Klimaeffekter av knutepunktfortetting. Tormod Wergeland Haug

Transkript

1 Klimaeffekter av knutepunktfortetting Tormod Wergeland Haug

2 Analysen HUT-modellen (Hållbara urbana transporter) 2 delmodeller storsonemodell og kostnadsmodell Uppsala som case Basert på SAMPERS-data Supplert og kalibrert mot RVU-data og markedsundersøkelse Befolkningsvekst fra Statistiska centralbyrån Den økte befolkningen arver reisevanene og reisemønster til de eksisterende innbyggerne i sonen Klimaeffekter fra transport Direkte utslipp Ikke teknologisk utvikling

3 Befolkningsscenarier To fortettingsstrategier All befolkningsvekst kommer i de utvalgte sonene Sentral vekst Perifer vekst To ulikefortettingsstrategier: sentral fortetting (venstre) og perifer fortetting (høyre).

4 Befolkningsscenarier Den økte befolkningen arver reisevanene og reisemønsteret til de eksisterende innbyggerne i sonen Reisemiddelfordelingen i de ulike områdene Uppsala har en veldig høy sykkelandel Gang- og sykkelreiser er dominerende i sentrale Uppsala Bil Kollektiv Sykkel Gange Uppsala Tätort 18% Sentralt område 19% 14% Perifert område 25% 48% 31% 39% 23% 46% 9% 11% 17% Reisemiddelfordeling før fortetting i Uppsala stad og i de sentrale og perifere fortettingssonene.

5 Reiser VMD (1000) Daglige reiser gitt fortetting Bilandelen reduseres med 8 %-poeng sammenlignet med trendutviklingen Fortetting i perifert område gir høyest kollektivandel Fortetting i sentralt område gir høyest sykkel- og gange Gange Sykkel Kollektiv Bilfører (20%) 79 (29%) 30 (11%) 109 (40%) 18,6% (18%) 81 (25%) 30 (9%) 155 (48%) 17,3% (20%) 94 (29%) 35 (11%) 127 (40%) 17,2% (19%) 89 (28%) 41 (13%) 129 (40%) 0 Uppsala Tätort trendutvikling Sentral fortetting 2030 Perifer fortetting 2030 Reiser og reisemiddelfordeling i Uppsala stad 2010, trend 2030 og fortettingsscenarier reiser (VMD)

6 Reiser VMD (1000) Daglige reiser i 2030 Fortettingsscenarioene sammenlignet med trendutviklingen % -17% % 36% % 10% Trendutvikling Sentral vekst Perifer vekst 11% 7% Bilfører Kollektiv Sykkel Gange Endring i reiser per transportmiddel fra trendutvikling til de to fortettingsscenariene

7 Utslipp av Co2 Kollektivtrafikken i Uppsala er bussbasert Teknologisk fremgang innen utslipp er ikke hensyntatt Sentral fortetting gir uendret utslipp sammenlignet med 2010 Perifer fortetting gir nesten like stor endring som trendscenarioet Mindre bil, mer buss, lenger reiseavstand NoX og PM gir samme bilde Tonn Co2 årlig Referanse 2010 Trend 2030 Sentral fortetting Perifer fortetting Buss Bil i fri flyt Bil i kø

8 Klimakostnader Trendutviklingen gir ca 30 % økte klimakostnader (16 mill kr årlig) fram mot 2030 (ca 18 % økning i trafikken) Sentral fortetting gir omtrent uendret sammenlignet med 2010 Perifer fortetting gir nesten like høye miljøkostnader som trend Miljøkostnader kr/år Referanse 2010 Trend 2030 Sentral fortetting Perifer fortetting CO2 NOX PM

9 PERIFER SENTRAL Samfunnsøkonomiske kostnader Forenklet/overordnet beregning Sentral fortetting gir ca 50 millioner i reduserte samfunnsøkonomiske kostnader, Perifer ca 25 millioner Reduserte skattekostnader skyldes i hovedsak redusert behov for veginvestering og vedlikehold Mill SEK Endring sammenlignet med trend 50 Skattekostnader Miljøkostnader 114 Køkostnad Sum (forenklet) Miljø Skatt Kø Sum 68 Skattekostnader Miljøkostnader 125 Køkostnad Sum (forenklet) Miljø Skatt Kø Sum

10 Oppsummering Både sentral og perifer fortetting har positive effekter på reisemiddelfordelingen Perifer fortetting gir mer buss og mindre gang og sykkel Perifer fortetting gir lengre reiser Sentral fortetting gir reduserte utslipp Dette er ikke nødvendigvis det samme for perifer fortetting Begge strategier gir reduserte samfunnsøkonomiske kostnader pga redusert investeringsbehov til vei Bygger på en antagelse om at trafikantene «arver» reisemiddelvalget og reisemønsteret til de eksisterende trafikantene i sonene de flyttet til