene er det benyttet en gjennomsnittsinntekt per reise på 14,92 kr som gjelder for byområdet. Inntektsøkningen er helt avhengig av hvem som øker sin reiseaktivitet med tanke på hvilke billettslag som blir benyttet og tilhørende pris for en kollektivreise. Et ofte diskutert virkemiddel for å øke antall passasjerer er å redusere billettprisene. En reduksjon i billettprisen reduserer inntektene for en reise og de generaliserte kostnaden (GK) for en trafikantene. Kostnadene ved å redusere takstene vil avhenge av hvor mange nye som begynner å reise når takstene reduseres. En gjennomgang av både norske og internasjonale takstanalyser viser at prisfølsomheten (priselastisiteten) for kollektivtrafikantene ligger rundt -0,3, dvs 10 % lavere takster gir 3 % økt etterspørsel og ca 7 % lavere inntekt (Norheim og Ruud 2007). Hvis priselastisiteten hadde vært større enn -1,0 i tallverdi ville passasjerøkningen vært større enn takstrabatten, og de totale inntektene hadde økt. 4 Beregningene av inntektene tar utgangspunkt i mottatt data fra Troms fylkestrafikk. I materialet vi har mottatt er beregnet gjennomsnittstakst per påstigning kr. Siden vi fra RTM/UA får resultater ut som hele reiser så har vi kalibrert denne taksten til en gjennomsnittstakst per reise som er på kr. 66 Urbanet Analyse rapport 67/2015

87 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. I følge våre analyser har de generaliserte reisekostnadene for trafikantene blitt redusert med ca. 3 kr med det nye rutetilbudet og ca. 12 kr hvis fremkommelighet og vognparken effektiviseres. Det tilsvarer fra 22 til 80 % lavere takster, sammenliknet med dagens takstnivå (tabell 6.2). Vi har beregnet hvor mye en tilsvarende takstreduksjon ville koste i form av reduserte billettinntekter og prosent endret inntekt. Totalt sett ville en takstreduksjon på 22 % gi ca 18 mill. kr i reduserte inntekter, som tilsvarer 12 % nedgang i inntektene. Tabell 6.2: Beregnet inntekts- og etterspørselseffekt av en takstreduksjon tilsvarende reduksjon i generaliserte reisekostnader ved det nye rutetilbudet. Mill kr Takst (kr/reise) ,9 Prosent endring i takster Nye passasjerer Differanse Mill kr/år Prosent endret inntekt Nytt rutetilbud 11, % % + bedrev fremkommelighet Økte tilgjengelige ressurser 3, % % Samlet gir det foreslåtte bybusstilbudet flere reisende til lavere kostnader. Dette gir økte tilgjengelige ressurser som kan brukes til å supplere rutetilbudet i områder som har fått et dårligere tilbud eller forbedre standarden eller avgangshyppigheten i områder hvor etterspørselen øker mer enn forutsatt. Totalt sett er det nye rutetilbudet kan gi mellom 16 og 36 mill kr årlig i økte inntekter og sparte kostnader (tabell 6.3). Det tilsvarer mellom 0,5 og 1,1 mill rutekm årlig som evt kan benyttes til supplerende tiltak for dette busstilbudet 5. Tabell 6.3: Beregnet tilgjengelige ressurser som kan brukes til å supplere rutetilbudet eller forbedre standarden Mill kr/år Nytt rutetilbud +bedre fremkommelighet Redusert ruteproduksjon 8,9 8,9 Økte billettinntekter 7,5 27,3 Sum tilgjengelige ressurser 16,4 36,2 Samlet viser disse beregningene at det nye rutetilbudet gir en mer kostnadseffektiv satsing for å øke antall kollektivreiser enn å redusere takstene. Samtidig kan det vurderes om et nytt rutetilbud, i kombinasjon med nye takstrabatter kan øke denne gevinsten ytterligere. Det er mange nye trafikanter som her kan begynne å reise kollektivt, og som i utgangspunktet er lite erfarne kollektivtrafikanter. Et nytt takstsystem, som gjør det enklere og mer oversiktlig for trafikantene, og som tar hensyn til ulike trafikantgruppers prisfølsomhet, bør vurderes i tilknytning til dette nye rutetilbudet. 5 Med 31,67 kr per rutekm Urbanet Analyse rapport 67/

88 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 6.2 Investeringskostnader Fremkommelighetstiltak De foreslått fremkommelighetstiltakene er til dels store og krever betydelige investeringer. I tabellen under er det skissert kostnader til de ulike tiltakene. Kostnadene er basert på enhetskostnader kr, usikkerhet +/- 40%. Kostnadene er basert på enhetskostnader for ulike typer vegtiltak. For enkelte av tiltakene inngår ikke bare kollektivtiltak men også tiltak for gående og syklende, som for eksempel 4-felts veg i Strandvegen som inkluderer fortau og sykkelfelt. Det største og et av de viktigste tiltakene er i Breivika hvor det er viktig å få fremkommelighet for bussen fra Stakkevollvegen og opp til UNN/UiT. Dette er et komplisert område, men flere veger, tunnellinnslag og rundkjøringer som må tas hensyn til ved bygging av fremkommelighetstiltak for bussen. Det må derfor bygges broer over vegen til Tromsøysundtunellen og over ny veg mot tunell. Disse er alene kostnadsberegnet til nesten 290 mill. kroner Tabell 6.4: Kostnader til fremkommelighetstiltak kr Usikkerhet +/- 40%. basert på enheltskostnader for ulike typer vegtiltak. Eksklusive planleggingskostnader. Tiltak Kostnader i 1000 kr -eks avgifter og grunnerverv kroner Breivika ny bussveg, kollektivfelt mm Strandvegen 4 felt veg med fortau og sykkelfelt Tromsdalen ny bru ved Tromsdalelva Bruhodet- Tromsdalen Heilovegen vegutvidelse Langenes kollektivfelt Kvaløyvegen Kollektivfelt: Kvaløybrua og sørover forbi Slettatorget Nisevegen ny bussveg Bussveg Slettaelva ny vegforbindelse Kjølvegen- Karveslettvegen I tillegg til disse kostnadene vil det være kostnader knyttet til: Ombygging av vegnettet rundt terminalen i Giæverbukta: Kort sikt: Vegnettet rundt terminalen Lang sikt: Utredes i transportnett Tromsø * Mindre utbedringer- investeringstiltak Trafikkløsninger ved terminaler og større holdeplasser: * Tilrettelegging av knutepunkt og snuplass ved Planetariet/Erling Kjeldsensveg Tilrettelegging i sentrum * Tiltak ved brohodet på Øya * Nye fremkommelighetstiltak: - Ny sammenbindingsvei Hamna sør - Ørneveien * - Ny sammenbindingsvei Hamna sør - Ørneveien - Ny sammenbindingsvei Storelva - Kobbøyrvegen * *Må - beregnes Ny i forbindelse sammenbindingsvei mer detaljert Storelva planlegging - Kobbøyrvegen i TNT * * Diverse kryss/lysreguleringer og mindre utbedringer: Nisevegen, Evjenvegenm. 68 Urbanet Analyse rapport 67/2015 Finn sum bistand fra TFT

89 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Breivika: I kostnadene er innberegnet: Ny bussveg på 440 meter Nytt fortau og gangs-sykkelveg 100 meter Bru over ny veg mot tunnell 920 meter Bru over veg til Tromsøysundtunnellen 860 meter Ombygging av Klokkargårdbakken, lysregulering Kollektivfelt i Sykehusvegen 2 ekstra felt 570 meter Ombygging av kryss ved Hansine Hansen veg Ulemper trafikkavvikling Strandvegen: Kostnader for 4-felts veg med sykkelfelt og fortau 1700 meter Tromsdalen ny bru ved Tromsdalselva: I kostnadene inngår: Ny veg nord for elva 110 meter Ny bru Lengde 40 meter. 8 meter bred Ny veg sør for elva, stor skjæring 160 meter Tilpassing til eksisterende veg Ombygging av kryss ved veg til idrettsplass Ulemper trafikkavvikling Utvide vegbredde i kryss ved TH.Widdings veg 20 meter TS-tiltak ved Tromsdalen skole Innløsing av en bolig Tromsdalen-bruhodet: I kostnadene inngår: Ombygging av kryss Nytt fortau ved kirka 150 meter Nytt kollektivfelt 220 meter Opprusting av holdeplass ved kirka - høystandard Opprusting av 2 enkle holdeplasser Støyskjerm 70 meter Flytting av veg 70 meter Skiltportaler Skilting og oppmerking Ulemper trafikkavvikling Natursteinsmur 100 meter Grøntareal/beplanting og skråninger Endre signalkryss Heilovegen: I kostnadene inngår: Breddeutvidelse av vegen 680 meter Mur 460 kvadratmeter Ulemper trafikkavvikling Urbanet Analyse rapport 67/

90 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Langens kollektivfelt Kvaløyvegen: I kostnadene inngår: Nytt kollektivfelt 310 meter Utbedring av eksisterende veg meter Ny gang-sykkelveg meter Tilpasning rundkjøring Ulemper trafikkavvikling Kvaløysletta Kollektivfelt fra Kvaløybrua og forbi Slettatorget. I kostnadene inngår: Ny bussveg ca meter Ny gang-sykkelveg ca meter Ulemper trafikkavvikling Forlenge undergang 8 meter Ombygging rundkjøringer - 2 stk Utbedring eksisterende veg ca meter Nisevegen bussveg: I kostnadene inngår: Ny bussveg 50 meter Utbedring eksisterende veg 70 meter En holdeplass, enkel standard Bussveg Slettaelva ny vegforbindelse Kjølvegen- Karveslettvegen. I kostnadene inngår: Ny veg vest for brua 1, felt, en del skjæring 230 meter Ny bru lengde 130 meter, bredde 7 meter Ny veg øst for brua, 1 felt 160 meter Mindre investeringstiltak Det foreslås å sette av en sekkepost for å finansiere mindre investeringstiltak. Kostnadene under er foreløpige og usikre anslag. Det er behov for å gjennomgå strekningene og gjøre fremkommelighetsanalyser i etterkant. Tabellen under viser hvilke strekninger der det er behov for mindre utbedringer og et overslag på kostnadene. Tabell 6.5: Strekningsvise mindre utbedringer. Mill. kr. Sekkepost strekningsvis mindre utbedringer Kostnad mill kr Slettaelva-Eidkjosen (Inkludert Strandfeltet) 30 Kvaløyvegen (Langnes vegen X - Telegrafbukta) 15 Telegrafbukta-Sydspissen (Strandvegen) 20 Mortensnes - Dramsvegen 50 Kroken - Evjenvegen -Tromsdalen 20 Solstrandvegen 20 Sum Urbanet Analyse rapport 67/2015

91 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Investeringsfaser De ulike fremkommelighetstiltakene har ulike prioritert. Tiltakene i Breivika bør bygges samtidig med at Stakkevollvegen utvides til fire felt. Heilovegen og kortsiktige tiltak Langnes bør sette i gang raskt. Tromsdalen: Planlegging av ny bru over Tromsdalselva og tiltakene på brohodet bør settes i gang raskt. Utbygging er avhengig av finansiering gjennom bymiljøavtale/brukerfinansiering. 4 felts veg i Strandvegen bør utredes raskt for å sikre at det holdes av arealer til en god bussløsning Utbygging av snuplass og tilrettelegging for buss Planetariet/Erling Kjeldsensveg bør igangsettes. Bussvegen i Nisevegen bør igangsettes raskt. Kollektivfelt/Bussveg ved Slettatorget behøver ikke bygges i først omgang, men arealer må avsettes Trasé Storelva-Åsland kan avvente til utbygging av området iverksettes. Bussveg Slettaelva forbindelse Kjølvegen- Karveslettvegen kan vente til en senere fase. Figur 6.3: Mulig tidsakse for realisering/finansiering av kollektivplan for Tromsø Holdeplassopprusting I forbindelse med omlegging av kollektivtilbudet vil det være nødvendig med opprusting av holdeplasser. Med det nye hovedrutenettet reduseres antall holdeplasser fra 512 til 375. Urbanet Analyse rapport 67/

92 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Inkludert i de 375 holdeplassene er det 35 holdeplasser som er fremtidige og avhenger av at enkelte av infrastrukturprosjektene gjennomføres. Tabell 6.6: Oversikt over antall holdeplasser Bydel Antall holdeplasser per i dag Antall holdeplasser nytt stamnett Holdeplasser som legges ned %-vis nedgang i antall holdeplasser Sentrum % Tromsø ellers % usikker Breivika på.langnes % Tromsøya S % Tromsøya M % Tromsøya N % Kvaløya S % Kvaløya N % Fastlandet S % Fastlandet N % Sum % Holdeplassene kan ha ulik standard etter hvor mange påstigende det er på hver enkelt holdeplass, og kan dermed deles inn i ulike kategorier som det vil være forbundet ulike kostnader ved. For en del ruter vil det kunne være ulik standard på holdeplassen avhengig om det er påstigningsholdeplasser i retning sentrum eller avstigningsholdeplasser på veg fra sentrum. Tabell 6.7: Detaljert oversikt over holdeplassutforming knyttet til det nye hovednettet. Terminaler i Giæverbukta er inkludert i denne oversikten. Kilde: Troms fylkeskommune. Oversikten er foreløpig og kan bli endret. Holdeplasstype T1 Terminal På 1 Stor påstigning Av 1 Stor avstigning På 2 Medium påstigning Av 2 Medium avstigning På 3 Liten påstigning Av 3 Liten avstigning Antall stoppunkter Plattformlengde 30 m 15 m 15 m 10 m 10 m 8 m 8 m Stopputforming (sum) Spesial Lomme Lomme GS/F Kantstopp Kantstopp GS/F/KF Antall leskur Med sanntidsinformasjon Parkeringsplasser bil Parkeringsplasser sykkel 10 plasser plasser Urbanet Analyse rapport 67/2015

93 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Tabell 6.7 gir en oversikt over de ulike kategoriene av holdeplasser. Den viser blant annet hvilke hovedelementer som inngår i de ulike kategoriene, samt et anslag på hvorvidt det er nødvendig med en ny holdeplass, en oppgradering eller en mindre oppgradering av eksisterende holdeplass. Det er skissert kostnader ved oppgradering på tre ulike nivåer: Høystandardholdeplasser Middels oppgradering holdeplass Enkel oppgradering holdeplass Høystandardholdeplasser: Oppgradering til høystandardholdeplasser er skissert til kr. En høystandardholdeplass har plass til 2 busser samtidig, har plattform med kantstein, ledelinjer og leskur på 8 meters lengde. Kostnadene er forbundet med: Plattformlengde 30 meter med 3 meters bredde Fortaulengde 60meter, 3 meters bredde Ledelinjer Varsellinjer Leskur på 8 meter med skilt, benk og avfallskurver Fundament til leskur Asfaltering av busslomme, slitelag Sykkelparkering 5 stk Terrengarbeider/grøntarbeider Forberedende arbeid Elektroarbeider Ulemper ved trafikkavvikling Middels oppgradering holdeplasser. Oppgradering til middels standardholdeplasser er skisser til kr. En holdeplass med middels standard har plass til en buss av gangen, har plattform med kantstein, leskur på 5 meter Kostnadene er forbundet med: Plattformlengde 20 meter med 2,5 meters bredde Fortau, lengde 30 meter, 3 meter bredde Ledelinjer Varsellinjer Leskur, 5 meter langt, med skilt, benk og avfallskurv Fundament leskur Asfaltering busslomme, slitelag Urbanet Analyse rapport 67/

94 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Terrengarbeider/grøntarbeider Forberedende arbeider Elektroarbeider Ulempe trafikkavvikling Enkel oppgradering av holdeplasser. Oppgradering til enkel standard er skissert til kr. Kan benyttes på holdeplasser med meget få påstigende eller holdeplasser der det stort sett kun er avstigende passasjerer. En holdeplass med enkel standard uten leskur Kostnadene er forbundet med: Plattformlengde på 20 meter i 2,5 metes bredde Fortau, lengde 50 meter i 3 meters bredde Ledelinjer Varsellinjer Asfaltering av busslomme, slitelag Ulempe ved trafikkavvikling. Informasjonsmateriell I tillegg til oppgradering og etableringskostnadene kommer kostnader til informasjonsmateriell. Alle holdeplasser uansett standard bør ha rutetabeller og rutekart. Høystandardholdeplassene (terminaler og holdeplasser med stor påstigning) skal i tillegg ha sanntidsinformasjon. På sikt bør også holdeplasser med middels standard ha sanntidsinformasjon. Estimering av kostnader knyttet til opprustingen av holdeplasser Basert på disse kostnadene har vi beregnet investeringsbehovet for holdeplassene i tabell 6.9. Eventuelle kostnader knyttet til holdeplasser som legges ned er ikke inkludert, men kommer i tillegg. Kostnadskategoriene ovenfor er definert som oppgraderingskostnader av eksisterende holdeplasser. Tiltaksbehovet for holdeplassene fordeler seg på følgende måte. Tabell 6.8: Tiltaksbehov for holdeplasser etter kategori. Eksklusive Giæverbukta og holdeplasser som oppgraderes som en del av øvrige tiltak. Kilde: Tromsø fylkestrafikk. Tiltaksbehov T 1 Terminal På 1 Stor påstigning Av 1 Stor avstigning På 2 Middels påstigning Av 2 Middels avstigning På 3 Liten påstigning Av 3 Liten avstigning Mindre Nybygg Oppgradering Kostnadskategori Høy Middels Enkel Middels Enkel Enkel Enkel Sum 74 Urbanet Analyse rapport 67/2015

95 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. For å estimere kostnader knyttet til kategoriene mindre oppgraderinger og nybygg, har vi tatt utgangspunkt i kostnadene til oppgradering som er skissert tidligere i kapittelet og lagt til grunn at mindre oppgraderinger utgjør en kostnad som er 50 % lavere enn oppgraderingskostnaden, og for nybygg er den 50 prosent høyere. Justeringene av kostnadene er gjort ut i fra en kjønnsmessig vurdering i mangel av eksakte tall. Nederste rad i tabell 6.8 viser hvordan vi har kategorisert holdeplassene i de ulike kostnadskategoriene. Tabell 6.9: Kostnad knyttet til nødvendige holdeplasser knyttet til hovedrutenettet. Kilde: Tromsø fylkeskommune og Asplan Viak AS. Mill kr eks. avgift og grunnerverv Mindre Nybygg Oppgradering Sum Enkel holdeplass Middels holdeplass Høystandard holdeplass Sum kostnad for alle holdeplasser Gjennomsnittskostnad per holdeplass (1000-kr) 732 *Kostnader knyttet til oppgradering av eksisterende og etablering av ny terminal i Giæverbukta er ikke inkludert i beregningen. Heller ikke kostnader til andre funksjoner/trafikkløsninger ved holdeplassene. Den totale kostnaden for holdeplassene knyttet til hovedrutenettet er estimert til 270 millioner kroner eks. avgift og grunnerverv. Estimatet er basert på at 3 holdeplasser ved Ishavskatedralen blir oppjustert som en del av de øvrige tiltakene omtalt under avsnittet om fremkommelighetstiltak, og kostnaden til disse er dermed ikke inkludert i beregningen over. Terminaler og knutepunkt I Giæverbukta skal eksisterende terminal oppgraderes og ny gateterminal med fire plattformer etableres langs Rv862. Kostnadene knyttet til dette har en større grad av usikkerhet da de i større grad er knyttet til valg av standard. Kostnadene er holdt utenfor tabell 6.8 da dette vil være et selvstendig finansiert prosjekt. Vi har likevel beregnet et estimat på kostnadene knyttet til prosjektene i Giæverbukta basert på samme kostnadstall og metodikk som ovenfor. Som vist i tabell 6.10 nedenfor er den beregnede totalkostnaden på 10 millioner kroner eks. avgift og grunnerverv. Tabell 6.10: Estimert kostnad av holdeplasser i Giæverbukta basert på foreliggende kostnadsestimater. Giæverbukta Kategori Byggestatus Kostnad (Mill. kr) Eksisterende terminal T 1 Oppgradering 2,5 Ny gateterminal Rv862 T 1 Nybygg 7.5 Sum kostnad (Mill. kr) 10.0 I tillegg kommer kostnader med tilpassing av vegsystem, endring i rundkjøring, endring/oppgradering av anlegg for gående og syklende. Dette er stipulert til ca 18 mill.kr og ligger i kostnadene for investeringer i fremkommelighetstiltak i tabell 6.4. Urbanet Analyse rapport 67/

96 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Ved terminaler/knutepunkt er det behov for oppgradering og utvikling av andre funksjoner enn selve holdeplassen. Dette kan omfatte ekstra informasjonstiltak, bedre tilgjengelighet, universell utforming, ventefasiliteter, fasiliteter for sjåfører, trafikksikkerhetstiltak, klima- og støyskjerming, samt tilpassing av vegsystemet tilkoblet terminal/knutepunkt. Tabellen under viser hvilke knutepunkt som må bygges, eller oppgraderes og hvor det er behov for midler utover kostnadene til oppgraderingen av selve holdeplassen. Disse kostnadene er ikke tatt med i oversikten. De vil komme med i detaljplanlegging. Tabell 6.11: terminaler/knutepunkter med behov for investeringer utover selve holdeplassopprustingen Terminaler/Knutepunkt Sentrum Skippergata Krokensenteret Planetariet Giæverbukta Behov utover selve holdeplassen Ny i Grønnegata v/rådhuset Ny Oppgradering Ny Oppgradrering Informasjonsmateriell I tillegg til oppgradering og etableringskostnadene kommer kostnader til informasjonsmateriell. Alle holdeplasser uansett standard skal ha rutetabeller og rutekart. Høystandardholdeplassene skal i tillegg ha sanntidsinformasjon. På sikt bør også holdeplasser med middels standard ha sanntidsinformasjon. 76 Urbanet Analyse rapport 67/2015

97 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. 7 Informasjon og synlighet Informasjon er en forutsetning for å kunne benytte kollektivtilbudet. For dagens brukere er formålet med informasjonen å øke kunnskapen slik at de kan utnytte kollektivsystemet bedre og reise mer kollektivt. For ikke-brukere har informasjon til hensikt å påvirke dem til å begynne å reise kollektivt. For at kollektivandelen skal kunne øke som ønsket for å nå NTPs målsettinger er det helt nødvendig å få tak i nye trafikanter. For alle og spesielt dagens «ikkebrukere» er i tillegg til ruteinformasjon synlighet i vegsystemet og standarden på holdeplassene viktig og gir et signal om kvaliteten på tilbudet. 7.1 Mangel på informasjon er en barriere mot å reise kollektivt Før valg av transportmåte på en reise er det nødvendig med kunnskap om hvilke(t) tilbud som finnes. I denne beslutningsprosessen (valgsituasjonen) er informasjon viktig. En kollektivreise krever planlegging: Før beslutning om å reise kollektivt (i valgsituasjonen). Etter beslutning, men før reisen, for å skaffe informasjon om en konkret reise ruter, tider og takster. Underveis på reisen tider, bytter, holdeplasser, forsinkelser og andre hendelser. Etter reisen for eventuell returreise. Dette kravet til planlegging er en informativ barriere for mange. I stedet for å forsøke å skaffe nødvendig informasjon, kan det for mange være enklere å benytte en alternativ reisemåte i de fleste tilfeller bil. Derfor må informasjonen være lett tilgjengelig og lett å forstå. Synlighet er viktig Informasjon er ikke bare den informasjonen som finnes på holdeplasser og i rutehefter og på nettsider. Informasjon handler også om synlighet i vegsystemet. Ved godt merkede holdeplasser vil det gis et signal om at det finnes et tilbud og om hvilken standard det er på tilbudet. Likeledes vil kollektivfelt, bussprioritering i vegkryss mv være med på å synliggjøre kollektivsystemet og signalisere at det er et effektivt tilbud. Dette er viktig ikke minst overfor de som ikke reiser kollektivt i dag. Informasjon handler derfor om mer enn å informere om avgangstider. Urbanet Analyse rapport 67/

98 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere 7.2 Jo enklere tilbud jo lettere å informere Trafikantinformasjon må først og fremst være enkel å forstå. Det er lettere å gi god informasjon når selve kollektivtilbudet er enkelt og oversiktlig. Et enkelt rutetilbud med lett synlige traséer, holdeplasser og byttepunkter, samt et enkelt takst- og betalingssystem vil gjøre informasjonsarbeidet enklere. Det er noen hovedprinsipper som bør følges: Enkel Lettfattelig Entydig Fullstendig Logisk God informasjon gir flere reisende Flere undersøkelser viser at de reisende legger stor vekt på informasjon. Likevel mangler for eksempel mange av de reisende informasjon om når bussen går fra den holdeplassen man venter ved. Börjesson og Eriksson (2000) påpeker det paradoksale i at det satses lite på informasjon til tross for god og veldokumentert kunnskap om at informasjon har stor betydning. En evaluering av Trafikantens informasjonsvirksomhet (nå Ruter) konkluderer med at informasjonsvirksomheten både har en direkte effekt, ved at tjenesten genererer inntekter (flere reisende), i tillegg til en indirekte positiv effekt i form av større kundetilfredshet som kan gi en økning i bruken av kollektivtransport på lengre sikt. Resultatene tydeliggjør at trafikantinformasjon er av stor betydning fordi den forenkler reiseplanleggingen og dermed reduserer en viktig barriere mot å reise kollektivt. Derfor er det svært viktig å ikke undervurdere behovet for tilgjengelig, oppdatert og enkel informasjon til kundene. Lodden og Brechan 2003 Det betyr at det må legges vekt på informasjonsarbeidet, både utforming av materiell til innhenting av informasjon om tilbudet samt materiell og informasjonsbærer på holdeplassene, samt å synliggjøre kollektivtransporten i vegsystemet. Dette er en oppgave det er viktig å legge vekt på og avsette ressurser til. Likeartet og helhetlig trafikantinformasjon Formålet med trafikantinformasjon er å redusere trafikantenes usikkerhet og gi dem tilstrekkelig informasjon til å kunne planlegge og gjennomføre en kollektivreise. Målsettingen bør være at ingen skal la være å reise kollektivt fordi de ikke vet nok om tilbudet. I tillegg har informasjonen en pedagogisk funksjon, både ved at den skal gjøre reisen enklere å gjennomføre og ved at passasjerene skal lære seg prinsippene for informasjon til fremtidige reiser. Derfor er det viktig at informasjonen er mest mulig likeartet, uansett hvor reisen foretas. 78 Urbanet Analyse rapport 67/2015

99 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Det er i dag stor variasjon i utformingen av informasjon om kollektivtilbudet. En mer likeartet og helhetlig trafikantinformasjon, på tvers av selskaper og geografiske område, vil gjøre det enklere for trafikantene å orientere seg og dermed være med på å redusere barrieren mot å reise kollektivt. Trafikantinformasjonen bør utarbeides på en slik måte at når man har lært seg ett system; lært seg å tyde rutetabeller og benytte reiseplanleggere et sted, skal det være enkelt å lære seg systemet også andre steder. På denne måten vil informasjonen ha en pedagogisk funksjon ved at den lærer de reisende prinsippene for informasjonen. 7.3 Informasjonsmateriell og informasjonsbærere Trafikantinformasjon kan gis på mange ulike måter og på ulike steder. Behovet for informasjon er ulikt før, under og etter reisen, og ulik grupper i befolkningen benytter ulike kanaler ved innhenting av informasjon. Trafikantinformasjon kan deles inn i to hovedtyper; statisk informasjon og dynamisk informasjon. Den statiske informasjonen, rutetabeller mv er en viktig informasjonskilde og ny teknologi, sanntidsinformasjon, reiseplanleggere mv erstatter ikke denne statiske informasjonen. Bruken av ny teknologi må være i tråd med brukernes behov og være enkel å benytt. Oppdatering av informasjon er viktig! Dette gjelder all type informasjon men ved elektronisk informasjon øker dette kravet betraktelig. Elektronisk informasjon gir et inntrykk av alltid å være oppdatert og det må den også være. Feil informasjon er ofte verre enn ingen informasjon. Opplever en trafikant å bli feilinformert noen få ganger, kan det være nok til at vedkommende ikke lenger stoler på den informasjonen som blir gitt. (Kjørstad og Lodden 2003) Holdeplassen er en viktig informasjonsbærer Holdeplassene er en av de viktigste informasjonsbærerne. Det er viktig å navne holdeplassene og ha skilt som tydelig viser hvilke ruter som betjener holdeplassen. På alle holdeplasser bør det være rutetabeller og rutekart, slik at trafikantene kan orientere seg i rutetilbudet og enkelt finne ut hvilken buss de skal benytte og hvor og til hvilken rute de evt skal bytte buss. I tillegg til rutekart og rutetabeller bør også holdeplassen ha mer detaljert informasjon om de rutene som trafikkerer holdeplassen gjennom en figur/kart som viser hvilke holdeplasser ruten betjener og hvor overgangspunktene til andre ruter er. På holdeplasser der det er høy frekvens på bussene (hvert 10. minutt eller oftere) vil passasjerene i liten grad forholde seg til rutetidene, de går til bussen når de er klare til å reise. De forholder seg til den informasjonen som er på holdeplassen. På disse holdeplassene vil sanntidsinformasjon være viktig. Sanntidsinformasjon reduserer trafikantenes usikkerhet. I tillegg viser undersøkelser at ventetiden oppleves kortere når det er sanntidsinformasjon på holdeplassen (Kjørstad og Lodden 2005, Ellis m fler 2008). Urbanet Analyse rapport 67/

100 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Informasjon ved planlegging av reise Som nevnt benytter ulike grupper i befolkningen ulike informasjonskilder. I dag benyttes i stor grad reiseplanleggere på internett, mobil mv. I tillegg til disse informasjonskanalene er det viktig at det finnes tilgjengelig informasjon som trykte rutehefter og rutetabeller. I tillegg bør det finnes en telefontjeneste som kan ivareta mer kompliserte reiser som også går utenfor Tromsø by Reiseplanleggere på internett må være enkle å finne. De må ha en «naturlig» adresse, og nettadressen bør vurderes. Planleggeren bør være enkel å benytte og kunne søke opp reiser uten at man har kunnskap om holdeplassnavn. I tillegg bør den i kart kunne gi informasjon om hele reise, også gangveien til og fra bestemmelsesstedet. Underveis For å føle seg trygg på at man kommer frem til rett sted er det viktig at informasjonen underveis er god. Godt skiltede holdeplasser vil gi passasjerene som sitter på bussen informasjon om hvor de er. Men et høystandardtilbud bør ha skjermer om bord i bussene som viser de neste holdeplassene. I tillegg bør alle busser har høytaleropprop om neste holdeplass. 7.4 Informasjon om og markedsføring av det nye tilbudet Det nye rutetilbudet må markedsføres godt. Samtidig er det viktig at man ikke lover for mye, fordi enhver omlegging vil ha «barnesykdommer». Det er derfor viktig å være lydhør og kommunisere godt med innbyggerne om hvorfor rutetilbudet endres. Hva som er formålet og ikke minst hvorfor man må foreta noen prioriteringer slik at flest mulig får et bedre tilbud noe som kan føre til at andre opplever at de får et dårligere tilbud. Nummerering og navnsetting av ruter og holdeplasser Ved omleggingen bør alle ruter få nye navn og nummer for å minimere sammenblanding mellom gamle og nye ruter som lett kan skape forvirring hvis game nummer benyttes. Alle holdeplasser må ha tydelig navnsetting på lehusene. Finnes det holdeplasser uten lehus må disse også være skiltet med navn. Dette kan evt gjelde for enkelte avstigningsholdeplasser. Design på materiell Informasjonen skal være enkel og lett tilgjengelig. Og som nevnt tidligere vil en mer likeartet og helhetlig trafikantinformasjon på tvers av selskaper og geografiske områder gjøre det enklere for trafikantene fordi de har lært seg en måte å innhente og tyde informasjonen på. I tillegg vil det å benytte et allerede utarbeidet og utprøvet design spare midler til denne delen av arbeidet. Det er derfor ikke nødvendig å utarbeide egne design når det allerede finnes godt utarbeidet og testet design fra andre steder som kan benyttes. Dette vil også spare fylkeskommunen for midler. Det anbefales derfor at design av ruteinformasjonsmateriell, 80 Urbanet Analyse rapport 67/2015

101 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. holdeplasskilting mv for Tromsø er å bygge på det designet som er utarbeidet for Bodø og Harstad og som er skissert i Kollektivplan for Harstad (Nielsen m fl 2013).. Rutekart Et enklere hovedlinjenett gjør det mulig å gi informasjon om hele hovednettet på alle holdeplasser gjennom et stilisert kart. Skissen under viser prinsippene for hvordan et slikt hovedrutekart kan se ut. I tillegg til kart over hovedrutene må også sekundærrutene fremstilles i kart. Figur 7.1: Skisse til oversiktskart for hovedruter i Tromsø Markedsføring Når det nye tilbudet markedsføres er det viktig å være konkret i informasjonen. Generelle kampanjer har vesentlig mindre effekt enn når det benyttes konkrete budskap i markedsføringen, også når hovedhensikten er en generell profilering av kollektivtilbudet. Dette viset evalueringen av flere markedsføringskampanjer i en rekke fylker (Kjørstad 1997). Videre viste denne evalueringen at helhetlig design betyr mye for hvor godt man når ut i befolkningen. De prosjektene som har hatt et helhetlig design, dvs en felles basis for alt markedsføringsmateriell, er også de som har nådd best ut. I tillegg viste denne evalueringen at ulike kanaler når ulike grupper av befolkningen. Det er derfor viktig å benytte et bredt spekter av kanaler. Urbanet Analyse rapport 67/

102 Nytt bybusstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere Referanseliste Asplan Viak Mulighetsstudie for fremtidig bussterminal på Langnes» (2011) Börjesson og Eriksson (2000). Kollektivforskningens klara resultat. KFB rapport 1/2000. Ellis, Ingunn O, Katrine N Kjørstad og Alberte Ruud, Arbeidsreiser potensiale for innfartsparkering i Olsoregionen. Urbanet Analyse, UA-notat 8/2008. Ellis, Ingunn O, Katrine Kjørstad og Alberte Ruud Trafikantenes opplevelse av ventetid før og etter innføringen av sanntid. UA notat 9/2008. Ellis, Ingunn Opheim, Katrine N Kjørstad og Alberte Ruud, Arbeidsreiser potensiale for bruk av innfartsparkering i Osloregionen. Urbanet Analyse. UA-notat 8/2008 Haugsbø, Miriam Søgnen og Ingunn Ellis Trafikantene i Tromsø. Klimaeffektiv kollektivsatsing. Urbanet Analyse. UA-notat 61/2014. Høringsutkastet til planprogrammet for kommuneplanen. Kjørstad, Katrine N, Ingunn O Ellis, Mads berg, Mari Betanzo og Bård Norgeim. Nullvekstmålet. Fordeling av transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Urbanet Analyse UA-rapport 50/2014. Kjørstad, Katrine N, Bård Norheim og Jørund Nilsen (NIVI), Bypakker hva skal til for å nå klimaforliket?. Urbanet Analyse UA rapport 36/2012. Kjørstad, Katrine og Unni Lodden, 2003 IBIS-logitrans.Brukernes vurdering av sanntids ruteinformasjon i Trondheim. TØI rapport 638/2003. Lea, Rolv Busstid Tromsø, Civitas rapport datert 23.januar 2015 Lodden, Unni og Inge Brechan 2003 Reiseinformasjonens betydning for bruk av kollektivtrafikk Effekten av tjenestetilbudet til Trafikanten. TØI rapport 684/ Urbanet Analyse rapport 67/2015

103 Nytt busstilbud i Tromsø. Raskere, oftere, enklere. Nielsen, Gustav, Truls Lange og Jostein Mundal (2013). Enklere bussnett i Harstad. Konsept for nytt busstilbud i Harstadpakken. Civitas mai Norheim, Bård, Ingunn O Ellis og Katrine N Kjørstad, Forprosjekt om influensområder til kollektivtransportens innfartsparkeringer. Prosamrapport 175. Norheim, Bård, Tormod W Haug, Alberte Ruud og Lisa Steine Nesse, Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos?. Urbanet Analyse, UA rapport 23/2011 Norheim, Bård, Ingunn O Ellis og Konstantin Frizen Forpliktende avtaler om utbygging av miljøvennlige transportformer i de største byområdene. Urbanet Analyse, UA-rapport 35a/2012 og 35b/2012. Norheim, Bård Kollektivtransport i nordiske byer Markedspotensial og utfordringer fremover. Urbanet Analyse UA rapport 2/2006. Norheim, Bård og Alberte Ruud Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Statens vegvesen og Urbanet Analyse. Norheim, Bård Katrine N Kjørstad, Konstantin Frizen, Lista Steine Nesse og Tormod W Haug, Prinsipper for planlegging av rutetilbudet. Urbanet Analyse UA-rapport 27/2011. Rambøll/Barlindhaug 2008: Planer for kollektivtiltak i Giæverbukta med tilhørende rundkjøringer og vegnett» (2008) Statens Vegvesen 2010: Vegvalg Tromsø: Konseptvalgutredning for transportsystemet i Tromsø TØI Faktaark RVU Arbeidsreiser Statistikk og data: Befolkning, passasjerer, kostnader, inntekter mv fra SSB, Troms fylkeskommune og Troms Fylkestrafikk og Asplan Viak/Statens vegvesen. RVU: Lokal for Tromsø RVU 2009 og nasjonal RVU 2013/14 Den regionale transportmodellen: DOM Tromsø Urbanet Analyse rapport 67/

104 Urbanet Analyse AS Storgata 8, 0155 Oslo Tlf: [ +47 ]

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Rapport Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Transportutfordringer i Ålesundsområdet Forord På oppdrag fra Ålesund kommune har Urbanet Analyse AS gjennomført strategiske analyser som viser hvordan

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom

Detaljer

Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand

Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand Notat 73/2014 Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand Forord Dette prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø

Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø Transportnett Tromsø Konseptvalgutredning for videreutvikling av samferdselssystemene i Tromsø (2010) Bakgrunn Prioritering og planlegging: styrking av kollektivtrafikk

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

Katrine N Kjørstad Ingunn Opheim Ellis Mads Berg Mari Betanzo Bård Norheim

Katrine N Kjørstad Ingunn Opheim Ellis Mads Berg Mari Betanzo Bård Norheim Rapport 50/2014 Katrine N Kjørstad Ingunn Opheim Ellis Mads Berg Mari Betanzo Bård Norheim Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport. 51a/2014

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport. 51a/2014 Rapport 51a/2014 Bård Norheim Hilde Solli Miriam Søgnen Haugsbø Ringvirkninger av arealplanlegging for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport Samordnet areal- og transportplanlegging insentiver

Detaljer

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange 1 Bernt Reitan Jenssen, Ruter Hovedfokus har vært å svare på spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

fordoble antall kollektivreiser?

fordoble antall kollektivreiser? Hvordan skal kollektivbransjen fordoble antall kollektivreiser? Bård Norheim Urbanet Analyse Positivt klima for endring Klimautfordringer og miljøproblemer kan ikke løses uten et attraktivt kollektivtilbud

Detaljer

Notat. Nullvekstmålet. Hensiktsmessig fordeling av transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014

Notat. Nullvekstmålet. Hensiktsmessig fordeling av transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014 Notat 74/2014 Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg Nullvekstmålet Hensiktsmessig fordeling av transportveksten Forord Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark

Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark ARBEIDSNOTAT 25.september 2013 Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark Katrine N Kjørstad Tormod W Haug Innhold 1 Bakgrunn/innledning... 3 2 Kort vurdering av Kollektivplan

Detaljer

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas. Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14 Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.no Utfordringer fra Samling 1 Ny E6 og kopling mellom Strandtorget og

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,

Detaljer

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo?

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Forfattere: Jon-Terje Bekken, Bård Norheim, Frode Longva Oslo 2003, 47 sider Sammendrag: Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Bakgrunn og formål Kollektivtransporten i Oslo har

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Notat. Nullvekstmålet. Hvordan man kan fordele transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014

Notat. Nullvekstmålet. Hvordan man kan fordele transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014 Notat 74/2014 Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg Nullvekstmålet Hvordan man kan fordele transportveksten Forord Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene

Detaljer

Rapport. Effekter av målrettede tiltak Klimaeffektiv kollektivsatsing. Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mari Betanzo Mads Berg Ingunn O Ellis 72/2015

Rapport. Effekter av målrettede tiltak Klimaeffektiv kollektivsatsing. Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mari Betanzo Mads Berg Ingunn O Ellis 72/2015 Rapport 72/2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mari Betanzo Mads Berg Ingunn O Ellis Effekter av målrettede tiltak Klimaeffektiv kollektivsatsing Foto: Felix Media Forord Denne rapporten er skrevet innenfor

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

Veiprising til skrekk og advarsel?

Veiprising til skrekk og advarsel? Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 NULLTAKST Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG

BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om

Detaljer

Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus

Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus Sammendrag: Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus Forfatter: Bård Norheim Oslo 2005, 98 sider Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) har, som en del av sin strategi, ønsket å

Detaljer

Bedre kollektivtransport Trafikantenes verdsetting av ulike kollektivtiltak

Bedre kollektivtransport Trafikantenes verdsetting av ulike kollektivtiltak Bedre kollektivtransport Trafikantenes verdsetting av ulike kollektivtiltak Katrine Næss Kjørstad Heidi Renolen Transportøkonomisk institutt, Norge 1. Innledning I løpet av de ti siste årene er det blitt

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon 1. Bakgrunn Forus Næringspark har kommet med innspill til kommuneplanen og områdeplan Forus Øst om ny jernbanestasjon på gamle Forus stasjon, i området hvor

Detaljer

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august Reisevaner i Region sør Arendalsuka - fredag 14. august Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Gjennomføring og metode: Sjuende RVU i Norge Gjennomført i perioden august 2013 september 2014 Svar

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no

Detaljer

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim FINANSIERINGSKILDER Finansiering av kollektivtransporten Bypakker Ordinære tilskudd Belønningsordningen Bymiljøavtaler 7 % 11

Detaljer

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere

Detaljer

Rapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Hovedrapport. Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug.

Rapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Hovedrapport. Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug. Rapport 37b / 2012 Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet Hovedrapport Forord På oppdrag fra Skyss har Urbanet Analyse fått belyst

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Dokumentasjonsrapport. 51b/2014

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Dokumentasjonsrapport. 51b/2014 Rapport 51b/2014 Hilde Solli Miriam Søgnen Haugsbø Ingunn Ellis Tormod Wergeland Haug Mads Berg Mari Betanzo Bård Norheim Ringvirkninger av arealplanlegging for en mer bærekraftig bytransport? Dokumentasjonsrapport

Detaljer

NOTAT: Samlet framstilling av målstruktur for kollektivtrafikken

NOTAT: Samlet framstilling av målstruktur for kollektivtrafikken NOTAT: Samlet framstilling av målstruktur for kollektivtrafikken Forslag til målstruktur tar utgangspunkt i overordnede målformuleringer for samferdselsområdet som SAM-utvalget som styringsgruppe har vedtatt

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel Bård Norheim Kollektivtransportens samfunnsmessige betydning Kilde :Østmoe m fl 1984 Trafikantenes nytte av et bedre tilbud Dimensjoneringskostnadene

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem

Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem Kommuneplan 2011 2021: Vekst i folketallet 64 000 innbyggere i 2040. Vi er 42 700 november 2011. Hvordan,og hvor, bygger vi boliger

Detaljer

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Regionalt samarbeid om areal og transport på Jæren Felles planlegging for felles mål Utfordringer:

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Samordna areal- og transportplanlegging: Infrastruktur, knutepunkt, kollektivløsninger med mer.

Samordna areal- og transportplanlegging: Infrastruktur, knutepunkt, kollektivløsninger med mer. Samordna areal- og transportplanlegging: Infrastruktur, knutepunkt, kollektivløsninger med mer. Steinar Simonsen Statens vegvesen Region midt Regional kollektivtransportkoordinator Innhold NTP 2014-23

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

Rapport. Bypakker - Hva skal til for å nå klimaforliket? Katrine N Kjørstad Bård Norheim Jørund Nilsen (NIVI) 36 /2012

Rapport. Bypakker - Hva skal til for å nå klimaforliket? Katrine N Kjørstad Bård Norheim Jørund Nilsen (NIVI) 36 /2012 Rapport Katrine N Kjørstad Bård Norheim Jørund Nilsen (NIVI) 36 /2012 Bypakker - Hva skal til for å nå klimaforliket? Forord Ved behandlingen av Klimameldingen har Stortinget fastsatt et mål om at veksten

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Tilgjengelighet til kollektivtilbud

Tilgjengelighet til kollektivtilbud Tilgjengelighet til kollektivtilbud Orientering i PSN 7. november 2013 Politisk vedtak av 28. februar 2012 TILTAK 1 Handlingsplan for innfartsparkeringsplasser, innenfor rammen av gjeldende eier- og planstrukturer

Detaljer

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet 18.02.2014 Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har

Detaljer

Rapport. Kollektivbetjening til Hamrevann. Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard. UA-notat 71/2014

Rapport. Kollektivbetjening til Hamrevann. Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard. UA-notat 71/2014 Rapport UA-notat 71/2014 Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard Kollektivbetjening til Hamrevann Google Maps 2015 Topptekst for oddetallssider Forord Følgende personer hos Urbanet

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes Oppsummering Konseptvalgutredning for helhetlig transportløsning sning for Tønsbergregionen Morten Ask, prosjektleder Hensikten med KVUen Avklaringer: Behov for utvikling/endring av transportsystemet Prinsipiell(e)

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Bakgrunn Formannskapet utfordret i april 2009 de sentrale kollektivselskapene i regionen og byen til å presentere

Detaljer

Rapport. Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren. Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen. Mads Berg Tormod Wergeland Haug 56/2015

Rapport. Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren. Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen. Mads Berg Tormod Wergeland Haug 56/2015 Rapport 56/2015 Mads Berg Tormod Wergeland Haug Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen Forord Jernbaneverket jobber for tiden med grunnlaget

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO Nannestad kommunes uttalelse Nannestad kommune støtter konklusjonene i forslaget til strategi for innfartsparkering i

Detaljer

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Problemstillinger Hva er status for ordningen? Hvilke tiltak bør det legges vekt på? Hvordan

Detaljer

Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene?

Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene? Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene? Kollektivtrafikkonferansen 03.11.15 Elisabeth Enger Jernbanedirektør

Detaljer

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser Sammendrag: Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser TØI rapport 1458/15 Forfatter(e): Frants Gundersen og Randi Hjorthol Oslo 15 sider Reduksjon i bilbruk på arbeidsreisen i

Detaljer