Logistikk NETTVERK. HKH Kronprins Haakon besøkte Schenker på Transport og Logistikk 2007 (side 24) transport > samferdsel > logistikk > informasjon

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 4 November 2007 transport > samferdsel > logistikk > informasjon HKH Kronprins Haakon besøkte Schenker på Transport og Logistikk 2007 (side 24) Nesten utslippsfrie lastebiler (side 6) Pakker i dagligvarebutikkene (side 12) Finner pakken som ikke kom (side 22)

2 Innspill Kundenes førstevalg Vår visjon er å bevege oss i retning mot å bli det enestående førstevalg for deg som kunde. Vi er selvsagt ikke der i dag og har et stykke frem til vi er i mål, men visjonen og de tiltak som skal føre oss frem til målet ligger fast. Når du kan si at det å benytte Schenker for ditt selskaps totale transport- og logistikkbehov på innog utland gir en absolutt konkurransefordel er vi i mål. Privatkundemarkedet eller B2C er i sterk vekst. Vi handler stadig oftere privat over internett. Dette gjelder ikke bare de yngste generasjoner. I tillegg kommer en stabil og fortsatt økende postordrehandel. Dette gjør selvsagt at også logistikkmønsteret endrer seg. Schenker har siden tidligere produktene «hjem på dør» og «på jobben». For å kunne gi et fullgodt B2C tilbud intensiverer vi nå vår satsing på pakkeutlevering «via butikk». Michael Holmstrøm Adm. direktør Schenker AS. Suksessnøkkelen for det sistnevnte produkt er antall kommisjonærer eller utleveringssteder. Vi har i dag cirka 200 slike utleveringssteder. Gjennom en avtale med Norgesgruppen (se egen artikkel) vil antall kommisjonærer bygges ut til cirka 700 i Schenker vil da være tilnærmet landsdekkende og et meget godt alternativ til Posten. Senhøsten er tradisjonelt årets tyngste periode volummessig. På samme tidspunkt i fjor hadde både vi og hele bransjen klare driftsproblemer i forhold til den sterke godsveksten som kom i andre halvår i fjor. Dette året har fortsatt med en ytterligere god vekst, men gjennom forskjellige tiltak er driftssituasjonen nå god og stabil, og vår generelle leveringskvalitet ligger på et høyt nivå. Vi ønsker våre kunder en fin senhøst og avslutning på året! Av Michael Holmstrøm Adm. direktør Med en årlig omsetning på 3,5 mrd. kr., 1400 ansatte og 30 terminaler er Schenker AS Norges største transport- og logistikkselskap. Vi tilbyr både land-, sjø- og flytransporter, i tillegg til omfattende logistikkløsninger nasjonalt og internasjonalt. Schenkerkonsernet er en global aktør med sterk lokal forankring i over 150 land. Konsernet har en årlig omsetning på 13,2 mrd. euro, ansatte og ca kontorer. Konsernet er en del av DB Logistics, transport- og logistikkdivisjonen i Deutsche Bahn AG. 2 LogistikkNETTVERK 4/2007

3 Innhold 2 Innspill 4 På nett s. 6 6 Alternativt drivstoff gir nesten utslippsfrie lastebiler 8 Mer miljøvennlig transportindustri 10 Vi tar miljøansvar også for våre kunder s. 12 s Pakkeutlevering i dagligvarebutikkene 14 Dubai mellom Asia, USA og Europa Det finnes ingen grenser. 17 Det hjelper å være på stedet Schenker er på plass i Dubai og Midt-Østen. 20 Tar pulsen på Netthandelen s Finner pakken som ikke kom frem 24 Vil modernisere infrastrukturen raskere Transport og Logistikk Fikk sentrallager, men har samme servicenivå s. 20 s. 22 s Krever topp innsats fra første øyeblikk Eventlogistikk. 32 Kampen om logistikken Internasjonale nettverk vinner. 34 Hva skal komme etter bilen? Når bilalderen tar slutt. Forsidebilde: Fra venstre: HKH Kronprins Haakon, Tom Rune Nilsen, LTL, Bjørn-Tore Elstad og Tone Kjedset, Schenker. Foto: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 4/2007 UTGIVER: Schenker AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@schenker.com REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Odd Hamnøy Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@schenker.com ANNONSERING: Lars-Kristian Berg Telefon: Mobiltelefon: Faks: E-post: lars-kristian.berg@ventelo.net OPPLAG: 7500 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: PDC Tangen UTGIVELSESPLAN 2007: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 4/2007 3

4 På nett Hvor ble det av modulvogntogene? Høsten 2006 lanserte samferdselsministeren en prøveordning med modulvogntog. Hun ville at Vegdirektoratet skulle foreslå opplegg og strekninger. Kort tid etter fikk hun presentert forslaget, som også ble sendt på høring til alle berørte interessenter. Etter høringsrunden fikk hun en oppsummering av alle svarene med forslag til ny anbefaling. Oppsummeringen ble stemplet hemmelig av departementet, noe som overrasket mange i næringen. Hvordan skulle man kunne forberede seg på nye regler for vekter og dimensjoner når saken ble unntatt offentlighet? Logistikkaktørene, som driver kollektiv godstransport, har dermed bare måtte vente på nye signaler fra departementet. Departementet på sin side gikk ut med informasjon om at ordningen var utsatt til høsten Under konferansen Transport og Logistikk i oktober 2007 kom departementet med ytterligere en utsettelse av forsøksordningen til Samferdselsdepartementet opplyser nå at de arbeider med en forskrift for bruk av modulvogntog. I forskriften vil strekningene bli avklart. Departementet har antydet at forskriften skal være klar innen utgangen av Det betyr at selve forsøksordningen tidligst kan komme i gang neste år. Gjennomføring av samferdselsministerens gladmelding til næringen høsten 2006 har hittil blitt utsatt to ganger. En kan jo lure på hvor lenge man skal vente på en varslet ordning. Bakgrunnen for bruk av modulvogntog på strekninger med systemtrafikk mellom terminaler og som supplement til toget er at kapasiteten for godstog er sprengt i fjerntrafikken. I tillegg er det stor mangel på lastebilsjåfører. To modulvogntog kan erstatte tre normale vogntog. Det gir mindre drivstofforbruk, mindre utslipp og færre lastebiler på veien. I disse klimatider kan vi døpe modulvogntogene for miljøvogntog. Sverige og Finland har som kjent gode erfaringer med permanent drift av modulvogntog, mens Danmark og Nederland har meget lovende forsøk. I Tyskland kan en benytte lange vogntog på strekninger mellom Hamburg, Lübeck og Bremen. De tyske bilene, som benyttes til containerdistribusjon, må ha påklistret en gul varsellampe. EU vil våren 2008 starte en studie av de pågående forsøksordningene, noe som gjør det aktuelt for Norge med en egen forsøksordning for å kunne påvirke de fremtidige regler for vekter og dimensjoner i EU. Av Einar Spurkeland 4 LogistikkNETTVERK 4/2007

5 LogistikkNETTVERK 1/2007 5

6 Klima Alternativt drivstoff: Gir nesten utslippsfrie lastebiler Innen få år er utslipp fra lastebiler nede på et akseptabelt nivå. Den store utfordringen ligger i å fjerne CO 2 -utslippene. Men, det er gode muligheter til å løse dette ved hjelp av bedre teknikk og alternativt drivstoff. Staffan Jufors, VD Volvo Lastvagnar, forteller om Volvo sin klimastrategi. Det er dristig å hevde at fremtidens lastebiler ikke vil ha noen utslipp av nevneverdig grad. Jeg har imidlertid mine ord i behold. I 2010 vil utslippene bare være en hundredel av nivået i For 25 år siden hadde en lastebil like store utslipp som 100 lastebiler av årets modell. Bakgrunnen for at vi kan møte eksisterende og fremtidige miljøkrav skyldes den enorme tekniske utvikling som har funnet sted på motor- og transmisjonssiden av kjøretøyene de siste 25 årene. Det er også gjort store fremskritt når det gjelder aerodynamikk, blant annet i førerhuset. Dette har gitt lavere drivstofforbruk og dermed mindre utslipp. Likevel kan vi ikke sette oss ned og si oss fornøyd med de store forbedringene som er oppnådd. Utslipp av CO 2 er en sterkt medvirkende årsak til drivhuseffekten og klimaendringene. Rent teknisk kan moderne lastebiler benytte biodrivstoff. Produsentene etterlyser internasjonale standarder. 6 LogistikkNETTVERK 4/2007

7 nikk i form av en hybridløsning med separat elektrisk- og dieselmotor. Denne motoren vil komme i serieproduksjon fra Løsningen er beregnet for lokal distribusjon og kan gi betydelige drivstoffbesparelser helt opp mot 35 %. Tilsvarende kommer det en løsning for fjerntrafikk med 5 10 % besparelser i drivstofforbruket. I tillegg arbeides det med ulike former for alternativt drivstoff. Alle er enig om at oljen ikke vil vare evig, men i løpet av en 20 års periode kan forbruket overstige produksjonstakten avhengig av etterspørselen. Dette vil føre til at prisen på olje vil øke så mye at det ikke vil være økonomisk fornuftig å anvende olje til drivstoff. Jeg er ingen dommedagsprofet når jeg sier dette. Jeg registrerer bare at stadig flere ser ut til å få øynene opp for at vi må våkne opp og satse på alternativt drivstoff. Teknisk sett kan vi allerede nå ta i bruk DME eller biodrivstoff. I prinsippet kan vi bytte ut diesel på stående fot. I alle fall teknisk sett. Men saken er komplisert. Teknisk sett kan vi bruke nær sagt hva som helst av alternativt drivstoff, men det er ikke alle typer alternativ drivstoff som er kommersielt mulig. Det må derfor komme en helt annen tilgang og tilgjengelighet enn i dag for at dette skal bli en løsning. Staffan Jufors tror ikke alternativt drivstoff alene kan erstatte oljen. Vi har ansvar Det er ikke lenger mulig å lukke øynene. Vi som arbeider i kjøretøyindustrien må innse at vi har et ansvar og at vi er en del av problemet. Godstransportsektoren står for omtrent 6 % av verdens utslipp av CO 2. Utslippene er direkte relatert til dieselforbruket. Det er samtidig lite som tyder på at transportbehovene vil avta i fremtiden. Transportvolumene vil heller øke. Derfor må man redusere utslippene på andre måter, for eksempel ved å utvikle motorer som bruker mindre drivstoff. Klimaproblemet er heller ikke noe den enkelte bedrift eller hver enkelt person kan løse fullt ut selv. Det krever samarbeid mellom mange aktører og myndigheter lokalt, nasjonalt og internasjonalt. En forutsetning for å lykkes er at vi klarer å kombinere effektive drivlinjer og ny teknikk med bruk av alternativt drivstoff samt med bedre transport- og logistikkplanlegging. For å lykkes med dette kreves en åpen dialog med transportører, sjåfører, politikere og drivstoffprodusenter. Dette handler like mye om miljøeffektive transporter som miljøeffektive motorer. I tillegg trenger vi politisk vilje til å støtte opp om å utvikle en mer miljøvennlig godstransport. Hybridløsning Mange aktører har som vi på Volvo Lastvagnar gjort mye for å redusere klimautslippene. Dagens dieselmotorer har eksempelvis 40 % lavere drivstofforbruk enn tilsvarende motorer på 1970-tallet. Volvo Lastvagnar har også utviklet en helt ny tek- Stor skala nødvendig Uansett hvor mye vi snakker varmt for nyskaping, så er det ikke nok at en enkeltstående bonde produserer bioenergi i liten skala. Det vil skade miljøet om vi kjørte på uklassifisert drivstoff. Derfor må vi få storskalaproduksjon og distribusjon i industriell form. I tillegg til at tilgangen må dekke behovet, så må det være lett tilgjengelig for de som skal benytte alternativt drivstoff. Vi trenger derfor internasjonale beslutninger av politikere og myndigheter på EU-nivå for å få innført drivstoffstandarder og langsiktige stabile spilleregler. Dagens infrastruktur er basert på fossile drivstofformer. Det tar lang tid og krever store ressurser å legge over til nye drivstofftyper. Samtidig er det lite realistisk å tro at alternativt drivstoff alene kan erstatte oljen. I fremtiden vil det trolig være flere drivstofftyper, avhengig av lokal tilgang og lokale forutsetninger, som vil være i bruk. Vi må derfor utvikle kjøretøyer som kan benytte ulike og flere drivstofftyper. Interessen rundt dette er gigantisk. Det viser ikke minst det engasjement Volvo Lastvagnar har lagt for dagen gjennom omfattende satsing på alternativt drivstoff. I august presenterte vi 7 lastebiler med 7 forskjellige biodrivstoffvalg. Dette gjorde vi for å demonstrere alle de alternativer som finnes i dag. Det enkleste på kort sikt er å blande biodrivstoff i diesel. Nå kan vi blande inn 20 %. Dette tiltaket er i øyeblikket den raskeste måten å få biodrivstoff introdusert i stor skala. Av Jenny Palm Oversettelse: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 4/2007 7

8 Klima Biodrivstoff: Mer miljøvennlig transportindustri Biodrivstoff er tatt i bruk mange steder i verden for å redusere CO 2 -utslippene. 14 % av verdens CO 2 -utslipp kommer fra transport, hvorav godstransport står for 40 % av disse utslippene, i følge den tyske Stern-rapporten. CO 2 kan ikke renses, men må fjernes ved bruk av alternativt drivstoff. I Norge har CO 2 -utslippene fra veitransport økt med 25 % i perioden Utslippsreduksjonene ved bruk av biodrivstoff varierer fra % til 90 % avhengig av hvilken modell for bruk man benytter. Brasil og USA Vil ha 1000 biler på biodrivstoff. har den største produksjonen av etanol, mens EU dominerer biodieselproduksjonen. EUlandene sto for 87 % av produksjonen av biodiesel i 2005, men nivået på biodiesel er foreløpig bare 1/10 av forbruket av etanol på verdensbasis. Ved økte oljepriser vil lønnsomheten til biodrivstoff øke. Kan ikke vente Schenker AS har besluttet å iverksette forsøk med 40 lastebiler på biodrivstoff i Oslo og Kristiansand. I 2010 har selskapet som ambisjon å få 1000 lastebiler på biodrivstoff med bioetanol eller biodiesel. En mulighetsstudie skal gjennomføres for å avdekke utfordringene i Schenker. Myndighetene må pålegge oljeselskapene en landsomfattende distribusjon. Billeverandørene må inkludere biodrivstoff i garantien. Det er flere leverandører av biodiesel i Norge, blant annet BV Energi, Habiol og Statoil har tatt initiativ overfor Schenker. BV Energi har satt opp pumpe på Alnabru og i Kristiansand. Hva er biodrivstoff? Biodrivstoff produseres fra olje-, sukker- eller jordbruksvekster. Etanol er basert på sukkerrør og sukkerroe samt stivelse fra mais, hvete og poteter. Etanol er primært bensinerstatning, som kan brukes fra 5 % innblanding til 100 %. Biodiesel er basert på raps-, soya- og palmeolje, og kan brukes i ren form eller som innblanding i diesel. Annen generasjons biodrivstoff er basert på trevirke, treavfall, halm og ulike gressvekster. En kritikk av biodrivstoff er at det produseres i konkurranse med matvareproduksjonen. En ensidig overgang til biodrivstoff kan således påvirke verdens matvaresikkerhet. Prisene på sukker, mais, rapsolje, palmeolje og soyabønner har steget som følge av introduksjonen av biodrivstoff. Kina har som en følge av dette gitt et forbud mot å bygge etanolanlegg. I Mexico er det innført prisstopp på mais. I Indonesia og Malaysia er oljepalmeanlegg årsak til at regnskogen er truet. I Brasil har økt produksjon av sukker og soyaolje Trær og planter kan være bioråstoff. ført til press på gressletter og avskoging av Amazonas. Til tross for dette er det bred enighet om at en må satse på biodrivstoff for å løse klimautfordringene. I Sverige har regjeringen satset 40 millioner SEK ( ) til å lage en handlingsplan for økt bruk av biodrivstoff. I samme periode har den svenske regjeringen satset 150 millioner SEK til pilot- og demonstrasjonsprosjekter. En undersøkelse utført av TNS Gallup (2007) viser at 9 av 10 nordmenn har stor tro på biodrivstoff. Annen generasjons biodiesel vil kunne benytte råstoffer dyrket på nedgradert jord. Næringen er i sterk utvikling som følge av økende etterspørsel. En utfordring for økt bruk av biodrivstoff er også avgifter, tollmurer, etc. og andre handelshindringer. Handelen er i dag styrt av WTO The Agreement of Agriculture. Foreløpig mangler det en avklaring på om det er jordbruk eller industri. Dersom det defineres som industrivare, vil det reguleres gjennom GATT. Det betyr at dagens subsidier til produksjonen vil være i strid med GATT. I WTO er det større toleranse for subsidier. Det arbeides internasjonalt også med å lage kvalitetsstandarder. Myter Skeptikere hevder at biodiesel fører til økt forbruk. Undersøkelser viser at forbruket øker med 1 2 %. Videre hevdes det at biodiesel gir dårligere smøring av motoren. Fakta er at biodiesel har god smøreevne og motorens levetid heller øker enn minker ved overgang til biodiesel. Kulde kan være et problem for dieselmotorer generelt. Biodiesel er her ikke verre enn tradisjonell diesel. Motoreffekten blir redusert med biodiesel, hevdes det. Fakta er at den reduseres med inntil 1 %. Serviceintervaller blir som før. Motorprodusentene har vært nølende til å gi full garanti på motoren ved bruk av biodiesel. Volvo aksepterer eksempelvis bare 5 % innblanding av biodrivstoff i ordinær diesel. Volvo har produsert en lastebil (pilot) uten 8 LogistikkNETTVERK 4/2007

9 Alternativt drivstoff kan gi bedre byluft. Trafikkveksten krever renere drivstoff. CO 2 -utslipp. Det er ikke gitt noe tidspunkt for kommersialisering av denne lastebiltypen. Scania har lansert motorer for lastebiler i bytrafikk som oppfyller Euro 5 kravene. Transportører må følgelig sjekke med den enkelte motorprodusent hva en bør gjøre. Biodiesel kan blandes med vanlig diesel. Du behøver derfor ikke tømme tanken ved overgang til biodiesel. Miljøeffekten av biodiesel ligger i reduserte CO 2 -utslipp, mens motoren må justeres for å få god forbrenning av NOX. Biodiesel har også den fordel at det ikke er klassifisert som brannfarlig produkt i forhold til lagring og oppbevaring. Syntetisk diesel kan produseres av naturgass, biologisk avfall og andre materialer. Syntetisk diesel kan erstatte fossilt dieseldrivstoff. DME dimetyleter er drivstoff i gassform, produsert av naturgass eller biomasse. RME rapsmetylester eller FAME (fatty methyl ester) lages av rapsolje, som blandes med diesel. Naturgass eller biogass er et alternativ primært for stasjonære anlegg. Vekten på tankene begrenser mulighetene til å utnytte de i mobile enheter. Men, det er benyttet både i lastebiler og busser. Leverandører BV Energi ble etablert i 2006 med formål å produsere biologisk drivstoff. Selskapet er lokalisert på Sætre i Hurum. BV Energi produserer biodiesel av raps til det europeiske markedet. Selskapet opplyser at deres biodiesel oppfyller kravene i EN standarden. Selskapet har satt opp pumpe på Alnabru og i Kristiansand til bruk for Schenkers kjøretøypark. Statoil Norge AS vil i løpet av 2007 ha 20 pumper for biodrivstoff E85, som består av 85 % bioetanol og 15 % bensin. I Sverige har Statoil solgt E85 siden I Sverige gis svenskene en bonus på kroner ved kjøp av bil som benytter E85. Flere steder har man også gratis parkering og bomring for slike biler. E85 er tilgjengelig på 350 stasjoner i Sverige. Uniol har planer om å bygge et produksjonsanlegg for biodrivstoff i Fredrikstad. Anlegget vil produsere tonn biodiesel i Uniol eies av bl.a. Borregaard Industrier (20 %) og Hadeland Bio-Olje, Habiol (29 %). Biodiesel fra Uniol vil bli basert på soyaolje (30 %) fra Denofa og import av rapsolje fra Polen (70 %). Ecologics Norge as har satt opp tank på tomten til Bekkevoll Miljøtransport. Rapsoljen får selskapet levert fra BV Energi. Staten Regjeringen ønsker internasjonale sertifiseringsordninger for biodrivstoff og vil arbeide for dette. Norge vil derfor samarbeide med EU, internasjonale organisasjoner og drivstoffbransjen for å få på plass slike krav. Det vil bli krav om at biodrivstoff skal utgjøre en prosentandel av drivstoffet. I 2008 blir det 2 %, i % og i %. Senere vil det også komme krav til biodrivstoff i anleggsdiesel, fyringsolje og marin gassolje. Det skal også settes krav til at brukerne får informasjon om hvor stor andel biodrivstoff deres kjøretøy tåler. Norge har ca 200 bensinstasjoner som selger biodrivstoff, hvorav 42 også selger LPG. Regjeringen arbeider også med Hydrogenstrategi, der Hydrogenveien Oslo-Stavanger står sentralt. Biodiesel er fritatt for diesel- og CO 2 -avgift. Etanol er fritatt for CO 2 -avgift. E85 har fritak for bensin- og CO 2 -avgift. Hydrogenbiler har fritak for engangsavgift. Regjeringen sin strategi for biodrivstoff er at 2 % av dieselforbruket skal være biodrivstoff i 2008 og 7 % i Regjeringen ønsker å få EU til sette krav til motorprodusentene som gjør at de aksepterer høyere innblanding i dieselen. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan arbeides det med et opplegg for å kartlegge energiforbruk og utslipp målt pr kjøretøykm, personkm og tonnkm. Tall fra dette arbeidet viser at CO 2 -utslippene for lastebiler og varebiler gikk ned i perioden Internasjonalt EU har som mål å øke biodrivstoffandelen i diesel til 10 % i Mer informasjon om EUs satsing finner man på og Kravene til EU-landene vil være at hver enkelt medlemsland må innføre bindende mål for innblanding av biodrivstoff, endring av drivstoffstandarder til høyere prosent biodrivstoff samt felles regelverk for bruk av biodrivstoff. Medlemslandene skal redusere CO 2 - utslippene med 20 % i 2020 basert på utslippene i EU har også en egen satsing på hydrogen som drivstoff. Blant annet arbeides det med felles regelverk for typegodkjenning av slike kjøretøyer. USA har introdusert et forskningsprogram på 375 millioner USD for å stimulere forskning på etanol og andre former for biodrivstoff. Av Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 4/2007 9

10 Næringspolitisk kommentar Vi tar miljøansvar også for våre kunder For en tid tilbake opplevde jeg på et bransjemøte en representant som hevdet at miljøspørsmålet trengte vi ikke å ta særlig høytidelig fordi dagens CO 2 -fokus nok ville forsvinne på linje med alle andre miljøbølger som har forsvunnet som dugg for solen de siste tretti år. Jeg har også hørt flere hevde at bare en eller to vulkanutbrudd på hvilket som helst sted i verden ville medføre mer utslipp enn hva den menneskeskapte forurensningen utgjør. Disse mener da at jorden selv er den verste forurenseren. Hva er da vitsen med miljøfokus, hevdes det. Heldigvis er ikke slike holdninger lenger representative. Transportbransjen, som står for 1/3 av alle CO 2 -utslipp i Norge, erkjenner at vi har et ansvar. Det regjeringsoppnevnte Lavutslippsutvalget har meget klart tydeliggjort utfordringene, men også løsningene. Der sies det at hvis vi ikke reduserer CO 2 -utslippene med 80 % innen de neste 50 år, vil lufttemperaturen i verden stige med minst 4 grader. Temperaturen vil helt sikkert og uansett stige med 2 grader. Det høres uanselig ut, men det vil ha store konsekvenser for klima, is, vann og havnivå over hele kloden. Utvalget har også pekt på realistiske tiltak som vi i Schenker har latt oss inspirere av fordi utvalget har vist oss en gjennomførbar vei. Det pekes på at biodrivstoff i en periode på år framover er et meget godt alternativ for transportsektoren til raskt å bli karbonnøytral. Det pekes likevel på at biodrivstoff bare vil være en mellomløsning fram til andre energiformer vil ta over. Her pekes det på at hydrogendrift og bedre batteriteknologi kan bli mer varige løsninger. Lavutslippsutvalget viser sin realisme ved at en ikke har tro på en sterk reduksjon av mobilitet verken for varetransport eller personreiser. Det vil gå ut over den menneskelige frihet. Selv de sterkeste markedskrefter kan neppe hindre mobilitetsbehovet. Transportarbeidet må bare ta andre former, for eksempel mer kollektivtransport, mer samlast (dvs. kollektiv godstransport) og mer karbonnøytrale energiformer. Schenker har derfor nylig satt 40 lastebiler i drift på biodrivstoff og vår ambisjon er 1000 bio-biler i Fra før hevder vi at vi har en relativt miljøvennlig transport av følgende grunner: 70 % av transportarbeidet i form av tonnkilometer ut fra Oslo går med bane. Alle biler er såkalte samlastbiler, dvs. at vi samler mange kunders varer i samme enhet, akkurat på samme måte som en buss rommer 45 mennesker i samme enhet. Dette anser vi som en mer bærekraftig transportform enn for eksempel egentransporten som frakter en vareeiers gods, sammenlignbart med matpakkebilisten til og fra jobb. Men dette er ikke nok. I fjor slapp våre kjøretøyer ut tonn CO 2 fra fossilt brensel. I 2010 er målet 5000 tonn. Det betyr at Schenker virkelig ønsker å ta sin del av ansvaret på vegne av alle våre kunder. Det er likevel ingen lettvinte veier. Derfor har vi iverksatt en mulighetsstudie som nærmere skal fortelle oss hva som skal til for å oppnå målet, og hvilke utfordringer og vanskeligheter vi møter på veien. Kjøretøyleverandørene må for eksempel garantere at motor og drivlinje holder både vinter som sommer, drivstoffleverandørene må raskere tilby biodrivstoff over hele landet og myndighetene må tilby gode insentiver gjennom avgiftspolitikken, for å nevne noen av problemstillingene vi arbeider med. Vi gir ikke opp. De nevnte aktørene vil oppleve oss som krevende i denne saken på vegne av våre fraktkunder. Av Erling Sæther 10 LogistikkNETTVERK 4/2007

11 Du kan føle kraften... og høre den spesielle lyden! Scania Power

12 B2C-løsning Pakkeutlevering i dagligvarebutikkene Norges største handelshus, NorgesGruppen ASA, har inngått avtale med Schenker Privpak AS om å åpne dagligvarebutikkene for pakkeutlevering. Odd Birkenes og May-Kristin S. Willoch gleder seg til å etablere flere utleveringssteder for pakker i dagligvarebutikkene til Norges- Gruppen. Fra venstre: Sverre Jacobsen, NorgesGruppen, Rune Berg, Spar, Sven Börjeson, Schenker Privpak og Katrine Mandt Kosi, NorgesGruppen. Schenker Privpak AS distribuerer pakker for netthandelsbutikker og postordreforretninger. NorgesGruppen ASA har tilsvarende avtale med Posten Norge AS om Post i butikk. Nå vil butikker som ikke har Post i butikk kunne bli kommisjonær for Schenker Privpak AS. Odd Birkenes i NorgesGruppen forteller at når det nå er blitt tilnærmet fri konkurranse i postmarkedet ønsker Norges- Gruppen å ta en del av dette markedet. Vi har 1900 dagligvarebutikker og 1000 kiosker over hele landet. Av disse kan minst 700 være aktuelle som kommisjonær for Schenker Privpak. Vi har allerede fått dette tilbudet i over 60 butikker og ser at våre dagligvarebutikker er meget fornøyd så langt. Opplegget til Schenker Privpak er enklere enn Post i butikk. Det gjør at det er enkelt for de ansatte i butikkene. Vi har også gode åpningstider, som gjør det veldig greit for kundene å hente pakkene sine når de ønsker det. Daglig leder May-Kristin S. Willoch, Schenker Privpak AS, forteller at avtalen med NorgesGruppen gjør at vi kan få et landsdekkende nett av butikker med gode åpningstider. Vi har et eget team som reiser rundt og lærer opp de butikkansatte hos kommisjonæren. Butikken får en startpakke og hjelp til å komme i gang. Vårt inntrykk er at kommisjonærene synes opplegget er meget spennende og fører til nye kunder i butikken, som i neste omgang fører til høyere omsetning totalt sett. Enkel jobb Butikksjef Rune Berg i Spar-butikken på Romerikssenteret synes pakkeutlevering for Schenker Privpak er veldig enkelt. Det er liten jobb med pakkene og det krever heller ikke mye opplæring for å levere ut pakker. Rune har ikke oppdaget noe negativt i forhold til pakkeutleveringene, heller tvert i mot. Kundene hans setter stor pris på de gode åpningstidene, slik at de kan hente pakker utover kvelden. Rune Berg er en fornøyd kjøpmann, som med et smil bekrefter at de aller fleste også handler når de først er innom butikken for å hente pakken sin. Av Einar Spurkeland 12 LogistikkNETTVERK 4/2007

13 LogistikkNETTVERK 2/

14 Globalt Det finnes ingen grenser Dubai mellom Asia, USA og Europa Dubai er et eldorado for det 21. århundre. For den raskt økende ørkenemiraten er økonomien på vei oppover. Nå investerer de i bedre infrastruktur for å bli enda rikere. Hele landet er en stor byggeplass. Alle som ankommer emiratene blir konfrontert med hundrevis av uferdige råbygg. Dubai ønsker besøkende velkommen til støv, uendelig trafikk, køer, brennende hete og en overflod av selvsikre visjoner. Mange mennesker tror at dette lille området i den persiske gulfen har blitt kysset av gudene. Etter å ha blitt rike på store olje- og gassreserver, snur nå sjeikene den lille emiraten på hodet. Innimellom den fiendtlige ørkenen, butikksentre og hypermoderne utesteder langs kysten, bygges flyplasser, havner, containerterminaler og industriområder på størrelse med mindre europeiske byer. Dubai planlegger jernbanelinjer, kanaler og motorveier, og bruker enorme summer på usikre prosjekter bare for å investere ytterligere beløp i nye, større og bedre planer. Alt dette skjer til tross for terroraksjonene 11. september, krigen i Irak og konflikten mellom Israel og deres naboer. Dubai har blitt kysset av gudene, og tar spranget fra middelalderen og rett inn i det 21. århundre. Edderkopp Dubai er som edderkoppen i verdens flynettverk. Det lokale flyselskapet, Emirates, flyr til destinasjoner i Europa og Amerika, Kina, India og Japan flere ganger om dagen. Mer enn to milliarder mennesker kan nås ved hjelp av en flytur på mindre enn fire timer, forklarer Michael Proffitt med stolthet. Briten er ansvarlig for Dubai Logistics City, et enormt fraktomlastingssenter, som emiratene håper å kunne fullføre innen utgangen av neste år. Vi er episentrum for trafikk mellom Asia til Europa og USA og tilbake, sier Proffitt. Han legger til at Dubai har en ideell Michael Proffitt. beliggenhet når det gjelder å motta gods fra Asia, Amerika og Europa, lagring, sortering og ompakking for deretter å sende godset videre med bil, fly eller skip. Dubai har god grunn til å skryte av Logistics City. Logistikksenteret dekker cirka 140 kvadratkilometer. Mer enn fire millioner kvadratmeter med arealer har allerede blitt leid ut. Vi tar en stor risiko, sier Proffitt. Emiratene i den persiske gulfen investerer milliarder av dollar på å omdirigere store godsvolumer bort fra Asia, Europa, Afrika og Amerika. Mottoet er: Større, høyere, videre og det er verdt å merke seg at her må også alt være mer glamorøst, dyrt og praktfullt. Luksushotellet Burj al Arab er eksempelvis det høyeste hotellet i verden, og det eneste som 14 LogistikkNETTVERK 4/2007

15 har blitt gitt utmerkelsen syv stjerner. Hotellets karakteristiske arkitektur, basert på formen av et seil, har for lengst blitt et varemerke på Dubai. Dubai Tower vil bli mer enn tusen meter høyt og vil i overskuelig fremtid overskygge skyskraperne som er bygget i Asia. Tårnet er en legende allerede før det er bygget. Lokalbefolkningen er stolte over å kunne si at tårnet representerer Dubais motto: Å gjøre det umulige mulig. Dubai er bare en av totalt syv emirater som for nesten 50 år siden dannet en løs føderasjon Forente Arabiske Emirater (FAE). Vestlige eksperter sier at strukturen på denne staten er spesiell og beskriver den som et patriarkisk system. Dubai har stor grad av selvstyre innenfor FAE. Med alt sitt glitter og stas har de på mange måter utkonkurrert den større og sterkere emiraten, Abu Dhabi, og har passert de andre medlemmene i FAE. En lokal forretningsmann uttalte som følger: Abu Dhabi er rikere og sterkere. Men ingen ville kjent til Abu Dhabi dersom det ikke var for Dubai! Emiratene var inntil for noen tiår siden et ufruktbart område i ytterkant av verdens største ørken. Bare mennesker bodde i regionen. Mesteparten av området var sand. Araberne hadde drevet med sjøfart og tradisjonelle lasteskip til Kina i flere århundrer. De etablerte handelsruter mellom Asia og Afrika lenge før europeerne turte å passere Cape Horn samt oppdaget sjøveien til India. Oljen forandret alt Oljeressursene forandret staten da Sheikh Rashid bin Saeed al Maktoum i 1966 tildelte de første oljelisenser til utenlandske oljeselskaper. Eksperter er usikre på hvor lenge oljereservene vil vare. Mer enn fire milliarder tønner med sort gull ble funnet under ørkenen og langs kysten. I tillegg har man også store mengder naturgassreservater i regionen. Dubai er også involvert i utnyttelsen av disse, men mineralressurser kan ikke Sheikh Rashid bin Saeed. lenger forklare landets rikdom. Oljen er begrenset, sa Sheikh Rashid bin Saeed for tyve år siden, og insisterte på at industrielle områder, havner og turistattraksjoner skulle bygges. I dag står olje og gass for mindre enn tre prosent av Dubais inntekter. Fra havnen i Jebel Ali tar det kun to uker før skipene når Europa. Turen til den amerikanske østkysten tar bare en uke lenger. Til Japan tar turen tyve dager i motsatt retning og sør- Asia kan nås på drøyt en uke. Havnen er i dag en av verdens mest avanserte, full av selvtillit etter å ha blitt tildelt tittelen verdens største havn som er laget av mennesker. Havnen i Jebel Ali håndterte nesten ni millioner standardcontainere i I fjor importerte og eksporterte emiratene varer til en verdi av cirka 850 milliarder kroner. Varer for det lokale markedet sto dog for kun en fjerdedel av dette tallet Dubai har blitt verdens tredje største re-eksportør, etter Hong Kong og Singapore. Staten investerer nå cirka 20 milliarder kroner til ytterligere utvidelse av havnen. Målet er å ha åtte nye terminaler som skal kunne håndtere opptil 50 millioner containere innen Dette utgjør en og en halv gang så mye containere som Europas to største havner, Rotterdam og Hamburg, samlet håndterte i fjor. Dubai har som målsetning å overgå Hamburg i antall håndterte containere. Med en vekstrate på mindre en 10 % kan ikke Hamburg holde følge med den forventede vekstraten på 15 % i den persiske gulfen. Den økonomiske utviklingen har ført til at lokalbefolkningen i Dubai har blitt en minoritet. Hele 92 % av innbyggerne kommer fra andre land. Mange folk fra India, Pakistan og spesielt Bangladesh søker arbeid i Dubai. De bygger skyskrapere, havner, flyplasser og industriparker; de serverer på hoteller og kjører taxi. I 2005 var den gjennomsnittlige årlige inntekten i Dubai på cirka kroner, mens Tyskland hadde kroner. Men rikdommen i Dubai er ikke jevnt fordelt. Verdens helserapport oppgir at det er millionærer i Dubai, noe som overgår alle andre steder i verden. Nøkkelen til suksess Til tross for at det er 45 grader C utendørs, er det deilig og kjølig i lokalene til The German Industry and Commerce Organization (AHK). Oliver Parche er stedfortredende delegat med ansvar for økonomiske bånd mellom Tyskland og FAE. Parche tror at boomen i Dubai skyldes beliggenheten i Gulfen, store mengder gods fra Asia har blitt fraktet her gjennom flere århundrer og rikdommen som er skapt av olje. Men viktigst er Oliver Parche. dyktigere ledere som har en visjon for hvordan Dubai kan bruke sin kortsiktige rikdom for å sikre fremtidige generasjoner. Mengden gods som blir håndtert her øker raskt, Dubai har en flott geografisk beliggenhet, og politisk vilje til samarbeid med internasjonale selskaper. Dubai har nå etablert nærmere 20 handelsfrie soner. Dette er steder hvor selskaper kan utvikle, gjøre forretninger, samarbeide og konkurrere. Nærmere utenlandske selskaper har etablert seg her og 125 av dem er blant verdens 500 største selskaper. Et eksempel er den amerikanske energigiganten, Halliburton. Det ble nylig informert om at de flytter sitt hovedkontor fra Houston, Texas og til Dubai. Frie handelssoner gir mange fordeler for gründere. Her betaler de ingen skatter eller tollavgifter. Økonomisk fortjeneste må ikke investeres videre i landet, slik tilfelle er andre steder. Og i sterk kontrast til lover utenfor den handelsfrie sonen, forblir utenlandske investorer hovedaksjonær i sine egne selskaper. Arbeidsformidlingsselskaper skaffer til veie personale og representanter fra myndighetene løser juridiske saker på stedet. Enkelte bostedsområder ja hele byer, blir bygget på rekordtid slik at investorer og deres familier har tilgang til alt de trenger: fra barnehager til handlesentre. LogistikkNETTVERK 4/

16 Globalt Utenfor de frie handelssonene kan forretninger kun gjøres gjennom lokale partnere, noe som er tilfelle i mange arabiske land. Utenlandske investorer som opererer utenfor de frie handelssonene trenger en nasjonal sponsor, som igjen vil ta en andel av fortjenesten. Utlendinger kan kun ha 49 % av aksjene i selskaper i Dubai. Mens aktive partnere er sjeldent, samt at høye forventninger til europeiske og amerikanske selskaper ikke blir innfridd, har sovende partnere to fordeler: Deres juridiske posisjon er kjøpt, og de er heller ikke involvert i den operative driften. Partnerskap er litt som et ekteskap, forklarer Parche. I utganspunktet er de ment å vare evig. Enkelt sagt betyr dette at dersom en investor ønsker å skille seg fra sin partner kan sistnevnte kreve erstatning for tort og svie i rettsvesenet noe som kan utgjøre kommisjon for mange år. The German Industry and Commerce Organization kan hjelpe selskaper med å etablere kontakt med store klaner og familier. Mange arabiske familier har også mindre handelsvirksomhet, noe folk ofte ikke forstår. De bygger en motorvei, selger shampo, eier en bank og driver et hotell. Materials Handling & Logistics Middle East trade fair, som i juni 2007 ble holdt i FAE for fjerde gang, er kjent for å være den viktigste messen for alt som gjelder teknologi i regionen. Etterspørselen etter maskiner, software og logistikkprodukter er enorm. Cirka 145 selskaper fra mer enn 20 land deltok. DaimlerChrysler Fra Dubai kan vi redusere leveringstiden for reservedeler fra 42 dager til 4 dager, sier Jürgen Hirsch, som leder Daimler- Chrysler Regional Logistics Center Middle East. Daimler- Chrysler har drevet i Dubai siden deler blir lagret i en bygning på kvadratmeter. De 17 ansatte håndterer deler hver dag som er veldig lite sammenlignet med Tyskland, hvor man håndterer seksten ganger så mye. Men markedet for luksusbiler er raskt voksende. Mange familier har syv eller åtte biler noe som er helt normalt, sier Hirsch. Det tyske luksusmerket selger godt i Emiratene. Mens den mindre E-klassen er en populær konebil, kjører familiens overhode rundt i en S-klasse eller G-klasse sportsbil. Mens de fleste Mercedes biler i Dubai er S-350 modeller, foretrekker nabolandet Abu Dhabi S-500s. Mye har blitt enklere for logistikkekspertene etter at DaimlerChrysler etablerte seg med et avdelingskontor i Emiratene. Deler vil kunne være tilgjengelig meget raskt og kan flys inn fra Tyskland. For enkelte kunder er ikke penger et tema. Dette skjer to eller tre ganger i uken. Det tar 30 dager å bestille deler fra sentrallageret i Germersheim, sende delene til Bremerhaven, laste dem om bord på et skip og frakte dem til videre Dubai gjennom Suezkanalen. Deretter blir delene transport med bil til nabostatene. Det lønner seg ikke å frakte deler til Saudia Arabia med fly, som kun er cirka 100 kilometer unna. Tollformaliteter på flyplassen tar så lang tid at det ikke er noen fordel, sier Hirsch. Dyrt å leve En lagerarbeider tjener cirka dirham (2.400 kroner) i måneden. Kontorpersonale tjener mellom kroner i måneden. Arbeidsgiver står for kost, losji og klær. Men konkurransen er stor. Det er dyrt å leve i Dubai, så arbeidstakere bytter raskt arbeidsgiver mot litt høyere lønn. Store renteøkninger og økte kostnader for utdanning driver opp inflasjonen. Mange mennesker ser bare etter mulighetene til å bytte jobb ofte for på den måten å kunne tjene mer penger. Enkelte ganger kan personalet doble sine lønninger ved å bytte arbeidsgiver! Mange selskaper etablerer seg i Dubai, slik at spesialister mer eller mindre kan velge og vrake blant de beste jobbene. I dag er ikke personalkostnadene så veldig mye lavere enn i Tyskland, sier Hirsch i Daimler- Chrysler. Men dersom du betaler god lønn kan du få godt kvalifisert arbeidskraft her. Tekst: Axel Novak Oversettelse: Tone Kjeldset Dubai til USA tur/retur på bare to dager Nye flyfrakttjenester retter seg mot kunder som ser etter løsninger til en fornuftig pris. Det settes nye trender innenfor flyfrakt: Helt siden starten i juni 2007, hver lørdag klokken lokal tid, forlater et Emirates SkyCargo fly Dubai International Airport med 110 metertonn gods med kurs for Tyskland. Schenker sitt personale håndterer frakten på Frankfurt s Hahn flyplass, som skal videre til Europa seks timer senere. Deretter blir flyet lastet med mer gods som skal til det amerikanske markedet. Åtte timer senere lander flyet i Toledo, USA. Den største og mest effektive hub for Schenker på det amerikanske markedet er lokalisert i Toledo, Ohio. Fra dette logistikksenteret blir sendingene distribuert videre i det amerikanske nettverket. På sin returflyvning fra USA kommer flyet tilbake til Frankfurt i Tyskland tidlig om morgenen og lander til slutt i Dubai på ettermiddagen. Det nye flyfrakttilbudet som Schenker tilbyr er først og fremst skreddersydd for å kunne imøtekomme kundenes behov innenfor elektronikk-, bil-, mekanikk- og klessektoren. Den nye flyruten er nært knyttet opp mot de intermodale logistikktjenestene som Schenker tilbyr på sine hovedruter fra Asia til Europa. SCHENKERskybridge kombinerer billige sjøfraktkostnader fra Asia via Dubai med hurtigheten til flyfrakt. Transittiden er redusert med 50 prosent sammenlignet med ren sjøfrakt samtidig som kostnadene kan reduseres med opptil 50 prosent i forhold til kun å benytte flyfrakt. Schenker tilbyr en lignende tjeneste fra Asia til Vancouver for det amerikanske markedet LogistikkNETTVERK 4/2007

17 Globalt Det hjelper å være på stedet Schenkers Adm. Direktør Dr. Thomas C. Lieb forklarer hvorfor hans selskap satser på Dubai og Midt-Østen. Er Schenkers tjenester begrenset til flyfraktvirksomhet? Ikke i det hele tatt. Dubai har skapt seg et navn som omlastingspunkt for både fly- og sjøtrafikk. Våre kunder kan også nye godt av denne utviklingen. Vi kan tilby de beste tjenester når det gjelder å frakte gods fra Asia til USA og Europa raskt og billig gjennom å knytte Dubai/Frankfurt Hahn/Toledo ruten mot vårt SCHENKERskybridge produkt. I tillegg utvider vi hele vårt flyfraktnettverk. Schenker planlegger 750 flyvninger mellom Europa, USA og Asia i år. Vi kan tilby ytterligere 150 flyvninger over Stillehavet gjennom vårt datterselskap StarTrans. Vi er derfor meget konkurransedyktige på denne ruten, som er en av verdens raskest voksende markeder. Nå ønsker vi å fortsette suksessen med flyvingene fra Dubai. Dr. Lieb mener internasjonale logistikkfirmaer har et økende fokus på FAE. Hvordan forklarer du det faktum at en liten emirat som Dubai på så kort tid klarer å tiltrekke seg så mange investorer over hele verden? Dette emiratet er et av de mest fascinerende vekstmarked for global logistikk. Takket være deres fordelaktige geografiske beliggenhet har Dubai klart å etablere seg selv ikke bare som en hub i regionen, men har i økende grad påtatt seg rollen som hub for godstrafikk mellom øst og vest. Eksempelvis har havnen i Jebel Ali blitt utvidet til å kunne håndtere 15 millioner standardcontainere pr. år. Den nye flyplassen skal kunne håndtere 12 millioner metertonn med flyfrakt hvert år. Dette er store tall. Vi tar dette med i betraktning når vi ytterligere utvider våre tjenester i Midt-Østen. Vår nye flyfrakttjeneste, direktefly fra Dubai til Toledo, Ohio i USA via Frankfurt Hahn i Tyskland, er bare det første skrittet. Men vi er den første transportøren som knytter oss til det amerikanske markedet direkte med Midt-Østen. Hva er planen din for de neste to år? Vi ønsker ikke bare å utvide vår posisjon som en internasjonal aktør innenfor transport- og logistikksektoren, men vi ønsker også å styrke vår markedsposisjon som ledende når det gjelder transport i Europa, bli mer konkurransedyktige innenfor fly- og sjøfrakt samt øke vår globale posisjon når det gjelder kontraktslogistikk. Midt-Østen og Dubai som en hub spiller naturligvis en viktig rolle i oppnåelse av disse målene. Hvordan ser fremtiden ut for sjøfrakt? I 2006 skipet vi nærmere 1,2 millioner standardcontainere. Vi er nummer tre på verdensbasis når det gjelder sjøfrakt og vi kan tilby en rekke tjenester takket være vårt globale nettverk. Internasjonale supply chains blir stadig lenger, så nå knytter vi sammen land-, sjø- og flytrafikk. Vår SCHENKERskybridge service gir kundene eksempelvis ikke bare de lavere kostnader som er forbundet med sjøfrakt og den raskere fremføringstiden som er assosiert med flyfrakt. Vi er også i dialog med en rekke rederier slik at vi har tilstrekkelig kapasitet med disse foretrukne leverandører, også i høysesong. En del logistikkfirmaer har allerede operert i FAE i en stund. Hvorfor har ikke Schenker gjort tilsvarende før nå? Vi har samarbeidet med vår partner i Dubai i nesten 20 år, slik at vi var i stand til å garantere at våre kunder hadde tilgang til Schenkers vanlige service også her. Nå har vi startet et tettere samarbeid med vår partner og har utvidet vår tilstedeværelse i emiratene, primært gjennom vårt regionale hovedkontor. Dette gjør at vi nå kan spille en mer aktiv rolle. Vi er nå i stand til å se flere muligheter for å kunne utvide vår virksomhet både i Dubai og regionen for øvrig. Alt er mye enklere når man er på stedet og kan ta tak i ting direkte, ikke minst det faktum at vi nå kan ansette og lære opp vårt personale på stedet. Hvorfor akkurat Dubai? Er det ikke andre attraktive steder i regionen også? Avgjørelsen om å etablere seg i Dubai sender et klart signal. Vi er trygge på at Dubai vil fortsette å opprettholde og utvikle sin posisjon når det gjelder global utveksling av gods, i regionen samt ikke minst i markedet som en helhet. Det LogistikkNETTVERK 4/

18 Globalt samme kan også sies om hele regionen. Vi vil derfor gradvis og bevisst utvide vår tilstedeværelse til andre steder også. Vi er allerede representert i Saudia Arabia med vårt eget personale og Qatar står for tur. Hvilken rolle spiller integrasjonen mellom BAX og Schenker i forhold til ditt engasjement i forbindelse med FAE? Både det nye samarbeidet og den gode kontakten med tidligere BAX Global partner, Al Naboodah, gir oss her viktige fordeler. Vi kan bygge videre på den eksisterende ekspertisen og organisere ny og gammel virksomhet fra både Schenker og BAX inn i vårt globale nettverk. Både våre kunder og vi selv som et selskap drar fordeler av BAX integrasjonen. Vår nye charterservice og vårt amerikanske innlandsnettverk tilbyr en unik mulighet til å kunne frakte gods raskt fra Midt-Østen til hvor som helst i USA. Er det noen kunder som ønsker at dere styrker engasjementet til Dubai? Våre kunder har vært meget positive til at vi ønsker å øke vår aktivitet i Midt-Østen. Vi tror at det er store muligheter for vekst i denne regionen. Schenker vil gripe disse mulighetene etter hvert som de dukker opp, under forutsetning at det fører til akseptabel vekst. Dr. Thomas C. Lieb Født: 1958 Utdanning: Bedriftsøkonom med Phd. Lieb har arbeidet for Schenker siden Styremedlem siden Lieb er ansvarlig for Schenkers globale flyog sjøfraktaktiviteter. Nye jernbanespor på tvers av ørkensanden Med hjelp av DB International ser Saudia Arabia og Dubai på muligheten til bygging eller utvidelse av jernbanenettverket. Det er ikke jernbane i FAE. DB International har testet muligheten for en fraktrute gjennom FAE på totalt 750 kilometer. Denne kan knytte Abu Dhabi på vestkysten sammen med Fujairah i Omanbukta på østkysten. Gods kan bli transportert direkte til Omanbukta uten å måtte passere gjennom Hormuz-stredet. En fraktlinje er teknisk mulig og vil kunne innebære et stort steg fremover for Emiratene når det gjelder å håndtere godsflyten, sier Peter Josef Haaks hos DB International for region Midt-Østen. For tiden samler DB International erfaringer fra den arabiske halvøya. Saudi Arabia har i dag to jernbanelinjer og utvider sitt nettverk. DB International støtter i dag et saudiarabisk byggefirma med bygging av ytterligere 550 kilometer jernbanespor. Dette er en del av en fraktlinje som vil bli mer enn kilometer lang og som vil knytte store bauxitt- og fosfatgruver nordøst i landet sammen med hovedstaden Riyadh og den persiske gulfen. DB International er også involvert i transittsystemet i Abu Dhabi, hovedstaden i FAE. Byområdene ved det fremtidige feriestedet Al Raha Beach skal knyttes opp med en jernbanelinje som strekker seg over 13 kilometer. Det skal gjøres en jobb for å koordinere de forskjellige behovene til alle involverte, forklarer Haaks. DB International har planlagt byggearbeidene siden april Den dobbeltsporede ruten vil innebære 14 moderne stoppesteder med utstyr, tre terminaler, sidespor til vognhall etc. Arbeidsledig i et land med vekst og rikdom Selv om man er omgitt av rikdom i flere emirater, er det også mange arbeidsledige. Det er satt i gang et nytt program som skal ha fokus på å redusere arbeidsledigheten. FAE er i ferd med å utvikle seg til det viktigste forretningssenter i Midt-Østen. Hundretusenvis av utenlandske arbeider strømmer til den persiske gulfen. Men lokalbefolkningen i Dubai har oppdaget at rikdom ikke er noen garanti for å få jobb. 50 % av lokalbefolkningen er yngre enn 18 år. Til tross for den raskt økende økonomiske veksten, er cirka emirater arbeidsledige noe som er ca 15 % av den potensielle arbeidsstokken. Mer enn halvparten av de arbeidsledige er mellom 16 og 24 år. FAE har skapt mer enn jobber innenfor privat sektor de siste årene, men de fleste av disse stillingene har blitt besatt av europeere. Med bakgrunn i dette har arbeidsgiverne nå blitt pålagt å ansette et visst antall fra lokalbefolkningen. En nylig utført studie av National Bank of Dubai fant ut at mange unge emirater etablerer forretninger og mislykkes, ikke minst fordi deres konkurrenter har bedre utdannelse og lenger erfaring. Studien viste at det er et behov for et program som aktiv lærer opp unge emirater hvordan de kan drive sin egen forretning. Sheikh Mohammed, statsoverhode i Dubai og visepresident i FAE, startet Emirates Nationals Development Program for to år siden med tanke på å integrere unge emirater inn i arbeidsstokken til den private sektoren. Våre unge mennesker har bevist sin verdi i den offentlige sektoren, sa Sheikh Mohammed i sin tale som markerte starten på programmet. Jeg er sikker på at de også vil lykkes innenfor privat sektor. 18 LogistikkNETTVERK 4/2007

19 Ny nettside Logistikk Nettverk Logistikk Nettverk har fått ny nettside via Du finner den på knappen Logistikk Nettverk. Her finner du nyheter, presseklipp og annen informasjon om bladet. Du kan også lese bladet i PDF-versjon. LogistikkNETTVERK 4/

20 Distansehandel Tar pulsen på Netthandelen De som trodde postordre var død må tro om igjen den har bare endret karakter. Høstkonferansen i regi av Distansehandel Norge ga et godt innblikk i en spennende bransje i sterk endring og vekst. Postordreforeningen, som den het tidligere, er revitalisert og har fått ny leder og nytt navn. Det nye navnet Distansehandel Norge kan skilte med flere medlemmer og 20 nye businesspartnere/leverandører knyttet til organisasjonen. Skifte av navn og ny leder skal være med å gi foreningen en ny driv. Den tradisjonelle postordren er utdøende, men foretakene som har jobbet innen segmentet har klart overgang til netthandel forbausende bra og er med i en bransje som opplever en eventyrlig vekst. Mens ordreinngangen for de tradisjonelle postordreselskapene i 2002 var på 11,2 % har den økt til 45,7 % i Spådommen er at andelen kommer til å øke ytterligere i fremtiden. Nettverksbygging Gerhard Anthun som er leder i Distansehandel Norge sier at formålet med foreningen er å skape et forum for faglig vekst og nettverksbygging, både for medlemsbedriften og businesspartnerne. Gjennom dette skal det skapes engasjement som skal gi fordeler både for medlemmer og businesspartnere. Anthun forteller at messedelen av konferansen er en viktig del av høstkonferansen. Her har businesspartnerne muligheter til å vise seg fram og snakke med kunder, potensielle kunder, andre leverandører og konkurrenter. Anthun berømmet leverandørene for 100 % engasjement i messedelen av arrangementet. Dette setter vi stor pris på i Distansehandel Norge, sier Anthun. Høstkonferansen har klart å skape engasjement for en spennende bransje. Schenker Privpak Vi satset på en stand med rom for faglige samtaler og lek. Et hjørne av vår bås var satt av til lek vi hadde en konkurranse hvor deltagerne kunne teste styrke og koordineringsevne med en Powerball, hvor prinsippet er at man ved hjelp av en snor setter kulens kjerne i rotasjon, deretter roteres ballen slik at kulen får vannvittig omdreining på grunn av sentrifugalkraften. En morsom, men vanskelig øvelse, som skapte stort engasjement og fikk frem konkurranseinstinktet hos mange. I herreklassen vant Mikael Rosendahl, Atelje Margaretha AB, med rotasjoner pr. min. Kvinneklassen ble vunnet av Charlotte Omdahl, Foto Knudsen AS, med rotasjoner pr. min. Tekst: May-Kristin S. Willoch Foto: Petra Petroff May-Kristin S. Willoch og leder av Distansehandel Norge, Gerhard Anthun. Fra venstre Daniel Sullivan Schenker Privpak, Øyunn Myklestul- Jensen, Granada og Ann-Karin Berg, Netaxept. 20 LogistikkNETTVERK 4/2007