flygelederen Brøt loven Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 Må vi kunne norsk? SIDE 24 Tour de Control SIDE 26 BEMANNING: NORGE: SPORT: SIDE 8-13

Transkript

1 flygelederen 2 12 Brøt loven SIDE 8-13 BEMANNING: NORGE: SPORT: Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 Må vi kunne norsk? SIDE 24 Tour de Control SIDE 26

2 flygelederen Brøt loven SIDE lederen Sårbart system flygelederen NUMMER 2 NOVEMBER 2012 ÅRGANG 40 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/andreas Lien Røe Øvre Vikane Hetlevik E-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Christian Berge Sverre Ivar Elsbak Aslak Tollefsen Thomas Haugland BEMANNING: Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 NORGE: Må vi kunne norsk? SIDE 24 SPORT: Tour de Control SIDE 26 Webmaster: Anders Forseth FOTO: NINA LÆDRE formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant Redaksjonen avsluttet 15. november 2012 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave) Vi har vært gjennom et tøft halvår. Bak oss har vi et krevende hovedtariffoppgjør som endte med mekling i juli, og deretter arbeidsrettssaken mellom Spekter og Norsk Flygelederforening hvor NFF ble dømt til å fjerne den tillitsvalgte ved Gardermoen kontrolltårn. I forbindelse med disse sakene har det vært særdeles mange unyanserte medieoppslag omkring vår yrkesgruppe. Noe av det drøyeste var forsideoppslaget i Dagens Næringsliv den 6. november der en forelder som måtte være hjemme med sykt barn fikk skylden for flyforsinkelsene. Slikt skjer alle foreldre. Flygeledere er vanlige folk og må naturligvis være hjemme med syke barn innimellom. At slikt medfører forsinkelser forteller bare at systemet er for sårbart og at vi trenger flere flygeledere! Det påstås støtt og stadig at flygelederne bruker egenmeldig som aksjonsform. I et intervju med konsernsjefen i Dagens Næringsliv den 12. november trekkes det fram et sykefravær i tårnet på Gardermoen på 12 prosent i sommer. Det reelle tallet for egenmeldt sykefravær i juli var på bare 1,22 prosent! I tillegg ble store deler av Stortingets spørretime den 25. oktober viet oss flygeledere. Sakene er mange, og man kan til tider få inntrykk av at norske flygeledere primært er kyniske aksjonister som til enhver tid er ute etter å mele sin egen kake på bekostning av storsamfunnet. Lenger fra sannheten er det vanskelig å komme! sumpen Gary Clark Samtlige flygeledere vi kjenner er nettopp dette: Flygeledere. Ikke politikere, kjeltringer, manipulatorer eller hypokondere. Norske flygeledere gjør sitt ytterste for hver dag og natt å besørge en trygg og effektiv lufttrafikk. Den 14. november kom arbeidstilsynets rapport fra høstens tilsyn ved Oslo kontrollsentral. Den bekrefter at det har vært jobbet mye, til tider ulovlig mye, overtid. Pauser mellom arbeidsperioder har ofte vært mindre enn det som lovverket tilsier. Dette har vært nødvendig for å holde flytrafikken i gang, og viser med all tydelighet at flygelederne i Røyken har stilt opp så godt de kan og vel så det. Da fremstår det som utidig når ledelsen i Avinor offentlig går ut og forteller at våre kollegaer viser «manglende vilje til å ta på seg ekstravakter». I forrige nummer skrev Anders Forseth om regelverket omkring terrengatskillelse. Nå har vi fått en oppfølgingsartikkel til denne. Kaptein Stig Patey fra Norwegian følger opp temaet sett fra et cockpitperspektiv. Halvar Myrseth fra Faglig utvalg tar for seg fraseologien omkring terrengatskillelse ved direkterutinger like etter avgang. Gjennom blant annet disse artiklene ønsker vi å sette fokus på faget vi bedriver. Vi er flygeledere, og vi har flysikkerhet i ryggmargen. Alltid.

3 innhold Vurderer pålegg Arbeidstilsynet avdekket ulovlig drift 16 Spekter vs NFF Dømt til å fjerne tillitsvalgt 18 Sommeren 2012 Hva gikk galt? 22 Ser fremover Gardermoen Kontrolltårn 24 «forstår ikke dem talla» Nødvendig å snakke norsk i Norge? Sykkelglede på Sola Tour de Control 28 Nådde b-sluttspillet European Controllers Cup 29 Fleksibilitet for de ansatte Ønsketurnus på Flesland Ulike utfordringer IFATCA Nordic Meeting 36 Moderne kontrollsentral Serbia fører an Nye kolleger Nyutsjekkede flygeledere 45 Frivillige fratredelsespakker Overtalllighet i Danmark Faglig utvalg Direkteklareringer etter avgang Sånn som jeg ser det, er det bare en vei videre. Ansatte og ledelse må sette seg ned og komme frem til i fellesskap hvordan vi skal komme ut av dette og finne gode løsninger for en sikker og stabil drift. Dag Falk-Petersen, konsernsjef Avinor

4 det store bildet To C160 Transall gjør en lowpass over Hammerfest Lufthavn. FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD 4

5 5

6 formannen har ordet Det som for meg er fullstendig uforståelig er at arbeidsgiver er en av de mest fremtredende i stigmatiseringen gjennom sine uttalelser og holdninger. Uakseptabel stigmatisering Det siste halve året har vært en spesiell opplevelse for både NFFs styre så vel som for medlemmene. Det har blitt gjennomført et hovedtariffoppgjør hvor vi havnet hos riksmekleren, samt at vi har vært gjennom en sak i arbeidsretten. Dette har vel gjort noe med oss alle. Som arbeidstakere og gruppe har vi opplevd en del negativ oppmerksomhet som jeg synes er fullstendig feilplassert og enda mer ufortjent. Sett fra mitt ståsted er det både sunt, ønskelig og forventet at folk har en mening om aktører i samfunnet som er av betydning. Når det er sagt, så er det vesentlig at man danner seg et reflektert bilde av det man ønsker å mene noe om, før man ytrer sine synspunkter. Dette gjelder for så vidt alle, men spesielt politisk ledelse, samarbeidspartnere innen luftfarten og ikke minst arbeidsgiver. Den stigmatiseringen som norske flygeledere har opplevd gjennom sommeren og høsten 2012 tross det faktum at vi har gjort jobben vår, mener jeg er fullstendig ufortjent. Det er uakseptabelt og på mange måter uforståelig. Når det er sagt, så har jeg forståelse og respekt for at ikke alle sitter med den fulle oversikten over de mange fasettene som eksisterer og av den grunn gjør seg opp meninger på sviktende grunnlag. Det som for meg er fullstendig uforståelig er at arbeidsgiver er en av de mest fremtredende i stigmatiseringen gjennom sine uttalelser og holdninger. Norske flygeledere er en hovedbidragsyter til at det eneste landsdekkende kollektivnettet, som luftfarten defineres som av NHO-direktør Lothe, fungerer. Min påstand er at det fungerer så godt som overhodet mulig, gitt de forutsetningene som ligger til grunn for den daglige tjenesteutførelsen. Flygeledere jobber alt hva remmer og tøy kan holde for å besørge en sikker, velordnet og effektiv flysikringstjeneste. At de rammene man jobber innenfor ikke er tilfredsstillende, spesielt hva gjelder ressurstilgang, kan ikke lastes flygelederne. NFF har siden 1978 rettet oppmerksomheten mot de ressursutfordringene som råder innen denne delen av samferdselsbransjen uten at man etter 35 år har klart å komme i balanse. Vi har sagt ifra, som en ansvarlig partner i dette arbeidet, om at ansvaret hviler på arbeidsgiver og beslutningstakerne. Det har fra så vel Avinor som fra talerstolen i Stortingets spørretime, blitt tatt til orde for at det er en ukultur blant enkelte flygeledere i Norge. En kultur er et resultat av organisasjonen og miljøet man befinner seg i ikke en ensidig sak som defineres av enkeltindivider. Opplever man problemer med arbeidsmiljø, kultur og organisering, så eier man på mange måter nøkkelen til svaret, forbedringen eller potensielt forverringen, selv. Å ensidig se på andre enn seg selv som problemet og utfordringen, er fullstendig skivebom. Skal man endre noe uavhengig av grad av manglende forståelse og tilfredshet så starter alltid prosessen hos en selv, og med en selv. Det å ta tak i egen kultur og egen fremtoning er premissgivende og en suksessfaktor i seg selv for å oppnå en ønsket kultur hvor man har elementer som respekt, ærlighet, profesjonsstolthet og pågangsmot som eksempler på sunne og grunnleggende elementer. Dette gjelder alle ansatte i en organisasjon også de som er definert som ledere. Det er verdt å merke seg at i en organisasjon har man et «vi». Dette «vi» består av ansatte og ledere ikke av dem og oss. Det nytter ikke å ha et ønske om å etablere en god organisasjonskultur om ikke ledelsen også evner å rette kritiske blikk mot virksomhetens besluttende organ ledelsen selv. Det er etter min oppfatning ALDRI slik at en kultur vokser frem alene innen en definert polarisert side i en organisasjon. En organisasjons verdi og kultur vokser frem som en følge av den daglige aktiviteten og gjennom de daglige verdiene eventuelt mangelen på sådanne. Man kan ikke vedta eller bestemme en kultur. En kultur vokser frem av det man er og det man står for, og reflekterer en totalitet og et mangfold i de miljøer hvor man er flere enn en. Det er alles ansvar å etablere kultur men det er et særskilt ansvar for en organisasjonsledelse siden det er der beslutningsmakten befinner seg. Man er som leder nødt til å tørre å investere i blant annet sine ansatte, sine kolleger i «vi et og man må også forstå at det er forskjell på teori og praksis. Ledelse i praksis er et resultat av graden av involvering og medvirkning. I enhver organisasjon vil man oppleve elementer, kulturer og hendelser som man oppfatter som utfordrende. Det er viktig at man da kurerer sykdommen og ikke bare symptomene. 6

7 Kommersialisering og et konstant jag etter kostnadseffektivitet har vært realiteten for luftfarten de senere årene. Innovasjon, fremtidsrettet tankegang og kundefokus blir gang på gang nevnt som viktige elementer. Disse elementene er viktige, bare for å understreke dette. Men det er også andre elementer som er like viktige fokuset på virksomheten, produksjonen, kjernevirksomheten og det indre liv. Det er ikke slik at om man som leder vender synet og interessen inn i organisasjonen mot sine kolleger og ansatte, mot «vi et» så er man navlebeskuende, reaktiv og innadvendt. Tvert imot man må ha flere tanker i hodet samtidig. Legger man som leder alt fokuset på den ene siden av driften, blir resultatet deretter. Men makter man å balansere dette, så vil man etter min mening oppnå mange synergier som vil være direkte innvirkende på bunnlinjen når det gjelder organisasjonenes finansielle målsettinger, strategiske planer, organisasjonskulturen og sist men ikke minst hva gjelder fremtidig utvikling og konkurranseevne. Dette må ikke forveksles med det som kalles balansert målstyring for det har etter mitt syn ikke noe med dette å gjøre. Når man er fokusert på «kommers», profitt og effektivitet, må man ikke glemme begrepet sikkerhet som er en forutsetning for alle disse tre områdene. Sikkerhet er ikke noe som kommer «rekende på ei fjøl» og som ligger som en altoppofrende selvfølgelighet i de sektorer som forvalter sikkerhetsrelatert arbeid. Skal man nå målene sine som organisasjon, må sikkerhet settes klart på dagsorden, det må kommuniseres og ikke minst, det må forstås. Forvaltes ikke sikkerheten og kulturen rundt dette på en tilfredsstillende måte, vil det også være umulig over tid å ha fokus på «kommers», profitt og effektivitet, som den naturlige konsekvens av at organisasjonen til slutt ikke har livets rett Kommer man i en situasjon som organisasjon, leder eller ansatt hvor man tror at man «gjør jobben» og drifter organisasjonen feilfritt etter alle prinsipper, så har man tapt. Man er nødt til å gjøre jobben, jobbe jobben, utvikle jobben og om mulig bedre jobben. Klarer man dette, vil man i alle fall klare å berede grunnen for en sunn eksistens med muligheter for fremtiden. Så får man «gjøre jobben» og se hva fremtiden bringer. robert gjønnes formann NFF 7

8 Ni av ti jobbet ulovlig i Arbeidstilsynets rapport fra tilsyn ved Oslo kontrollsentral avdekker omfattende brudd på arbeidsmiljøloven. ARBEIDSMILJØLOVEN Etter sommerens flyforsinkelser og avsløringene om urovekkende høyt overtidspress varslet arbeidstilsynet tilsyn ved Oslo kontrollsentral i Røyken. Tilsynet ble gjennomført ved to anledninger, den 29. august og den 10. oktober. Hensikten med tilsynet var å «kontrollere at virksomheten overholder arbeidsmiljølovens arbeidstidskapittel og bidra til at det systematiske helse-, miljø,- og sikkerhetsarbeidet drives på en forskriftsmessig tilfredsstillende måte». Den foreløpige rapporten som kom 14. november er en sak mellom Avinor, Oslo kontrollsentral og arbeidstilsynet Indre Østland. Funnene er av en så alvorlig karakter at saken er løftet opp til sentralt nivå. Arbeidstilsynets direktør har derfor kalt inn Avinors ledelse for å diskutere saken ikke bare omhandlende de ansatte i Røyken, men alle Avinors flygeledere. Gjennomgikk samtlige. Det er 160 ansatte på kontrollsentralen, hvorav 105 er flygeledere. Ved det første tilsynet fikk man blant annet fremlagt oversikt over overtidsbruk for 29 flygeledere og lufttrafikktjenestefullmektiger for perioden fra 2. januar til 3. juni. Dette var de ansatte som har jobbet mest overtid i denne perioden. I etterkant av 29. august etterspurte arbeidstilsynet mer dokumentasjon, men det var vanskelig å se den store helheten. Det ble derfor avtalt nytt tilsyn den 10. oktober. I løpet av det andre tilsynet ble ytterligere dokumentasjon fremlagt, denne gangen for samtlige 160 arbeidstakere. Da vaktlistene ble gjennomgått, fremkom det at det var flere vakante vakter. Dette er vakter som er planlagt udekket på vaktlistene fordi Avinor mangler flygeledere. Det har vært meningen å bemanne disse vaktene ved bruk av overtid. Dette er en praksis som har pågått over mange år. Arbeidsmiljøutvalg. Avinor sier at det både lokalt og sentralt føres jevnlig kontroll med overtidsbruk. Blant annet tas dette opp i arbeidsmiljøutvalget opptil seks ganger i året. Når ansatte passerer 130 timer i overtid i et kalenderår vurderes i samråd med tillitsvalgte hvorvidt det er behov for å inngå avtale om opptil 300 timer. Det er to måter å regne overtid på; kompensert (betalt) overtid og overtid i henhold til arbeidsmiljøloven. Det er sistnevnte arbeidstilsynet har sett på. Det viste seg vanskelig å få full oversikt over arbeidstiden, da det ikke eksisterer et 8

9 sommer system som ivaretar dette. Man må inn på tre forskjellige lister for å få oversikt; reell arbeidstid, gitt fri og avvik fra arbeidsmiljøloven. JOBBET ULOVLIG: Oslo kontrollsentral i Røyken er bemannet 24 timer i døgnet. Arbeidstilsynet har avdekket at det sist sommer ble jobbet ulovlige mengder overtid her. FOTO: AVINOR Jobbet ulovlig. Etter å ha kontrollert arbeidstiden for perioden 4. juni til 31. august, fant tilsynet at av samtlige 160 ansatte var det ti prosent som ikke hadde brudd på arbeidstidsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven. Altså; 90 prosent av arbeidsstokken hadde jobbet ulovlig! Og dette var i den perioden der flygelederne på Røyken fikk store mengder negativ omtale, både i mediene og ikke minst av egen arbeidsgiver for ikke å jobbe nok. Fungerende flysikringsdirektør Jan Østby uttalte i slutten av juli at «Avinor har en forsvarlig bruk av overtid, men vi ønsker en jevnere fordeling av overtiden på våre medarbeidere». Vil du fortsatt si at Avinor har en forsvarlig overtidsbruk ved Oslo kontrollsentral? I sommer var påstanden fra enkelte av NFFs tillitsvalgte at Avinor ved Flysikringsdivisjonen hadde en ulovlig praksis med tanke på bemanning ved bruk av udekkede vakter som igjen forutsatte bruk av overtid. Derfor fikk vi gjennomført en juridisk vurdering av dette som advokatfirmaet BAHR sto for. Denne konkluderte med at praksisen var lovlig, og dermed forsvarlig, sier Østby For lite fri mellom vakter. I henhold til AML 10-8 skal man ikke ha mindre enn 11 timers pause mellom to vakter. Man har mulighet til å inngå avtale med de tillitsvalgte om ned til åtte timers pause mellom to vakter, men bestemmelsen setter da vilkår om at arbeidstakeren gis kompenserende hvile eller annet passende vern. Arbeidstilsynet fant blant annet at en ansatt hadde jobbet: DAG 1: 15,5 timer arbeid, 7 timer fri DAG 2: 17 timer arbeid, 7,5 timer fri DAG 3: 17,5 timer Det viser seg også at mange ansatte har hatt oppstykket ferie, og sågar kommet og jobbet en dag eller to i løpet av ferien sin. >> TIDSLINJE Juli Store flyforsinkelser på grunn av redusert bemanning. 25. juli Jan Østby sier til NRK at Avinor kun bruker en «forsvarlig mengde overtid» som reaksjon på at NRK etter forsinkelsene på ENGM i sommer prøvde å ta opp overtidspress blant flygeledere. 12. august Konsernsjef Dag Falk-Petersen adresserer i en lederartikkel på «Innsiden» et kulturproblem og manglende vilje til å ta på seg ekstravakter hos flygelederne i Røyken og på Gardermoen. 22. august Arbeidstilsynet sender melding om tilsyn ved Oslo kontrollsentral, Røyken. 23. august Områdesjef Jens Petter Duestad uttaler til NRK: «Jeg vil bli veldig overrasket hvis Arbeidstilsynet finner noen lovbrudd hos oss.» 27. august E-post fra tillitsvalgt på Røyken til Arbeidstilsynet der det informeres om overtidsbruken ved kontrollsentralen. 29. august Tilsyn ved Oslo kontrollsentral. 5. september E-post fra Avinor til Arbeidstilsynet med dokumentasjon på blant annet AML-brudd og avtaler med tillitsvalgte. 13. september Arbeidstilsynet ber om ytterligere dokumentasjon. 19. september Telefonsamtale mellom Arbeidstilsynet og sjefflygeleder Espen Stokkeland. Nytt tilsyn avtales til den 10. oktober. 21. september E-post fra Stokkeland til Arbeidstilsynet der det ble informert om følgende for perioden 4. juni til 31. august: «( ) det er to reelle brudd på AML begge på antall søndager.» 10. oktober Nytt tilsyn ved Oslo kontrollsentral. Dokumentasjon som Arbeidstilsynet hadde bedt om ble ikke fremlagt før dette ble påpekt. 14. november Arbeidstilsynet fremlegger tilsynsrapport og varsel om pålegg. Arbeidstilsynet sender anmodning om møte med Avinors ledelse. 9

10 << Alvorlig. Regiondirektør i arbeidstilsynet, Kjell Haugen, bekrefter at dette er en alvorlig situasjon for Avinor. Avinor har begått systematiske, planlagte og alvorlige brudd på arbeidstidsbestemmelsene over lang tid. Avinor har drevet med planlagt underbemanning i mange år. Det er en grunn til at vi har de arbeidstidsbestemmelsene vi har. Vi vet at mange, lange vakter over tid, med lite hvile mellom øktene kan gi økt risiko for helseproblemer for arbeidstakerne og økt risiko for å gjøre feil, forteller han. Særlig og tidsavgrenset behov. Arbeidsmiljøloven er tydelig på i hvilke tilfeller en arbeidsgiver kan benytte seg av overtid spesifiserer at det skal være et «særlig og tidsavgrenset» behov for dette. Dersom virksomhetens behov for arbeidskraft utløser et permanent behov for overtid, skal dette løses ved å øke bemanningen. Man kan altså ikke sette opp en vaktplan der det planlegges med fast bruk av overtid. Overtiden må for øvrig fordeles så likt som mulig mellom de ansatte. Avinor kan ikke drive med planlagt overtid og må iverksette tiltak slik at Avinor kan drive på en lovlig og forsvarlig måte når det gjelder arbeidstid og vaktplaner, slik at ulempene fordeles, sier Haugen. Juridiske drøftinger omkring temaet legger til grunn at overtidsarbeid av en og samme grunn ikke skal finne sted over en lengre periode enn tre måneder. En slik avtale kan ikke uten videre forlenges med samme grunnlag for overtidsbruken. Disse 12-ukersavtalene har Avinor forlenget fortløpende helt fra Arbeidstilsynets fakta Arbeidstilsynet 3 Arbeidstilsynet er underlagt Arbeidsdepartementet og har som oppgave å føre tilsyn med at arbeidsplassene/virksomhetene i landet vårt følger arbeidsmiljølovens krav. 3 Etaten ledes av Ingrid Finboe Svendsen. 3 Arbeidstilsynet er organisert med ett direktorat og syv regioner med underliggende tilsynskontor spredd over hele landet. 3 Arbeidstilsynet sier selv at arbeidsmiljøstandarden i Norge «stort sett er god». Likevel opplever over 20 prosent av alle arbeidstakere store helsebelastninger på jobb. 3 Arbeidstilsynet har fire forskjellige reaksjonsformer tilgjengelig når de finner brudd mot arbeidsmiljøloven: Pålegg, tvangsmulkt, stansing av virksomhet og melding til politiet som da vil etterforske forholdet videre og eventuelt ta ut tiltale mot bedriften. flygelederen mener dermed at «den eksisterende arbeidstidsordning ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven». Her er noen av bruddene som er påpekt: 3 Brudd på bestemmelser om ukentlig arbeidstid. Det høyeste registrerte er 78 timer. 3 Brudd på bestemmelser om daglig arbeidstid. Mange tilfeller på over 16 timer, helt opptil 20 timer i løpet av 24 timer. 3 Brudd på bestemmelser om daglig hvile. Minste hviletid mellom to arbeidsperioder har vært helt nede i fem timer. 3 Brudd på bestemmelsene om søn- og helgedagsarbeid. Enkelte ansatte har jobbet flere enn tre etterfølgende søndager. 3 På grunn av mangel på kompenserende hvile i forbindelse med lange arbeidsperioder vurderer arbeidstilsynet at hensynet til arbeidstakernes sikkerhet ikke har blitt ivaretatt. 3 Arbeidsmiljølovens 3-1 bokstav c krever at arbeidsgiver skal «utarbeide planer og iverksette tiltak for å redusere risikoforhold». Det kreves også at disse planene skal dokumenteres skriftlig. Arbeidstilsynet har ikke funnet slike planer. Frist for tilsvar. Tilsynsrapporten er å anse som midlertidig, da Avinor har frem til 10. desember med å komme med tilsvar. Rapportens konklusjon er at arbeidstilsynet vurderer å gi Avinor to pålegg: 3 Avinor pålegges å lage en plan over når og hvordan man skal få arbeidstiden for de ansatte til å samsvare med arbeidsmiljøloven. 3 Avinor pålegges også å sørge for at arbeidstiden i henhold til AML 10-7 registreres, slik at dette gir grunnlag for å følge opp arbeidstiden. I et brev til konsernsjefen datert 14. november innkalles Avinor til møte med arbeidstilsynet medio desember. Der må Avinor redegjøre for hvordan arbeidstiden for flygelederne i konsernet skal bringes i samsvar med arbeidsmiljøloven. NFFs formann Robert Gjønnes sier at innholdet i rapporten bare beviser at de påstander og de tema rundt ressurstilgangen og belastningen ved enkelte av Avinors meste belastede enheter er en realitet. Vi gikk inn i lønnsoppgjøret med et primærønske for forhandlingene. Det var å snakke om arbeidstidsordninger Tar rapporten på alvor. Sjef for kontrollsentralene, Jens Petter Duestad, tar rapporten på alvor, men tror ikke man har brutt arbeidsmiljøloven med vilje. Jeg føler ikke at rapporten gir et korrekt bilde av min virkelighetsoppfatning av situasjonen. Det er min overbevisning at det ikke med vilje har blitt gjort feil, hverken fra arbeidsgivers eller arbeidstakers side. Samtidig ligger det i sakens natur at vi tar rapporten på det største alvor, sier han. 23. august uttalte han til NRK at han ville bli veldig overrasket dersom arbeidstilsynet fant noen lovbrudd. Noen ganger er det ikke lurt å uttale seg så skråsikkert til media, og i hvert fall ta noen forbehold, sier Duestad. Må finne løsninger. Konsensjef Dag Falk- Petersen vil avvente den endelige rapporten før han kan kommentere om ledelsen i Avinor var klar over at det var såpass alvorlige brudd. Jeg vil vente med å si noe, men det jeg kan si er at jeg er klar over at det finnes ordninger og løsninger som ser krevende ut, sier Falk-Petersen. Når det gjelder forholdene ved andre enheter kan konsernsjefen fortelle at det allerede er undersøkelser i gang. Vi har jo en sånn undersøkelse allerede i gang som startet i sommer. Vi kaller det en revisjon, fortsetter han. Konsernsjefen er opptatt av å få ryddet opp i forholdene, og få stabilisert driften. Sånn som jeg ser det er det bare en vei videre. Ansatte og ledelse må sette seg ned og komme frem til i fellesskap hvordan vi skal komme ut av dette og finne gode løsninger for en sikker og stabil drift, sier Falk-Petersen. Tekst: ANDREAS LIEN RØE Gjønnes: Ikke overrasket og belastning på flygeledere med bakgrunn i en særdeles kritisk bemanningssituasjon som genererer betydelig belastning på de ansatte. Avinor sa klart i fra om at de ikke så behov for ekstraordinære tiltak eller løsninger ved spesielt belastede enheter. På dette tidspunktet kunne vi ikke gjøre annet enn å ta dette til etterretning, sier Gjønnes. 10

11 FOTO: JONNY OLSSON Når det er sagt, så kom ikke resultatet av Arbeidstilsynets undersøkelse på noen måte uventet på oss. Hvordan ser du på denne rapporten opp mot muligheten for at det samme kan være tilfelle på andre enheter? NFF mener at det nå vil være naturlig at man tar en total gjennomgang av hele Flysikringsvirksomheten for å kartlegge hva som en den faktiske realiteten vedrørende etterlevelse av lovverket samt hva som er realiteten sett opp mot ressursbehovet. Vi forvalter flysikkerhet som vår primæroppgave. Denne rapporten mener vi er så alvorlig, at vi forventer at Avinor nå tar dette på alvor, sier Gjønnes. Vi er av den oppfatning at det ville vært formålstjenlig og lurt at en ekstern aktør som for eksempel SINTEF eller Veritas gjør en totalgjennomgang av forholdene innenfor Flysikringsområdet. Vi mener også at det er naturlig at Luftfartstilsynet tar en gjennomgang av konsekvensene av å fjerne BSL G 2-1, vedlegg 8, sier NFF-lederen. 11

12 Uforsvarlig Måten man driver systemet på må legges fundamentalt om, sier hovedtillitsvalgt ved Oslo ATCC, Nicholas Lorvik Etter å ha møtt Arbeidstilsynet og gått gjennom deres rapport er Lorvik krystallklar. Dette må få konsekvenser både hos oss og sannsynligvis på andre enheter også, sier han. Lorvik mener driften ved enheten nå må legges drastisk om, til en mer forsvarlig praksis. Bemanningssystemet slik det er i dag åpner for rovdrift på personellet og er uforsvarlig, sier Lorvik. Kan bruddene på arbeidsmiljøloven ha kommet som et resultat av intern vaktbytting? Noen brudd er nok det, men mange er i forbindelse med overtid, forteller han. Sen kveldsvakt, gjerne med ekstra «gjensitting» og påfølgende tidlig morgenvakt som gir for lite hvile mellom vaktene var et av de vanligste bruddene. De ansatte har også vært fleksible for arbeidsgiver ved å gå med på såkalte avdelingsbytter for å bemanne udekkede vakter, noe som også har generert brudd på arbeidsmiljøloven. Dette har vært den eneste måten å få drevet flytrafikken uten større forsinkelser enn det allerede har blitt. Men når ansatte på det verste har gått fem søndager på rad, da er det noe som er virkelig galt, påpeker Lorvik. Øker bemanningen Sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral, Espen Stokkeland bekrefter at enheten er underbemannet, og at man skal fokusere på å få redusert mengden doble vakter. Nå skal vi legge en plan og oppbemanne og komme oss ut av den underbemanningssituasjonen vi er i idag. Frem til det, vil vi få lov til å drive som vi har gjort. Vi skal likevel gjøre det vi kan for å kutte ned på doble vakter, som Arbeidstilsynet pålegger oss, sier han. Stokkeland påpeker videre at det er en midlertidig rapport, og at den ikke medfører noen akutte forandringer i drift. Vi venter på endelig rapport. Vi har jo begynt en dialog med de tillitsvalgte, men avventer endelig rapport før vi gjør noe konkret, fortsetter han. Avinor har altså tiden frem til 10. desember på å komme med tilsvar og kommentarer til rapporten. Deretter avgjør Arbeidstilsynet om man skal gi pålegg til Avinor. På spørsmål om hvorvidt Avinor kommer til å bestride noen av funnene i rapporten hverken bekrefter eller avkrefter Stokkeland noe. Det vet jeg ikke. Det må jeg diskutere med Jens Petter Duestad, HR og bemanning på HK, sier han. Konsernsjefen dropper SAMU Dag Falk-Petersen velger som første konserndirektør å sette bort deltakelsen i det sentrale arbeidsmiljøutvalget til andre. ARBEIDSMIJØ I slutten av mai informerte Dag Falk- Petersen medlemmene av SAMU om at han ikke lenger vil delta i dette utvalget personlig. I stedet har HR-direktør Mari Hermansen representert konsernledelsen i utvalget. Sender signaler. Det faktum at konserndirektøren delegerer bort deltakelse i utvalget er i utgangspunktet ikke et brudd på arbeidsmiljøloven eller forskrift om verneombud og arbeidsmiljøutvalg. Likevel kan det settes spørsmålstegn ved hvilken signaleffekt en slik handling har. Er dette et tegn på at fokus flyttes bort fra HMS og arbeidsmiljø, og at dette nedprioriteres til fordel for annen aktivitet i konsernet? I lys av arbeidstilsynets funn av utstrakte brudd på arbeidsmiljøloven ved Oslo kontrollsentral denne sommeren, er det betimelig å spørre om konsernsjefen som SAMU-deltaker hadde hatt bedre innsikt i blant annet den svært utstrakte bruken av overtid ved enheten, og den belastningen dette har medført for de ansatte. Beklagelig. Ansattrepresentant i SAMU, Helge Løbergsli, synes det er beklagelig at konsernsjefen velger å sende en representant. Ansattrepresentantene fra organisasjonene anbefalte konserndirektøren å opprettholde sin posisjon i SAMU. Vi var bekymret for den negative signaleffekten personlig uteblivelse ville medføre i en sikkerhetsorganisasjon som Avinor. Samtidig har konsernsjefen mulighet å delta i SAMU-møte når han finner det formålstjenlig, men da i en bisitterrolle, skriver han i en e-post til Flygelederen. Opptatt av arbeidsmiljø. Falk-Petersen selv er ikke enig i at hans fravær i SAMU kan virke som en indikasjon på at han finner arbeidsmiljø og de ansatte som underordnet. Det er så feil som det kan få blitt. Jeg er svært opptatt av arbeidsmiljø. Det ble i min hverdag ikke mulighet til forberede meg godt nok, og det følte jeg gikk utover profesjonaliteten. Jeg rakk ikke alltid heller å være med på alle møter heller, sier han til Flygelederen. fakta SAMU Tekst: TOR HOGNE PAULSEN 3 Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) er Avinors overordnede organ for helse, miljø og sikkerhet (HMS). SAMU fastlegger føringer for HMS i Avinor. SAMU er styrket ved at alle divisjonsdirektørene er medlemmer. 3 SAMU har godkjent et helhetlig system med et sett av grunnleggende HMS-prosedyrer for å ivareta HMS i Avinor. Parallelt med dette er det utarbeidet en HMS-håndbok. Håndboken viser på en samlet måte hvilke krav Avinor setter til HMS. 3 SAMU har fastsatt krav til HMS-kompetanse for alle med lederansvar. Divisjonene arbeider systematisk med HMS. HMS inngår regelmessig som et fast element i deres revisjoner. 3 I SAMU sitter Lasse Bardal, Thor Øyvind Olsen, Mari Hermansen, Anders Kirsebom og Margrethe Snekkerbakken fra arbeidsgiversiden og Helge Løbergsli, Ingemund Stokke, Sverre Ivar Elsbak, Eivind Skotnes og Jarl Petter Moe (hovedverneombud) fra arbeidstakersiden. (Kilde: Avinor) flygelederen 12

13 VELGER BORT: Konserndirektør Dag Falk-Petersen møter ikke personlig i SAMU. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN 13

14 Skal drifte i tråd med arbeidsmiljøloven Ved Stavanger kontrollsentral planlegges ordinær drift i uten bruk av overtid. ARBEIDSMILJØLOVEN Den 7. april 2011 innførte Oslo kontrollsentral ny luftromsstruktur og innflygingssystem basert på PMS (Point Merge System). Dette var et resultat av et femårig prosjekt kalt Oslo ASAP. Prosjektets siste fase gikk med til opplæring av operativt personale, og det var i perioden utstrakt bruk av overtid. I 2010 ble det fordelt på cirka 110 flygeledere gått timer overtid. I 2011 var tallet over En tilsvarende implementering av PMS (SNAP) er under oppseiling ved Stavanger kontrollsentral, men sjefflygeleder Tom Roger Schjelderup hevder at driften i perioden skal besørges ved ordinært arbeid, og uten utstrakt bruk av overtid: Mye overtid. Vi har jobbet kontinuerlig siden 2006 med å fylle på med nye flygeledere, og vi lærer hele tiden opp så mange som mulig. Det begynner vi å se konturene av nå, ved at vi i dag er én mann mer enn bemanningsanalysen tilsier. Vi planlegger en ny bemanningsanalyse for å avdekke personalbehovet i tiden som kommer, og skal fortsette å bemanne opp dersom analysen tilsier det. Til tross for at bemanningstallene ved Stavanger kontrollsentral i disse tider tilsier en adekvat bemanning, er overtidsbelastningen svært høy hos de ansatte. Så langt i år er det blitt et snitt på 183 timer merarbeid/overtid per flygeleder. Opplæring i SNAP. I forbindelse med opplæringen av personale for SNAP-prosjektet tilsier de foreløpige beregningene et prosjekt- og opplæringsuttak av ressurser på seks operative flygeledere i hele Dette innebærer for 2014 at over flygeledertimer bortfaller. Vi planlegger med overhøyde på bemanning for å gjennomføre opplæringen, men det er helt klart at det vil få store konsekvenser for all annen aktivitet. Vi kommer til å holde den administrative organisasjonen på et minimumsnivå for det som er sikkerhetsmessig forsvarlig, og må planlegge ferieavviklingen nøye, sier Schjelderup. Til tross for forsikringene om adekvat bemanning fremover, finner man i budsjettet for Stavanger kontrollsentral tegn på at det også neste år skal benyttes mye overtid. Det er øremerket driftsmidler for overtidstimer for flygelederne i Konfrontert med at arbeidstilsynet mener at Avinors ordning for drift ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven, svarer Schjelderup: Loven sier det den sier, og hvis den tolkes slik at vi ikke får drifte med utvidet overtid så må vi forholde oss til det. Da blir konsekvensene deretter. Vi har en konkret STAVANGER KONTROLLSENTRAL. Fra venstre: Sektor Sør, sektor Nord, Nord planner, sektor Vest, sektor Offshore og Offshore fullmektig. plan i henhold til innarbeidet praksis og dagens tolkning av arbeidsmiljøloven. Avinor sentralt må vurdere hvordan de siste tolkningene fra arbeidstilsynet skal svares ut og hvilke følger dette får for drift. Tekst: TOR HOGNE PAULSEN Foto: ANDREAS LIEN RØE 14

15 Merarbeid/ overtid Stavanger År Gjennomsnitt merarbeid/ Tilsvarende arbeidsuker overtidstimer flygeledere (35,5 t/uken) timer 5,15 uker timer 6,15 uker timer 6,13 uker 2012* 207 timer 5,83 uker 2013** Ca. 150 timer Ca. 4,2 uker *prognose fra NFF per 19/11 **prognose fra NFF basert på bl.a. drøftet budsjett Utdrag av brev fra arbeidstilsynet til sjefflygeleder Oslo kontrollsentral I forbindelse med sine inspeksjoner ved kontrollsentralen på Røyken uttalte arbeidstilsynet: (...) Det stilles som betingelse at det skal foreligge et «særlig og tidsavgrenset» behov for [utvidet bruk av overtid]. Dersom arbeidskraftbehovet i virksomheten medfører et permanent behov for overtids- eller merarbeid, forutsettes problemet løst ved å øke bemanningen (...). (...) Utgangspunkt[et] [er] at overtidsarbeid av en og samme grunn normalt ikke bør vare ut over tre måneder. Begrensningen skal forstås slik at avtalen ikke uten videre kan forlenges med den opprinnelige begrunnelsen for overtidsarbeidet. Avinor AS har forlenget disse 12 ukers avtalene fra 2010 og frem til i dag. Arbeidstilsynet mener på bakgrunn av dette at den eksisterende arbeidstidsordning ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven. Må jobbe mot normalisert overtidsbelastning Kommentar Rune Fardal Hovland lokaltillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral NFF estimerer, basert på erfaring og drøftet budsjett, at vi ender opp på cirka 150 timer merarbeid/overtid i gjennomsnitt per flygeleder i Da setter vi som en forutsetning at Operativt konsept og fremtidig ATM-system (eller andre prosjekter/programmer) ikke trenger større ressursuttak fra Stavanger neste år enn det som allerede er spilt inn. Selv om dette er en stor belastning, er den lavere enn i 2010, 2011 og Det vil i så fall være riktig utvikling, og det er vi fornøyde med. Gitt ressurssituasjonen vi er i, er NFF stort sett enig med ledelsen i de prioriteringer som er gjort ved Stavanger kontrollsentral. Det er viktig med nytt luftrom, og vi som ansatte er villige til å bidra med det ekstraarbeidet som kreves for å få gjennomført de nødvendige endringene. Målet må være at vi post-snap er nede på «normal» belastning, noe vi tror er timer merarbeid i året per flygeleder. Både vi og lokal ledelse regner med at vi med full bemanning og ingen ekstra aktiviteter utenom egen produksjon (drift og fag) uansett må regne med cirka timer merarbeid/overtid i løpet av et år. Dette basert på erfaringer med korttidsfravær, permisjoner og andre fravær av kort varighet. Eneste mulighet for å unngå denne overtiden er å ha folk på «standby», men det hadde blitt dyrt og er vel urealistisk å håpe på? Men sett i lys av den foreløpige rapporten fra arbeidstilsynet etter gjennomgangen ved Røyken, hadde det vært interessant å få vite om arbeidstilsynet mener at dette er en type normalt fravær som Avinor må påberegne og derfor må ha planer for å dekke uten overtid? Jeg tenker da på det faktum at arbeidstilsynet har påpekt at man med «tidsavgrenset behov» mener cirka tre måneder. Vi må jo dekke inn dette fraværet «år etter år». Betyr dette at grunnbemanningen må økes, slik som tilsynet er inne på i sin midlertidige rapport? Eller gjelder dette bare de forhold som dekkes gjennom avtalene om utvidet overtid? Vi tror kanskje det vil bli en for høy økonomisk kostnad dersom vi må ha en stor nok grunnbemanning til å dekke «normalt fravær». NFF ved Stavanger kontrollsentral har vært tydelige overfor lokal og sentral ledelse om at vi må jobbe mot en mer normalisert overtidsbelastning. De siste årene har vært en unntakstilstand, og vi ønsker ikke at dette skal fortsette «til pensjonsalder». Så lenge Avinor utdanner maksimalt av det vi har kapasitet til, kan vi ikke annet enn å støtte det arbeidet som gjøres. Ellers er vi glade for at man skal se på godkjent bemanning på ny. Vi mener at denne gjennomgangen må ta høyde for virkeligheten, ikke bare teoretiske tall. Med det mener vi at når en bemanning på 43 flygeledere (som er godkjent bemanning i dag) tydelig viser at vi likevel må jobbe mye overtid, må man ta høyde for dette i de nye bemanningstallene. All den tid overtidsbruken går nedover og godkjente bemanningstall økes til å reflektere virkeligheten, føler vi at vi har blitt tatt på alvor. Det setter vi pris på. Og så lenge folket ser lyset i tunellen, tror jeg at vi fortsatt skal klare å levere mer enn det som er rimelig å forvente. 15

16 NFF har ikke streiket på 14 år En av de mest uttalte «sannheter» er at flygelederne streiker hele tiden. Ser man på Norsk Flygelederforenings streikehistorikk viser det seg at dette er sterkt misvisende. Frem til 1999 var NFF en del av Akademikernes Fellesorganisasjon (AF). I 1980 ble NFF tatt ut til en streik av AF, der formålet var å heve de langtidsutdannedes lønnsvilkår i staten. Streiken, som AF var alene om, ble forsøkt stoppet av regjeringen gjennom lovforslag om tvungen lønnsnemnd. AF ble sterkt provosert av regjeringens opptreden. Derfor var det først da Stortinget fem dager seinere vedtok lovforslaget om tvungen lønnsnemnd at streiken faktisk opphørte. Både media og politikere reagerte sterkt på AFs fremferd, og organisasjonen ble av mange beskyldt for å bedrive sivil ulydighet. På Flesland var det uenigheter i forbindelse med bygging av nytt sikringsbygg og kontrolltårn i Som en del av dette var det en lokal streik som varte i to timer. I 1991 skulle det daværende Luftfartsverket omorganiseres i geografiske regioner. NFF var sterkt kritisk til dette, og mente at virksomheten måtte organiseres etter hovedfunksjonene, dvs. flysikring, lufthavnforvaltning og så videre. Foreningen mente at den planlagte regionreformen ville skape uklare ansvarsforhold, være kostnadsdrivende og hindre helhetlig tenkning. Da Stortinget skulle ta den endelige avgjørelsen, markerte NFF sin uenighet med en to timers politisk streik. I ettertid innrømmet «alle» at man skulle ha hørt på NFF. Dette er eneste gangen NFF sentralt har tatt ut medlemmer i streik. I 1998 ønsket AF å løfte to grupper som hadde sakket akterut: lærerne og sykepleierne. Konfliktberedskapsutvalget ønsket relativt tidlig å ta ut flygelederne i streik. NFF advarte mot dette, da man fryktet at fokuset ville dreies vekk fra de gruppene det egentlig gjaldt. NFF fikk dessverre rett, og i løpet av kort tid ble dette omtalt som flygelederstreiken. Streiken endte med tvungen lønnsnemnd og intern uenighet i AF omkring den strategien som var blitt valgt. Som kjent ble AF lagt ned året etterpå. Dette er altså siste gang NFF har vært i streik for 14 år siden. Tekst: ANDREAS LIEN RØE NFF DØMT I ARBEIDSRETTEN Frykter anspent forhold til Avinor Norsk Flygelederforening ble 5. november dømt i Arbeidsretten, og Åge Røde måtte fratre som hovedtillitsvalgt for flygelederne i tårnet på Gardermoen. ARBEIDSRETTEN Dette er første gang foreningen har blitt dømt i Arbeidsretten. I tillegg til at Åge Røde måtte fratre som tillitsvalgt, ble foreningen dømt til å betale motpartens saksomkostninger på kroner. NFFs formann Robert Gjønnes påpeker at siden dommen ikke kan ankes, kan ikke foreningen gjøre annet enn å ta den til etterretning. Men vi er selvsagt både overrasket og skuffet, sier Gjønnes, uten å legge skjul på at rettssaken har vært en belastning for foreningen. Dette er en kinkig sak, men generelt kan jeg si at i en hver situasjon hvor en enkeltperson eller organisasjon havner i retten, er det selvsagt en belastning både for den personen det gjelder og organisasjonen, sier Gjønnes til Flygelederen. Påpekte utfordringer. Under det særdeles krevende hovedtariffoppgjøret i juni valgte daværende tillitsvalgt ved Gardermoen kontrolltårn, Åge Røde, å sende et brev direkte til ledelsen i Avinor. Her påpekte han flere av utfordringene flysikringstjenesten står overfor, blant annet manglende bemanning, og at «villigheten til å arbeide overtid og til å bidra til ekstraordinær innsats kan naturlig nok vise seg å bli påvirket som en konsekvens av resultatet av hovedtariffoppgjøret». Brudd på fredsplikten. Arbeidsgiverorganisasjonen Spekter, som representerer Avinor, mente dette var trusler om aksjoner og dermed brudd på fredsplikten. Spekter ønsket Røde fjernet som tillitsvalgt, i henhold til hovedavtalens 53. NFF på sin side mente at dette var spissformuleringer innenfor rammen av hva en tillitsvalgt kan tillate seg. Det hersker ingen tvil om at det er stort overtidspress på mange norske flygeledere, noe Røde ønsket å sette fokus på gjennom dette brevet. NFFs synspunkter ble ikke tatt til følge av Arbeidsretten. De konkluderte med at dette var trusler om tilskyndelse til ulov- 16

17 Mangler minst 44 flygeledere DØMT I ARBEIDSRETTEN. Spekters prosessfullmektig Tarjei Thorkildsen hilser på advokat Hugo Jørgensen og leder i Flygelederforeningen Robert Gjønnes idet rettssaken mot Åge Røde og Norsk Flygelederforening åpner. FOTO: EVA STABELL/NRK Gjennomgang av bemanningsbehov bekrefter at det fortsatt er stort underskudd på flygeledere i Norge. NFF og ATM-bemanning jobber fortsatt med å gjennomgå dagens bemanningsbehov for flygeledere. Alle ressursuttak vurderes nøye, inkludert opplæring, fravær og prosjekter. I sommer ble det fra Avinors side tilkjennegjort et bemanningsunderskudd på 13 flygeledere. Til nå har gjennomgangen av bemanningen identifisert behov for minst 11 ekstra flygeledere, i tillegg til de nevnte 13. Det økte behovet skyldes blant annet trafikkøkning og endringer i åpningstider. Dessuten viser gjennomgangen at over 20 årsverk ikke er tilgjengelige for drift grunnet gjeninntreden eller overføring. Operativt bemanningsunderskudd er altså allerede beregnet til å være minst 44 flygeledere. Forrige gang NFF og Avinor gikk gjennom det operative behovet fikk eier innrapportert et behov på 531 flygeledere. Allerede før 2006 ble partene enige om at det i tillegg trengtes i størrelsesorden 30 flygeledere som måtte dekke opp for overføringstrening, sentrale ressurser, behov i hovedkontoret m.m. Dette tallet har siden ikke blitt betraktet som et operativt behov. Tekst: TOM-SNORRE SKARET lige aksjoner, og dermed brudd på fredsplikten og følgelig ble foreningen dømt. Anspent. Viseadministrerende direktør i Spekter, Anne-Kari Bratten, uttalte etter domsavsigelsen at hun var tilfreds med dommen, men understreket overfor Dagbladet at de ikke er langsinte og ønsket et videre godt forhold til Norsk Flygelederforening. Det er ingen selvfølge. Det er klart at en dom som dette gjør noe med forholdet til arbeidsgiver. Det blir mer anspent, påpeker Gjønnes. Han mener flere av elementene som gjorde at saken havnet i arbeidsretten kunne og burde vært avklart lenge før det ble rettssak. Hadde Avinor tatt initiativ til dialog med NFF, og holdt den på et saklig nivå, så kunne vi ryddet unna alle problemene. I fortsettelsen er vi nødt til å sørge for bedre dialog mellom ledelsen i Avinor og flygelederne, sier Gjønnes. Tekst: ANDREAS LIEN RØE Samling i bånn Etter dommen mot NFF i arbeidsretten møttes de lokaltillitsvalgte for å diskutere veien videre. Den årlige høstsamlingen for de lokaltillitsvalgte i NFF gikk av stabelen fra 6. til 8. november. Rolf Skrede holdt et særdeles interessant og viktig foredrag om NFFs organisasjonskultur, samhold og holdninger til fellesskapets interesser. Resten av dagen gikk til å diskutere aktuelle saker. Dommen i arbeidsretten og dens betydning opptok naturligvis mye av denne tiden. Resten av samlingen gikk med til diskusjoner og opplæring av de tillitsvalgte. Høstsamlingen er å anse som et rådgivende organ for NFF, uten reell beslutningskraft dette er det kun årsmøtet som har. Likevel er høstsamlingen en viktig og effektiv arena for styret til å rådføre seg meg medlemmene, slik at det daglige styrearbeidet foregår i takt med medlemmenes interesser. 17

18 Sommeren 2012 et tilbakeblikk Underbemanning og lovpålagte permisjoner resulterte i store forsinkelser ved Gardermoen tårn og Oslo kontrollsentral sommeren Medienes fremstilling av dette har vært unyansert. MANGE FAKTORER Sommeren 2012 er forbi. Igjen har flygelederne ved Oslo kontrollsentral og i tårnet på Gardermoen vært gjenstand for store oppslag i media, noen mer saklige enn andre. NRK Dagsrevyen satte fokus på saken mandag 24. september med oppfølging torsdag 27. september. Begge oppslagene var preget av tendensiøs og tabloid journalistikk, og man kunne lure på hva slags agenda som lå bak. I tillegg fremførte Steinar Mediaas, økonomiredaktør i NRK, sin oppfatning av sommeren både i studio og senere i en kommentar på nettet. Reportasjene sett i sammenheng med kommentaren ga et bilde av at flygeledere, spesielt ved tårnet på Gardermoen, er en gruppe aksjonister som kun er ute etter egne fordeler. Det ble også fremholdt at «Alle som tilbrakte mange timer på norske flyplasser i sommer har etter hvert forstått at de var utsatt for rå lønnskamp». Men er det 18

19 SLOT-TIDER: Sist sommer ble mange flymaskiner stående på blant annet Gardermoen for å vente på slottidene sine. Restriksjonene ble innført for å opprettholde flysikkerheten i perioder med for lav bemanning. FOTO: MARIUS KANIEWSKI slik at Mediaas har belegg for denne påstanden, eller er det en gjentakelse av stigmatiserende og tabloide oppfatninger av en samfunnsmessig viktig yrkesgruppe? Sett i lys av hva andre journalister i NRK har avdekket av kritikkverdige forhold i Avinor tidligere i sommer, fremstår Mediaas i utakt med sine kolleger. Reportasjer om bemanningsunderskudd og overtidsbruk er fort glemt når man vil score noen billige poenger på en gruppe som aldri har vært journalistenes yndlinger. Faktum er at det er kritisk underbemanning ved både tårnet på Gardermoen og ved Oslo kontrollsentral i Røyken. Avinor forsøkte å dekke over dette tidlig i juli ved å fremsette en påstand om at det kun mangler 13 flygeledere på landsbasis. Det Avinor bevisst unnlot å nevne er at det operative behovet ved disse enhetene tilsier et bemanningsunderskudd på cirka 20 prosent. Dette resulterte i et utkast til vaktliste for Oslo kontrollsentral som i utgangspunktet hadde 425 udekkede vakter i ukene 23 til og med 35. Avinor forventet altså at de ansatte skulle dekke over timer overtid i sommerferieperioden, og dette før ordinært sykefravær og annet fravær var regnet med. Vaktlistene ble ikke satt opp slik til slutt, fordi de tillitsvalgte ved Oslo kontrollsentral ikke kunne akseptere et slikt press på sine kolleger. Listene ble satt opp med underbemanning fordelt utover perioden og med 194 udekkede vakter, noe som gir cirka timer planlagt overtid. For det er det dette er, planlagt overtid. Når det i tillegg kommer ekstra permisjoner og et dødsfall, sier det seg selv at en allerede svært anstrengt situasjon bare blir mye verre. Ledelsen i flysikringsdivisjonen visste at sommerferieperioden 2012 kom til å bli vanskelig. Dette har de selv bekreftet overfor flyselskapene i en e-post sendt ut i begynnelsen av juni. Det som er det store spørsmålet her er om konsernledelsen i Avinor var klar over dette. Lavt sykefravær. Det ble insinuert at velferdsordninger som egenmeldinger ble brukt som kampmiddel i en arbeidskonflikt. Disse påstandene er det ikke hold i da sykefraværet på Oslo APP var på kun 0,86 prosent i juli, mens det lå på cirka fire prosent for flygelederne på Oslo ACC. Trenden er også at fraværet er lavere enn på samme tidspunkt i Generelt er sykefraværet for flygeledere betydelig lavere enn andre grupper i samfunnet, noe som er lett å se når man sammenligner statistikk. En annen viktig faktor som innvirket på sommeren 2012, var permisjonsfraværet. Ved Oslo kontrollsentral og ved tårnet på Gardermoen befinner en stor andel av flygelederne seg innenfor et aldersspenn på år. Det tilsier, naturlig nok, at det er en >> 19

20 BESKYLDNINGER: Norske flygeledere beskyldes stadig for å skyve flyselskaper og passasjerer foran seg i kampen for egen vinning. FOTO: MARIUS KANIEWSKI << god del barnefamilier i denne gruppen. Permisjonsfraværet ved Oslo APP var på 17,69 prosent i juli. Når man ser dette tallet i sammenheng med ferieavvikling og bemanningsmangel, skjønner man fort hvorfor situasjonen ble som den ble. Og når tallene viser at det totale fraværet ved enheten faktisk var lavere enn i 2011, fremstår påstandene om arbeidskonflikt i et enda merkeligere lys. Noen mener tydeligvis at det er organisert overtidsnekt dersom de ansatte ønsker å bruke fritiden sin sammen med ektefeller og barn når disse har ferie. Konsernledelsen har på et personalmøte i Røyken bemerket at overtidsbruken var lavere i juli 2012 enn foregående måned, samt juli Dette er korrekt. Men det var også flere udekkede vakter på sommervaktlisten for 2011 enn på listen for Kanskje det kan forklare nedgangen i overtidstimer? Det er jo naturlig at man går færre timer overtid når det på vaktlistene er færre udekkede vakter enn i en annen, sammenlignbar periode. Vaktlistene ble satt opp med akkurat dette i tankene: Færre udekkede vakter på listene vil redusere overtidsbruken og presset på de ansatte. Enheten har vært drevet på dugnad i flere år. Leker aldri med flysikkerheten. Mediaas gikk så langt at han antydet at flygelederne i Norge «leker med flysikkerheten». Dette mente han foregikk ved at det med overlegg ikke ble satt opp tilstrekkelig bemanning de dagene man ventet mest trafikk. Denne påstanden bunner nok i at han ikke kjenner godt nok til hvordan man bemanner en lufttrafikktjenesteenhet. Det er lokal ledelse ved de respektive enhetene representert ved supervisorer og bemanningskoordinatorer som sørger for daglig drift. Ved Oslo kontrollsentral har man bemanningskoordinatorer som setter opp avløsningsskjemaer og forsøker å dekke opp vakante vakter og annet fravær. Et tema som ble berørt i arbeidsrettssaken mellom Spekter og NFF, er den etablerte praksis hvor man omdisponerer vakter fra et stykke frem i tid til de tidspunktene hvor det brenner i nærmeste fremtid. Slike omdisponeringer er en blanding av velvillige ansatte og ledelsens styringsrett, og brukes i sammenheng med oppdekking av vakter på overtid. Dersom det lager større hull på et senere tidspunkt, er det kun et resultat av at man har pisset i buksa for å holde varmen. Dessuten er det slik at det pålegges restriksjoner på flytrafikken når det er dager med redusert bemanning, nettopp for å sørge for at flysikkerheten ivaretas. Hvis det er noen som har «spilt med flysikkerheten», så er det Avinor. Siden midten av 70-tallet har det ikke blitt sørget for tilstrekkelig bemanning i lufttrafikktjenesten, hverken av daværende Luftfartsverket eller nå Avinor. Samtidig forventer konsernledelsen at de ansatte til enhver tid skal gå større mengder overtid for å dekke opp for deres egen manglende vilje og evne til å drive tjenesten forsvarlig. Samarbeid med de ansatte. «Avinor kan ikke operere med flygeledere som ikke lar seg lede», har Mediaas sagt. Det er nok heller samfunnet som ikke kan la Avinor fortsette med ledere som stadig vekk gjør de samme feilene som foregående ledere har gjort. Dersom ledelsen i Avinor hadde fokusert på samarbeid med de ansatte, i alle grupper, så er det overveiende sannsynlig at konsernet ville blitt særdeles konkurransedyktig i fremtiden. Det har dessverre blitt altfor mange «hva var det vi sa»-episoder i Avinor, rett og slett fordi konsernet ikke tar lærdom av tidligere feil. Bare fremtiden vil vise om dette endrer seg til det bedre. Tekst: NICHOLAS LORVIK Hovedtillitsvalgt Oslo kontrollsentral 20