Fritidsbåter og miljø en studie av båtliv, forbruksvekst og miljø-ansvar

Transkript

1 Fagrapport nr Silje Skuland, Ingun Grimstad Klepp og Mari Bjerck Fritidsbåter og miljø en studie av båtliv, forbruksvekst og miljø-ansvar

2 SIFO 2010 Fagrapport nr STATENS INSTITUTT FOR FORBRUKSFORSKNING Sandakerveien 24 C, Bygg B Postboks 4682 Nydalen 0405 Oslo Det må ikke kopieres fra denne rapporten i strid med åndsverksloven. Rapporten er lagt ut på internett for lesing på skjerm og utskrift til eget bruk. Enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring utover dette må avtales med SIFO. Utnyttelse i strid med lov eller avtale, medfører erstatningsansvar.

3 Fagrapport nr Tittel Fritidsbåter og miljø : en studie av båtliv, forbruksvekst og miljøansvar Antall sider 161 sider Dato Title Leisure Boating : a study of boats, consumption and sustainability Forfattere Silje Skuland, Ingun Grimstad Klepp og Mari Bjerck ISBN Prosjektnummer ISSN Faglig ansvarlig sign. Oppdragsgiver Norges forskningsråd Sammendrag Formålet med denne rapporten er å undersøke hvilke drivkrefter som ligger bak den raske forbruksveksten av fritidsbåter i Norge. For å belyse dette diskuteres hvilken betydning båtliv har for båteiere. Fritidsbåter realiserer tid med familien, sosial omgang med venner, friluftsliv på sjøen og for mange fritidsbolig å tilbringe ferie og fritid i. Rapporten diskuterer hvilke fritidsbåter som er viktige på det norske markedet, og hvilken standard slike båter har. Det fokuseres på store båter med overnattingsmuligheter som er tilpasset familier på tur i de største båtbladene i Norge. Det andre formålet med denne rapporten er å undersøke hvilke diskusjoner omkring miljø som føres i tilknytning til forbruksveksten. Dette diskuteres opp mot spørsmålet om båtliv er en del av løsningen eller problemet til miljøbelastinger ved norsk fritidsforbruk. Summary The aim of this report is to investigate the driving forces behind the fast consumption growth of leisure boats in Norway. Therefore, the report has discussed important aspects of leisure boating according to boaters. Leisure boats realize spending time with family and friends, outdoors recreational life at sea, and utilize holiday homes for many boat owners. The report discusses what kinds of boats are important on the Norwegian market and what kind of standards these boats share. In Norway the focus lays on large boats for over-night stay accommodated to families on longer leisure trips. Here, leisure boat distributors reflect the same ideas as the boaters. The other aim of this report is to shed light to the environmental concerns the rapid growth give rise to. Environmental concerns are discussed in the context of the question of whether leisure boating is a part of the problem or a part of the solution to environmental consequences from Norwegian leisure consumption. Stikkord: Båtliv, fritidsbåter, fritid, forbruk, miljø Keywords: Leisure boating, leisure boats, leisure, consumption, environmental concerns

4 2 Fritidsbåter og miljø

5 Fritidsbåter og miljø en studie av båtliv, forbruksvekst og miljøansvar av Silje Skuland, Ingun Grimstad Klepp og Mari Bjerck 2010 STATENS INSTITUTT FOR FORBRUKSFORSKNING Postboks 4682 Nydalen, 0405 Oslo

6 4 Fritidsbåter og miljø

7 Forord Denne rapporten inngår i et prosjekt om miljøbelastninger fra norsk fritid; Leisure and Sustainable Development: part of the problem or part of the solution? Prosjektet har vært støttet av Norges forskningsråd under programmet Miljø Prosjektet er et samarbeid mellom Vestlandsforskning, NTNU og SIFO. SIFO har hatt ansvar for to delstudier, ett om fritidsbåter og ett om klær og utstyr for sport og friluftsliv. Hovedproblemstillingen i de to delene har vært den samme: 1. Hva skylles den raske veksten i forbruket av fritidsbåter og av fritidsklær og utstyr? Og 2. Hvilke debatter omkring miljøbelastninger foregår i tilknytning til denne forbruksveksten? Vi takker Vestlandsforskning for god prosjektledelse og givende faglig samarbeid. Vi takker Hege H. Leivstad fra Vestlandsforskning som bidro til datainnsamling. Rapporten er i all hovedskal skrevet av Silje Skuland, og hun har også gjennomført analysene av båtblader og feltarbeidsmateriale. Feltarbeid og intervjuer og er utført av Mari Bjerck. Ingun Grimstad Klepp har vært faglig ansvarlig og bidratt underveis med alt fra planlegning og oppfølging til ferdig tekst. Kolleger på forskningsgruppen Teknologi og Miljø har lest kritisk og kommentert konstruktivt. Alexander Schjøll har bidratt med faglig båtprat både under feltarbeidet og i arbeidet med analysen. Han vil også levere en rapport om båtmarkedet. En kvalitativ analyse, som denne, er helt og holdent avhengig av tid og tillitt hos de som kan det som analyseres. I dette tilfelle er det fritidsbåteiere, og folk i fritidsbåtbransjen. Vi takker for at dere delte deres erfaringer og synspunkter med oss, og håper at vi har vist oss tilliten verdig gjennom troverdige tolkninger og anonymisering. Hvis så ikke er tilfelle vil vi bli glade for tilbakemeldinger. Prosjektet setter søkelyset på forholdet mellom miljøbelastinger og fritidsforbruk. Fordi så lite var skrevet om fritidsbåter fra før måtte vi også få en over-

8 6 Fritidsbåter og miljø sikt over hva fritid med båt dreier seg om. Hva er viktige skillelinjer mellom typer båter og måter å bruke dem? Vi ønsker å understreke at alle forbruksfelter må bidra i arbeidet mot en mer bærekraftig utvikling og at rapporten dermed ikke har som hensikt å peke på fritidsbåter som en spesielt problematisk ferieform. Snarer vil vi si at båter er viktig del av norsk fritid. Båtliv kan utøves på mange ulike måter. Som tittelen på prosjektet antyder kan fritiden både være en del av løsningen på miljøutfordringen og en del av problemet. Vi håper å bidra til større forståelse for fritid med båt og for en utvikling av dette forbruket i en bærekraftig retning. Oslo, , Statens institutt for forbruksforskning.

9 Innhold Forord...5 Innhold...7 Sammendrag...9 Summary Innledning Fritid, forbruk og miljøansvar Fritidsbåters utvikling Fritid i båt Metode og materiale Feltarbeid Informantene Messebesøk og intervjuer av fritidsbåtforhandlere Undersøkelse av spesialiserte båtblader og fritidsbåtbrosjyrer Fritidsbåter Størrelse jakten på den vanlige fritidsbåten Reportasjer valg av datagrunnlag Oversikt over testreportasjer og antall omtalte båter Fritidsbåtklasser Seilbåter Motoriserte fritidsbåter Størrelsene til de motoriserte fritidsbåtene Annonser i båtbladene Konklusjon Egenskaper og utstyr Familiebåter Fiske, lek, fart og regatta Luksus Utstyr og standardpakker Standardutstyr...68

10 8 Fritidsbåter og miljø 4.5 Reklame for utstyr Komfort og riktig luksus Båtliv Båteierne Rekruttering til båtliv Båtlivets betydninger Hvordan båtlivet gjøres Friluftsliv? Frihet og ferie Hytte på vannet Sosial arena Moral Endringer på sjøen En ny gruppe fritidsbåteiere Tilegnelse av kunnskap Trefotsyken Å gå gradene Miljøansvar Konsekvenser for miljøet Miljøbelastning? Avfallshåndtering og forsøpling Septikk Bunnstoff og andre vedlikeholdsprodukter Fossilt drivstoff Transportkrevende fritid Seil versus motor Skrog og materialer Fritidsbåters miljøkonsekvenser Ansvarsfordeling Båteiernes ansvar Staten og båtprodusentenes ansvar En del av problemet eller en del av løsningen? Avslutning Litteratur...155

11 Sammendrag Denne rapporten er en del av prosjektet Leisure and sustainable development: part of the problem or part of the solution, som igjen er en videreføing av Miljøbelastninger fra norsk fritidsforbruk en kartlegging (Hille, Aall og Klepp 2007). Der ble energiforbruket til fritidsaktiviteter og endringer i fritidsforbruket kartlagt. Et av funnene var at veksten i importerte fritidsbåter i perioden økte med 180 %. Vi har nå spurt hva som er årsaken til denne veksten, og hvordan fritid i båt skal ses i forhold til miljø. Er fritid i båt en del av problemet eller en del av løsningen? Vår tilnærming til dette spørsmålet har vært å løfte fram hvilke diskusjoner om miljø som føres i tilknytning til denne forbruksveksten. Ettersom fritid i båt i liten grad har vært gjenstand for vitenskaplig analyse, har vi lagt vekt på å få frem viktige sider ved båtliv. Fritid er et moderne fenomen som har sammenheng med rasjonaliseringer i arbeidslivet og et lineært tidsbegrep. Arbeidssamfunnet har medført at tiden er stykket opp. En oppdeling av rommet, med fremvekst av rene fritidsarenaer som campingplasser, alpinbakker, hytteområder, eller fritidsbåthavner, opplagsplasser og marinaer som er mer relevant for denne undersøkelsen, er også konsekvenser av dette. Til bruk i fritiden produseres det stadig mer klær, utstyr og fremkomstmidler, slik som det fritidsbåtmarkedet vi ser i dag. Fritidsbåtbruk har i tillegg røtter fra, og nær sammenheng med andre former for båtbruk. Båter utgjør et sentralt element i norsk historie, og var lenge det eneste effektive transportmiddelet. Det er uvisst når båter først ble brukt i fritidssammenheng, men i Norge ses det en klar forbindelse mellom de første regattaene og utviklingen av seilsporten på slutten av 1800-tallet. Motorbåtene har en kortere historie enn seilbåtene, men allerede på begynnelsen av tallet fantes det en håndfull motorfritidsbåter. Fritid i båt skjøt fart og seilene i den klinkbygde seilsjekta ble byttet ut med motor. På og 1960-tallet ble det bygget tusenvis av slike båter som omtales som snekker, eller sjekter. To andre viktige innovasjoner på sammen tid satte sterkt preg på fritidsbåtparken; glassfiber og påhengsmotor. Utviklingen av fritidsbåter etter dette har vært

12 10 Fritidsbåter og miljø preget av hurtiggående motorbåter som passbåter og motorbåter med større hytter hvor toalett og pantry inngår. Dette er båter beregnet for overnatting og lengre turer. Fra 1980-tallet er cabincruisere og daycruisere fritidsbåter med stor utbredelse. Båtparken har i all hovedsak blitt større, raskere og med mer og bedre utstyr. I dag har om lag en av tre hustander tilgang på fritidsbåt. Datamaterialet består av kvalitative intervjuer av 36 båteiere tilknyttet tre havner beliggende i Indre og Ytre Oslofjorden. Vi ønsket å intervjue et bredt spekter av båteiere, og valgte å gjøre det på en hjemmehavn, en gjestehavn og en uthavn. De fleste båteierne hadde bosted i Oslo, men noen hadde bosted i andre kommuner og fylker på Østlandet. Valget av å avgrense undersøkelsen til Oslofjorden ble vurdert som tidsbesparende, men også riktig fordi båtliv er nokså utbredt der. Vår rapport har derfor ikke belyst det båtlivet som praktiseres ellers i landet, og vi er klar over at det kan være viktige forskjeller fra sted til sted. I denne undersøkelsen inngår også båtblader som datamaterialet. Båtliv, Båtmagasinet og Seilas sine trykte utgaver våren 2008 ble lest for å få grep om hvilke fritidsbåter som har en sentral plass på båtmarkedet. Båtbladene henvender seg til båtinteresserte i hele landet, og ga et godt innblikk i hvilke temaer som rører seg i båtfritiden. I tillegg besøkte vi Båter i sjøen i 2008 og Sjøen for alle i 2009, og snakket med forhandlere som stilte ut fritidsbåter og båtprodukter der. Båtliv som fritidsaktivitet kan ikke ses isolert fra båtbransjen som forhandlere og produsenter av fritidsbåter. Denne undersøkelsen hviler derfor på Pantzar og Shoves (Pantzar og Shove 2005) teori om fabrikasjon av fritid som klargjør forholdet mellom fritid som praksis, dets utøvere og utstyret det krever. Fritid fabrikkeres av både forbrukere eller utøvere og produsenter av utstyret. Dette krever en praktisk integrering av ulike elementer som ideologi, forestillinger, mennesker, teknologi, infrastruktur, ferdigheter, kunnskap, prosedyrer, materialer og gjenstander. Vår undersøkelse viser at utviklingen av fritidsbåter for overnatting har hatt stor betydning for hvordan båtliv forstås og utøves. Dagsturer på sjøen er fremdeles populært, men båtliv preges i større grad av å bo lengre i fritidsbåten. Forutsetninger er fritidsbåter med bostandard, med pantry, toalett og køyer. Cabincruisere, daycruisere og turseilere har størst plass i spesialiserte båtmagasiner, både i reportasjer og annonser. Økonomiske faktorer forklarer hvorfor forbruksvekst skjer i et bestemt tidsrom, men ikke hvorfor fritidsbåter kjøpes tilfordel for andre store fritidsinvesteringer. For å forstå den sterke veksten i fritidsbåtforbruket bør introduksjon eller rekruttering til båtliv belyses. De fleste båteierne i denne undersøkelsen

13 Sammendrag 11 var oppvokst med båt, men noen ble rekruttert som voksen enten gjennom ektefellen, venner eller kollegaer. Et annet trekk som var felles for flere av båteierne var at de hadde eid opptil flere båter opp gjennom sin fartstid som fritidsbåtbruker. Et viktig mål har derfor vært å belyse hvordan båtliv reproduseres og opprettholdes og hvorfor båtkjøp gjentas av båteierne. Fritid i båt har også mange likhetstrekk med andre fritidsaktiviteter i Norge. Likevel blir båtliv ofte utelatt når friluftsliv diskuteres. En grunn til det er at mange båter har motor og dermed faller utenfor definisjoner av enkelt friluftsliv. Båteierne vektla typiske friluftslivsaktiviteter som viktige sider ved båtlivet. Bading, fiske, turer i spaserturer på øyene i skjærgården var noen av aktivitetene som ble trukket fram. Sjøen i seg selv var også svært betydningsfull for båteierne, og fritidsbåten gjorde det mulig å være på sjøen og utføre ulike aktiviteter på og i vannet. Med båt kan eierne reise til og fra øyer, badesteder og havner nær og fjern fra hjemmehavnen. Båteierne hadde varierte preferanser i forhold til de stedene de oppsøkte med hensyn til hvor mye folk, båter og tilrettelegging det var der. Felles for informantene var at fritidsbåten gjorde det mulig å dra videre når stedet de oppsøkte ikke svarte til forventingene eller de hadde lyst til forandring. Mange båteiere løftet fram opplevelse av frihet dette ga. Selv om båteierne fortalte at de brukte båten for transport, syns hyggeturer å være overordnet. Ofte ble bestemmelsessteder for reiser til i løpet av turen og ikke på forhånd. Å bare være om bord i båten var likevel kanskje det viktigste for båteierne. Fritidsbåter, spesielt de med kabin for overnatting, kan fungere som en fritidsbolig, og kan derfor sammenlignes med hytter eller campingvogner. Noen båteiere uttalte at fritidsbåten ble kjøpt som et alternativ til hytte, men for de fleste var båt det naturlige førstevalget. Enkelte båteiere foretrakk å bli i hjemmehavnen fremfor å reise til andre havner eller utfartssteder, men de fleste vektla likevel å forflytte seg. Som fritidsbolig blir fritidsbåten et tilholdssted for familie og venner. Båtliv innebærer samhold med andre båteiere man treffer, enten man etablerer nye vennskap eller opplever tilfeldige møter i havna eller på sjøen. Samholdet består av å hjelpe hverandre, varsle hverandre eller bare hilse på hverandre på sjøen. Båteierne ga uttrykk for at dette samholdet var i endring. Denne endringer skyldes, i følge båteierne, at flere personer uten erfaring fra båtliv har kjøpt seg store og raske båter uten å ha lært å manøvrere og fortøye. Den nye gruppen båteiere ble omtalt som kjøpesterke personer som uten særskilt interesse for båtliv som likevel har kjøpt seg fritidsbåt. Båteierne ga uttrykk for moralske forventninger til i hvilken rekkefølge båtkjøp skulle foretaes. Båteierne som hadde eid forskjellige båter tidligere fortalte gjerne at de hadde ste-

14 12 Fritidsbåter og miljø get i gradene. Det finnes med andre ord en sterk oppfatning om at man bør starte med liten båt for senere å avansere til større og atter større fritidsbåt. Den nye gruppen båteiere bryter derfor med denne oppfatningen ved å kjøpe stor fritidsbåt som førstegangsbåt. Å bryte med denne oppfatningen betyr også å bryte med oppfatninger om hvordan man lærere seg å kjøre og manøvrere, og viser at ferdigheter på sjøen er forankret til oppfatninger om riktig kjøpemønster av fritidsbåter. Et viktig tema i undersøkelsen er hvordan og hvilke diskusjoner rundt miljø båtliv reiser. Et element i denne diskusjonen er om båtliv kan være en del av problemet eller løsningen til miljøbelastninger ved norsk fritidsforbruk. De færreste fortalte at miljøkonsekvenser ble med i vurderingen ved båtkjøpet, men for enkelte hadde dette vært et tema. Det som derimot flere båteierne var spesielt opptatt av, var å unngå forsøpling. Å kaste avfallet sitt i egnede dunker fremstod som en plikt for båteierne. Det ble argumentert for at dette kanskje var særdeles viktig i naturomgivelser på land og i sjøen. CO 2 -utslipp fra båtmotor var, på lignede måte som forsøpling, noe båteierne kunne selv opplevde å kunne begrense eller gjøre noe med. Blant motorbåteierne ble det sagt at å kjøre pent og hensiktsmessig sparer miljøet for CO 2 - utslipp. Seilbåter forurenser ikke på denne måten, mente flere, og seiling ble også løftet fram som det miljøvennlige alternativet i enkelte reportasjer i båtbladene. Båtbladene var lite opptatt av forsøpling, men drivstoffvennlige båter ble gjerne omtalt som både miljøvennlige og økonomibesparende i motorbåtbladene. Ofte kom drivstoffbesparende motoralternativer til uttrykk gjennom vinn-vinnargumenter, med påstander som spar penger og miljø. Fritidsbåter med stort forbruk av drivstoff ble sjelden gjenstand for kritikk foruten svært dyre og luksuriøse båter som har stor avstand fra den vanlige norske fritidsbåtkjøperen. Miljø ble ofte ordlagt i bladene som trendy, gjerne i forbindelse med bruk av alternativt trevirke til regnskogstømmer som teak. Teak fungerer dessuten som markør for båtprodusenters miljøprofil i båtbladene, uavhengig av drivstofforbruk eller andre miljøbelastende elementer. Båtforhandlerne fortalte derimot at drivstoffvennlige motoralternativer selger bedre utelukkende fordi de er billigere i drift. Båteiere, hevdet flere, var kun opptatt av miljøspørsmål som media satte på dagsordenen. Et eksempel de trakk fram var teak som båtkjøpere var mer opptatt av før i forbindelse med

15 Sammendrag 13 oppslag i aviser og på TV. Teak ble ikke nevnt av noen av båteierne i denne undersøkelsen. En mulig forklaring på dette kan være den båtforhandlerne skisserte. En annen forklaring kan være det store bruktmarkedet for fritidsbåt. Å kjøpe bruktbåt med regnskogstømmer oppfattes kanskje ikke som like problematisk. Båtbladene var også opptatt av bunnstoff og andre vedlikeholdspreparater, men svært få båteiere vektla imidlertid dette. Tømming av kloakk var et tema for båteierne, men ble ikke sett på som spesielt alvorlig. En mulig forklaring kan være at eldre båter ikke har nødvendig system for å tømme septiktanken på mottaksstasjonene som er opprettet for dette formålet. Kloakkvann ble av flere sett på som naturlig og derav mindre skadelig. Tømming av kloakk var verken tema for forhandlere eller båtbladene i det tidsrommet undersøkelsen ble gjennomført. Siden har båtbladene viet dette tema en del oppmerksomhet. Båteierne, forhandlerne og båtbladene legger ansvaret for miljøet i ulike retninger. Båteierne ga uttrykk for at ansvaret for miljøvennlig båtbruk var deres eget såfremt de hadde valgmuligheter. Forsøpling og CO 2 -utslipp er eksempler på dette. Båteierne rette kritikk mot andre båteiere som ikke viste hensyn og kjørte raske og støyende båter. Bunnstoff, tømming av kloakk og materialbruk ble derimot ikke oppfattet å innebære valgmuligheter for båteierne. Noen båteiere kritiserte staten eller kommunen som ansvarlig for miljøbelastninger, men de fleste la ansvaret enten gjennom regulering og tilrettelegging i den retningen. Industrien ble også pekt på som ansvarlig for miljøbelastninger på sjøen av båteierne. Det friluftslivet båtfolket verdsatte kan sees som bærekraftig fordi det innebærer sterke oppfatninger om å verne og bevare sjøen som rekreasjonsområde. Båteierne ga også entydig kritikk av store, raske båter som gjorde fjorden både til et farlig og støyende sted. Båtliv fremmer derfor verdier som er forenlig med en bærekrafttankegang. Ferie i båt er for flere den eneste ferieformen, andre derimot reiser på lengre feriereise med fly i tillegg til båtferien. I Oslofjordområdet er marinaer og havner plassert slik at det for mange båteierne innebærer liten avstand fra hjemmet og derav mindre tid i bil til og fra fritidsbåten. Men båtliv rommer også en forbrukskultur der gjenkjøp av fritidsbåter ses på som viktig og riktig. Dette kan tilsløre eller sette til side refleksjoner rundt miljø ved denne typen forbruk.

16 14 Fritidsbåter og miljø

17 Summary This study is a part of the project Leisure and sustainable development: part of the problem or part of the solution, and draws on the results from the report; Miljøbelastninger fra norsk fritidsforbruk en kartlegging (Hille, Aall og Klepp 2007). Here, the energy consumption from leisure activities and consumption change was accounted for. The report showed a significant growth of leisure boat import. In the period the import increased with 180 %. At this time we have asked what the causes of this growth is and how leisure boating ought to be understood within the context of environmental concerns. Is leisure boating a part of the problem or a part of the solution? This report aims to give and overview of the environmental discussions concerning the consumption growth. Leisure boating have seldom been studied scientifically. Therefore, we have focused on exploring important aspects of leisure boating. Leisure is a modern phenomenon in relation to rationalization in of work and employment resulting in a linear time concept. Wage labour brought about a division of time and space. Here, the development of leisure areas like camp sites, alpine resorts, cottage areas, or more relevant to our study, the establishment of leisure boat ports and marinas, are good examples. The manufacture of clothing, equipment and means of transports connected to leisure activities is increasing. The leisure boat market we see today is an example. Leisure boating originate from, and is connected to, other forms of boating. Boats are a significant ingredient in the Norwegian history and were for a long time the most efficient means of transports. It is not known exactly when leisure boating first started, but in Norway there is a clear connection between the first regattas and the development of sail sport at the end of the 19th century. Motor boats have a shorter history compared to sail boats, but already in the beginning of the 20th century there was a handful of private owned boats. Leisure boating escalated rapidly as the sails in the rivet build sail boat (Norwegian: sjekte type of fishing boat (ca. 6m long) used along the Norwegian coast) was replaced by

18 16 Fritidsbåter og miljø engines. In the 1950s and the 60s, thousands of these boats where manufactured. Two other important innovations had at the same time a major impact on the leisure boat fleet, namely glass fibres and outboard motor. Development of leisure boats have more recently been characterized by boats with fast motors and cabins with toilets and pantry. This is boats designed for overnight stay and longer trips. From the 1980s the cabin cruisers and the day cruisers became numerous. The fleet of leisure boats is larger, faster and has more and better equipment. Today one of three households has access to a leisure boat. The material of this study consists of in-depth interviews of 36 boat owners linked to three harbour locations in the Oslo fjord. Our goal was to interview a variety of boat owners, and we decided to recruit informants at a regular port, a guest port and an outport. Most of the informants lived in, or in municipals, surrounding Oslo. The decision to limit the study to the Oslo fjord was due to the extensive leisure boating in the area and saving time in our investigation. This report does not focus on leisure boating in other areas in Norway, and we acknowledge the importance of the need for further studies of regional differences. Three different boat magazines are also part of the material in this study. Printed versions of Båtliv, Båtmagasinet and Seilas during the spring season of 2008, have been read to understand what kind of leisure boats have great importance on the market. The boat magazines have readers from all over Norway, and gave a good picture of the discussion concerning this leisure practice. We also visited two boat fairs ( Båter i sjøen in 2008 and Sjøen for alle in 2009) to observe and talk to distributors and producers exhibiting their products. The understanding of leisure boating as a leisure activity should not ignore the leisure boat industry. This report draws on the insights of Pantzar and Shove s (2005) concept of manufactured leisure, which defines the relationship between leisure as practice, participants and products or equipment. Participants or consumers and producers of equipment all fabricate leisure. The production and consumption of leisure requires the practical integration of elements like ideology, ideas, human beings, infrastructure, skills, procedures, competence, materials and artefacts (Pantzar og Shove 2005). Our study shows that the production of leisure boats with cabins have been influential on how leisure boating is understood and performed. Day trips are still popular, but staying longer is more ideal. The premise for this is a good living standard containing pantry, toilets and berths on board. Cabin cruisers, day cruisers and sailing yachts get most attention in the boat magazines, both in reports and advertisement.

19 Summary 17 Economical conditions might explain why the increased growth happens in a specific time frame, but not what the reason for purchasing leisure boats over other major leisure investments were. To understand the growth introduction or recruitment to leisure boating needs investigation. Most of the boat owners started leisure boating in their childhood, but some were introduced as adults by spouses, friends or colleagues. Another common trait among boat owners were ownership of several boats through their carrier of leisure boating. To understand how leisure boating is produced and reproduced and why boat purchase is repeated, are important aims of this report. Leisure boating has many similarities with other leisure activities in Norway, but is often excluded in discussions of outdoors recreational life (Norwegian: friluftsliv ). The engine in leisure boats defines the activity as something different than simple outdoors life (Norwegian: enkelt friluftsliv ), but boat owners emphasised outdoor recreational activities as important aspects of leisure boating. Sun bathing, angling, walking in the archipelago was some of the highly valuable activities. The sea is also of great importance for boat owners, and the leisure boat was considered the main reason for visits and activities at the sea. Trips to islets, beaches, sun bathing places, near and fare ports is only made possible by boats. Boat owners have varied preferences in terms of desirable destinations. A common asset was the possibility to leave when wanting to. This asset gave a feeling of freedom, according to the boat owners. Even though leisure boats are used for transportation, enjoyable trips seemed superior. The destinations were often decided upon during the trips and not planned in advance. Just staying on board the boat was perhaps most important for the boat owners. Leisure boats with cabins for over-night stays may function as holiday houses, and makes the comparisons with cottages and caravans fruitful. Some boat owners viewed buying leisure boats as an alternative to cottages, but for the most of theme boats were regarded as the preferable choice. A few boat owners only stayed at their regular port seldom making trips, but the most preferred to travel around. Leisure boats used as holiday homes involved haunts for family and friends. Leisure boating also involves solidarity with other boat owners you meet at sea. This solidarity consists of expectations of helping each other, alerting each other or greeting one another at sea. According to the boat owners, this solidarity was altering. The alteration was caused by an increased number of people with large and fast boats, with no experience from leisure boating and thus no skills at sea, according to the informants. This new group of boat

20 18 Fritidsbåter og miljø owners was seen as wealthy people lacking the interest for leisure boating, but still purchasing boats. The boat owners expressed moral expectations concerning the successions of acquiring leisure boats. Boat owners having owned many boats prior told that they had risen through the ranks (Norwegian: steget i gradene ). There is an understanding amongst boat owners that you should start your boating carrier with a small boat and later advance to larger and even larger boats. The new group of boat owners challenge this understanding when buying a large boat as their first boat. This also challenges ideas of training skills and knowledge, and shows how skills and knowledge is embedded to the expectations of leisure boats purchase succession. One important theme in this report is how and what kind of environmental concerns leisure boating gives rise to. One discussion is whether leisure boating is a part of the problem or a part of the solution to the Norwegian leisure consumption. Environmental concerns were seldom part of the evaluation prior to purchasing boats, but some said they reflected upon it. However, most boat owner were concerned about garbage disposal, and tried to avoid this. Discharging litter in the correct disposal bin was viewed as a duty according to the boat owners. This was seen as especially important in nature areas at sea or on seaside. CO 2 emission was viewed as something manageable in accordance with norms of nicely running shared amongst motor boat owners. Sail boats did not pollute in this matter, many informants agreed on, and was expressed as the environmental friendly alternative to leisure boating in the boat magazines. The boat magazines gave little attention to litter problems at sea, but fuelefficient boats were often expressed as good for both the environment and the economy. Fuel-efficient engine alternatives were often phrased as win-win arguments with statements like; save money and the environment. Leisure boats with fuel-demanding engines were seldom criticised, besides expensive and luxurious leisure boats with distance from den average Norwegian leisure boat buyer. Environmental considerations were often articulated as being trendy in the boat magazines, especially in reports about alternative wood material to teak. Teak seems to mark out environmental ethics of boat producers in the magazines, independent of fuel consumption or other environmental consequences. Fuel-efficient engine alternatives sell better because of high gasoline prizes, according to leisure boat distributors. They claimed that boat owners were only concerned with environmental issues the media portrayed. Teak is one

21 Summary 19 example. The awareness of teak flourished due to TV reports and news paper articles some years ago. Teak was not mentioned by any of the boat owners in this study. One possible explanation is the one the leisure boat distributors launched. Another explanation concerns the used market of leisure boat. Buying a used boat with rainforest timber might not be seen as very problematic. The boat magazines gave further attention to antifouling and other maintenance products, but few boat owners emphasized this. Empting the sewer was stressed by the boat owners, but not viewed as very problematic. Older boats were not equipped for septic discharge at shore based terminals. Sewer was also viewed as natural and therefore less harmful. However, discharging septic was not an issue for the leisure boats distributors or the boat magazines. Later this has been discussed in the magazines. Boat owners, distributors and magazines put the responsibility for environmental problems in different directions. Boat owners put the responsibility partly on themselves for environmental friendly leisure boating provided that real options existed. Garbage disposal and CO 2 emission are examples of this. They criticised driving without respect and making noise on the fjord. Antifouling, septic discharge and wood materials was not viewed as optional. Some boat owners pointed at the governments own role in polluting, but most put the responsibility on the state to regulate and organise. The industry was also criticised by some. The outdoors recreational life, largely treasured by the boaters, can be viewed as sustainable because of the strong arguments for preserving the sea and archipelago as recreational areas. Boat owners gave unitary criticism of large and fast boats that were transforming the fjord to a dangerous and noisy place. Leisure boating thus encourages values consistent with ideas of sustainability. For many boaters spending their vacation in the leisure boat, constitute the only vacation activities, others travel on longer trips with airplanes in addition. In the Oslo fjord area the marinas and ports are located so that many have short distances to their regular ports. This lessens transportation with car from home to ports. However, leisure boating inhibits a consumption culture where repurchasing boats is viewed as important and correct. This can conceal or put environmental reflections aside.

22 20 Fritidsbåter og miljø

23 1 Innledning I 2007 gav Vestlandsforskning og SIFO ut en beregning av miljøkonsekvenser av ulike fritidsaktiviteter i Norge i form av energiforbruk (Hille, Aall og Klepp 2007). Energi, spesielt fra fossile energikilder er i seg selv en belastning på miljøet. Men når energi ble valgt her var det fordi energiforbruk er en enkel og god indikator for den totale miljøbelastningen. De ulike fritidsaktivitetene ble rangert etter hvor stor andel energiforbruk aktiviteten medfører i Norge. Rapporten viste, ikke overraskende, at feriereiser og besøk til slekt og venner er de aktivitetene som medfører det største energiforbruket. Mer overraskende var det at friluftsliv kommer på tredjeplass, fulgt av hytteturer. Rapporten så også på endringer i forbruket i perioden mellom 2001 og Denne analysen viste kraftige, ja dramatiske, endringer i fritidsforbruket. Størst var endringene innen båt, utstyr for friluftsaktiviteter og hytter. Dette kan illustreres med noen tall: Nybygde hytter hadde 29 prosent større areal i 2005 enn i Vekten av importert fritidsutstyr ble doblet, mens vekten av importerte fritidsbåter økte med hele 180 prosent i disse årene. Disse funnene var utgangspunkt for at Vestlandsforskning og SIFO tok initiativ til et nytt prosjekt Leisure and sustainable consumption: part of the problem or part of the solution der også NTNU deltar. I dette prosjekt har vi studert områdene med raskest vekst; båter, friluftslivsutstyr, hytter og transport relatert til disse fritidsaktivitetene. Et felles spørsmål er; Hvordan kan vi forstå den raske forbruksveksten? Hvilke diskusjoner om miljø føres i tilknytning til det? Og hva kan gjøres politisk for å bidra til å snu utviklingen mot økt miljøbelastning fra disse formene for fritid? I denne rapporten er det særlig de to første spørsmålene som skal diskuteres, og begrenset til forbruk av fritidsbåter.

24 22 Fritidsbåter og miljø 1.1 Fritid, forbruk og miljøansvar Fritid er et moderne vestlig fenomen som kan deles opp i den daglige fritiden (hverdagen), den ukentlige fritiden (helgen) og den årlige fritiden (ferien). Fritid som fenomen har sitt utspring i lønnsarbeid. Det er det lønnete arbeidet en tar fri ifra. Ferie kom da også først lønnsarbeidere til gode, da denne formen for fritid ble etablert på begynnelsen av 1900-tallet. Men fordi denne arbeidsformen er så dominerende i vårt samfunn preger den også andre arbeidsforhold. Forventninger om fritid og fritidsforbruk er i dag vanlig i de fleste yrker, selv om det arter seg noe ulikt (Christensen 1987). En forutsetning for å skille ut en egen tid som fritid, er et abstrakt tidsbegrep hvor tid og tidens innhold kan skilles fra hverandre. Parallelt med oppdeling av tiden skjedde en oppdeling av rommet. Arbeid og fritid ble fysisk atskilt, og rene fritidsarenaer vokste frem som campingplasser, alpinbakker, hytteområder, eller fritidsbåthavner, opplagsplasser og marinaer som er mer relevant for denne undersøkelsen. Et viktig steg mot fritidssamfunnet var innføringen av 8-timersdagen rundt Dette innebar en daglig arbeidsfri tid for lønnsarbeidere. Åtte timers arbeid, åtte timer fritid, åtte timer hvile hadde vært arbeiderbevegelsenes slagord (Kjeldstadli 1993). Press fra arbeiderbevegelsen sammen med de fordeler mer effektiv arbeidstid og uthvilte arbeidere skapte, var viktige grunner for endringen. I 1947 fikk Norge egen ferielov med 3 ukers fri og i 1964 ble ferien utvidet til fire uker samt lørdagsfri. Jordbruket fulgte etter med egen lov om ferie i 1971, og fiskerinæringen i Innføringen av 8-timersdagen og ferie var i første omgang fritid og ferie for menn. Omsorgsarbeid lar seg vanskelig strukturere som lønnsarbeid (Jensen 1993). Et lineært, abstrakt tidsbegrep gjør det mulig å stykke opp tiden i arbeid og fritid slik at tiden kan verdsettes i form av penger. Fritid har dermed ikke med eksistensiell frihet å gjøre. Yrker og livsformer med stor grad av frihet vil ofte også være de der fritid ikke er klart avgrenset (Høyrup 1983). Fritiden kan forstås som negativ frihet fra noe, og ikke positiv frihet til å bestemme over seg selv og eget liv (Eriksen og Vetlesen 2007). Like gammel som den allmenne fritiden er kampen om hva slags innhold den skal fylles med. Å utnytte fritiden riktig var ett av mellomkrigstidens viktige sosiale spørsmål (Lyngø 1993). Arbeidsfolk skulle læres opp til å bruke friti-

25 Innledning 23 den riktig. I statlig regi ble det satt i gang egne ferie- og fritidsundersøkelser, og det ble utlyst premierte konkurranser for gode ideer. Et folks moralske verd beror nemlig i ikke liten grad på hvorledes de benytter sin fritid står det i Sociale Meddelelser fra Statens ferieråd ble opprettet i Det skulle virke for gode feriemuligheter. Riktig bruk av fritiden var aktiviteter som styrket arbeidernes yteevne i arbeidstiden. Gjennom rekreasjon skulle det samles nye krefter og overskudd. Det var en sammenheng mellom alkoholpolitikken og kampen om fritiden både organisatorisk og innholdsmessig. Den statlige fritidspolitikken gikk blant annet ut på å motvirke overdreven alkoholbruk og svart arbeid. Ferien skulle sikre den enkelte mulighet for egen aktivitet og utvikling. Først på 1960-tallet ble hensynet til familien understreket (Klepp 1993a). Men mens staten bekymret seg, sto en rekke frivillige organisasjoner og kommersielle aktører parat til å fylle fritiden med nye produkter og tjenester. En av disse var arbeiderbevegelsen. Fritiden gav mulighet til å styrke bevegelsen ved å satse på bredt organisasjons- og kulturarbeid. Fra slutten av 1930-tallet kom en ny type bruk av fritid til Norge camping - inspirert av Tyskland og Amerika. Bladet Motor ivret for den nye ferieformen. Her var det klart at den riktige bruken av fritiden innebar en reise, og at bilen burde få en sentral plass som kommunikasjons- og fritidshjelpemiddel. Den tyske fagforeningen som inspirerte til norsk campingliv, formulerte det slik: Ferie uten reise er ingen ferie! (Skådalen 2004: 54). Alminnelig velstandsøkning og fritt bilsalg fra 1960 gjorde det mulig for stadig flere å feriere uavhengig av tilgang på kollektive goder som lagshytter og feriehjem. Samtidig skjedde det en ideologisk endring av stor betydning for feriemønsteret. Borgerskapet hadde på sine feriesteder søkt ro og et tilbaketrukket privatliv. Arbeiderklassens fritid derimot, hadde vært preget av felleskap og samvær, både i arbeiderbevegelsen og i andre lag og foreninger. Men i takt med at de materielle betingelsene ble bedre, nærmet arbeiderklassen seg den borgelige ideologien. Familiens betydning som sentrum i tilværelsen økte (Klepp 1993a). Miller (1998) har vist hvordan forbruk i denne sammenheng er sentralt i å skape et lykkelig og harmonisk familieliv. Men mens hverdagsforbruket er påvirket av moralske aspekter knyttet til nøysomhet og nytte, er som vi senere skal diskutere fritidsforbruket knyttet opp mot en gledesmoral. Felles for forbruket i hverdag og fritid er imidlertid at det er motivert av omsorg for familien, og ikke minst omsorgen for barna og å tilfredsstille barnas forventninger (Miller 1998). 1 Kontoret for sosialstatistikk under Sosialdepartementet utga trykksaken «Sociale Meddelelser»

26 24 Fritidsbåter og miljø I norsk fritidsideologi er friluftsliv kommet til å stå særlig sterkt. Riktig bruk av fritiden er fysisk aktivitet utendørs. Aktiviteter som tur i skog og mark, sommer som vinter, er noe som anses som riktig, sunt og norsk (Klepp 1998). Denne norske friluftslivstradisjonen har røtter tilbake til nasjonale helter som Fridtjof Nansen. Gjennom sine reiser, skrifter og taler bidro han til å opphøye det enkle friluftslivet både som et symbol på det norske og som et viktig ideal (Breivik 1978; Witoszek 1998). Det enkle liv i friluft har siden blitt stående som et udiskutabelt gode. Friluftsliv oppfattes som noe mange burde ha mer av, og som en løsning på ulike problemer. I diskusjoner om barns tidsbruk er stillesitting foran skjermer og tastaturer ansett som et problem (Slettemeås 2007). Voksnes valg av fritid har i liten grad vært gjenstand for debatt. Med unntak av fokuset på feriereiser med fly er det påfallende at ikke fritidsforbruket har vært trukket inn i den miljøpolitiske debatten (Bjerck, Klepp og Vittersø 2009). I denne rapporten vil vi diskutere i hvilken grad og på hvilken måte ansvar for miljøet inngår i forbruket av fritidsbåter 1.2 Fritidsbåters utvikling Helt siden oppstarten av moderne fritid har sjøen vært en viktig arena for friluftsliv. I 2007 hadde 17 % av befolkningen vært på dagstur i kano/kajakk/robåt og 36 % vært på dagstur i motor eller seilbåt. 10 % hadde samme år vært på overnattingstur i båt. I tillegg til at 43 % hadde vært på fisketur (SSB 2010). Det gjør fritid i båt til en av de vanlige formene for fritid i Norge. Samtidig er det en fritidsform vi har liten kunnskap om, og som på mange måter fremstår som fremmed for dem som ikke deltar. Fritidsbåtbruk har som forutsetning utviklingen av en egen fritidsvære, men har samtidig også røtter fra, og nær sammenheng med andre former for båtbruk. Både nytte og fritidsferdsel på sjøen er regulert gjennom sjøveisreglene og mye av kulturen om bord i fritidsbåter er preget av regler fra sjøfart. Dette gjelder f. eks klare kommandostrukturer og derav påfallende klar (kjønns) arbeidsdelig. Båter utgjør et sentralt element i norsk historie. Lenge var båter det eneste effektive transportmiddelet. Det skaffet muligheter til eksport og import, kulturelle impulser, plyndringstokter og krig og mulighet for å utnytte resurser

27 Innledning 25 i/og ved havet. Transport med båt var gjennom århundrer en forutsetning for bosetning og utnyttelse av utmarksnæringer, for muligheten for sosial kontakt og utveksling langs kysten. Kunnskaper om båtbygging og sjømannskap har vært viktig, og blitt tillagt stor prestisje. Kappseiling og kopproing er gamle konkurranseformer, og raske båter et ideal i eventyr, myter og dikting. De mange aktivitetene som medførte bruk av båter fra fiske og sjøfart til mer dagligdags transport medførte samtidig stor risiko. Svært mange nordmenn har funnet sin grav i havet. Dette har vært møtt delvis med en fatalistisk holdning; det var slik laga, men også med ulike tiltak for å gjøre ferdsel på sjøen tryggere. Både metrologien som fag fyr og merkesystemet, redningsvesenet og ulike former for radio og telegrafi er utviklet for dette formål (Fulsås 2003). Men en vel så viktig beredskap er uviklingen av selve sjømannskapet i forhold til å håndtere raske skiftninger i vær og vind, og ulike uforutsette farer og kriser. Herav følger de svært rigide og klare kommandostrukturer på sjøen og holdninger knyttet til ship shape. Alt skal være på stell dersom noe uforutsett hender. Samtidig som livet om bord i båter kan være både regelstyrt og rigid forbindes sjøen også med frihet og til en hvis grad lovløshet. Høyere promillegrense og uklare fartsgrenser kan sies å være formelle utslag av dette. En båtreise er og da i særdeleshet dersom fremkomstmiddelet er seil uforutsigbar. Samtidig er havet åpent og fritt, grenser er ikke synbare og vanskelige å kontrollere. Havet har dermed vært, og er fluktrute og smuglingsvei, men også i mer overført betydning er havet forbundet med drømmen om en ny start. Å seile inn i solnedgangen, dit vinden blåser eller drømme om landet på andre siden av horisonten ligger både i dagens fritidsbåtkultur og i andre former for båtbruk. Fenomenet fritidsbåter er en del av fremveksten av en egen fritidskultur og fikk vind i seilene samtidig som fritiden nådde det brede lag av folket på begynnelsen av 1900-tallet. Men fritidsbåtliv preges også av utviklingen innen båtproduksjon og sjøliv. I Den store boken om fritidsbåter skriver Douglas Phillips-Birt, forfatter av flere bøker om båtkonstruksjon, sjøhistorie og båtsport, at det er uvisst når seilbåten først ble brukt som fritidsbåt. De første historiske kildene stammer fra 1600-tallets Nederland, men antagelig har seiling som rekreasjon eksistert mye lenger (Phillips-Birt 1977). Seilbåtene har naturlig en lengre historie enn motorbåtene. I følge etnolog og båtbygger Karsten Mæhl (2006) startet fritidsbåtenes historie med de første regattaene i Norge og etableringer av seilforeninger på og 1870-tallet (Mæhl 2006). I første bind om Norske

28 26 Fritidsbåter og miljø båter skriver Gøthe Gøthesen om en regatta for bruksbåter i Stavanger i 1868 (1980). De første regattabåtene var bruksbåter av typen hvalerskøyte og noe av formålet var å finne frem til trygge og raske båter for redningstjenesten. Båtkonstruktøren Colin Archer, mest kjent for sine redningsbåter, konstruerte også lystbåter som spissgatteren Venus (Gøthesen 1980). Etter hvert som Norge etablerte seg i den internasjonale seilsporten ble hekkbåter nokså vanlig. I følge Mæhl var seilsporten lenge en sport for de økonomisk privilegerte (Mæhl 2006). Klemsdal (2009) vektlegger derimot at seilsporten startet som en sport for vanlige arbeidere. Han trekker fram historikeren Solbergs arbeidet. Revierhavnen båtforening ble etablert som en seile- og robåtforening i 1853 rettet inn mot vanlig arbeidsfolk. Dette var, i følge Solberg, den første forningen i Oslo som begynte å arrangere seilbåtregattaer, og båtene man hadde var seilsnekkene som mange hadde til fiske og frakt. Oslo seilforening (OSF) sprang ut av denne og var stasjonert på Hovedøya. Da Kongelig Norsk seilforening (KNS) ble etablert rundt 1900 på Bygdøy var det nettopp for å være et alternativ for medlemmer av høyere samfunnslag. Det ryktes om at Kong Olav ble medlem i seilforeningen på Hovedøya fordi det var der det beste seilmiljøet var (Klemsdal 2009: ). Seilsport har derfor ikke utelukkende blitt bedrevet av bedrestilte. Senere tids historie vitner om dette. Noe av tanken bak Oslojolla, lansert i 1937 var at den ikke skulle koste mer enn en sykkel og dermed være oppnåelig for alle (Winge 2002). En rekke mindre joller har blitt produsert og mange har fungert både som egne regattaklasser og som turbåter. Den aller beste kjente er A- jollen, en rimeligere utgave av optimistjollen lansert av Aftenposten i Motorfritidsbåten har en noe kortere historie. I følge Mæhl (2006) fantes det kun en håndfull motorfritidsbåter rundt 1900, men antallet steg raskt rundt utbruddet av første verdenskrig. Disse motorlystbåtene var ofte store og eid av økonomiske privilegerte. De første motorbåtene i Norge var av utenlandsk type, kravellbygde, smale, med skarpe linjer og rett hekk, ofte bygd i mahogni og andre importerte treslag. De økonomiske nedgangstider på 1920-tallet snudde utviklingen mot mindre og billigere båter, og fra 1930-tallet ble det utviklet en fritidsbåt med røtter i norsk trebåtbyggertradisjon. Utgangspunktet var den klinkbygde seilsjekta, en båttype svært lik vikingtidens lette småbåter. Seilene ble byttet med motor, og denne enkle lette båten ble allemannseie langs kysten. Opprinnelig var den åpen med en stor oval cockpit og buede karmer, men etter hvert mer og mer overbygd med kahytt, vindskjerm og eventuelt styrerhus. På 1950 og tallet ble det bygget tusenvis av disse båtene som omtales som snekker, sjekter eller sørlandssnekker. Snek-

29 Innledning 27 ken ble brukt både som bruksbåt til frakt og fiske og som fritidsbåt til dagsturer og overnatting. Det brede bruksområdet, store utbredelse og kanskje også de klare likhetstrekk med Norsk trebåthistorie bidrog til snekkenes viktige posisjon i kystkulturen. Flere Norske båtkonstruktører har senere forsøkt å forene de to typer fritidsmotorbåter. Resultatet er lette klinkbygde båter med rettere hekk og skarpere linjer og baug enn vanlige sjekter. På og 1960-tallet skulle to andre innovasjoner sette sitt preg på fritidsbåtparken; glassfiber og påhengsmotoren (Mæhl 2006). Den første norsk plastbåten ble sjøsatt i 1953 (Ramskjær 2006). De fleste plastbåtene for fritidsbruk ble laget i glasfiber, men en skilte seg ut ved å ta i bruk polyethylehn på 1950-tallet. Pioner, som den ble kalt er fortsatt en mye brukt fritidsbåt. Kjent for å kombinere egenskapene lett, robust, liten og billig. Pionerjolla var godt tilpasset etterspørselen etter en egnet båt for de mange hytter langs sjøen som ble bygget på 1950 og 1960-tallet, og for det voksende markedet av unge båtbrukere som enten ønsket en liten trygg båt å ro i eller fart (Ramskjær 2006). Fritidsbåtparken ble på 1980-tallet mer og mer dominert av hurtiggående motorbåter. Små, hurtige, åpne båter kalles gjerne passbåter, hurtige turbåter kalles cabincruisere, og mellom disse to finnes daycruisere. Cabincruiser er en videreutvikling av hyttebåter. Dette var båter beregnet for overnatting. Som regel hadde de en hytte forrest i båten, og relativt god uteplass bak med benker på begge sider. Større båter hadde toalett og pantry i hytten foran, og akterkabin med soveplass. Videreutviklingen av denne båttypen skjedde ikke minst i USA på og 1960-talet. Høy levestandard og billig drivstoff er viktige forutsetninger for dette (Borgenstam 1977). Raske planende fritidsbåter med dyp V-form på rundt 10 fot og en fart på knop kjennetegner disse båtene. Farten oppnås med motorer av samme type som i bil. I følge Borgenstam i Seilas store bok om Fritidsbåter (1977) var det i tilknytning til disse båtene den rike floraen av tilbehør som pantryutstyr, kjøleskap og toalett ble utviklet. Cabincruiser er en luksuspreget og hurtigere utgave av hyttebåten, med passbåtens planeringsegenskaper. Motoren er oftest plassert helt akter i form av et såkalt hekkaggregat. Styreposisjonen på en slik båt er ofte lukket i egne styrehus eller kabin åpen akterover. De fleste nyere cabincruisere har innenbordsmotor og halvplanende eller planende form på undervannsskroget, som ga høyere fartspotensial. De skilles lett fra andre båter ved at de er høyere og bredere. Dette gir mye plass både inne og ute sett i forhold til båtens størrelser. En daycruiser er en åpen motorbåt med en minikabin som tillater overnatting for en natt, fast dekk forut og rommelig cockpit med vindskjerm.