STRATEGI FOR ØKT MILJØVENNLIGGP- PERSONTRANSPORT G I GRENLAND

Transkript

1 STRATEGI FOR ØKT MILJØVENNLIGGP- PERSONTRANSPORT G I GRENLAND

2 Utført av: Anne Underthun Marstein, Siri Rolland, Øystein Ludvigsen, Elisabeth Flønes Pedersen, Grethe Myrberg Kontrollert av: Lars Syrstad Godkjent av: Anne Underthun Marstein Vår ref Rambøll Engebrets vei 5 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 3 FORORD 5 1. INNLEDNING 6 2. AREALBRUK Arealutvikling i Grenland Effekt av arealbrukstiltak Eksempler på fra andre byer Utfordringer og anbefalinger 12 3 BILBRUK Grenland har høy bilbruk Effekter av ulike tiltak Eksempler fra andre byer Utfordringer og anbefalinger SYKKEL Lav sykkelandel i Grenland Effekter av satsing på sykkel Erfaringer fra andre byer Utfordringer og anbefalinger 28 5 KOLLEKTIVTRANSPORT Lav kollektivandel i Grenland Effekt av tiltak for kollektivtrafikken Eksempler fra andre byer Utfordringer og anbefalinger GRUNNLAG FOR ENDRING Finansiering Helhetlig satsing Fra holdning til handling 41 7 KORT OG LANGSIKTIG STRATEGI Strategiske grep Etappevis satsing Kortsiktig satsing - etappe Langsiktige satsing - etappe Effekter av strategien 51 REFERANSER 56

4 4

5 FORORD Bystrategi Grenland er et regionalt samarbeid om areal, transport og klima. Strategiarbeidet har som mål å redusere klimagassutslipp, forbedre trafikksituasjonen og skape et mer attraktivt byområde i Grenland. 5 Rambøll Norge as er engasjert av Bystrategi Grenland samarbeidet for å beskrive tiltak som kan gjennomføres for å øke andelen miljøvennlig persontransport i Grenland, belyse effekten av disse, visualisere framtidens Grenland, samt komme med forslag til alternative strategier for etappevis innføring av tiltak. Som et ledd i arbeidet ble det gjennomført et mobilitetsverksted 16. september 2009 med bred deltakelse fra ulike aktører i området. Målet var å få innspill til videre arbeid med strategiene. Forslaget til strategi for økt miljøvennlig persontransport skal behandles politisk i kommunene og fylkeskommunene i november/ desember. Vedtakene vil danne grunnlag for neste års søknad til belønningsordningen for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i byene. Samferdselsdepartementet har oppfordret Grenland til å legge større vekt på tiltak som kan motvirke ny vekst i privatbiltrafikken i Grenland. Arbeidet har vært ledet av Bjørg Hilde Herfinndal og Birgitte Hellstrøm fra Telemark fylkeskommune. I Rambøll har Anne Underthun Marstein vært oppdragsleder. Øystein Ludvigsen, Grethe Myrberg, Siri Rolland, Elisabeth Flønes Pedersen har bistått faglig i arbeidet, mens Maria Broome Rustad og Inger Jahre har utarbeidet kartmaterialet. Kraftverkdesign har stått for layout og illustrasjoner. Rambøll 05.november 2009 Anne Underthun Marstein oppdragsleder

6 1I NNLEDNING 6 SINTEF 2008 Reisevaner i Grenland Et mål i Grenland om å øke andel miljøvennlig transport Grenland har i lengre tid arbeidet for å øke andel miljøvennlig transport og har vedtatt mange gode målsettinger. Det mangler imidlertid en mer helhetlig strategi for å nå målene og gjennomføre tiltakene. Iverksette en pakke av tiltak Det er nødvendig med en omfattende pakke av tiltak for å implementere en miljøvennlig transportstrategi. Tiltakspakken må inneholde flere tiltak som kan styrke kollektivtransport og gang/sykkel. I tillegg, må restriktive tiltak for biltrafikken innføres for å redusere bilbruken. Dette vil styrke konkurranseflaten for kollektivtrafikken. Arealbruken må samtidig utvikles for å styrke og bygge opp om kollektivtransporten. Det er mange korte turer som kan utføres som fotgjenger eller med sykkel. Effekten som særlig sykkel vil ha for helse og velvære, er effekter som ikke er belyst nærmere i denne utredningen. Gang/sykkel Gang/sykkeltiltak for alle brukergrupper (flere nivå): hovedsykkelveg, G/S veger, turveger i bybåndet, elvepromenade, sykkelparkering Kollektiv Pris Frekvens Rutenett Smart trafikant Bedre framkommelighet for buss i kryss og med egne kollektivfelt Holdeplass og knutepunktstandard Informasjon Elektronisk billettering Bybane Restriktive tiltak for bil Parkerings restriksjoner Hastighets restriksjoner Trafikk- sanering/- regulering ITS Rushtidsavgift Lavutslipp-sone Arealbruk Fortetting i bybåndet Senterstruktur Utbygging etter ABCprinsippet Figuren illustrerer et sett av tiltak innenfor de 4 områdene det må innføres tiltak - styrke gang/sykkel og kollektiv, restriksjoner på bilbruk samt arealbruk

7 7 Stort potensiale for utvikling langs elvefronten Mange ubebygde areal i bybåndet i Grenland

8 2A REALBRUK Arealutvikling i Grenland Befolkningen øker Skien har hatt den høyeste befolkningsveksten i Grenland (0,4 0,5 % årlig) tett etterfulgt av Porsgrunn og Siljan, mens Bamble har vokst lite de siste 10 årene. Det var en nedgang i arbeidsplasser tidlig på 2000-tallet. De siste årene har det imidlertid vært vekst. Totalt for Grenland har veksten vært svakere enn for resten av landet. Det forventes fortsatt vekst i antall bosatte med + 0,4 % årlig. Det vil gi ca innbyggere i 2025 i forhold til dagens ca (SSB 2009). Fortsatt spredt bebyggelse i bybåndet Det er mer eller mindre sammenhengende bebyggelse i bybåndet fra Gulset i Skien til Porsgrunn og videre til Langesund. Bysentrene og enkelte boligområder har relativt høy tetthet, mens deler av bybåndet mellom bysentrene har lav tetthet med endel ubebygde areal. Kommuneplanenes arealdeler i Porsgrunn og Skien har definert en grense for bybåndet med utgangspunkt i avstand til metrolinjenettet, og legger vekt på fortetting av bybåndet for framtidig byutvikling. Bybåndet er preget av landskapet Bybåndet følger fjorden og elvedraget med kulturlandskap mot øst og skogsområdet mot vest. Landskapsverdiene gir begrensinger både topografisk og arealbruksmessig på arealutviklingen.

9 2.1 Arealutvikling i Grenland 2.2 Effekt av arealbrukstiltak 2.3 Eksempler fra andre byer 2.4 Utfordringer og abefalinger 9 I kommuneplanene er det definert en grense for bybåndet med utgangspunkt i avstand til metrolinjenettet. Det legges vekt på fortetting i bybåndet. Figuren viser bolig og arebeidsplasskonsentrasjonene i bybåndet. (Kilde: Felles P-norm Porsgrunn og Skien. Utkast sep 2009, Asplan) Fordeler ved et sammenhengende og tett byområde (fra Infrastrukturplanen fra 2002): Koster mindre i investering og drift av teknisk infrastruktur og offentlig service Gir kortere gang- og sykkelavstander til daglige gjøremål Gir bedre muligheter for betjening med kollektivmidler, og derved grunnlag for et bedre kollektivtilbud Gir bedre mulighet for energiforsyning med spillvarme, fjernvarme og gass Gir bedre kundegrunnlag for bysentre og områdesentre, og derved mulighet for større bredde i tilbud av varer og tjenester Gir lavere hyppighet av trafikkulykker på grunn av høyere befolkningstetthet, mindre avstander til sentrum og mindre oppfliset tettstedsavgrensning.

10 2A REALBRUK 10 Arealbrukstiltak for å bygge opp om miljøvennlig transport: Fortetting Fortetting innen eksisterende utbygde areal Senterstruktur Utbygging av senterstrukturer som bygger opp om et godt kollektivtilbud og er tilrettelagt for sykkel 2.2 Effekt av arealbrukstiltak Tettere byutvikling Jo tettere byen er, jo lavere er energibruk til transport (se figur under). Effekten av fortettingen vil henge sammen med omfanget av utbyggingsarealene og hvor god tilknytning det er til kollektivog gang-/sykkeltilbudet. Større, sentrumsnære prosjekter med godt kollektivtilbud gir mest effekt. Parkeringstilbud og fremkommelighet på vegnettet vil også virke inn på effekten av arealtiltakene. Knutepunktsutvikling Fortetting og arealbruksutvikling rundt kollektivknutepunkt ABC-prinsippet ABC-utvikling med rett virksomhet på rett plass En sammenstilling av byer i forhold til tetthet og energi av det totale transportforbruk. Grenland er høyt energibruk pr. innbygger. (Kilde: Miljøhåndboka TØI) Senter- og knutepunktsutvikling Transformasjon av gamle industriareal utvikles ofte til subsentre utenfor sentrumområder. Subsentrene blir miljøvennlige områder med hensyn til transport når de bygges opp rundt kollektivtransport og gang/sykkel. Bygging etter ABC-prinsippet medfører redusert bilbruk og økt kollektivtransport Lokalisering etter ABC prinsippet I 1989 ble ABC-prinsippet innført i arealplanlegging i Nederland med mål om å redusere biltrafikk til/fra virksomheter. Verktøyet innebærer at næringsvirksomhet som har lavt behov for biltilgjengelighet bygges i områder som har godt kollektivtilbud. Utbygging etter dette prinsippet har ført til høyere kollektivtandel og redusert bilbruk.

11 2.1 Arealutvikling i Grenland 2.2 Effekt av arealbrukstiltak 2.3 Eksempler fra andre byer 2.4 Utfordringer og anbefalinger 2.3 Eksempler fra andre byer 11 Flytting av arbeidsplasser til sentrum i Trondheim For å få til en arealeffektivisering, flyttet ca kommunalt ansatte inn i nye lokaler midt i Trondheim sentrum. Det ble samtidig igangsatt tiltak for valg av transportmåter til og fra arbeid og i tjenesten for å stimulere til mindre bilbruk. Parkeringsplassene for de ansatte ble fjernet og det ble lagt til rette for sykkel. Før flyttingen kjørte halvparten egen bil til/fra jobb. Etter flyttingen var bilandelen redusert til 16 prosent. Det ble forbud mot å bruke egne biler i tjeneste. En bilpool med 23 el-biler ble etablert. Dette har også resultert i mindre kjøring og mer miljøvennlig bilbruk. Sentral eller usentral arealutvikling i Oslo og Akershus I arbeidet med byanalysene for Oslo og Akershus (innspill til NTP) ble det gjennomført en modellkjøring (se stolpediagram). Denne viste at mer sentral arealutvikling (sentrum og kollektiv-knutepunkt) vil gi langt lavere biltrafikkvekst enn mer spredt arealutvikling. Mange europeiske byer som Groningen, Freiburg (se kap 3), Bern osv. har erfart at fortetting av bebygd areal har bidratt til å øke andel miljøvennlig transport. Bern har utviklet byen og kollektivsystemet parallelt Byutviklingskonseptet i Bern ( innbyggere) bygger på tett byutvikling innenfor bygrensen og bevaring av den eksisterende funksjonsblandingen innenfor de sentrale byområdene. Bern har i mer enn 30 år jobbet aktivt med bevaring og utvikling/fortetting av de urbane områdene. Siden 1980-tallet er det også satset på trafikksanering som del av et helhetlig byutviklingskonsept. Planlagt vegutbygging ble forkastet til fordel for kollektivtrafikk, byutvikling og miljø. Trikk og S-banen har vært viktige faktorer for utviklingen av Bern by. Byen har meget høy kollektivandel (nær 30 %). Det er virkningen av mange ulike tiltak som tilsammen danner grunnlaget for en samlet suksess: Stadig forbedring av et attraktivt og helhetlig offentlig transporttilbud Målrettet fortetting ved knutepunkter og S-baneholdeplasser Utvikling av stasjonsområder som arena for urbant liv med arbeidsplasser, boliger, service/handel og fritidstilbud Parkeringsrestriksjoner for hele byen og regionen Miljøprioritert trafikkavvikling, prioritering av kollektivtrafikken Vedtak i Bystyret i Trondheim: Arbeids- og besøksintensive virksomheter skal lokaliseres i områder med god tilgjengelighet til kollektivtransport Modellberegning viste at fortetting i sentrale områder vil gi lavere trafikkvekst enn med en mer usentral arealutvikling (Byanalysen for Oslo og Akershus i 2001) Høy andel miljøvennlige reiser i Bern

12 2AREALBRUK Utfordringer og anbefalinger Kommuneplanene har som mål at bybåndet skal fortettes Ut fra hensyn til landskapet bør videre utbygging skje i bybåndet. Det er god plass for ny bolig- og arbeidsplassutbygging innenfor bybåndet. Det største potensialet for arealtransformasjon er på vestsiden av elven. Sterkere fortetting i bybåndet vil styrke kollektivtransporten Fortetting i bybåndet gir mulighet for å styrke kollektivtrafikken og redusere energiforbruket. Som figur på s 9 viser, følger metrolinjene bybåndet. Fortetting langs disse linjene vil øke passasjergrunnlaget for buss. I kommuneplanene er det likevel områder som er planlagt for ny bolig og næring (merket med svart pil på kartet) som ligger utenfor bybåndet og som er uten eller med dårlig kollektivtilbud. Områdene vil ha lange avstander til nærmeste sentre og kollektivtransportlinjene. Utbyggingsområdene vil ikke bygge opp om strategien for økt miljøvennlig transport. Det bør derfor revurderes om disse områdene skal bygges ut som planlagt. Noen industityper er vanskelig å etablere innenfor bybåndet som ved Frier vest (i Bamle). Utfordringen er å få flere til å kjøre mer miljøvennlig til/fra jobb (buss, sykkel, samkjøring e.l.) Hiarkisk sentriskstruktur Utenom bysentrene er det i dag en utydelig senterstruktur. I kommuneplanene legges det tilrette for en sterkere fortetting i noen sentra (angitt med grønne dotter på kartet). Målet med sentrene er å få fungerene senterområder som dekker daglige reisebehov. Disse bør utvikles for å bygge opp om kollektivtrafikken. Videre bør det legges tilrette for økt bruk av sykkel og gange til/fra sentrene. I tillegg må de større boligområders nærmiljø utvikles med tanke på å være mest mulig selvforsørgende med hensyn til skole, barnehage og dagligvarebutikker som gjør det mulig å gå eller sykle.

13 2.1 Arealutvikling i Grenland 2.2 Effekt av arealbrukstiltak 2.3 Eksempler fra andre byer 2.4 Utfordringer og anbefalinger 13 Utbygging i friområdet utenfor bybåndet Arbeidsplassutbygging uten kollektivtilbud. Langt til et senterområde. Det er landskapsmessige avgrensninger i bybåndet med sammenhengende friluftsområder mot øst og store kulturlanskapsområder mot vest. Endel nye arealbruksområder er i konflikt med ønsket fortetting i bybåndet.

14 BILBRUK Grenland har høy bilbruk Høy andel lokaltrafikk med bil i Grenland. 5 % er gjennomgangstrafikk Mer bilbruk enn andre sammenlignbare byer Grenland har en meget høy bilandel (ca 70 %) og høyt bilhold pr husstand (1,45). Trafikken har vokst med 3,5 % årlig de siste 5 årene. I følge siste offisielle prognoser er det forventet en vekst på 6 % mot 2015 og 20 % mot Det er en del punkter og strekninger kø med dårlig avvikling i vegnettet i rush. En del kryss har lavere avvikling i rushtid Trafikkveksten fra 1980 til Forventet prognose er 1 % årlig. (Kilde: Statens vegvesen) En spørreundersøkelse (høst 2007) viste at nærmere 70 prosent av de ansatte på Herøya Industripark tok bilen til jobb. Dette er et høyt tall i forhold til landsgjennomsnittet (60 prosent). Krysset med Rv36 over jernbaneovergang skaper endel tilbakeblokkering i rush Stor lokaltrafikk Det meste av trafikken er lokaltrafikk til og fra og internt i bybåndet. Bare 5 % av biltrafikken i Grenland er gjennomgangtrafikk gjennom bybåndet. Det er lett tilgang på parkering i Grenland. Selv i sentrumsområdene er det mange p-plasser. Sammenlignet med bl.a Trondheim er det relativt sett nær dobbelt så mange parkeringsplasser (se figur neste side). Porsgrunn har gratis parkering. Skien har innført avgift i sentrum. De store kjøpesentrene som Herkules og Down Town har også mange gratis parkeringsplasser. I Skien er omtrent halvparten av plasene kommunale.(kilde: Skien kommune). Bygarasjen som er under bygging i Skien vil gi ytterligere parkeringsplasser, men flere plasser som brukes i dag planlegges fjernet. Handlegater med god utforming for gående og syklende er fortsatt tillatt for biler

15 3.1 Grenland har høy bilbruk 3.2 Effekter av ulike tiltak 3.3 Eksempler fra andre byer 3.4 Utfordringer og anbefalinger 15 Viktige tiltak: felles parkeringspolitikk parkeringsrestriksjoner i sentrum redusere langtidsparkering parkeringsavgifter som prioriterer korttidsparkering Mange parkeringsplasser i Grenland sammenlignet med andre byer

16 BILBRUK 3316 Tiltak for biltrafikk som bygger opp om miljø: Hovedveg Ombygging av veger for å redusere miljøbelastninger og med tiltak på avlastet veg Bedre kryssutforming for å få bedre trafikkavvikling Parkering Antall parkeringsplasser Parkeringsavgift korttid/langtid Parkeringsnorm maks og min Gateparkering/P-hus Boligparkering Trafikantbetaling Vegprising/rushtidsavgift Bomring Bensinavgift Reguleringstiltak Signalregulering Tilfartskontroll Enveisregulering/trafikkregulering Miljøsoner Fartsgrensetiltak Annet Diverse ITS løsninger (intelligente transport systemerer) Mobilitet, smart trafikant. Samkjøring, bildeling 3.2 Effekter av ulike tiltak Økt vegkapasitet Erfaring fra andre byer viser at der det bygges nye veger eller utvider eksisterende for å avvikle trafikken bedre, skapes det mer trafikk på sikt fordi vegkapasiteten økes. Bygges det veger for å avlaste by-og/ eller boligområder, må avlastet veg reguleres med bom, signalanlegg eller lignende. Tilgang på parkeringsplasser Tilgang på parkeringsplasser er avgjørende for bilbruk eller valg av andre reisemåter. Det er klar sammenheng mellom parkeringstilgjengelighet og kollektivtrafikkandelen. Der det er tilstrekkelig med parkeringsplasser og særlig hvis de er gratis, vil kollektivtrafikkandelen være lav. Parkeringsavgift Valg mellom kollektiv/bil er nært knyttet til tilgangen til gratis parkering på jobb. Ni av ti ansatte har generelt sett tilgang til gratis parkering på jobb. For arbeidsreiser utgjør verdien av gratis parkering gjerne halvparten av den totale reisekostnaden. Gratis parkering er en subsidiering av arbeidsreiser. Reduksjon av antallet gratis parkeringsplasser, fører til økning i antall reisende med kollektivtrafikk. Progressive parkeringsavgifter, dvs at taksten pr time øker med økende parkeringstid (første time er billigst) er ofte brukt. Parkeringsrestriksjoner i form av avgift eller bortfall av p-plass vil ha særlig betydning for arbeidsreiser. Dette må imidlertid ikke medføre økt parkering i boligområder. Boligparkering hvor bosatte bare har tillatelse til å parkere, er en måte å regulere dette på. Fakta om sammenheng på parkering og bilbruk (Kilde: TØI-rapport 596/2002 Arbeids- og tjenestereiser): Bilbruken er markant høyere for de som har god tilgang på parkering ved arbeidsplassen. Tre av fire som har tilgang til gratis parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver, og hvor det alltid er ledig plass, bruker bil til jobb. Etter hvert som muligheten for parkering forverres, reduseres bilbruken vesentlig. Det er for eksempel 15 prosent færre som bruker bil dersom det er begrenset plass på arbeidsgivers parkeringsplass. Det går også et klart skille mellom gratis og avgiftsbelagt parkering. I det man må betale, reduseres bilbruken betydelig, både for vei-/ gateparkering og parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver.

17 3.1 Grenland har høy bilbruk 3.2 Effekter av ulike tiltak 3.3 Eksempler fra andre byer 3.4 Utfordringer og anbefalinger 17 Gratis parkering betyr svært mye for valg av bil (Kilde: TØI rapport 868) Parkeringsnorm Gjennom kommunale parkeringsnormer reguleres parkeringstilbudet. Det finnes maksimumsnormer og minimumsnormer. Maksimumsnormene legger begrensning på hvor mange plasser som kan anlegges i tilknytning til et nybygg (gjerne forretningsbygg og/eller boligbygg i sentrale strøk). Normene er et virkemiddel som kan bidra til å påvirke parkeringstilbudet og dermed biltrafikken. Bomring Innføring av bomring har vist at trafikken blir redusert. For norske byer har følgende effekter vært påvist: 5-10 % reduksjon i biltrafikk i innkrevingsperioden (Oslo, Bergen, Trondheim). Økning bomringtakst + prisreduksjon i månedskort + finanskrisen høsten 2008 (Oslo) ga stor vekst i kollektivtrafikken og svak nedgang i biltrafikken. Biltrafikken over bomringen redusert med 16 % (Tønsberg). Bomringen ga ca 15 % økt sykkeltrafikk til/fra sentrum i Tønsberg. I tillegg vil bompenger gi mulighet til betydelig midler til investering. Det er også gitt mulighet for å bruke midlene til drift av kollektivtrafikk (offentlig kjøp). Mange gateparkeringsplasser i Grenland Fakta om parkeringseffekter (Kilde: Kollektivhåndboka): Er parkeringsdekningen i sentrum under 10 prosent, er kollektivandelen av motoriserte reiser på 40 prosent. Hvis parkeringsdekningen er over 50 prosent, er kollektivandelen under 10 prosent. Den isolerte effekten av økt parkeringsdekning i et område viser at 10 prosent flere plasser, vil gi ca 2,3 prosentfærre kollektivreiser og 0,9 prosent flere bilturer.

18 3B ILBRUK 18 Rushtidsavgift Rushtidsavgift (avgift i rushperioder eller som del av bompengeavgiften) er et virkemiddel som har til hensikt å påvirke trafikk situasjonen i rush. Avgiften er høyere i rush enn utenom rush. Kristiansand har som første by i Norge, vedtatt å innføre rushtidsavgift. Bortfall av biltrafikk i morgenrush er beregnet til å bli ca. 10 % (Urbanet 2008). Inntektspotensialet kan bli ca. 50 mill. kr i året. Beregninger for andre norske byer viser at rushtidsavgiften kan gi: 6-15 % redusert biltrafikk til/fra sentrum (Oslo, Bergen, Trondheim) % økning i kollektivreiser i rush i Oslo Gateregulering/trafikksanering Flytting av biltrafikk fra en gate for å frigi areal til kollektivtrafikk og/eller gang/sykkel har innvirkning på biltrafikken. Trafikken reduseres når kjøreareal blir redusert. Gateregulering og trafikksanering gir mulighet for å skape attraktive plasser, parker og møterom. Redusert hastighet Redusert hastighet til 30 km/t i sentrale bystrøk har gitt bedre forhold for syklister og fotgjengere og kan gi redusert biltrafikk. Oslo har gjennomført 30 km/t i hele indre sentrumsområde med positive effekter. Det har bidratt til svak nedgang av biltrafikken.

19 3.1 Grenland har høy bilbruk 3.2 Effekter av ulike tiltak 3.3 Eksempler fra noen byer 3.4 Utfordringer og anbefalnger 19 Prinsippene bak signalprioritering i lyskryss for buss ITS Traffic management eller økt bruk av ITS (intelligente transportsystemer) kan innføres for å styre og gi mulighet for å redusere biltrafikken og samtidig legge til rette for sterkere prioritering av kollektiv trafikk. Tiltaket gjør det mulig å prioritere en transportform foran en annen samt å regulere trafikk på tider av døgnet når trafikkproblemene er størst. Mobilitetskontor Smart trafikantkonseptet har som ambisjon å stimulere til økt bruk av miljøvennlig transport bl.a. til/fra større arbeidsplasser/ bedrifter etc. Erfaringer viser at stimuleringstiltak som kampanjer, konkurranser e.l. har noe effekt for å få folk til å endre holdninger og således også reisevaner. Det er opprettet flere mobilitetskontor som driver veiledning overfor offentlige og private arbeidsplasser og er pådrivere for å igangsette tiltak. Bildeling/samkjøring I de byer der det er blitt omfattende bildeling og/eller samkjøring/ kameratkjøring, har biltrafikken blitt redusert og kollektivtrafikken økt. Tiltaket krever at det er godt tilrettelagt for bruk av kollektivtrafikk. Nedtelling i signalanlegg for fotgjengere gir forutsigbarhet for når man kan krysse. Smart trafikant kan bidra med kampanjer, konkurranser, bedriftstiltak som bidrar til å endre holdninger/reisevaner.

20 3B ILBRUK Eksempler fra andre byer Fra parkering til elvepromenade i Drammen Som et ledd i byutviklingen i Drammen har kommunen fjernet flere parkeringsplasser i sentrale strøk og gjort om arealene til elvepark. Videre er det innført økte parkeringsavgifter som har redusert langtidsparkeringen i sentrale byområder. Belegget på parkeringsplasser i sentrum har gått betydelig ned. Kollektivtrafikken har økt. Store parkeringsareal langs elvebredden før ombygging i Drammen Etter ombygging til elvepark i Drammen I London har rushtidsavgiften gått til utbedring av kollektivtransporten. Rushtidsavgift er innført i London og Stockholm Både London og Stockholm har innført rushtidsavgift for biltrafikk inn i sentrumsområde. Avgiften er relativt høy. I London koster det i dag 5 pund å passere. Begge byene kan vise til stor trafikkreduksjon: London: % trafikkreduksjon, reduserte forsinkelser, økt kollektivandel og reduserte utslipp Stockholm: >20 % trafikkreduksjon, % reduserte forsinkelser, økt kollektivandel (+ 6 % økning i antall kollektivreisende), reduserte utslipp og færre trafikkulykker Begge steder er midlene brukt å bedre kollektivtransporten. I Groningen har bilandelen blitt redusert fra 35 % til 24 % de siste 20 år med bevisst satsing på å styrke miljøvennlig transport Groningen har hatt særlig vekt på trafikkregulering Groningen i Nederland (ca innbyggere) er en tett og kompakt by hvor fortetting har blitt gjennomført nær sentrum. Avstanden fra ytterområdene til sentrum er ca 5 km. Det har i svært liten grad blitt satset på tung infrastruktur med nye veger, men en sterk satsing på regulering av gater og trafikk. Dette er rimelige tiltak

21 3.1 Grenland har høy bilbruk 3.2 Effekter av ulike tiltak 3.3 Eksempler fra andre byer 3.4 Utfordringer og anbefalinger som har vært effektive for å begrense bilbruken. Byen er bl.a. delt i 4 adskilte transportsoner. Det er ikke tillatt med gjennomgang for bil mellom sonene, mens det er tillatt for kollektivtrafikk og sykkel. Gatenettet i de 4 sonene er utviklet og endret systematisk gjennom 20 år. Bilandelen er redusert fra 35 % til 24 % på 20 år, mens kollektivtrafikken har økt fra 17 til 26 % i samme periode ( ). 21 Mobilitetsplanlegging har vært sentralt i Lund Lund i Sverige har innbyggere. Byen har gjort et helhetsgrep for å få til en vridning mot økt miljøvennlig transport. Det er satset på en rekke tiltak, både fysiske tiltak og tiltak for å påvirke adferd og holdninger - LundaMaTs (Miljøanpassat transportsystem) (oppstart i 1997). Tiltakene til sammen har gitt effekter over tid. I 2005 oppga 10 % av Lunds befolkning at de hadde endret reisemønster mot miljøvennlig transport. Kollektivtrafikken økte på 1 år med 3,4 % ( ), mens biltrafikken gikk ned med 1 %. Det er opprettet et eget mobilitetskontor som driver utadrettet virksomhet alt fra kampanjer til prosjekter rettet mot virksomheter og enkeltpersoner. Slik har Lund kommune tenkt at samfunnsutviklingen skal fungere (Kilde: Lund kommune, LundaMaTs) Mobilitetsplaner er lovpålagt i Storbritannia I Storbritannia er det krav til bedriftene å utarbeide en mobilitetsplan som beskriver virksomhetens transport (arbeidsreiser, tjenestereiser, besøkendes reiser, varetransport). Målet er redusert bilbruk. Det rapporteres årlig om utviklingen. Tiltaket har redusert bilbruken. Lille i Frankrike har implementert en felles mobilitetsplan der flere firmaer og organisasjoner er delaktige. De viktigste tiltakene i planen er: Forbedre bildeling i Lilles kommunes bilpool Prioritere syklende Øke bruken av kollektivtransporten Mobilitetsplan for flere bedrifter i Lille i Frankrike

22 3B ILBRUK Utfordringer og anbefalinger Det er forventet fortsatt stor trafikkvekst Figuren på neste side viser hvordan trafikken på vegnettet forventes å øke (merket med rødt). Den største trafikkveksten forventes å komme på østsiden av elven hvor det er størst kapasitet i vegnettet. Mot 2030 vil hovedvegnettet særlig i vest bli overbelastet dersom trafikkveksten fortsetter. Det vil bli økende tendens til trafikk flytter over fra hovedvegnettet til lokalvegnettet. Framkommelighetsproblemene vil forsterkes når trafikken vokser. Det er nødvendig å stoppe opp biltrafikkveksten Strengelse parkeringsregulering i Porsgrunn er begrenset parkeringstid. Nytt hovedvegnett vil ikke løse trafikkproblemene Det er skissert ulike konsept av nytt hovedvegnett i Grenland fra full utbygging til mer begrenset satsing på utbedring av problemstrekninger på eksisterende veger. Beregningene i arbeidet med Konseptvalgutredningen (KVU) for Grenland viser at hovedvegutbygging etter H-prinsippet (fra infrastrukturplanen) ikke vil gi endret reisemiddelfordeling sammenlignet med referanse. Tendensen viser at kollektivandelen vil bli reduseres litt og at trafikkarbeidet på vegnettet vil øke. Behov for mer restriktiv parkeringspolitikk Det er oppslutning om at Skien og Porsgrunn må få en felles parkeringspolitikk. Det bør innføres P-restriksjoner i bysentra, særlig rettet mot arbeidsreiseparkering. I tillegg bør boligsoneparkering i sentrumsnære boligområder vurderes. Samordning av parkeringstakster for kjøpesentra bør også inngå. Videre arbeides det med ny parkeringsnorm som bør nyansere etter hvilket kollektivtilbud som finnes og hvor godt det er tilrettelagt for gang/sykkel.. Trafikantbetaling er en mulig finansieringskilde Utredning om delvis bompengefinansiering viser at det er trafikkgrunnlag til å finansiere betydelige investeringer med akseptable bomavgifter. Gate-, trafikkregulering kan skape bedre byrom Gateregulering og trafikksanering med fjerning av parkeringsplasser gir mulighet for å skape attraktive plasser, parker og møterom slik man bl.a. kan finne i Henrik Ibsens gate i Skien. Utfordringen er å komme til enighet om hvilke trafikantgrupper som skal prioriteres i gaterommet. Byliv i Henrik Ibsensgate

23 3.1 Grenland har høy bilbruk 3.2 Effekter av ulike tiltak 3.3 Eksempler fra andre byer 3.4 Utfordringer og anbefalinger 23 Det blir større trafikkvekst på østsiden hvor det er mer kapasitet i vegnettet. Avviklingsproblemene på vestsiden av elven forsterkes hvis veksten fortsetter Trafikk på vegnettet med forventet vekst (markert med rødt). Kryss med avviklingsproblem i rush er merket med blått. (Trafikktallene er hentet fra modellberegninger i Infrastrukturplan og KVU))

24 4S YKKEL 24 I sentrumsområdene er det ofte konflikter mellom bil og sykkel Syklende som venter på grønt lys 4.1 Lav sykkelandel i Grenland Nesten sammenhengende sykkelveger fra Skien til Brevik Det er med unntak av noen få strekninger sammenhengende gang/ sykkelveger langs hovedvegene i hele bybåndet fra Skien til Langesund. Dagens gang- og sykkelveger er basert på at gående og syklende er blandet. Sikring av skoleveg har vært høyest prioritert. Langs elven mellom Skien og Porsgrunn er det også endel turveier som er mulig å bruke som syklist. Disse er ikke sammenhengende. I sentrum av Skien og Porsgrunn er det dårligere tilrettelagt for sykling. Det foreligger en plan for hovedsykkelvegnett med tiltak på 3 ulike ambisjonsnivå. Planen skal til politisk behandling. Lav sykkelandel i Grenland Syklen som transportmiddel har sin styrke på reiser inntil 5 km. I Grenland er ca 38 % av arbeidsreisene kortere enn 5 km. Hovedtyngden av arbeidsreisene er på 5-10 km. Det burde tilsi at sykkelandelen ville være høyere enn den er. Reisevaneundersøkelse i Grenland fra 2005 viser at sykkelandelen er lav (5,3%) og at den har sunket med hele 60% siden 1998 (fra 13,4%). Enkelte arbeidsplasser har imidlertid høy andel syklenede til/fra jobb (Kilde: spørreundersøkelse fra Herøya i 2007). Mange hyggelige sykkelstier i Grenland som her langs elven. Syklende i Grenland