Historien om et liv på seilskuter på 1800-tallet

Transkript

1 Vennesla Videregående Skole Espen Hoy Historien om et liv på seilskuter på 1800-tallet I hvilken grad finnes det kilder som kan dokumentere min tippoldefars livserindringer?

2 Forord Jeg vil gjerne takke min bestefar Alf Melling, for han lot meg låne de mange dokumentene og for all annen viktig informasjon han har gitt meg. Han har hjulpet meg med å finne løsninger på utfordringer jeg har møtt, og kommet med gode forslag til problemstillinger og hvor jeg kunne lete etter tilleggsinformasjon. Forskerne jeg også vil benytte anledningen til å takke er Jan Henrik Munksgaard, tidligere museumsbestyrer og direktør ved Vest-Agder Fylkesmuseum og forfatter, og førsteamanuensis Gustav Sætra ved Institutt for religion, filosofi og historie. De har begge hjulpet meg med å få oversikt over den historiske perioden og hva som kunne være ekstra interessant å ta fatt i. Jeg vil også takke forskerne som har vært på besøk i klassen min, førsteamanuensis Bjarne Markussen ved Institutt for nordisk og mediefag ved Universitetet i Agder og førsteamanuensis Nils Justvik ved Institutt for religion, filosofi og historie. De fortjener stor takknemlighet for det arbeidet de har gjort for å hjelpe oss. Jeg vil også takke læreren min Sylvi Egelandsaa, for å ha bidratt med mye kunnskap, gode innspill til momenter og problemstillinger. Jeg vil også takke bibliotekaren ved Vennesla Videregående skole, Anne Erfjord, for hennes hjelp til å finne relevant litteratur til prosjektarbeidet. Jeg vil i tillegg takke bibliotekarene ved Kristiansand Folkebibliotek for hjelpen deres til å finne mange gode fagtekster. Jeg vi også takke lesesalsvaktene på Statsarkivet i Kristiansand for å hjelpe meg å finne fram i mønstringsrullene. Til slutt vil jeg takke dem i familien som har hjulpet meg, spesielt Torunn Fossdal og bestefar. Forsideillustrasjonen er en tegning/maleri av skonnerten «Den Gode Hensigt» og tilhører Turid Mascali.

3 Innholdsfortegnelse 1.0 Bakgrunn for prosjektet Forarbeid, forskningsmetode og utførelse Problemstilling Valg av metode Utførelse og faglig forankring Begrensninger Feilkilder Forskningsetikk Historisk periode Reiser og karriereutvikling To forhold om bord Konklusjon Etterord Kildehenvisning Illustrasjoner Vedlegg

4 1.0 Bakgrunn for prosjektet Dette skoleåret har min klasse på Vennesla Videregående arbeidet med et historieprosjekt. Målet med prosjektet var at elevene skulle skrive en rapport om «min familie i historien», noe jeg fant veldig spennende ettersom jeg var klar over at noen av mine slektninger tilbake i tid har levd noen liv som er utenom det vanlige. Dette visste jeg fordi min bestefar, Alf Melling, har fortalt meg mange historier om disse slektningene. En av historiene han hadde fortalt meg var at hans bestefar, min tippoldefar, hadde skrevet «noen sider» om sitt liv til sjøs. Jeg var mye yngre da, og det trigget meg derfor ikke noe særlig. Men når jeg skulle skrive denne oppgaven, kom jeg til å tenke på det bestefar hadde fortalt. Kanskje kunne dette være noe å se nærmere på? Han viste stor interesse for mitt prosjekt og har hjulpet meg mye. Han har drevet med slektsgransking, og jeg fikk se «anetavlen» til tippoldefar Axel. Der så jeg en interessant ting som ikke har noe med denne oppgaven å gjøre, men som jeg likevel vil nevne. Min tippoldefar Axels bestefar, altså en av mine mange tipp-tipp-tipp oldeforeldre, er født og oppvokst på Hommeren i Torridal. Det er jo akkurat der jeg er oppvokst og bor selv! Jeg har valgt å utdype historien om min tippoldefar som var født og oppvokst i Kristiansand, og som reiste ut til sjøs som nylig konfirmert 14 åring, slik som mange andre gutter gjorde i denne perioden. Perioden er kjent som seilskutetiden, og som noen også kaller den: «De hvite seils storhetstid». 2.0 Forarbeid, forskningsmetode og utførelse 2.1 Problemstilling Hovedproblemstillingen jeg har valgt å undersøke: I hvilken grad finnes det kilder som kan dokumentere min tippoldefars livserindringer? Den røde tråden vil her være å se på hvilke reiser min tippoldefar gjorde under seilskutenes storhetstid, og se på hvordan karrieren hans utviklet seg fra han reiste ut som nylig konfirmert 14 åring til han ble en erfaren sjømann, og til slutt kaptein på sin egen skute. Det andre jeg har valgt å se på er forholdene om bord med tanke på forholdet til ledelsen og kostholdet. Jeg har også sett på hvor lenge reisene varte, og om de gikk glipp av store hendelser som skjedde i Europa, ettersom kommunikasjonen gikk seint og de var på andre kanter av verden. Jeg har forstått det slik at mye av det mange seilere har skrevet ned om deres fantastiske reiser til sjøs som oftest viser seg vanskelige å dokumentere. Noe som veldig mange ganger har 4

5 betydd at det er store sjanser for oppdiktede beretninger om hvor de har vært og hva de har gjort. Samtidig som det er store muligheter for å huske feil om hvor man har vært og hva man har gjort om historiene skal memoreres mangfoldige år etter de fant sted. Historiene min tippoldefar skriver må jeg anta han har villet formidle videre ettersom han skriver at han håper hans barn vil ha moro av å lese dette når de blir eldre. Vi kan jo bare undre oss om han selv visste hva slags utrolig liv han hadde levd. Jeg vil dermed granske min tippoldefars utrolige livserindringer, som han skrev da han var 71 år gammel, 22 år etter at han sluttet å være sjømann. For at du som leser skal kunne følge det jeg undersøker har jeg laget en kortversjon av hans livserindringer som består av de elementene jeg har valgt å ta fatt i (fullversjonen ligger som vedlegg): Axel Faag, født i 1845, reiste til sjøs i 1860, like etter at han var konfirmert. Han var da 14 år gammel. De første båtene han seilte med tilhørte O.C.Reihardt's rederi i Kristiansand. I 1865 fikk han hyre på en engelsk bark, og han seilte med engelske båter frem til I løpet av disse fem årene får ha se mye av verden. De båtene han seiler med anløper engelske og franske havner. Han får en tur til Cap Verde øyene, Madeira og Vestindien, turen går også til Rio de Janeiro, derfra til Hong Kong og Sjanghai, en reise som tar ni mnd. Deretter gjør båten, som bærer navnet «Alicie Annie», mange turer til det sydlige og nordlige Kina. I Sjanghai opplever han at båten blir arrestert fordi rederen er gått falitt. Han tar hyre på en annen engelsk båt, og med denne gjør han flere turer på Japan, han kommer til Saigon og Port Elisabeth i Syd-Afrika. Derfra går turen til London hvor han mønstrer av, og herfra reiser han hjem til Kristiansand, ca. 25 år gammel. Året er Han tar seg inn i sin mors barndomshjem, hos et par gamle tanter. For oppsparte penger kjøpte han part i en båt. Et års tid seinere forliste denne båten og han fikk utbetalt en del av forsikringen. For disse pengene kjøpte han en skonnert. Med denne seilte han i de følgende 20 årene til Danmark, England, Skottland, Frankrike, Tyskland og Island. Han giftet seg i «bega» han sjøen for godt og ble vaktmann på Tollboden. Han overtar sin mors barndomshjem i Han dør i Valg av metode Oppgaven min handler om et familiemedlems liv fra midten av 1800-tallet til hans død i 1928, med størst fokus på årene han jobbet som sjømann. Fordi dette skjedde for så lenge siden har jeg ingen gjenlevende vitner. Det nærmeste jeg kommer er min bestefar som ble født fire år etter min tippoldefars død. Axel Faags enke, Marie Faag levde derimot under min bestefars 5

6 oppvekst. Hun fortalte ham om reiser de hadde gjort sammen, fortellinger min bestefar skrev ned som åring. Fordi reisene til Axel Faag var så omfattende, og fordi oppgaven min går ut på å bekrefte eller avkrefte disse, har jeg tatt for meg en rekke ulike kilder. Prosjektarbeidet har derfor i hovedsak bestått av dokumentanalyse. Kildematerialet springer ut ifra primærkilden som er hans livserindringer. Kildene jeg da har brukt er mønstringsruller, aviser, skipsregister, avmønstringspapirer, bilder, anetavle og muntlige fortellinger. For å sette dette inn i den historiske perioden benyttet jeg meg av fagtekster, leksikon og bøker skrevet av anerkjente historikere. Jeg har også hatt samtaler med historiker Jan Henrik Munksgård som har kommet med mye god informasjon om hvordan jeg kan spisse problemstillingen og hva slags momenter som er mulig å ta med. Selve forskningsarbeidet har gått ut på å «nærlese» min tippoldefars livserindringer, forstå og tolke dem og sette dem inn i en historisk sammenheng. 2.3 Utførelse og faglig forankring I startfasen av prosjektet var jeg nødt til å få oversikt over den historiske perioden for å klare å forstå helheten av slik samfunnet var på denne tiden, noe som medførte at jeg måtte finne sekundærlitteratur om seilskutetiden. Til dette fikk jeg hjelp av bibliotekaren ved Vennesla videregående skole og en av bibliotekarene ved Kristiansand Folkebibliotek, noe som var til stor hjelp. Jeg leste også livserindringene til Axel Faag som min bestefar hadde digitalisert. Videre var jeg nødt til å kartlegge familiehistorien for å få en oversikt over hvilken plass Axel Faag hadde i den. Her var anetavlen til god hjelp 1. Jeg var på jakt etter bilder og litteratur som omhandlet familien min. Familiebilder, kirkebøker, familiehukommelser og det som står skrevet om familien i Karl Leewys bøker var til stor hjelp. Skolen fikk under denne tiden besøk av to forskere fra Universitetet i Agder, Bjarne Markussen og Nils Justvik. Markussen kom med gode innspill om hvordan en kunne plassere den «lille» historien inn i den «store» og sette opp gode problemstillinger, mens Justvik kom med gode innspill til hvordan man på best måte burde forholde seg til kilder og systematisering av dem. Jeg kontaktet også forskeren Jan Henrik Munksgaard ved Vest-Agder Museet. Han kom med mange gode innspill om hvordan sjømannslivet var, og var svært behjelpelig med å svare på spørsmål. Videre arbeidet jeg med å finne kilder som kunne dokumentere Axel Faags mange reiser rundt omkring i verden. Det var her det virkelige forskningsarbeidet startet. Jeg besøkte Statsarkivet 1 Anetavle for Axel Martin Faag (vedlegg) 6

7 i Kristiansand, de var til stor hjelp. Jeg nærleste alle dokumenter jeg kom over som omhandlet Axel Faag. Dokumentene var mønstringsruller og beskrivelser av husstanden i familiehuset i Kronprinsensgate 35. Etter hvert som kildene ble funnet begynte arbeidet med å sette opp en god problemstilling, hvor historielæreren min Sylvi Egelandsaa var til stor hjelp. Så begynte arbeidet med å systematisere all informasjonen for å kunne sammenligne kildene med livserindringene, de muntlige fortellingene og den historiske perioden. Dette skjedde parallelt med hyppige internettsøk som omhandlet skipsregistre, årstall og havner han skal ha besøkt, i håp om å få et heldig treff. Noe jeg utrolig nok fikk mange av. 2.4 Begrensninger Livsberetningen til Axel Faag er en omfattende beretning om alle skip han sier han har jobbet på. Det er jo også fullt mulig at han har reist på skip han ikke har nevnt i erindringene. Det var derfor naturlig å begrense seg til reisene på de skutene som han har beskrevet i størst detalj, og skuter som det kunne være mulig å spore opp. Med dette ville det være gode muligheter til å spore opp skutene som gikk til og fra Kristiansand, samt den største og lengste reisen han gjorde med barken «Alicie Annie». Å spore opp skutene han påmønstret i Kina og reiste mellom ulike havnebyer i Asia og Afrika ville være for omfattende. Jeg har også valgt å se på reisene han gjorde med skonnerten «Den gode hensikt» som han eide fra 1873 til -94. Den er antakelig et skip han fikk kjøpt av arbeidsgiveren sin O. C Reinhardt som han startet å arbeide hos som 14 åring. Det er mange ting jeg kunne ønske å gå inn på, men jeg har valgt å begrense meg til å undersøke kilder som kan dokumentere hans reiser, karriereutviklingen og forholdene om bord. Da spesielt forholdet mellom Axel Faag og ledelsen på skuta «Alicie Annie», og hvordan kostholdet om bord var. 2.5 Feilkilder I dette prosjektet har jeg gått ut i fra livserindringene Axel Faag skrev ned 71 år gammel i Det var da 56 år siden han reiste ut som førstereisgutt på skip fra havnen i Kristiansand. Han tilbrakte 34 år til sjøs på mange forskjellige båter, og må ha ført en sjømannsbok. Hvor mye han brukte denne for å skrive livserindringene er ukjent. Sjømannsboken har jeg dessverre ikke klart å finne. Jeg vet derfor ikke hvor nøyaktig og utfyllende han har vært, og hva han har skrevet ned om reisene sine. Det er derfor mulighet for at noen skutenavn mangler, årstall og destinasjoner etc. kan være feil. Det er derfor stor mulighet for feilkilder i det han skriver. En annen feilkilde knyttet til dette er mulige mistolkninger bestefaren min kan 7

8 ha gjort da han skrev dem inn på data, likevel vil jeg anse denne feilkilden som særs liten ettersom håndskriften på livserindringene er ganske klar. I tillegg til livserindringene hans har jeg også brukt muntlige fortellinger fra Axel Faags kone Marie Faag, som min bestefar har skrevet ned som ung gutt. Her er det også rom for feilkilder. Feilkildene til bøkene jeg har brukt som er skrevet av anerkjente historikere vil jeg derimot anse som veldig små. Også feilkildene på mønstringsrullene på statsarkivet, ettersom det var streng kontroll over disse for å kunne overvåke hvor sjømennene var i tilfelle det brøt ut krig og de måtte kalles tilbake. Likevel er det naturligvis rom for feilkilder som misforståelser og feilskrivinger av dato og destinasjoner. Informasjonen funnet på internett er funnet på seriøse nettsider, f.eks Norsk maritimt museum, Bergens sjøfartsmuseum og Store Norske Leksikon. Feilkildene her vil jeg også anse som små. Jeg har sammenlignet min egen forståelse av kildene jeg har funnet, og diskutert med bestefaren min om hans egen forståelse av dem for å minske mulighetene for mistolkninger. 2.6 Forskningsetikk I forbindelse med å publisere en manns personlige livshistorie kan en møte på mange etiske problemer. Noe som har påvirket prosjektet mitt slik at disse etiske problemene var minimale var at Axel Faag selv har skrevet i livserindringene at han ønsker å fortelle sine barn historien om sine reiser, spesielt ferden med skuta «Alicie Annie», og at han «håper at de vil ha moro av å lese det når de blir store» 2 En annen årsak til at de etiske problemene har vært minimale er fordi deler eller hele livserindringen, som også har undertittelen «Et intervju med Axel Faag», skal visstnok ha vært trykt i Fædrelandsvennen i følge min bestefar, som hørte det fra sin mor. Bestefaren min har i tillegg vært en aktiv deltaker i arbeidet, og har på denne måten hjulpet med å vurdere de få etiske problemene jeg måtte ta hensyn til. Livserindringene er også svært gamle, slik at det lille av personlige meninger om arbeidskollegaer ikke vil påvirke noen direkte. 2 Faag, Axel 1916: 1 8

9 3.0 Historisk periode Hans utrolig liv fant sted under industrialiseringen av Norge. Hele hans liv var preget av slik skipsfarten var fra han reiste ut i 1860 til han ble pensjonist. Skipsfarten på 1800-tallet kalles ofte «De hvite seils storhetstid». Dette er fordi når den industrielle revolusjon satte i gang for alvor, ble etterspørselen på seilskuter som kunne frakte råstoff og ferdigproduserte industrivarer enorm. Et stort nett av handelsruter ble utviklet mellom Europa og de europeiske koloniene i Afrika, Oceania og Asia. Det var i denne næringen Norge etter hvert skulle vise seg gjeldene. 3 I tiden fra 1840 til 1914 skjedde det store endringer i arbeidsliv og næringer i Norge. De mange unge menneskene som forlot jordbruket var nødt til å skaffe seg levemåter og inntekter i andre næringer. Disse unge skapte en nesten eventyrlig ekspansjon i landets næringsliv. 4 Næring som da særlig vokste fram i Norge var skipsfarten og skipsbyggingen. Skutene ble laget større og større, og ble langt raskere enn tidligere. De hvite seilene ble også laget langt større enn tidligere. En stor skute som en bark, en type skute min tippoldefar seilte flere ganger med, kunne ha opptil 22 seil før den hadde full seilføring. Fullriggere trengte enda noen flere seil, noe som skapte stor etterspørsel på arbeidskraft, ettersom det trengtes 50 mann for å seile sikkert og raskt i all slags vind. De mange unge mennene i samfunnet gav billig arbeidskraft til skipsfarten. Den norske seilskutetiden hadde sitt høydepunkt i årene mellom 1850 og Det var særlig opphevingen av britenes Navigasjonsakt i 1850, som bare tillot britiske skip og skip fra varenes opphavsland å frakte varer til havnene i Storbritannia. Nå var det frihandel som gjaldt, dette markerte starten på liberaliseringen av internasjonal skipsfart. Hele verden ble nå tumleplass for Norges voksende handelsflåte. Mellom 1850 og 1880 seilte over nordmenn i den store norske handelsflåten. 5 På et tidspunkt var Norges handelsflåte den tredje største i verden, med nesten 9700 skip. Sørlandets byer ble ledende under seilskutenes glansdager. Denne store økningen i handel satte stor fart på globaliseringen. Seilskutene dro på stadig lengre reiser til utenlandske havner på andre siden av kloden. Disse langfartene gjorde at sjømannslivet ble et heltidsyrke. For ungguttene som mønstret på i denne tiden kunne det gå flere år mellom hver gang mannskapet gikk i land i sin hjemby. Det er neppe andre 3 Bergens sjøfartsmuseum, lastet ned Nielsen 2011: 72 5 Nilsen 2008: 159 9

10 generasjoner av ungdom som har sett så mye av verden i en så tidlig alder. Norges- og Sørlandets flåte ble etter hvert regnet som tradisjonell, ettersom flåten var drevet av seil, og ikke damp slik de andre store skipsfartsnasjonene begynte å satse på i tiden fremover. For mange redere på Sørlandet var satsingen på seil fremfor damp et velkalkulert strategisk valg. De hadde få utgifter, og kunne seile vel så fort med god bør. Det var også langt billigere å bygge treskuter enn jernskip. 6 Reinhardts verft Et av de største verftene i Kristiansand var Reinhardts verft. Det var på et av deres skip min tippoldefar Axel Faag påmønstret 14 år gammel. På Reinhardts verft kunne det være mer enn 300 mann i arbeid på samme tid. De drev med nybygging, reparasjoner, utrustning og overhalinger. Skogeierne og bøndene i distriktet leverte det de kunne av trelast og utstyr. All denne virksomheten skapte mange arbeidsplasser for byens skipsbyggmestere, snekker, tømmermenn, seilmakere, smeder og repslagere. 7 Bilde av Reinhardts verft (til høyre). Bildet er tatt før (Illustrasjon 1) Eid av Jan Henrik Munksgaard. 6 Nielsen 2011: Johnsen 2007:5 10

11 4.0 Reiser og karriereutvikling Førstereisgutt fra Kristiansand Axel Faag reiste ut som nylig konfirmert 14 åring, slik som mange andre gutter gjorde på denne tiden. Det var forventet at de unge skulle bidra med inntekter til familien i ung alder. Når en ble konfirmert, ble en sett på som voksen, og en var nødt til og ut å tjene penger. Disse unge guttene ble da førstereisgutter, også kalt dekksgutt. Disse guttene var desidert lavest på rangstigen. Skipssamfunnet var et klatre- og klassesamfunn, og stigen hadde mange trinn. 8 Var man altså dyktig nok var det mulig å stige i gradene etter hvert som årene gikk. Selv om guttene bare var 14 år gamle, var det forventet at de bidro med en voksen manns innsats. Så det var slettes ikke alle som var egnet for et hardt sjømannsliv. Arbeidet som skulle gjennomføres var svært fysisk krevende. Seil- og riggarbeid, spesielt ved vending av skip og i dårlig vær når seilene skulle reves. Dette krevde at mannskapet hadde en «apes klatreferdighet». I makelig vær hadde mannskapet nok å gjøre med skuring, vasking, pussing og maling. 9 Klarte de ikke de arbeidsoppgavene de ble satt til, som å hale opp ankeret, lesse last eller reve seil, var de ikke lenger ønsket om bord. Fysisk avstraffelse ved pisking og den forferdelige avstraffelsen kjølhaling 10 var heller ikke uvanlig. 11 I de første reisene til sjøs reiste Axel Faag med skuter som gikk fra Reinhardts verft som holdt til her i Kristiansand. Båtene Axel Faag mønstret herfra fraktet handelsvarer (dagligvarer) mellom havnene i Nord-Europa og Kristiansand. I livserindringene skriver han: I 1860, 14 år gammel, reiste jeg til sjøs med briggen «Triton», ført av kaptein R.Torstensen. Året etter, i 1861, seilte jeg ut med fullriggeren «Kanada» med samme kaptein. Begge tilhørte O.C Reinhardt. Jeg stod om bord til midtsommer Det har blitt fortalt meg fra min bestefar at familien antakelig hadde en tilknytning til konsul O. C Reinhardt som drev et av de største verftene i Kristiansand, og var en av byens rikeste. Noe som styrker denne påstanden, er at O.C Reinhardts navn er skrevet ned flere ganger i 8 Johnsen 2007: 16 9 Høgskolen i Vestfold, lastet ned Kjølhaling er en avstraffelse og torturmetode brukt på skip. Offeret ble festet i et tau og dratt under skroget på tvers av kjølingen av båten til vedkommende kom opp til overflaten på den andre siden. Wikipedia, lastet ned Nielsen 2011: Faag, Axel. 1916:1 11

12 familiebibelen. 13 Noe som også styrker denne teorien er at Marie Faag, Axel Faags kone og niese jobbet som kokkepike hos konsul Isaachsen i Kristiansand. Dette var noe min bestefar hadde skrevet ned i et intervju han gjorde med henne 14 år gammel. 14 Det er i dette intervjuet vi får høre om en tur hun og Axel Faag hadde til Flensburg, noe jeg skal gå inn på senere. Det skal visst også ha vært en forbindelse mellom familien og kaptein R. Torstensen, muligens gjennom en fadderordning tilbake i tid. I de neste avsnittene forteller han at han ifra 1863 til -65 seiler med flere båter, deriblant «Augustav, «Farvel», «Fraternitas», «Rjukan» og «Chifton». Sistnevnte var en engelsk bark som videre skulle føre han til nye reiser fra England. Under disse reisene opparbeidet han seg trolig god erfaring, og fikk høyere stillinger på skutene. De første turene han foretok seg er dokumentert i mønstringsrullene som er å finne på Statsarkivet i Kristiansand. I en mønstringsrull var hans tre første reiser nedskrevet. Han reiste med «Triton» under kaptein R. Torstensen til Bordeaux, «Chich» til Østersjøen, og med båten «Fraternitas» under kaptein H. Chr. Olsen. Under anmerkning ytterst til høyre står det «Reinhardts Canada», mulig denne reisen har blitt etterregistrert. 15 Ved å bruke Norsk Maritimt Museum sine nettsider, har jeg klart å bekrefte at de båtene som står i skipsprotokollen på Statsarkivet, og de andre båtene utenom «Augustav» og «Rjukan» holdt til i Kristiansand og tilhørte arbeidsgiveren hans nemlig O. C Reinhardt. Noen av båtene ble også eid i samarbeid med D. Isaachsen og D. Hegermann. 16 Internasjonale reiser som skipstømmermann Høsten 1865 hyrte jeg meg med kaptein Rør, som førte den engelske barken «Chifton». Vi lastet i Christiania og kom til England i mars -66. Her ble vi alle avmønstret og på denne måte kom jeg til å fare fra England. 17 Fra England deltok han i den verdensomspennende handelen som dreiet seg om varer fra Afrika, Amerika og Asia. Han skriver at han hyret seg med en brigg som gikk fra Newcastle til Cap Verde, og derfra til Vestindia (Karibien) og så tilbake til London med sukker. 18 Stillingen hans om bord på dette skipet blir ikke nevnt. Videre reiser han med mange skip. 13 Familiebibel O.C Reinhardt 14 Mellig, Alf. Intervju av Marie Faag 15 Annotasjonsrulle nr.1-507b : 46 (vedlegg) 16 Norsk Maritimt Museum, lastet ned Faag, Axel 1916:1 18 Faag, Axel 1916:1 12

13 Grunnen til dette var fordi han var nødt til å ta hyre der den var å finne. Dermed ble det mye skiftning av båter. Båtene på denne tiden gikk ikke i faste ruter, men i såkalt trampfart. Noe som betydde at de heller ikke hadde faste avgangstider. 19 Handelsvarene, som Axel Faag forteller at han var med på å frakte, var sukker, ull, kull og trelast. 20 Skipene førte den lasten som var å finne, og ble normalt bare chartret for en reise om gangen. Alt var altså avhengig av tilbud, etterspørsel og timing. 21 Når skutene var ferdige med et oppdrag, var det ikke sikkert at et nytt oppdrag var mulig innen kort tid. Da ble mannskapet avmønstret, og dette forholdet kan forklare at Axel Faag reiste med så mange båter i løpet av karrieren. Trampfart gikk senere over i linjefart, som gav større forutsigbarhet. Den neste skuta han mønstrer på har navnet «Alicie Annie» og er fra Liverpool. Det er reisen med denne skuta som utgjør mesteparten av livserindringene. Med dette skipet begir han seg ut på en verdensomspennende reise, og kommer ikke tilbake til Europa før fire år senere, i 1870, som en svært bereist og erfaren sjømann. Kapteinen om bord var William Kerby. Axel Faag fikk stillingen som «carpenter» eller skipstømmermann, noe som var en meget viktig stilling om bord. Det var han som hadde ansvaret for at skuta fikk de nødvendige reparasjonene så fartøyet fungerte optimalt og ikke sank. De vedlikeholdt rigg og skrog, ordnet med lasting og lossing, og holdt skuta tett ved å drive dekk, skipssider og baugport, og vedlikeholdt pumpene. 22 Gode tømmermenn var ettertraktet. Han må derfor ha vist ledelsen på skipet at han var en meget dyktig mann med god erfaring som kunne få jobben gjort, selv om han bare var en ung mann på 21 år. Han må ha hatt et riktig talent for tømrerjobben, lært seg en hel haug på de andre reisene han hadde vært på. Hans far var skipstømmermann på et av verftene i Kristiansand, så han har sikkert lært en del i oppveksten hjemme i Kristiansand. Skuta lå i Victoria Dock i tre uker før de seilte avgårde mot Shanghai. Skipet var opprinnelig en brigg, men i løpet av disse ukene omformet de skipet til en bark. Hovedforskjellen mellom disse er at en bark har tre master, i motsetning til briggen som hadde to. 23 Det var selvsagt også andre forskjeller. Arbeidsoppgavene han gjennomførte var å innrede kahytten, som er oppholdsrommet akterut på dekk hvor offiserene holdt til Store norske leksikon, lastet ned Faag, Axel 1916: 21 Wikipedia, lastet ned Museum Stavanger, lastet ned s Vest-Agder Fylkesmuseum 2000: Store norske leksikon, lastet ned

14 På veien møtte de en grusom orkan, og led havari utenfor Madeira. Videre reiste de til Rio de Janeiro og losset av. Her ble også skipet ettersett pga. orkanen og grunnstøtingen. Videre derfra seilte de til Hongkong og så til Shanghai. 25 De var naturligvis innom mange flere havner på veien, men det går jeg ikke nærmere inn på. På en av reisene brøt det ut en brann om bord, men skaden var ikke større enn at han klarte å reparere den uten hjelp fra land. Noe som igjen viser hans dyktighet. Arbeidet med å finne kilder som kunne bekrefte de internasjonale reisene viste seg ikke å være enkelt, ettersom han mønstret skipene i England og i Asia. Jeg var nødt til å være kreativ ettersom jeg ikke kunne finne opplysninger i mønstringsrullene på Statsarkivet lenger. Utrolig nok var min bestefar på besøk i sitt barndomshjem i Kronprinsensgate 35, huset som etter hvert ble Axel Faags hjem i Kristiansand. Huset har vært i familiens eie helt til for et par uker siden. Her fant bestefar tilfeldigvis et avmønstringspapir 26 i et gammelt skatoll. Dette bekrefter at Faag avmønstret i Shanghai, samt alle andre opplysninger om skuta «Alice Annie». Dokumentet bekrefter at skuta var fra Liverpool, at den reiste fra London 3. oktober 1866 og ankom Shanghai 5. februar Det står også at Axel Faag hadde stillingen som «carpenter» om bord. Dokumentet er i tillegg signert av Kaptein William Kerby. Han skriver at grunnen til at han ble avmønstret i Shanghai, var fordi rederen hadde gått fallitt. 27 En mulig medvirkende årsak til dette kan ha vært økningen i dampskip som økte konkurransen til sjøs. 28 For videre å kunne bekrefte hans opphold i Rio de Janeiro i Brasil, måtte jeg se på tidsrommet han var på sjøen. Nemlig fra oktober 1866 til februar Jeg søkte på internett etter navnet på skuta og årstall mellom disse to datoene. Jeg kom over nettsiden til Brasils nasjonalbibliotek, hvor de hadde arkiver på massevis av aviser. Der fant jeg en avis fra Rio de Janeiro 8.mai 1867 hvor det står skrevet hvilke båter som befant seg der på den tiden. Avisens navn var «Correio Mercantil». I avisen står det at «Alicie Annie» lå i havna og skulle videre til Hong Kong og Shanghai. 29 Hans over to år lange reise med «Alicie Annie» er dermed bekreftet. 25 Faag, Axel 1916: 2 26 Avmønstringspapir fra Shanghai (vedlegg) 27 Faag, Axel 1916:4 28 Nielsen 2011: Fundacao Biblioteca Nacional, lastet ned s.3 (vedlegg) 14

15 Europareiser som partseier og kaptein Etter mange år som sjømann på det store verdenshavet, reiste han omsider hjem til Europa, til London i august Han skriver at de i den engelske kanal fikk vite at det var krig mellom Tyskland og Frankrike 30. Det var den fransk-prøyssiske krig han siktet til, som varte fra 19. juli 1870 til 10. mai Det at de ikke hadde hørt et ord om krigen før de ankom Europa selv, vitner om at kommunikasjonen med omverdenen til skutene var dårlig. De levde nokså isolert i et mannssamfunn om bord, og var mest sannsynlig opptatt med seg og sitt, noe som førte til at få fikk med seg hva som skjedde i Europa når de var på andre siden av verden. Axel Faag reiste fra London til Kristiansand hvor han tok seg inn hos sine tanter Inger og Maren i Kronprinsensgate 35, et hus han bodde i resten av sitt liv. Han skriver at han reiste til sjøs med skonnerten «United» i 1872 for å søke hyre i England, noe som også står skrevet i mønstringsrullene på Statsarkivet. 31 Denne skonnerten tilhørte Kristoffersen som var gift med hans kusine, og han fikk overtalt Axel Faag til å kjøpe part i «United». På denne måten ble han i Norge. 32 Han har mest sannsynlig vært flink til å spare på pengene han har tjent på sine lange reiser, han var blitt erfaren sjømann med god råd. Partrederi var en vanlig måte å finansiere en skute på denne tiden. Ulike personer kunne f.eks. kjøpe 1/12 eller 2/12 etc. i et nybygg. Det var som oftest en hovedreder som eide størstedelen av partene. Å eie parter i flere forskjellige skuter var en god måte å spre risikoen for dårlige tider og havari. 33 Med «United» seilte jeg til august Jeg var hjemme resten av året, reiste som tolk med noen engelskmenn til Østlandet. Senere på høsten 1873 forliste «United» og alle mann gikk bort. Vi fikk utbetalt assuransen og for den del som tilfalt meg kjøpte jeg meg en liten skonnert, «Den Gode Hensikt». 34 Han må ha hatt utrolig flaks ved at han mønstret av bare noen få måneder før skipet forliste. Han forteller videre at han reiste med den lille skonnerten i 20 år til mange land i Nord- Europa. Han var nå kaptein på egen skute, som var den høyeste posisjonen en kunne ha i skipssamfunnet (nest etter skipsreder). 35 Den velkjente sørlandske barnereglen: «Skipper, styrmann, loss, matros, landsmann (bonde), strandmann, ingen mann», viser nettopp dette. 30 Faag, Axel 1916: 4 31 Hovedrulle nr : 26 (vedlegg) 32 Faag, Axel 1916:4 33 Wikipedia, lastet ned Faag, Axel 1916: 4 35 Johnsen 2007: 16 15

16 Regla sang jentene mens de telte på knappene sine. Og spørsmålet var: Hvem blir jeg gift med? Målet var naturligvis å bli gift med skipperen. 36 Alle reisene med skonnerten er dokumentert i mønstringsrullene på Statsarkivet. 37 Han har faktisk reist så masse at han har overfylt den plassen som er beregnet for én sjømann i mønstringsrullene. De mest hyppige destinasjonene var Danmark, England, Frankrike og Tyskland. I et intervju til en skolestil min bestefar gjorde med Axels kone da han var år, forteller hun om en tur med trelast de hadde sammen til Flensburg i Tyskland, hvor de også visstnok hadde familie. Disse turene blir også bekreftet i stor grad i mønstringsrullene. Det at han i 1894 selger skonnerten til en mann i Drammen blir bekreftet i Karl Leewys bøker om Kristiansands bebyggelse og befolkning i eldre tider. I beskrivelsen av Kronprinsensgate 35, familiehuset siden 1799: «Og omkring 1890 bodde skipper A. Faag der, men var visstnok ikke eier. Han førte skonnerten «Den Gode Hensikt». Denne ble i 1893 solgt til Drammen.» 38 Til venstre: Axel Martin Faag som eldre mann (Illustrasjon 2) Eid av Alf Melling. Til høyre: Tegning av skonnerten «Den Gode Hensigt» (Illustrasjon 3), også forside. Eid av Turid Mascali 36 Vest-Agder Fylkesmuseum 2000: Hovedrulle nr : 26 (vedlegg) 38 Leewy, Karl 1956:138 16

17 5.0 To forhold om bord På tiden Axel Faag reiste til sjøs erobret nordmennene stadig nye markeder, fordi de kunne tilby billigere frakter enn sine konkurrenter. Nøysomhet og slit er stikkord her. For mannskapet var luksus et ukjent fenomen. Mannskapet holdt til i ruffen, som var plassert forut i skipet ved stormasten. Her hadde hver mann sin egen køye, skipskiste og skipssekk. Skipskisten var spesielt viktig, fordi den inneholdt sjømannens personlige eiendeler, mens den samtidig også tjente som stol. 39 I kahytten, akterut i båten, holdt offiserene til. De var bedre beskyttet mot vær og vind. Kahytten inneholdt små, egne lugarer. Skipperens salong var ofte innredet med fine møbler. Øverst på rangstigen var kapteinen som var «Skipper nest etter Gud», og var absolutt eneveldig. Deretter fulgte styrmannen, som var kapteinens forlengede arm. På større skip kunne de også finnes en annenstyrmann. Tømmermannen, båtsmannen, seilmakeren og kokken fulgte deretter, men var noe på siden av den vanlige rangstigen. Videre etter dette fulgte den fullbevarende matrosen, lettmatrosen, jungmannen og til slutt, helt nederst på rangstigen, var førstereisgutten. 40 Axel Faag skriver om forhold med ledelsen på «Alicie Annie»: Kapteinen var den snilleste mann jeg noensinne har kjent, det var hans fars skute.styrmannen var amerikaner og het Jon Morgan, han var også en snill mann. 41 Dette vitner om at han hadde er godt forhold til ledelsen på skuta, og at han ble sett på som en viktig mann om bord. Hele mannskapet rømte to ganger i løpet av den over to år lange reisen pga. den farlige ladningen de fraktet. 42 Det var kun Axel Faag og en mørkhudet mann fra St. Thomas (En av Jomfruøyene, under dansk styre på denne tiden), 43 som var med hele tiden til skipet ble solgt. Dette vitner også om at han hadde stor tillit til ledelsen på skipet. Kostholdet om bord var svært nøysomt. Det var en kjent sak at norske skuter hadde dårligere kosthold enn britiske og amerikanske skuter. Det var kjent for å være enkelt og kraftig, men veldig ensidig. Den vanlige menyen bestod av ukondensert boksemelk, kaffe, harde skipskjeks (ofte med mark), erter og flesk, salt kjøtt og tørrfisk. Poteter var det svært lite av. 39 Høgskolen i Vestfold, lastet ned Johnsen 2007:16 41 Faag, Axel 1916:1 42 Faag, Axel 1916:2 43 Wikipedia, lastet ned

18 Det ensidige kostholdet førte til at skjørbuk og beri-beri var vanlig blant nordmenn. 44 Fordi man lå lenge ute på åpent hav, var det ofte mange skip som etter hvert gikk tomme for nødvendighetsartikler, spesielt vann. Dette skriver Axel Faag om fra reisen fra Rio de Janeiro til Shanghai. Reisen varte i hele ni mnd. Vi fanget en stor springer (liten hvaltype) som vi saltet ned i en tønne. Da vi nådde Java (øy i Indonesia) var vannet oppbrukt. På Java fikk vi ny forsyning av proviant, flere hundre høns og alt annet vi trengte.da vi kom til Formosa,(Taiwan), måtte vi inn for å få mere proviant. Vi kjøpte en levende ku og en levende gris, dyrene måtte svømme etter båten ut til skipet. Her ble de heist om bord og slaktet. 45 Mat og drikke var det aller viktigste for at mannskapet skulle være i stand til å utføre den tungt fysiske jobben deres. Ble sjømennene for sultne eller syke, ble ikke arbeidet gjort og ting kunne gå galt. Faren for mytteri økte også dersom frustrasjonen økte. For at maten skulle vare var det derfor viktig at den ble konservert. Salting var hyppig brukt og effektiv konserveringsmetode, noe livserindringene til Axel Faag også viser. 44 Høgskolen i Vestfold, lastet ned Faag, Axel 1916:3 18

19 6.0 Konklusjon Skipsfarten på 1800-tallet kalles ofte «De hvite seils storhetstid». Dette er fordi når den industrielle revolusjon satte i gang for alvor, ble etterspørselen på seilskuter som kunne frakte råstoff og ferdigproduserte industrivarer enorm. Et stort nett av handelsruter ble utviklet mellom Europa og de europeiske koloniene i Afrika, Oceania og Asia. Det var i denne næringen Norge etter hvert skulle vise seg gjeldene. 46 I tillegg var opphevelsen av britenes navigasjonsakt en stor årsak til at den internasjonale skipsfarten ble en slik stor næring som den ble. Nå var det frihandel som gjaldt, noe som markerer starten på liberaliseringen av verdenshandelen 47. De vanligste handelsvarene var sukker, ull, trelast og kull, som alle var varer Axel Faag var med på å transportere. Utviklingen påvirket i stor grad de norske kystbyene, spesielt de på Sørlandet, hvor skipsfarten var en av hovednæringene. Store verft som f.eks. Reinhardts verft jobbet det over 300 mennesker samtidig. Mange ble knyttet til skipsfarten ved at det ble drevet nybygging, reparasjoner, utrustning og overhalinger. Skogeierne og bøndene i distriktet leverte det de kunne av trelast og utstyr. All denne virksomheten skapte mange arbeidsplasser for byens skipsbyggmestere, snekker, tømmermenn, seilmakere, smeder og repslagere. 48 Axel Faag reiste ut som nylig konfirmert 14-åring, slik som mange andre gutter gjorde på denne tiden. Det var forventet at de unge skulle bidra med inntekter til familien i ung alder. Når en ble konfirmert ble en sett på som voksen, og en var nødt til og ut å tjene penger. Skipssamfunnet var et klatre- og klassesamfunn, og stigen hadde mange trinn. 49 Var man altså dyktig nok, var det mulig å stige i gradene etter hvert som årene gikk. Selv om guttene bare var 14 år gamle, var det forventet at de bidro med en voksen manns innsats. Det var slettes ikke alle som var egnet for et hardt sjømannsliv. Ungguttene begynte på bunnen som førstereisgutter. Axel Faag må derfor ha vært en dyktig ung mann som viste hva han var god for på skuta. I løpet av livet hans klatret han fra førstereisgutt til skipstømmermann til partseier og til slutt kaptein på egen skute. Han tilbrakte til sammen 34 år til sjøs før han trakk seg tilbake og arbeidet på tollboden i Kristiansand. Forholdene om bord slik Axel Faag forteller er at han hadde et godt forhold til ledelsen på skuta «Alicie Annie». Både kapteinen og styrmannen var snille. Dette kan vitne om at han var 46 Bergens sjøfartsmuseum, lastet ned Nielsen 2011: Johnsen 2007:5 49 Johnsen 2007: 16 19

20 en respektert mann om bord. Han skriver om noe av arbeidet han gjennomførte, nemlig å innrede kahytten, reparere skipet etter brann etc. Han forteller også om kostholdet om bord, et kosthold som var kjent for å gi mangelsykdommer som skjørbuk og beri-beri 50. De begynte å gå tom for mat og vann på den ni mnd. lange reisen fra Rio de Janeiro, men at de på Java (øy i Indonesia) fikk nye forsyninger. 51 Samtidig som han må ha vært veldig dyktig mann som opparbeidet seg respekt om bord, så var han også svært heldig med å unngå uhell. Dette vises ved at en av skutene han seilte med klarte seg mot kinesiske sjørøvere, og det at han avmønstret «United» bare måneder før skuta forliste og alle mann omkom. Det var nemlig pga. den utbetalte assuransen for denne båten at han hadde råd til å kjøpe skonnerten «Den Gode Hensikt». En viktig del av dette prosjektet var å dokumentere hans mange reiser ut ifra andre kilder. Kildene jeg har funnet verifiserer størstedelen av hans livserindringer. Disse kildene var mønstringsruller på Statsarkivet, en brasiliansk avis, avmønstringspapir fra Shanghai og skipsregister på nett. Det Axel Faag forteller om sine reiser, dvs. datoer, byer etc., viser seg å stemme overens med alle kildene jeg har undersøkt. Han må derfor ha ført en nøyaktig sjømannsbok, og må samtidig ha hatt god hukommelse over livet om bord på de forskjellige skutene. Han må ha klart å tilpasse seg vekslende forhold på forskjellige skuter på en god måte. Han har klart å opprettholde et godt forhold til ledelsen. Han har tålt det dårlige kostholdet, overlevd vær og vind, og unngått uhell. Alt i alt kan man si at han var heldig. Vennesla Videregående skole Espen Hoy 50 Høgskolen i Vestfold, lastet ned Faag, Axel 1916:3 20

21 Etterord Dette prosjektet har trigget meg på mange måter til å få øynene mer opp for historieforskning. Arbeidet har krevd mye tid og har vært utfordrende, men jeg føler likevel det har vært svært lærerikt. Arbeidet med å granske kilder for å koble årstall, stedsnavn og sette alt inn i den historiske periode har vært den aller største delen av prosjektet. Jeg synes det har vært utrolig interessant å forske på min egen families historie. I tillegg til å lære mye om Axel Faag, min tippoldefar, har jeg i tillegg lært om andre familiemedlemmer tilbake i tid, faktisk så langt tilbake som tipp-tipp-tipp-oldeforeldre og lest om hvor de holdt til og hva de gjorde. Kunnskapen jeg har tilegnet meg om min egen familie er noe som aldri kommer til å gå i glemmeboka. I tillegg til dette har jeg lært hvordan det er å forske, skrive en rapport og være kildekritisk. Mye av dette tror jeg at jeg vil dra stor nytte av i fremtiden i forbindelse med studier. 21

22 Kildehenvisning Litteratur: Faag, Axel (1916) Livserindring av Axel Faag Februar 1916 Nielsen, May Brith Ohman(2011) Norvegr- Norges Historie bind III , Oslo, Aschehoug & Co Johnsen, Berit Eide (2007) Til sjøs i seilskutetiden, Kristiansand, Kristiansand Kulturskole Leewy, Karl (1956) Kristiansands bebyggelse og befolkning i eldre tider-bind 1, Kristiansand, Christiansand Sparebanks Historiefond Vest-Agder Fylkesmuseum (2000) Sjøfartsbyen Kristiansand, Kristiansand, Vest-Agder Fylkesmuseum Nilsen, Arne Fredrik (red.) (2008): Tidslinjer 2. Verden og Norge. Historie Vg3.(1utgave).Tangen, Aschehoug & Co Andersen, Gisle (2008): Forskningsprosessen: Et veiledningshefte for elever i videregående skoletrinn. Holbergprisen i skolen, UiB. Bergen Markussen, Bjarne (2014) Tips til oppbygging av rapporten/oppgaven. Kristiansand: Ikke publisert Annotasjonsrulle nr b , Kristiansand Mønstringsdistrikt 1-2, Kristiansand krets Hovedrulle nr , Kristiansand Mønstringsdistrikt 1-11, Kristiansand Krets Mellig, Alf. Intervju av Marie Faag I privat eie (Alf Melling) Familiebibel. O.C Reinhardt I privat eie (Alf Melling) Internett: Bergens sjøfartsmuseum. Lastet ned Norsk maritimt museum. Lastet ned cle&qroot=39&templatefolderid=39&onlypublic=true&lang=no&pagesize=5&_ips_encoding =utf-8&query=o.c+reinhardt Store norske leksikon. Lastet ned Snl.no/kahytt og 22

23 Wikipedia. Lastet ned , og B8yene( ), Høgskolen i Vestfold, Sjømannsutdanningen i Tønsberg gjennom 125 år. Lastet ned Museum Stavanger. Lastet ned urspakke%20til%20l%c3%a6rere%20niels%20waldemars%20reise.pdf Fundacao Biblioteca Nacional. Lastet ned Illustrasjoner Illustrasjon 1: Reinhardts verft til høyre, tatt før Alle rettigheter er reservert Jan Henrik Munksgaard. Illustrasjon 2: Axel Martin Faag, ukjent årstall. Alle rettigheter er reservert Alf Melling. Illustrasjon 3/Forsideillustrasjon: Skonnert «Den gode Hensigt», ukjent årstall. Alle rettigheter er reservert Turid Mascali. 23

24 Vedlegg Livserindring av Axel Faag - Februar I 1860, 14 år gammel, reiste jeg til sjøs med briggen Triton, ført av kaptein Torstensen. Året etter, i 1861 seilte jeg ut med fullriggeren Kanada med samme kaptein. Begge tilhørte O.C.Reinhardt. Jeg stod ombord til midtsommer Fra 1863 og til -65 seilte jeg med Augustav, Farvel, Fraternitas og Rjukan. Høsten 1865 hyrte jeg meg med kaptein Rør, som førte den engelske barken Chifton. Vi lastet i Christiania og kom England i mars -66. Her ble vi alle avmønstret og på denne måte kom jeg til å fare fra England. Jeg tok hyre med en brigg, jeg husker ikke navnet, men kapteinen het Preston. Vi gikk fra Newcastle til Cap Verde - øyene utenfor Afrika, derfra til Barbados i Vest - India og så tilbake til London med sukker. Her ble vi alle avmønsteret. I London bodde jeg i 5 uker, det var smått med hyre. Men så fikk jeg hyre med en bark, Alicie Annie", som lå i Victoria dokk. Kapteinens navn var William Kerby. Det er egentlig om min ferd med dette fartøy jeg nå vil fortelle mine barn. Jeg håper at de vil ha moro av å lese det når de blir store. Kapteinen var den snilleste mann jeg noensinde har kjent, og det var hans fars skute. Han var egentlig irlender, men skutas hjemsted var Liverpool. Jeg var ombord i 3 uker og arbeidet før vi mønstret I løpet av denne tiden ble fartøyet omgjort fra brigg til bark. Jeg var tømmermann og utførte mye arbeid med å innrede kahytten. Styrmannen var amerikaner og het Jon Morgan, han var også en snill mann. I de 3 ukene vi tilbrakte ombord før vi mønstret, bodde vi i land. Vi spiste på skipets regning. Vi måtte reise med jernbanen morgen og kveld til og fra vårt boardinghus. Jeg ble påmønstret i London den 3.oktober 1866 og avmønstret i Sjanghai i Kina den 5 februar I London mønstret jeg for å gå til Valpariso. Vi hadde ballast av kull, men i steden for å gå til bestemmelsestedet gikk vi til Le Havre hvor vi lastet ammunisjon og annet krigsmateriell som ble lagt ovenpå kullene. Det var rederens egen ladning og den kom fra Paris I Le Havre rømte hele mannskapet unntatt en neger fra St. Thomas og jeg. Vi var med hele tiden til skipet ble solgt. Da skipet var lastet og skulle seile, kom de nye mannskep ombord. Det bar avsted i et forrykende uvær fra vest. For 2 stumper stod vi over mot den engelske kyst. KL.6 om morgenen, i det samme vi skulle vende, støtte skipet på en grunn men ble ikke sittende fast og fikk heller ingen skade. Hele formiddagen holdt vi av for vinden og kom ned til Dauns, en ankerplass utenfor Deal. Her ble vi liggende en måned for motvind. 24

25 I Deal gjorde vi et maskert havari på seil, rigg og båter for å unngå at noen skulle få rede på hvilken farlig ladning vi hadde ombord. Det var lett å forstå at det hvilte et hemmelighetens slør over hele affæren. Vi fortsatte reisen og kom etter et par dager til Portland. Mens kapteinen var i land, beordret styrmannen 2 mann i båten, tok sitt tøy og lot seg sette i land i Weymouth. Således ble annenstyrmannen førstestyrmann. Julaften forlot vi Portland og annen juledag kom vi inn til en fiskerby vestenfor, nemlig Brixham. Her kom kapteinenes far ombord igjen, han hadde reist over land fra Portland. Nyttårsdag 1867 forlot vi Brixham med kuling fra øst. Den 7 januar -68 ble vi overfalt av en grusom orkan og led adskillig havari. Hele ruffen ble ødelagt, likeså skansekledningen. En ganske ny båt og davidene til denne ble slått overbord av en brottsjø. Vi kom ned til Madeira. Her gikk kapteinen og hans far i land med to mann i skipsbåten. Vi krysset frem og tilbake i to døgn, da kom kapteinen og hans far tilbake og reisen kunne fortsette. Vi kom til Rio de Janeiro hvor ladningen ble losset. Her ble også skipet ettersett p. g. a. grunnstøtningen og orkanen i Atlanterhavet. Dagen etter ankomsten til Rio rømte hele mannskapet. Styrmannen og en tysk-amerikaner ble avmønstret. Negeren og jeg var de eneste som ble tilbake Da fartøyet, som bare var 2 år gammelt, var blitt satt i stand - det tok 2 måneder - fikk vi en halv ladning amerikanske stenkull og fortsatte reisen med nytt mannskap til Kina. Kapteinens far, som var et sted mellom 70 og 80 år, forlot oss i Rio og reiste hjem. Han hadde vært kaptein på en av de store paketter mellom Liverpool og New York Mannskapet vi fikk bestod av rømlinger fra andre skip samt 2 kinesere som var henholdsvis kokk og kahyttsgutt Reisen ble lang, den varte i fulle 9 måneder. Vi hadde mye motvind. 3 uker før vi nådde Javastredet var vi uten mange nødvendihetsartikler. Vi fanget en stor springer som vi saltet ned i en tønne. Da vi nådde Java var vannet oppbrukt. På Java fikk vi ny forsyning av proviant, flere hundre høns og alt annet vi trengte. Vi fortsatte reisen opp Kinasjøen. Da vi var på høyde med Hong Kong, omtrent 3 mil av land, klokken var 6 morgen, brøt det ut brann i rummet. En tid så det meget farlig ut, men etter iherdig arbeid fikk vi slukket ilden. Vi gikk inn til Hong Kong og lå der noen dager. Vi fikk inntrykk at brannen var påsatt av en av mannskapet. Skaden var ikke større enn at jeg reparerte den uten hjelp fra land. Vi forlot Hong Kong og fortsatte reisen med motvind dag ut og dag inn. Da vi kom til Formosa måtte vi inn for å få mere proviant. Vi kjøpte en levende ku og en levende gris. dyrene måtte svømme etter båten ut til skipet, her ble de heist ombord og slaktet. Da vi endelig langt om lenge kom utenfor Shanghai Bover hendte der en stor begivenhet som jeg aldri glemmer.tidlig om morgenen kom der en stor kineser-djunk med 5 master styrende 25

26 like ned på oss. Vi ble veldig forskrekket alle sammen. En hel del av mannskapet på kineseren stod med flagg og viftet til oss. Da ingen av oss hadde vært i Kina før tok det litt tid før vi forstod deres mening, de ville ha en samtale med oss. Vår båt ble satt på vannet og kapteinen og 3 av mannskapet gikk ombord i kineserren. Vår kahyttsgutt, en mann på 22 år, forrettet som tolk. Kapteinen på kineseren fortalte at de kvelden før var blitt overfalt av en hel del røvere som de heldigvis var sluppet klar av. Nå ville de at vi skulle ta dem i forsvar og beskytte dem mot disse bester Vår kaptein avsluttet deretter kontrakt med kineseren. For et beløp av Daler skulle vi ta han i forsvar den resterende del av reisen til Shanghai. Hele mannskapet skulle ha part av dette beløp. Min part skulle være 60 pund sterling, matrosene fikk 50. Det tok oss 6 uker herfra og til vi kom inn til Shanghai. Vi hadde bare 2 kanoner ombord og litt krutt og kuler, men det var ikke mangel på denslags ombord i kineseren. Herfra fikk vi forsyning av alt vi trengte. Djunken var bemannet med 32 mann, den hadde 3 store kanoner på hver side og to akterut. Kuler og krutt hadde den i mengder som heldigvis også passet til våre kanoner. Den kom fra det nordlige Kina og var lastet med alle mulige slags spisevarer. Vår båtsmann og kokk ble satt ombord i djunken for å motta de ordrer som ble sendt fra vårt skip. Kokken, som var kineser, skulle forrette som tolk. Om kvelden samme dag, ved 7 - tiden, kom en hel del båter seilende ut fra land. Vi antok det var fiskebåter, men da de var kommet på skuddhold av djunken begynte de å fyre løs på den ( på den tiden førte alle båter i Kina, store som små, kanoner ). Vi var nettopp ferdige med å spise aftens og gikk på dekket og røykte da dette inntraff. Nå ble det liv i leiren, det ble et helt sjøslag. Vi var omtrent meter fra djunken Vi holdt på med skytingen, med den største hurtighet vi kunne prestere, til henimot klokken 11 om kvelden. men da var vi også seierherre. Båten trakk seg tilbake og forsvant, der var minst 25 store og små tilsammen. Så tok vi et annet løp opp fjorden. Der var tidevannstøm mot oss så vi måtte ankre. Vi hadde mange forunderlige hendelser opp Boveret. Etter 6 ukers forløp nådde vi endelig Shanhai og alt stod bra til med begge skipene. Kapteinen fikk pengene utbetalt og partene som ble tiltenkt oss ble stående hos kapteinen. Omtrent et år etter denne hendelse kom vi fra det nordlige Kina, vi kom fra en av havnene i Det gule hav og var lastet med bønnekaker for Shanghai. Samme dag som vi nådde innseilingen til Shanghai Bover, klokken var 4 om morgenen, fikk vi se en liten djunke ligge til ankers. Kapteinen holdt ned til den og spurte hva som var i veien.kineseren svarte at de ikke visste hvor de var og bad oss hjelpe dem på rett vei.vi fikk en trosse fra djunken som hev ankeret opp og satte seil. vi hadde den på slep til om kvelden. Da kom vi inn til en havn ute i skjærgården og gikk til ankers. Kapteinen vår rodde ombord og talte med kineserne, de ville vi skulle beskytte dem som den forrige. Dette ville kapteinen vår ikke gå inn på, men han overlot dem 2 av våre folk som skulle være en slags betryggelse for dem. For dette skulle de hver ha 100 daler. Så satte de seil samme aften og fortsatte reisen, vi ble liggende til neste morgen. Så fortsatte vi reisen opp til Shanghai hvor ladningen ble losset. 26

27 Samme dag vi ble ferdiglosset kom våre to menn tilbake fra sin eventyrlig reise. Dagen etter at de forlot oss i skjærgården utenfor Shanghai ble de overfalt av røvere som tok djunken i fra dem og satte den på land, rev opp dekket og tvang besetningen til å være behjelpelig med å bære ladningen i land. For denne hjelp fikk de stokkeslag og ble jagd til skogs. Uten mat måtte de vandre i to dager før de fikk hjelp av en engelsk misjonær. Han viste dem på rett vei til Ningpo, her henvendte de seg til den engelske konsul som sendte dem til Shanghai. Geværer, pistoler og tøyet deres hadde røverne beholdt og de hadde utstått store lidelser. Vi gjorde flere turer til det sydlige og nordlige Kina. En dag vi holdt på å losse sukker fra Swatow i Shanghai ble fartøyet arrestert fordi rederen var gått fallitt. Skuten ble solgt og mannskapet avmønstret. Beløpet skipet ble solgt for dekket ikke den hyre mannskapet hadde tilgode. Jeg for min del tapte 30 pund, jeg hadde 165 pund til gode men fikk bare 135. det gikk 6 uker fra skipet ble arrestert og til vi fikk våre penger. I den tiden bodde vi på Sjømannshjemmet i Shanghai. Så tok jeg hyre med en fullrigger fra London ved navn Nordfleet. vi gjorde flere turer på Japan fra Hong Kong. Vi var i Saigon, Singapore, Mauritius, Algoa Bay ( Port Elizabeth i Syd Afrika ). Sistnevnte sted lastet vi ull for London hvor vi ankom i august Da hadde jeg vært 11 måneder ombord i dette skip ( Det er en modell av denne båten bestefar har laget og som Aksel Johan har ). Da vi fikk los i Kanalen fikk vi vite at det var krig mellom Tyskland og Frankrike. Fra London reiste jeg hjem til Kristiansand hvor jeg ankom sist i august. Jeg tok inn hos mine tanter Inger og Maren i Kronprinsensgate 35 og siden har jeg bodd i dette hus. Etter Marens død i 1902 bygde jeg på huset til slik det er nå : 2 etasjer med tilsammen 11 værelser og 4 kjøkken. det kostet kr. Før var huset en etasje med bare 3 værelser og butikk. Våren 1872 dro jeg til sjøs med skonnerten United til England for å søke hyre. Skonnerten tilhørte Kristoffersen, han var gift med min kusine. Kristoffersen kjøpte en brigg i Newcastle og han fikk overtalt meg til å kjøpe part i United. På denne måte ble jeg i Norge. Med United seilte jeg til august Jeg var hjemme resten av året, reiste som tolk med noen engelskmenn til Østlandet. Senere på høsten 1873 forliste United og alle mann gikk bort. Vi fikk utbetalt assuransen og for den del som tilfalt meg kjøpte jeg en liten skonnert, Den Gode Hensikt. Med denne lille skonnerten seilte jeg i 20 år til Danmark, England, Skotland, Frankrike, Tyskland og Island. Jeg var også på dorgefiske i Norsjøen med den. I 1894 solgte jeg Hensikten til en mann i Drammen for kr, jeg hadde gitt kr. Men tidene var dårlige i -94 så jeg var bare glad jeg ble kvitt den. I 1896 ble jeg vaktmann ved Tollboden og siden har jeg holdt på med dette og andre forefallende gjøremål. 27

28 Ovenstående beretning om mitt opphold ombord i Allicie Anni er bare skildret i all korthet. En fullstendig beretning om dette skip, reder, kaptein og mannskap ville fylle en hel bok. I den tid jeg hyrte meg med Alice Anni var der tale om uroligheter i Irland så det var ikke godt å vite hvor den ladning vi inntok i Le Havre skulle hen. Der måtte fares frem med den største forsiktighet da vi dro fra sted til sted i England før vi satte kursen til Madeira 4/9-16 Axel Faag Utdrag fra første side: 28

29 Mønstringsruller fra Statsarkivet: Annotasjonsrulle nr b , s.46 Hovedrulle nr , s.26 29

30 Avisen «Correio Mercantil»: Utdrag fra s.3 der «Alicie Annie» er nevnt: 30

31 Avmønstringspapir fra Shanghai: 31

32 Anetavle for Axel Martin Faag: 32