Norges Fotballforbunds søknad om EM

Transkript

1 Rapport Delprosjekt Transport Norges Fotballforbunds søknad om EM Besøksadresse/Visiting Address: Norges Fotballforbund/The Football Association of Norway Sognsveien 75 J, Ullevaal Stadion GENERALSPONSOR

2 Side 2 av 46

3 Innhold 1 Oppsummering Transportbehovet er stort Transportbehov Transportkapasitet Transportbehovet er mulig å imøtekomme UEFAs forløpige krav til fotball-em i Bakgrunn Hensikt Søknadskrav Transportbehov Antall besøkende Scenario 1 Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger Scenario 2 Oslo, Lillestrøm, Trondheim og Bergen Kommentar til antall besøkende Transportstrømmer Scenario 1 Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger Scenario 2 Oslo, Lillestrøm, Trondheim og Bergen Eksisterende transportkapasitet Kapasitet inn og ut av landet Fly Tog Ferger Oppsummering av kapasitet inn og ut av landet Kapasitet mellom vertsbyene Reiseavstander og reisetid Fly Tog Buss Oppsummering av kapasitet mellom vertsbyene Kapasitet i vertsbyene Lokaltrafikk - Oslo Lokaltrafikk - Bergen Lokaltrafikk - Trondheim Lokaltrafikk - Stavanger Lokaltrafikk - Bodø Lokaltrafikk - Lillestrøm Oppsummering av kapasitet i vertsbyene Hvordan tette gapet? Gap mellom transportkapasitet og behov Mulige løsninger for å tette gapet Inn og ut av landet Mellom vertsbyer Transportbehovet er mulig å imøtekomme...4 Side 3 av 46

4 6 Vedlegg Etablerte kontakter Forutsetninger og antagelser Kampprogram og vertsbyer Antall tilreisende supportere med billett Antall tilreisende supportere uten billett Antall øvrige besøkende Spredning av besøkende utover arrangementsdagene Reisemønstre for utenlandske besøkende...45 Side 4 av 46

5 1 Oppsummering 1.1 Transportbehovet er stort Dette dokumentet har til hensikt å redegjøre for UEFA sine krav til transport i forbindelse med fotball-em i 216, eksisterende transportkapasitet i Norge, avvik mellom disse og en overordnet skisse til et transportkonsept for et fotball-em i Norge i 216. Rapporten skal tjene som en del av grunnlagsdokumentasjonen for Norges Fotballforbunds (NFF) beslutning om hvorvidt forbundet skal søke om fotball-em i 216. De mest sentrale kildene for rapporten er UEFAs kravspesifikasjoner for EM i 212, evalueringsrapporten fra tildelingen av fotball-em 212 (fase 1), statistikk fra Avinor, NSB, nasjonale ekspressbusselskaper, lokale transportselskaper i de aktuelle vertsbyene, erfaringsdata fra fotball-em i 28, søknadene fra Tromsø, Oslo og Trondheims på vinter-ol i 218. I søknadskriteriene for 212 fra UEFA er det ikke spesifisert detaljerte krav til transportkonseptet. Kravene bør derfor leses slik at UEFA legger til grunn tilstrekkelig transportkapasitet knyttet til fly, tog og vei, og at det blir opp til den enkelte søker å utvikle et troverdig transportkonsept. Dette konseptet skal sikre at alle parter (VIP, sponsorer, lag, media og supportere) tilbys maksimal mobilitet i Norge. Det legges vekt på at reiser mellom vertsbyene skal være lettvinne og komfortable i kombinasjon med rimelige/akseptable reisetider. For vertsbyene stilles det krav knyttet til forhold rundt arenaene. Disse kravene vurderes ikke i denne rapporten. De behandles i rapporten om arena/arrangement/sikkerhet Transportbehov Transportbehovet er beregnet med utgangspunkt i kampprogrammet som er satt opp av NFF. Transportbehovet genereres ut fra stadionstørrelse og hvilke landslag som spiller. Landslagene er delt inn i tre kategorier; A, B og C, der A-landslag genererer flest supportere og dermed størst transportbehov. Transportbehovet er beregnet størst i gruppespillet. En nærmere beskrivelse av forutsetningene er gitt i kapittel 6.2. Besøkstall er estimert for to ulike scenario: Scenario 1 Oslo er første vertsby med nasjonalstadion med kapasitet på 5 tilskuere Bergen er andre vertsby, med stadionkapasitet på 4 tilskuere Trondheim er tredje vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Stavanger er fjerde vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Scenario 2 Oslo er første vertsby med nasjonalstadion med kapasitet på 5 tilskuere Lillestrøm er andre vertsby, med stadionkapasitet på 4 tilskuere Trondheim er tredje vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Side 5 av 46

6 Bergen er fjerde vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere I Scenario 2 behandles Oslo og Lillestrøm under ett, med tanke på antall besøkende og transportstrømmer. Dette skyldes deres geografiske nærhet til hverandre. For både Scenario 1 og 2 vil det i henhold til våre estimater være behov for å transportere opptil 1. personer inn og ut av Oslo i løpet av en dag. Trykket er spesielt høyt i arrangementets første dager. For de øvrige byene, viser estimatene for Scenario 1 at Bergen må skysse 21. personer direkte til/fra utlandet, Trondheim 2. personer og Stavanger 16. personer. For Scenario 2 reduseres direktereiser til/fra utlandet til 15. personer for Bergen, mens Trondheim må betjene 2. direkte utenlandsreiser. Estimatene inkluderer en forutsetning om at 5 % velger å reise inn/ut av landet via Oslo også for de andre vertsbyene. For reiser mellom vertsbyene, er behovet avhengig av hvor mange som velger å ikke følge landslaget til neste vertsby. Vi forventer at hvis landslaget spiller flere enn én kamp i samme vertsby, så er det mange som velger å vente på neste kamp i samme by. Dette bidrar til å redusere transportbehovet mellom byene. For landslag som spiller i forskjellige byer har vi lagt til grunn at flere velger å følge landslaget til neste by, noe som bidrar til øke transportbehovet mellom byene. Tabellen under viser beregnet maksimalt transportbehov på utvalgte strekninger. Tabell 1-1 Transportbehov, Scenario 1 og 2 Strekning Transportbehov max reiser per dag Scenario 1: Oslo - Bergen 2 5 Bergen - Oslo 21 Oslo - Trondheim 15 5 Trondheim - Oslo 11 5 Oslo - Stavanger 11 Stavanger - Oslo 1 Bergen - Trondheim * Trondheim - Bergen 5 Bergen - Stavanger 5 Stavanger - Bergen 2 Trondheim - Stavanger 2 Stavanger - Trondheim 3 5 Scenario 2: Oslo/Lillestrøm - Bergen 17 Bergen - Oslo/Lillestrøm 13 Oslo/Lillestrøm - Trondheim 15 5 Trondheim - Oslo/Lillestrøm 11 5 Bergen - Trondheim * Trondheim - Bergen 5 *Ingen reising som følge av kampprogrammet. Side 6 av 46

7 Transportbehovet er beregnet størst mellom Oslo og Bergen. Dette skyldes kampoppsettet og de forutsetningene vi har tatt om bl.a. hvor mange supportere hvert landslag genererer. Et annet kampoppsett (trekning) vil kunne generere størst transportbehov på strekningen mellom Stavanger og Trondheim. Dette skyldes at det som generer størst transportbehov forventes å være om kampen spilles mellom to landslag i kategorien A. Stadionkapasiteten har med andre ord mindre å si i forbindelse med generering av transportbehov. Det er tydelig at Scenario 2 er gunstigste alternativ med tanke på transportutfordringene mellom byene, med både færre og mindre transportstrømmer. For scenario 1 viser våre beregninger at Oslo på det meste må kunne betjene et transportbehov på opptil 115. personer. Bergen må kunne betjene 135. personer og Trondheim og Lillestrøm 65. personer. For Scenario 2 må Oslo og Lillestrøm samlet kunne betjene opptil 25. personer, Bergen 15. personer og Trondheim 65. personer. Hvis Bodø blir fjerde vertsby vil transportbehovet bli lik Stavanger, dvs. 65. personer Transportkapasitet Til/fra Norge Transportmulighetene inn og ut av Norge omfatter primært fly- og fergetrafikken til Østlandet. Noe kapasitet ligger også i tog - og busstransport fra Sverige og Danmark. Samlet transportkapasitet til og fra utlandet er for Oslo og østlandsområdet i gjennomsnitt om lag 9 personer daglig gitt dagens rutetilbud med kapasitetsøkning ved behov. Tilsvarende kapasitet for Bergen og Stavanger er respektivt 6 og 5 personer pr dag. For Trondheim er kapasiteten noe under 3 personer pr dag og for Bodø tilnærmet lik. Lillestrøm omfattes av kapasiteten beregnet for Oslo++. Tabellen under viser hvordan transportkapasiteten til og fra utlandet for de ulike byene er fordelt på ulike transportmidler. Tabell 1-2 Total transportkapasitet til og fra utlandet fordelt på norske byer (28) By Fly Tog Buss Ferge Totalt Oslo Bergen Trondheim Stavanger Bodø Mellom byene Den største transportutfordringen ligger mellom byene, gitt de lange avstandene og lav kapasitet på jernbane. Ved benyttelse av kjent, tilgjengelig fleksibilitet i transportnettet vil strekningen Oslo- Bergen ha størst kapasitet med en daglig transportkapasitet på om lag 8 Side 7 av 46

8 personer hver vei. Strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger vil begge ha en transportkapasitet på rundt 6 personer, mens det på strekningen Bergen - Stavanger er kapasitet til transport av i underkant av 4 i hver retning. lig transportkapasitet mellom Bergen og Trondheim ligger på rundt 26 personer hver vei. Lavest transportkapasitet har strekningene Trondheim - Stavanger, Trondheim - Bodø og Oslo-Bodø som alle har kapasitet på om lag 2 personer. I scenario 2 hvor Lillestrøm inngår som vertsby omfattes kapasiteten av den samme som er vist over for Oslo I vertsbyene Eksisterende lokaltrafikk i Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Lillestrøm er tilfredsstillende og vil være robust nok til å kunne møte transportbehovet under EM 216. Dette forutsetter at man designer et transporttilbud med rushtidstrafikk tilnærmet hele driftsdøgnet. Lokalisering av stadioner bør legges slik at de enten er ved et kollektivknutepunkt eller tangerer en høyfrekvent kollektivlinje. Dette er per i dag mulig i Bergen, Stavanger, Lillestrøm og Oslo av de foreløpig evaluerte byene. Bodø er den minste byen med et relativt lite omland. Her vil utfordringene være større. Konseptet som vertsby må bygge på kompakte løsninger som krever minimalt transportarbeid. 1.2 Transportbehovet er mulig å imøtekomme Vår vurdering er at transportbehovet i forbindelse med et fotball-em i 216 lar seg håndtere innenfor eksisterende kapasitet kombinert med noen strategiske utvidelser av kapasiteten på hovedstrekninger mellom byene og for reiser mellom Norge og kontinentet. I tillegg vil det være behov for å utvide kapasiteten mellom byene. Her har Norge god erfaring med å utvikle et høyfrekvent ekspressbusstilbud i forbindelse med Lillehammer-OL i For å møte transportbehovet fra kontinentet, vil vi anbefale at man går i nærmere dialog med fergeselskaper og cruiserederier om utvikling av et utvidet transporttilbud mellom Norge og kontinentet. Et slikt tilbud bør sees i sammenheng med utvikling av overnattingskonseptet. For eksempel vil man kunne tilby pakker fra England, Skottland, Nederland og Tyskland med overnatting en natt i forbindelse med kamper. Valg av vertsbyer vil også bidra til å gjøre transporttilbudet mer robust overfor det store transportbehovet man kan forvente under EM i fotball i 216. For eksempel vil reiseavstand og transporttilbud mellom Bodø og de andre vertsbyene i Norge gi så store utfordringer at vi ikke vil anbefale Bodø som vertsby. Byen er i tillegg liten og har dårligst lokaltransporttilbud. Vertsbyene har god kapasitet til å møte transportbehovet for lokaltrafikk under et EM i 216. Dette forutsetter at man designer et transporttilbud med rushtidstrafikk tilnærmet hele driftsdøgnet. Side 8 av 46

9 1.3 UEFAs forløpige krav til fotball-em i 216 UEFA har i invitasjonen til medlemslandene om å søke fotball-em i 216 bl.a. indikert om økte krav til stadionstørrelse. Disse kravene kom i sluttfasen av arbeidet med denne rapporten. Vi har i denne rapporten lagt til grunn stadioner med hhv. 5., 4. og 3. tilskuere. I realiteten er dette stadioner som har større kapasitet siden stadionene også skal ha plass til bl.a. presse og sikkerhetspersonell. Vår foreløpige vurdering er derfor at konklusjonene ikke påvirkes vesentlig av kravene indikert i invitasjonen til UEFA. Side 9 av 46

10 2 Bakgrunn Norges Fotballforbund (NFF) har blitt invitert av Sveriges fotballforbund (SvFF) til å være med på en felles søknad om avholdelse av EM i fotball i 216. En viktig del av forutsetningene for å søke om et slikt mesterskap, er at søkerlandene har evne til å kunne søke. UEFA stiller en rekke krav til søkerland om transport. Disse beskrives sammen med forventet transportbehov under et eventuelt EM i 216. Deretter beskrives dagens transportkapasitet med en kort vurdering av mulige løsninger for å utvide kapasiteten. Til slutt gis en vurdering av om det er mulig å tette gapet der det eksisterer. I denne rapporten skilles det mellom følgende ulike transportkonsepter: Transport til og fra utlandet Transport mellom byene Transport innad i vertsbyene Transportkonseptene skal betjene VIP, sponsorer, media og supportere. I tillegg skal samfunnet kunne fungere normalt under EM, dvs. at deler av transportkonseptet er bundet opp til å betjene vanlige reiser. 2.1 Hensikt Dette dokumentet har til hensikt å redegjøre for forhold vedrørende transport i en eventuell EM-søknad, og utgjør en del av beslutningsgrunnlaget for hvorvidt NFF skal gå videre inn i en søknadsfase. 2.2 Søknadskrav UEFA vurderer transportkonseptet som en nøkkelfaktor for et vellykket arrangement. Transportkonseptet må tilfredsstille de ulike behov VIP, sponsorer, lag, media, leverandører og supportere har under mesterskapet. Dette innebærer et omfattende transporttilbud fra prioriterte transporter med egen bil og sjåfør til omfattende utvidelse av eksisterende kollektivtilbud for å kunne betjene store mengder supportere. I søknadskriteriene for 212 skilles det mellom flyplasskapasiteten i vertsbyene, kapasiteten for transport mellom vertsbyene og transportkapasitet innad i vertsbyene. Hver vertsby må ha en internasjonal flyplass med lett tilgjengelighet inn til byene. Flyplassene må kunne påvise effektive fasiliteter hva gjelder gates, rullebanekapasitet og oppstillingsplasser/parkeringsområde for charterfly. Nattflyvinger må være tillatt. For transport mellom byene stilles det krav til at transportinfrastrukturen som binder vertsbyene sammen er av høy kvalitet. Det legges vekt på at reiser mellom byene skal være lettvinne og komfortable i kombinasjon med rimelige/akseptable reisetider. For transport i vertsbyene stilles det krav om at byene har et velutviklet offentlig transporttilbud som binder sammen de offisielle EM-stedene med vertsbyenes Side 1 av 46

11 sentrum, flyplass, jernbanestasjon og buss- og fergeterminaler. UEFA legger til grunn at kapasiteten er stor slik at det ikke oppstår forsinkelser. For vertsbyene stilles det krav knyttet til forhold rundt arenaene. Disse kravene vurderes ikke i denne rapporten, men behandles i rapporten om arena/arrangement/sikkerhet. Imidlertid er det viktig å påpeke at av sikkerhetshensyn er det behov for å skille transporten ved stadionene slik at VIP, lag og sponsorer får en egen rute ut av området. Erfaringsmessig vil dette kunne binde opp veikapasiteten rundt stadionene, og dermed begrense hvordan man kan utvikle transportkonseptene i forbindelse med kampdagene. Det er kun tillatt å ta med vedtatte planer for kapasitetsutvidelser. I søknadskriteriene for UEFA EURO 212, er det ikke spesifisert detaljerte krav til transportkonseptet utover de som er beskrevet over. Kravene bør derfor leses slik at UEFA legger til grunn tilstrekkelig transportkapasitet knyttet til fly, tog, vei og offentlig transport i vertsbyene. Konsekvensen av dette er at det blir opp til den enkelte søker å utvikle et troverdig transportkonsept. Side 11 av 46

12 3 Transportbehov Norge vil tiltrekke seg store mengder besøkende under et fotball-em, med tilhørende behov for transport. Transport er en kritisk suksessfaktor for å kunne arrangere et vellykket EM, ikke minst stiller UEFA krav til at dette kan håndteres effektivt. 3.1 Antall besøkende Basert på forutsetningene og antagelsene angitt i vedlegget, kan antall besøkende i forbindelse med hver enkelt kamp estimeres. Transportkonsepter må så utvikles for å håndtere de reisende. Følgende transportkonsepter er identifisert: Inn og ut av landet Mellom byene Til og fra stadion Innad i byene / til og fra Fan Parks Estimater på antall norske og utenlandske besøkende for alle kamper som spilles i Norge er illustrert i figuren under. Antall besøkende som må håndteres av de ulike transportkonseptene er angitt. Det bemerkes imidlertid at disse tallene kun angir totalt antall besøkende og ikke tar hensyn hvor og når de besøkende reiser. Tallene egner seg kun som et utgangspunkt for beregning av transportstrømmene. Inndelingen i transportkonsepter er i fremstillingen basert på følgende hovedantagelser: Inn/ut av landet tilsvarer antall utenlandske supportere Til/fra stadion tilsvarer antall besøkende med billett Fan Parks / by tilsvarer antall supportere uten billett Andelen av supportere som reiser mellom byer er i denne fremstillingen antatt til ¼ ved kamp i Oslo og ½ ved kamp i øvrige byer. Besøkstall er estimert for to ulike scenario: Scenario 1 Oslo er første vertsby med nasjonalstadion med kapasitet på 5 tilskuere Bergen er andre vertsby, med stadionkapasitet på 4 tilskuere Trondheim er tredje vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Stavanger er fjerde vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Scenario 2 Oslo er første vertsby med nasjonalstadion med kapasitet på 5 tilskuere Lillestrøm er andre vertsby, med stadionkapasitet på 4 tilskuere Trondheim er tredje vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere Bergen er fjerde vertsby, med stadionkapasitet på 3 tilskuere I Scenario 2 behandles Oslo og Lillestrøm under ett, med tanke på antall besøkende og transportstrømmer. Dette skyldes deres geografiske nærhet til hverandre. Side 12 av 46

13 3.1.1 Scenario 1 Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger 12 Inn/ut av landet Mellom byene Til/fra stadion Fan Parks / by Gr OSL 1 Gr TRH 2 Gr BRG 2 Gr STV 3 Gr TRH 3 Gr OSL 4 Gr STV 5 Gr OSL 5 Gr BRG 6 Gr STV 7 Gr BRG 8 Gr TRH 9 Gr BRG 9 Gr STV 1 Gr TRH 1 Gr OSL 11 Gr BRG 11 Gr STV 13 1/8 OSL 13 1/8 TRH 14 1/8 BRG 16 1/8 STV 2 1/4 BRG 21 1/4 OSL 25 1/2 BRG 29 Br OSL Tabell 3-1 Antall besøkende i forbindelse med hver enkelt kamp, scenario 1 Stadie Lag 1 Lag 2 Land By Totalt Inn/ut av landet Mellom byene Til/fra stadion Fan Parks / by 1 Gr.spill - kamp 1 Norge Tyrkia Norge Oslo Gr.spill - kamp 1 England Irland Norge Trondheim Gr.spill - kamp 1 Spania Frankrike Norge Bergen Gr.spill - kamp 1 Bulgaria Litauen Norge Stavanger Gr.spill - kamp 1 Romania Polen Norge Trondheim Gr.spill - kamp 1 Italia Portugal Norge Oslo Gr.spill - kamp 1 Israel Nord-Irland Norge Stavanger Gr.spill - kamp 2 Irland Norge Norge Oslo Gr.spill - kamp 2 Tyrkia England Norge Bergen Gr.spill - kamp 2 Litauen Spania Norge Stavanger Gr.spill - kamp 2 Nord-Irland Italia Norge Bergen Gr.spill - kamp 2 Portugal Israel Norge Trondheim Gr.spill - kamp 3 Norge England Norge Bergen Gr.spill - kamp 3 Irland Tyrkia Norge Stavanger Gr.spill - kamp 3 Spania Bulgaria Norge Trondheim Gr.spill - kamp 3 Litauen Frankrike Norge Oslo Gr.spill - kamp 3 Italia Israel Norge Bergen Gr.spill - kamp 3 Nord-Irland Portugal Norge Stavanger /8-finale England Skottland Norge Oslo /8-finale Norge Kroatia Norge Trondheim /8-finale Spania Portugal Norge Bergen /8-finale Tsjekkia Russland Norge Stavanger /4-finale Sverige Spania Norge Bergen /4-finale Italia Nederland Norge Oslo /2-finale England Spania Norge Bergen Bronsefinale Tyskland England Norge Oslo Totalt: Side 13 av 46

14 3.1.2 Scenario 2 Oslo, Lillestrøm, Trondheim og Bergen I Scenario 2 behandles Oslo og Lillestrøm under ett, med tanke på antall besøkende og transportstrømmer. Dette skyldes deres geografiske nærhet til hverandre Inn/ut av landet Mellom byene Til/fra stadion Fan Parks / by Gr OSL 1 Gr TRH 2 Gr BRG 2 Gr LST 3 Gr TRH 3 Gr OSL 4 Gr LST 5 Gr OSL 5 Gr BRG 6 Gr LST 7 Gr BRG 8 Gr TRH 9 Gr BRG 9 Gr LST 1 Gr TRH 1 Gr OSL 11 Gr BRG 11 Gr LST 13 1/8 OSL 13 1/8 TRH 14 1/8 BRG 16 1/8 LST 2 1/4 LST 21 1/4 OSL 25 1/2 LST 29 Br OSL Tabell 3-2 Antall besøkende i forbindelse med hver enkelt kamp, scenario 2 Stadie Lag 1 Lag 2 Land Stadion By Totalt Inn/ut av Mellom Til/fra Fan Parks / landet byene stadion by 1 Gr.spill - kamp 1 Norge Tyrkia Norge Oslo Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 1 England Irland Norge Trondheim Trondheim Gr.spill - kamp 1 Spania Frankrike Norge Bergen Bergen Gr.spill - kamp 1 Bulgaria Litauen Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 1 Romania Polen Norge Trondheim Trondheim Gr.spill - kamp 1 Italia Portugal Norge Oslo Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 1 Israel Nord-Irland Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 2 Irland Norge Norge Oslo Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 2 Tyrkia England Norge Bergen Bergen Gr.spill - kamp 2 Litauen Spania Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 2 Nord-Irland Italia Norge Bergen Bergen Gr.spill - kamp 2 Portugal Israel Norge Trondheim Trondheim Gr.spill - kamp 3 Norge England Norge Bergen Bergen Gr.spill - kamp 3 Irland Tyrkia Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 3 Spania Bulgaria Norge Trondheim Trondheim Gr.spill - kamp 3 Litauen Frankrike Norge Oslo Oslo/Lillestrøm Gr.spill - kamp 3 Italia Israel Norge Bergen Bergen Gr.spill - kamp 3 Nord-Irland Portugal Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm /8-finale England Skottland Norge Oslo Oslo/Lillestrøm /8-finale Norge Kroatia Norge Trondheim Trondheim /8-finale Spania Portugal Norge Bergen Bergen /8-finale Tsjekkia Russland Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm /4-finale Sverige Spania Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm /4-finale Italia Nederland Norge Oslo Oslo/Lillestrøm /2-finale England Spania Norge Lillestrøm Oslo/Lillestrøm Bronsefinale Tyskland England Norge Oslo Oslo/Lillestrøm Totalt: Kommentar til antall besøkende Det bemerkes at estimatene kun gir et øyeblikksbilde, der antall norske og utenlandske besøkende er komprimert til hver enkelt kampdag. For et mer realistisk bilde må antall besøkende fordeles over hele mesterskapets tidslinje. Et unntak er antall besøkende som skal til/fra stadion og til/fra Fan Parks, som vil gi en svært konsentrert transportstrøm fordelt på et fåtall reiseruter i timene før og etter kamp. Side 14 av 46

15 Dette kan sammenlignes med en overdimensjonert tippeligakamp/landskamp. For disse to konseptene kan dermed tallene i tabellen/diagrammet ovenfor brukes direkte som mål på nødvendig kapasitet. Det vises til transportstrømmene for transportbehov inn og ut av landet, mellom byene og innad i byene for et mer realistisk bilde av antall besøkende i de ulike vertsbyene over hele tidsperioden. 3.2 Transportstrømmer For å avdekke realistiske transportutfordringer inn og ut av landet, mellom vertsbyer og innad i vertsbyer, må transportstrømmene beregnes ved at totale besøkstall fordeles på arrangementets mange dager. Reisemønsteret til de ulike besøkende vil også variere. Det finnes et uendelig antall reisemønstre. Eksempelvis vil noen besøkende reise til Norge på kampdagen, for så å returnere til hjemlandet dagen etter. Andre reiser videre til neste kamp, med eller uten billett. Basert på kampoppsett, forutsetninger og antagelser som angitt i vedlegget, er transportstrømmene estimert som vist i de følgende figurene Scenario 1 Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger Totalt besøkende i Norge 3 Antall besøkende per dag - Norge Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende i byer / antall reisende innad i byer Antall utenlandske besøkende angir behov for overnatting i hver enkelt by. Antall besøkende antas å tilsvare antall reisende innad i byene. For de ulike byene er besøkstall beskrevet i påfølgende grafer. Side 15 av 46

16 Oslo: 14 Antall besøkende per dag - Oslo Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Bergen: Antall besøkende per dag - Bergen Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Trondheim: 7 Antall besøkende per dag - Trondheim Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Side 16 av 46

17 Stavanger: 7 Antall besøkende per dag - Stavanger Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Antall reisende mellom byene Antall reisende mellom byene er estimert for ulike reisestrekninger som følger. Oslo-Bergen*: 25 Oslo - Bergen *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Side 17 av 46

18 Bergen-Oslo*: 25 Bergen-Oslo *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Oslo-Trondheim*: 18 Oslo - Trondheim *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Trondheim-Oslo*: 12 Trondheim-Oslo *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Side 18 av 46

19 Oslo-Stavanger*: 12 Oslo - Stavanger *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Stavanger-Oslo*: 12 Stavanger-Oslo *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Bergen-Trondheim: Ingen reising som følge av kampprogrammet Trondheim-Bergen: 6 Trondheim-Bergen Side 19 av 46

20 Bergen-Stavanger: Bergen-Stavanger Stavanger-Bergen: Stavanger-Bergen Side 2 av 46

21 Trondheim-Stavanger: Trondheim-Stavanger Stavanger-Trondheim: Stavanger-Trondheim Antall reisende inn/ut av landet Antall reisende inn og ut av landet er estimert for de ulike vertsbyene som beskrevet av påfølgende grafer. Oslo: 12 Inn/ut av landet - Oslo Side 21 av 46

22 Bergen: 25 Inn/ut av landet - Bergen Trondheim: Inn/ut av landet - Trondheim Stavanger: Inn/ut av landet - Stavanger Side 22 av 46

23 3.2.2 Scenario 2 Oslo, Lillestrøm, Trondheim og Bergen I Scenario 2 behandles Oslo og Lillestrøm under ett, med tanke på antall besøkende og transportstrømmer. Dette skyldes deres geografiske nærhet til hverandre Totalt besøkende i Norge 35 Antall besøkende per dag - Norge Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende i byer / antall reisende innad i byer Antall utenlandske besøkende angir behov for overnatting i hver enkelt by. Antall besøkende antas å tilsvare antall reisende innad i byene. For de ulike byene er besøkstall beskrevet i påfølgende grafer. Oslo/Lillestrøm: 25 Antall besøkende per dag - Oslo/Lillestrøm Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Side 23 av 46

24 Bergen: 12 Antall besøkende per dag - Bergen Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Trondheim: Antall besøkende per dag - Trondheim Totalt besøkende per dag, norske og utenlandske Kun utenlandske besøkende Antall reisende mellom byene Antall reisende mellom byene er estimert for ulike reisestrekninger som følger. Oslo/Lillestrøm-Bergen*: Oslo/Lillestrøm-Bergen *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Side 24 av 46

25 Bergen-Oslo/Lillestrøm*: 14 Bergen-Oslo/Lillestrøm *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Oslo/Lillestrøm-Trondheim*: Oslo/Lillestrøm-Trondheim *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Trondheim-Oslo/Lillestrøm*: Trondheim-Oslo/Lillestrøm *Inkludert utenlandsreiser via Oslo Bergen-Trondheim: Ingen reising som følge av kampprogrammet. Side 25 av 46

26 Trondheim-Bergen: Trondheim-Bergen Antall reisende inn/ut av landet Antall reisende inn og ut av landet er estimert for de ulike vertsbyene som beskrevet av påfølgende grafer. Oslo/Lillestrøm: 12 Inn/ut av landet - Oslo/Lillestrøm Bergen: Inn/ut av landet - Bergen Side 26 av 46

27 Trondheim: 25 Inn/ut av landet - Trondheim Side 27 av 46

28 4 Eksisterende transportkapasitet 4.1 Kapasitet inn og ut av landet Transportmulighetene inn og ut av Norge omfatter primært fly- og fergetrafikken til Østlandet. Noe kapasitet ligger også i tog - og busstransport fra Sverige og Danmark Fly Basert på erfaringstall fra 28 betjener Norge, via byene Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim og Bodø, ca 5 utenlandspassasjerer daglig. Ettersom dette er beregnet ut i fra gjennomsnittlige tall, vil det være nærliggende å tro at maksimal kapasitet vil ligge noe over. Som vist i tabellen under er daglig kapasitet for avgang og ankomst i Oslo (inkl Torp) i underkant av 4 passasjerer daglig per dags dato. Kapasiteten vil nok øke noe når Rygge lufthavn iberegnes. Bergen og Stavanger har en trafikk på i overkant av respektivt 5 og 4 passasjerer fra utlandet pr dag mens Trondheim har en passasjertrafikk til og fra utlandet på om lag 2. Bodø lufthavn har tilnærmet ingen utenlandstrafikk. Tabell 4-1 Tabell: lig kapasitet for transport utland ved norske flyplasser i antall passasjerer (basert på tall fra Avinor for juni 28) Lufthavn Kommet/reist Transfer Sum utland OSLO lufthavn SANDEFJORD/Torp lufthavn Rygge lufthavn Sum Oslo STAVANGER lufthavn BERGEN lufthavn TRONDHEIM lufthavn BODØ lufthavn Norske flyplasser har relativt høy kapasitet hva gjelder tilgang på terminaler og rullebane. Dette representerer derfor ingen vesentlig begrensning for fleksibilitet med hensyn til en eventuell midlertidig økning i flytrafikk ved større norske flyplasser. En rekke forhold som bemanning, støy og tilgang på flymaskiner må imidlertid tas med i betraktning som eventuelle begrensninger i kapasitetsutvidelse ved norske flyplasser Tog Transport med tog inn og ut av Norge omfatter strekningene Oslo-Gøteborg og Trondheim-Østersund som opereres av NSB, i tillegg til strekningen Oslo-Stockholm som opereres av SJ (Statens Järnvägar). lig kapasitet på transport mellom Stockholm og Oslo er per dags dato om lag 8 seter hver vei, mens tilsvarende tall for strekningen Gøteborg-Oslo er 12. Mellom Østersund og Trondheim er kapasiteten om lag 2 passasjerer daglig, hver vei. Ved behov kan man regne med at kapasiteten vil kunne dobles på alle strekninger. Side 28 av 46

29 Tabell 4-2 Tabell: Setekapasitet for tog inn og ut av Norge (28) Strekning Seter Mulig økning Total Oslo Stockholm (SJ) Oslo Gøteborg (NSB) Trondheim Østersund (NSB) Ferger Det er i hovedsak DFDS Seaways, Color Line og Stena Line som har regelmessige avganger til og fra Norge og de aller fleste rutene går til Oslo og Østlandsområdet. Forutsatt at fergeselskapene kjører med full belastning, vil Oslo (inkl Sandefjord og Larvik) kunne motta opptil 2 fergepassasjerer daglig. Trafikk til vestlandsbyene Stavanger og Bergen er begrenset med ca 5 passasjerer per dag (omregnet til daglig trafikk pga ikke daglige avganger). DFDS Seaways hadde tidligere ruter fra Newcastle med forbindelse til Bergen, Haugesund og Stavanger, men disse er nå nedlagt. Tabell 4-3 Transportkapasitet med ferge fra utlandet fordelt på norske byer (28) Faktor/ Snitt/dag Sted Selskap Strekning Frekvens Kapasitet dag inn/ut Oslo Stena Saga Fredrikshavn-Oslo daglig t-r M/S Color Fantasy Kiel-Oslo Annenhver dag t-r 27,5 135 M/S Color Magic Kiel-Oslo Annenhver dag t-r 27,5 135 Crown of Scandinavia København-Oslo Annenhver dag 194,5 97 Pearl of Scandinavia København-Oslo Annenhver dag 2168,5 184 Larvik Superspeed Hirtshals-Larvik 2 ganger daglig t-r Sandefjord Bohus/Color Viking Strømstad-Sandefjord 6 ganger daglig t-r Kristiansand Superspeed Hirtshals-Kristiansand 2 ganger daglig t-r SUM Oslo Bergen Smyril Line Hanstholm-Bergen 1 gang pr uke t-r 1482,1 212 Fjord Line Hirtshals-Bergen 3 ganger pr uke t-r 86,4 369 SUM Bergen 58 Stavanger Fjord Line Hirtshals-Stavanger 4 ganger pr uke t-r 86,6 491 SUM Stavanger Oppsummering av kapasitet inn og ut av landet Samlet transportkapasitet til og fra utlandet er for Oslo++ i gjennomsnitt om lag 9 personer per dag gitt dagens rutetilbud med kapasitetsøkning ved behov. Lillestrøm vil kunne betjenes av kapasiteten inn og ut av Oslo++. Tilsvarende kapasitet for Bergen og Stavanger er respektivt 6 og 5 2 personer pr dag. For Trondheim er kapasiteten noe under 3 personer pr dag og for Bodø tilnærmet lik. Lillestrøm vil omfattes av kapasiteten som er beregnet for Oslo++. 1 Anslag ikke anslag ikke bekreftet fra SJ per ; antatt 2 avganger à 4 seter 2 Ruten til Kristiansand er antatt å betjene Oslo++, men kan også betjene Stavanger. Side 29 av 46

30 Tabell 4-4 Total transportkapasitet til og fra utlandet fordelt på norske byer (28) By Fly Tog Buss Ferge Totalt Oslo Bergen Trondheim Stavanger Bodø 4.2 Kapasitet mellom vertsbyene Den største transportutfordringen ligger mellom byene, gitt de lange avstandene og lav kapasitet på jernbane Reiseavstander og reisetid Reiseavstander og reisetid med bil og tog er oppgitt i Figur 4-1. Bodø 713 1:46 km 9:35 Trondheim 666 km 1:13 NA 496 7:18 km 6:37 27 km Bergen 4:17 NA Stavanger 499 7:44 km 6: :6 km 7:5 Oslo Figur 4-1 Avstander og reisetid med bil og tog Side 3 av 46

31 4.2.2 Fly Tall fra Avinor tilsier at det per dags dato daglig transporteres om lag 8 innenlandspassasjerer med fly i Norge. Av disse transporteres ca 6 til og fra Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim og Bodø. Som vist i tabellen under er daglig kapasitet for avgang og ankomst i Oslo (inkludert Torp) i underkant av 3 passasjerer daglig per dags dato. Kapasiteten vil nok øke noe når Rygge lufthavn iberegnes. lig publikumstrafikk ved Bergen lufthavn omfatter i underkant av 1 innenlandspassasjerer daglig, mens tilsvarende tall for Trondheim er rundt 9. Stavanger lufthavn har en daglig innenlands passasjertrafikk på om lag 7, mens Bodø lufthavn har en innenlands trafikk på ca 45 passasjerer. Kjeller flyplass i Lillestrøm er hovedsete for småfly i Norge og kan eventuelt håndtere transport i småfly. Ellers vil Lillestrøm omfattes av kapasiteten som er beregnet for Oslo++. Tabell 4-5 lig kapasitet for innenlands transport ved norske flyplasser i antall passasjerer (basert på tall fra Avinor for juni 28) Lufthavn Kommet/reist Transfer Sum innland OSLO lufthavn SANDEFJORD/Torp lufthavn Rygge lufthavn Sum OSLO STAVANGER lufthavn BERGEN lufthavn TRONDHEIM lufthavn BODØ lufthavn Eksisterende transportkapasitet, i antall avganger per dag mellom relevante flyplasser, er spesifisert i tabellen under. Tabell 4-6 Eksisterende kapasitet for flytransport i antall avganger per dag. 3 Fra lufthavn Til lufthavn Kode Lufthavn BGO BOO OSL SVG TRD BGO Bergen BOO Bodø OSL Oslo SVG Stavanger TRD Trondheim Antall passasjerer som i dag transporteres på de ulike strekningene er som følger. 3 Passasjerer Stavanger-Bodø og Bergen-Bodø må fly via OSL. Side 31 av 46

32 Tabell 4-7 Gjennomsnittlig flytransport i antall passasjerer per dag (28). 4 Fra lufthavn Til lufthavn Kode Lufthavn BGO BOO OSL SVG TRD BGO Bergen BOO Bodø OSL Oslo SVG Stavanger TRD Trondheim *Passasjerer Stavanger-Bodø og Bergen-Bodø må fly via OSL. Dersom alle flysetene tilgjengelig benyttes antas det at kapasiteten vil være noe høyere enn det statistikker for passasjertransport med fly i dag tilsier. Norske flyplasser har i tillegg relativt høy kapasitet hva gjelder terminal- og rullebanetilgang. Dette representerer derfor ikke noen vesentlig begrensning for fleksibilitet med hensyn til en eventuell midlertidig økning i flytrafikk ved norske, større flyplasser. En rekke forhold som bemanning, støy og tilgang på flymaskiner må imidlertid tas med i betraktning som eventuelle restriksjoner. En begrensning i transportkapasiteten ligger i tillegg i at flyene må frem og tilbake og ikke nødvendigvis fylles opp hver vei. Anslagsvis, ved å benytte en gjennomsnittlig type rutefly i norsk målestokk, med en kapasitet på 15 passasjerer per avgang, vil man i dag kunne oppnå en kapasitet på de ulike strekningene som i tabellen under: Tabell 4-8 Beregnet eksisterende kapasitet på innenlands flyruter (28) Fra lufthavn Til lufthavn Kode Lufthavn BGO BOO OSL SVG TRD BGO Bergen BOO Bodø OSL Oslo SVG Stavanger TRD Trondheim Tog Jernbanenettverket innenlands omfatter alle aktuelle byer, men med kapasitetsbegrensninger gitt av skinnegang og tilgjengelig materiell. Den daglige transportkapasiteten er i utgangspunktet på om lag 16 passasjerer hver vei mellom Oslo og Bergen, 1 passasjerer på strekningene mellom Oslo og byene Stavanger og Trondheim, mens kapasiteten mellom Trondheim og Bodø er på under 4 personer daglig, hver vei. Dette vil ikke påvirkes mye av en eventuell sommerferie, men når sommerrutene trer i kraft rundt 2. juni frigjøres noe kapasitet. NSB investerer mye i nytt materiell, men det er lite trolig at gammel stall vil kunne få mulighet til å settes inn for å øke kapasitet. Det vil altså si at kapasiteten mellom byene må økes ved å trimme dagens ruter. 4 Passasjerer Stavanger-Bodø og Bergen-Bodø må fly via OSL. Side 32 av 46

33 Transport til Lillestrøm vil være via Gardermoen eller Oslo. Her vil kapasiteten på strekningen Oslo-Lillestrøm og Gardermoen-Lillestrøm være avgjørende. Togstrekningene håndteres per dags dato av NSBs rutetog og Flytoget. Flytogets kapasitet mellom Gardermoen og Lillestrøm er i dag på 6 passasjerer i timen, med maksimal rushtidskapasitet på 8 passasjerer i timen. Denne kapasiteten skal imidlertid økes med 4 % fra 29 slik at Flytoget kan ta unna all kapasitet ved Oslo lufthavn. NSBs rutetog transporterer i dag 2 passasjerer daglig mellom Lillestrøm og Oslo, men har kapasitet til å kunne håndtere anslagsvis 3 ytterligere passasjerer daglig. Flytoget har i vanlig drift ikke konsesjon for denne strekningen. Tabellen under viser gjennomsnittlig daglig passasjerkapasitet for de ulike reisestrekningene én vei, samt mulig økning i eksisterende rute. 5 Tabell 4-9 Setekapasitet innenlands transport med tog (28) Strekning Seter Mulig økning Total Oslo - Stavanger Oslo - Bergen Oslo - Trondheim Trondheim - Bodø Oslo - Lillestrøm Det kan i tillegg være mulig å utnytte tog som ellers går i InterCity-trafikk på Østlandet. Dette kan øke kapasiteten ytterligere på enkelte strekninger. Utover dette er det ikke mulig å øke kapasiteten vesentlig. Materiell som benyttes i lokaltrafikken vil ikke være tilgjengelig ettersom dette materiellet er bundet til transporttilbudet i vertsbyene Buss Norway Bussekspress er en paraplyorganisasjon som fordeler kapasitet til ulike busselskaper. ens kapasitet på busstransport består av 1 avgang om dagen mellom Oslo og Trondheim, 2 til 3 daglige avganger Oslo-Bergen (Odda), Oslo- Kristiansand har 7 daglige avganger der 3 til 4 går videre til Stavanger per dag. I tillegg har Norway Bussekspress 15 daglige avganger mellom Stavanger og Bergen og 1 til 3 avganger Bergen-Trondheim. Lavprisekspressen har 3 daglige avganger mellom Oslo og Trondheim, samt 2 daglige avganger mellom Oslo og Kristiansand. Norway Bussekspress plassgaranti gjør at de ved behov må sette inn 8-9 ekstra busser pr avgang ved spesielle hendelser. Transportkapasiteten med ekspressbusser er med andre ord fleksibel. Norway Bussekspress mener at det er mulig å øke kapasiteten betydelig mellom byene og refererer erfaringene under Lillehammer-OL. Strekningen Oslo - Lillestrøm betjenes primært av to høyfrekvente bussruter med høy kapasitet. Et anslag på kapasiteten på denne strekningen er beregnet basert på en antakelse om 8 avganger i timen halve døgnet fordelt på de to hovedrutene. 5 Tallene skal ikke publiseres uten samtykke fra NSB. Side 33 av 46

34 Gitt en forutsetning om at hver buss har 5 seter, viser tabellen under et anslag over daglig passasjerkapasitet for de ulike reisestrekningene. Tabell 4-1 Setekapasitet innenlands transport med buss (28) Strekning Seter Fleksible seter Total Oslo - Stavanger Oslo - Bergen Oslo - Trondheim Bergen - Trondheim Bergen - Stavanger Oslo - Lillestrøm Oppsummering av kapasitet mellom vertsbyene Et anslag på samlet eksisterende transportkapasitet på de ulike reisestrekningene innenlands er gitt i tabellen under. Størst kapasitet har strekningen Oslo-Bergen med en daglig transportkapasitet på om lag 8 personer. Strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger har begge en kapasitet på rundt 6 personer, mens det på strekningen Bergen-Stavanger er kapasitet til transport av i underkant av 4. lig transportkapasitet mellom Bergen og Trondheim ligger på rundt 26 personer hver vei. Lavest transportkapasitet har strekningene Trondheim-Stavanger, Trondheim-Bodø og Oslo-Bodø som alle har kapasitet på om lag 2 personer. Tabell 4-11 Total transportkapasitet for innenlands reisestrekninger (28) Strekning Fly Fly retur 7 Tog Buss Totalt Totalt retur 8 Oslo - Trondheim Oslo - Bergen Oslo - Stavanger Oslo - Bodø Bergen - Trondheim Bergen - Stavanger Trondheim Stavanger 15 Trondheim - Bodø Oslo - Lillestrøm Kapasitet i vertsbyene Lokaltrafikk - Oslo Oslos kollektivtransport dekker hele byen. Ruter AS har årlig om lag 16 millioner reiser i Oslo målt som påstigninger, noe som tilsvarer nesten én kollektivreise per 7 Det angis kapasitet ved reiseretning motsatt av det som er angitt. Strekningene har i noen tilfeller ulik kapasitet avhengig av reiseretning. 8 Totalkapasitet ved motsatt reiseretning. Side 34 av 46

35 dag for hver av byens innbyggere. Byens busser, trikker, T-baner og båter frakter om lag 5 personer hver dag, og dekker halvparten av all motorisert transport i rushtimene og en tredjedel totalt. Det største antallet kollektive reiser i Oslo er med buss, etterfulgt av T-banene. Data fra AS Oslo Sporveier viser at kollektivtransporten har en kapasitet til å kjøre 3-4 ganger flere passasjerer enn dagens passasjertall. Toglengder på t-banen kan økes ut over dagens nivå, og det øvrige tilbudet kan også oppskaleres med flere avganger. Det antas imidlertid at reisebehov ved større arrangementer absorberes innenfor det rutetilbudet som normalt kjøres. Erfaringer fra større regelmessige arrangementer i Oslo viser at transportsystemet kan håndtere større press utenom morgen- og ettermiddagsrush og utenfor sentrum. Sommertid øker den ledige kapasiteten en del fordi reisebehovene/etterspørselen reduseres. Planlagt nasjonalstadion vil tangere Hovedbanen i Groruddalen, og eksisterende stasjon vil kunne flyttes. Det planlegges ny T-banelinje som skal krysse Groruddalen. Denne traséen vil også tangere den nye nasjonalstadion. Dette vil gi stor kapasitet i forbindelse med avvikling av kampene Lokaltrafikk - Bergen Ca 3 millioner reiser med kollektivt i Bergen og omegn årlig i dag, hvor kollektivtransporten hovedsakelig dekkes av busser. Bybanen vil være klar i 21 og vil dekke store deler av kollektivtrafikken mot Brann Stadion. Bybanen planlegges med 26 daglige reisende, og vil kunne utgjøre en vesentlig del av transportkonseptet i Bergen. Med rushtilbud hele døgnet vil kapasiteten kunne utvides betydelig. I tillegg har Bergen en betydelig fergekapasitet som kan supplere transporttilbudet utenom vei og jernbanenett Lokaltrafikk - Trondheim Kollektivtilbudet betjener i dag om lag 4 reisende per dag, og består hovedsakelig av transport med buss. Lokaltrafikken for Trondheim kan sammenlignes med lokaltrafikken i EURO28 Innsbruck. I Trondheimsregionen kan man under arrangementet disponere ca 26 busser. I forbindelse med Trondheims søknad om å bli nasjonal kandidatby for OL 218 ble det designet et transportkonsept som muliggjorde betjening av 1,6 mill personer, eller om lag 1 passasjerer per dag Lokaltrafikk - Stavanger ens kollektivtilbud har kapasitet til opptil 1,5 millioner trafikanter i måneden, hvorav ca 2 % av antall reiser skjer med lokaltog. Dette gir en daglig kapasitet på ca 6 passasjerer. Ved å tilby rushtilbud hele driftsdøgnet under EM vil kapasiteten kunne økes betydelig. I tillegg viser generelle erfaringer at sommertrafikken er 4 % mindre enn trafikken i vinterhalvåret. Ved å tilby samme kapasitet under EM som om vinteren vil transporttilbudet ha betydelig ledig kapasitet. I 29/21 vil en oppgradert toglinje med dobbeltspor fra Stavanger til Sandnes stå klar. Denne linjen har også eget stopp ved Viking Stadion. Det finnes ca 35 busser i Side 35 av 46

36 Sør-Rogaland i dag, hvorav 1 av disse er skolebusser som kan stilles til full disposisjon under et EM. Fergetrafikken kan være et effektivt supplement til buss og tog, med mulighet for skyss helt inn til Stavanger Stadion. Fergetrafikken er ikke berørt av problematikk rundt fremkommelighet. Som et eksempel vises det til lokale arrangementer der ekstra hurtigbåter har skysset 1 ekstra personer til Stavanger fra området rundt i løpet av tre dager Lokaltrafikk - Bodø ens kollektivtilbud i Bodø omfatter primært nærrutenett og et distriktrutenett som opereres av Nordlandsbuss, i tillegg til et hurtigbåttilbud som er godt utbygget i regionen. Vinterstid transporteres om lag 43 passasjerer daglig av 2 busser i drift på Bodøhalvøya, i tillegg til 5 reservebusser. Sommerstid frigjøres ytterligere 1 skolebusser som stasjoneres i Bodø. lig passasjerantall er om sommeren rundt 2, noe som gir betydelig ledig kapasitet ved å benytte alle tilgjengelige busser under EM. Det er gangavstand mellom Bodø sentrum, flyplass, togstasjon og havn. Parkeringsplasser for bil og buss kan etableres utenfor sentrum og kombineres med shuttlebuss inn til knutepunkter i forbindelse med arrangementet Lokaltrafikk - Lillestrøm Lillestrøm er et viktig kollektivknutepunkt i Osloregionen og for Nedre-Romerike. De fleste regionale og lokal togruter stopper i Lillestrøm. I tillegg eksisterer et omfattende lokalbusstilbud der Lillestrøm er navet for hele Romerike Under et eventuelt EM vil det være gode parkeringsmuligheter i Lillestrøm, samt gangavstand mellom kollektivtransport, stadion og hotellfasiliteter For Scenario 2 må Oslo og Lillestrøm samlet kunne betjene opptil 25 personer. Oslo har en samlet transportkapasitet på 5 kollektivreiser. I tillegg kommer kollektivtilbudet i Akershus. Strekningen Oslo-Lillestrøm blir svært viktig for avvikling av mesterskapet. Strekningen har i dag en kapasitet på om lag 6 personer daglig. Dette tilbudet vil kunne utvides betydelig hvis det innføres rushtidstilbud tilnærmet hele driftsdøgnet Oppsummering av kapasitet i vertsbyene Vertsbyene har god kapasitet til å møte transportbehovet for lokaltrafikk under et EM i 216. Dette forutsetter at man designer et transporttilbud med rushtidstrafikk tilnærmet hele driftsdøgnet. Lokalisering av stadioner bør legges slik at de enten er ved et kollektivknutepunkt eller tangerer en høyfrekvent kollektivlinje. Dette er per i dag mulig i Bergen, Stavanger, Lillestrøm og Oslo av de foreløpig evaluerte byene. For å møte Side 36 av 46