Ullensvang herad Trafikksikringsplan 2009 Tiltaksplan for 2012

Transkript

1 Ullensvang herad Trafikksikringsplan 2009 Tiltaksplan for 2012

2 2

3 Føreord Heradsstyret i Ullensvang gjorde , sak 65/99, vedtak om å utarbeida trafikksikringsplan etter nye retningsliner og signal frå sentrale styresmakter. Planen skal ha status som kommunedelplan etter føresegnene i Plan- og bygningslova, og erstattar den gamle trafikksikringsplanen frå Planen vart politisk vedteken våren Den , fatta heradsstyret i sak 021/06 vedtak om rullering av trafikksikringsplanen. Den reviderte planen byggjer på planen frå 2001, men er no delt i ein overordna strategisk del og ein tiltaksdel som skal rullerast kvart år. Planen er utarbeidd etter Statens vegvesen si Handbok 209, Kommunale trafikksikkerhetsplaner. Ullensvang herad ved nærings- og utviklingsetaten har hatt oppdragsgjevaransvaret for prosjektet. Planen skal kartleggja ulukkesproblema i heradet og prioritera ulukkesreduserande tiltak. Planen er utarbeidd etter drøftingar i ei prosjektgruppe som har vore sett saman av : Sverre Kleivkås Tore Bergum Kjetil Kvalvik John Ove Rørnes Lensmann Statens vegvesen Heradsstyret vedtok trafikksikringsplanen i heradstyremøte den i sak 073/09. Heradsstyret godkjenner trafikksikringsplanen jamfør 20.4/27.2, med prioriteringar for tiltak for Framlegg til prioriteringsliste vert som framlegg frå rådmannen, men med følgjande endringar. Tiltak V 20 får prioritet 2. Dei resterande tiltak som er skuleveg skal prioriterast. Det bør setjast av ei årleg løyving som går til vegljos, slik at fullstendig prioritert liste vert fulgt. Vegljos Lægena-Opedal (kun veg) vert utgreidd til budsjetthandsaminga. Heradet utgreier kostnadane ved vegljos på busstopp på Lutro og Syreflot til budsjetthandsaminga Nærare opplysingar om trafikksikringsarbeidet i heradet og om denne planen kan ein få ved å kontakta: John Ove Rørnes, Ullensvang herad, nærings- og utviklingsetaten, tlf joro@ullensvang.herad.no Ullensvang, den

4 Innhald Føreord... 3 Innhald Innleiing Bakgrunn Siktemål med trafikksikringsplanen Planstatus og oppfølging Oppbygging av planen Visjon og mål Visjon Mål Hovudmål: Delmål: Kort presentasjon av heradet Ålment Busetnad og folketal Trafikkmønster Vegnett og vegstandard Skular og skuleskyss Trafikksikringsarbeidet i heradet i dag "Ikkje-fysisk" trafikksikring Ålment Haldningsskaping og åtferdsendring Val og utvikling av tiltak Opplæring Informasjon, kampanjar Overvaking/kontroll Kva kan vera aktuelle tiltak for Ullensvang? Trafikksikring i kommunal planlegging Overordna planar og vedtak Regulerings- og utbyggingsplanar, byggjesaker Konklusjonar og tiltak Oppsummering Personskadeulukker og materielle uhell Utryggleik Om tiltaka i planen Prioriteringskriterium for tiltak Vedlegg og kart Informasjon kring tiltaka vegljos og gang- og sykkelvegar Vegljos Gang- og sykkelvegar Registreringar og problemanalyse Datagrunnlag Politirapporterte personskadeulukker Trafikkuhell med materielle skadar Utryggleik

5 6.2.5 Punkt og strekningar som har peika seg ut i registreringane Kartvedlegg: Registrerte ulukker Tiltaksplan Ikkje-fysiske tiltak Større fysiske tiltak Strakstiltak Vegljos

6 1. Innleiing 1.1 Bakgrunn Trafikksikring vil vera eit viktig tema i Nasjonal Transportplan som vert lagt fram i mars Slik bør det vera. Me kan ikkje som nasjon godta at over menneske vert skadde i trafikken kvart år, og at omlag 300 av desse døyr. Likevel; statistikk er ein ting, men det viktige er at det bak desse store tala ligg einskilde ulukker med tragediar og konsekvensar for dei involverte og dei næraste. I eit lite herad som Ullensvang merkast det godt når me mister nokon av våre eigne i trafikken. Trafikksikring må skje lokalt, dette gjeld kvar enkelt av oss, og det er me sjølve som kan og må ta tak i problema. Mange er av den oppfattinga at trafikksikring er noko vegvesenet og heradet må byggja.... Ja vel, trafikksikring handlar også om fartsdemping, gang- og sykkelvegar, siktrydding, vegutbetring, og ei rekkje andre fysiske tiltak. Likevel er det slik at trafikksikring i minst like stor grad må handla om haldningar, trafikantåtferd og andre ikkje-fysiske tiltak. For dei fleste ulukker vil ein kunne peika på eit samspel av fleire uheldige element som årsak til ulukka. Det er likevel forholdsvis få ulukker som i hovudsak kan seiast å vera resultat av den fysiske utforminga på ulukkesstaden. I over 70 prosent av tilfella skuldast ulukka i all hovudsak feil trafikantåtferd. Teknisk svikt er hovudårsak berre i eit fåtall tilfelle. Den samla trafikktryggleiken er med andre ord i stor grad eit resultat av haldningar og åtferd me alle tek med oss ut i trafikken og inn i ulike trafikantroller. Det er ved auka innsats mot feil haldningar og handlingar at potensialet er størst for å få redusert ulukkestala. I tillegg til val av fokus og innsatsområde, ligg det også ei rekkje andre dels vanskelege spørsmål i arbeidet med trafikksikring. Ressursar, både økonomiske og menneskelege, er styrande for den offentlege innsatsen både frå heradet og fylket/staten. Trafikksikringstiltak må prioriterast i høve til andre politikkområde innanfor stramme budsjett. Tid er ein anna viktig faktor. Trafikksikring handlar både om kortsiktige og naudsynte strakstiltak, og om å så langsiktige frø. Sjølv om effekten ikkje kan målast med det same, er det viktig å arbeida med eit langt perspektiv på tiltak som opplæring og haldningsskaping. Andre døme er trafikksikring som del av langsiktig arealplanlegging og utbyggingspolitikk i heradet. Eit paradoks som ofte syner seg er også at det gjerne er lite samsvar mellom dei stadene folk føler seg utrygge og der det faktisk skjer ulukker. Dette syner seg også dels å gjelda her i heradet. Dei reelle ulukkespunkta og strekningane er viktige for å få redusert ulukkestala. Likevel må ein også ta på alvor at born og vaksne føler seg utrygge med trafikktilhøva i sine omgjevnader. Det å føla tryggleik for seg og sine handlar om trivnad og livskvalitet, noko som truleg vert meir og meir avgjerande for at folk ynskjer å bu og arbeida i ein distriktskommune som Ullensvang. Oppsummert kan ein seie at mange av hovudutfordringane i arbeidet med trafikksikring i Ullensvang er å finna ein god balanse mellom offentleg og privat ansvar og innsats, fysiske og ikkje-fysiske tiltak, kortsiktig og langsiktig perspektiv, og faktisk og følt risiko. 6

7 1.2 Siktemål med trafikksikringsplanen Ullensvang herad ynskjer å markera seg som ein trygg og god stad å leva og bu. Ved å utarbeida ein ny trafikksikringsplan har ein teke opp signal og pålegg frå sentrale styresmakter. Vel så viktig må vera at planen femnar innspel og synspunkt lokalt frå dei som i dag er engasjert i trafikksikring, og at han vert eit aktivt verkty for å få med fleire i arbeidet. Ein må prøva å samla trådane i det som vert gjort, og samstundes fremja eigeninnsats og leggja betre tilrette for gode lokale initiativ frå einskildpersonar og grendalag. Heradet bør ha ei koordineringsrolle når det gjeld tiltak. Andre sentrale etatar vil framleis vera Statens vegvesen, Hardanger lensmannsdistrikt, og skulane. Planen tek mål av seg til ei brei tilnærming til emnet. Ein har likevel valt å ikkje fokusera for mykje på til dømes rassikring då dette hjå oss er eit stort og samansett problem som og bør handsamast særskilt. Siktemålet med trafikksikringsplanen er difor å: gje oversikt over trafikksikringsproblema i Ullensvang og arbeidet som vert gjort idag. vera eit verkty for vidare utvikling av trafikksikring i meir systematiserte former. leggja tilrette for breidde i trafikksikringstiltaka, det vil seie både fysiske og ikkje-fysiske tiltak vera eit program for vidare utvikling av nye tiltak som kan vera aktuelle å prøva framover. gje eit grunnlag for prioritering av fysiske trafikksikringstiltak. 1.3 Planstatus og oppfølging Trafikksikringsplanen har status som ein kommunedelplan etter Plan- og bygningslova. Planen erstattar tidlegare trafikksikringsplan, sist korrigert i Ein tek sikte på ei årleg oppfølging og rapportering av ulukkesutvikling og måloppnåing til heradsstyret. Ein bør vurdera hovudrevisjon av planen kvart fjerde år, og revisjon av tiltaksdelen bør skje kvart år. 1.4 Oppbygging av planen Planen tek i utgangspunkt ulukkes- og uhellssituasjonen dei siste åra, innkomne merknader frå lag/ einskildpersonar/skular, og elles det trafikksikringsarbeidet som vert drive i dag. Oppbygginga er slik: Visjon og mål Kort presentasjon av heradet: utvikling, særtrekk og statistikk, trafikksikringsarbeid i dag Haldningar, åtferd og ikkje-fysiske tiltak: målgrupper og moglege tiltak Konklusjonar og tiltak: ikkje-fysiske tiltak, større fysiske tiltak og mindre strakstiltak. Kart og vedlegg: ulukkes- og uhellssituasjon, utryggleik, og tiltak. Registreringar og problemanalyse. Prioriteringar av fysiske tiltak vil skje ut frå ei samla vurdering av materialet om ulukker, uhell og utryggleik. Prioriteringskriterium er elles omtala i kapittel 5. 7

8 2. Visjon og mål 2.1 Visjon Ingen skal verta skadde, drepne, eller føla seg utrygge i trafikken i Ullensvang Ullensvang herad vil innarbeida 0-visjonen som grunnlag i trafikksikringsplanen. Grunntanken i 0-visjonen er at ingen skal verta drepen eller varig skadd i trafikken. Mange vil truleg innvenda at dette er urealistisk å oppnå i nær framtid for Ullensvang. Det kan godt vera rett, men meininga med ein visjon er å ha ein langsiktig idealtilstand som me heile tida kan måla oss mot. Kvar og ein har sin eigen 0-visjon for seg sjølv, familie og kjende. Me må freista å utvida denne steg for steg til å gjelda heile heradet. Utfordringa ligg både i å redusera talet på trafikkulukker, samt å redusera alvorsgrad for dei ulukkene som skjer. 2.2 Mål Hovudmål: Trafikktryggleiksarbeidet i Ullensvang skal resultera i redusert tal på ulukker og at ulukkene vert mindre alvorlege. Dette skal ein oppnå ved eit systematisk trafikktryggleiksarbeid, og ved å skapa debatt og engasjement i lokalmiljøa Delmål: For å tryggja trafikantane i Ullensvang skal det arbeidast mot fylgjande delmål: a) Eit prosjekt frå lista over større fysiske tiltak skal gjennomførast kvart år. For prosjekt som ligg under Statens vegvesen sitt ansvarsområde skal heradet vera aktiv i arbeidet med å påverka Statens vegvesen til å realisera prosjekta b) Alle skular og barnehagar i Ullensvang skal ha trafikktryggleiksarbeid med i sine årsplanar. c) Dei prioriterte strakstiltaka skal vurderast/realiserast i løpet av året. For prosjekt som ligg under Statens vegvesen sitt ansvarsområde skal heradet vera aktivt i arbeidet med å påverka Statens vegvesen til å realisera prosjekta d) Ullensvang herad skal styrkja samarbeidet med Hardanger lensmannsdistrikt, Statens Vegvesen og Trygg trafikk. Det skal minimum haldast eit møte kvart år for å diskutera endringar, oppgåver og tiltak knytte til trafikktryggleiken. e) Trafikktryggleik skal vera eit fast tema som skal vurderast i alle arealplanar. f) TS-planen skal reviderast ein gong i kvar valperiode. Tiltaksdelen skal reviderast årleg. g) Det skal skrivast ei årleg melding til heradstyret som synleggjer status for trafikktryggleiksstoda og -arbeidet i heradet. 8

9 3. Kort presentasjon av heradet 3.1 Ålment Ullensvang herad ligg i indre Hardanger. Fruktdyrking og reiseliv er hovudnæringane. Ullensvang er den største fruktdyrkingskommunen i Noreg, med nær ½ million frukttre. Dei kommunale tenestetilboda er godt utbygde, og heradsadministrasjonen ligg i Kinsarvik. Statlege kontor som har kontor i Kinsarvik er avdelingskontor lensmann, likningskontor, NAV-kontor og Statens kartverk. På Lofthus ligg Planteforsk Ullensvang forskingssenter (frukt og bær) og Hardanger Sorenskrivarembete. Elles er det ei rekkje føretak innan fruktdyrking, industri/handverk, husflid, og ulike typar verkstader. Det er tre hotell i heradet og mange overnattings- og serveringsstader og campingplassar. Det er omlag 330 gardsbruk som er søkjegode for produksjonstilskot. Dei største private verksemdene i Ullensvang er Hotel Ullensvang, Isklar AS, Hardanger Fjordfrukt BA og Hardanger bestikk AS. 3.2 Busetnad og folketal Heradet har innbyggjarar (pr ). Kinsarvik er kommunesenter, medan Lofthus og Utne er bisenter. Busetnaden er fordelt langs store deler av strandlinja i heradet, med svært få busette høgare enn 200 m over havet. Dette fører til at tilnærma all aktivitet og ferdsle er nært knytt til områda langs riksvegnettet som går langs fjorden. 3.3 Trafikkmønster Rv 13 og rv 550 representerer dei to hovudtrafikk-årene i heradet. Det er stor gjennomgangstrafikk på desse vegane samstundes som tilnærma alle andre vegar er tilførselsvegar til desse to hovudvegane. Etter opprustinga av rv 550 har denne vegen fått stor auke i tungtrafikken. Rv 13 har hatt ein reduksjon i tungtrafikken. Sommartid er det svært stor turisttrafikk på rv 13. Det er mange dagpendlarar til Odda, og det er mange som har arbeidsstaden sin i Kinsarvik. Dette fører til ei opphoping i arbeidskøyring til og frå desse stadane ved arbeidsstart og -slutt. 3.4 Vegnett og vegstandard Riksvegane i Ullensvang har svært varierande standard. Rv 550 frå Utne til Odda grense har lange strekningar med god standard, men her står att nokon parsellar som er tilsvarande dårlege. Spesielt gjeld dette strekkja Rogdaberg/Kråkevik. Rv 550 frå Utne til Jondal grense har svært låg standard. Rv 13 frå Eidfjord grense til Odda grense har og varierande standard. Siste utbetringa frå Skjelvik til Sandstå har auka heilskapsinntrykket for vegen monaleg. Likevel står det enno att store, ressurskrevjande anleggsarbeid før vegkvaliteten er tilfredsstillande. Fylkesvegane og dei kommunale vegane varierer frå å vera akseptable til å vera svært dårlege. Ullensvang har berre korte strekningar med gang- og sykkelvegar. Desse er hovudsakleg lokaliserte nær skule- og sentrumsområda. Dette er eit av dei store diskusjonstema ved 9

10 utbetring av vegnettet i heradet. På grunn av at det mange stader er brattlendt fører ei utviding med gang- og sykkelveg til høge kostnadar og store inngrep i terrenget. 3.5 Skular og skuleskyss Det er seks skular i Ullensvang. Det er pr i dag skuleskyss til fem av skulane. Ved desse er det elevar som får skuleskyss grunna i at skulevegen er vurdert til å vera serleg trafikkfarleg. Mange av dei prioriterte tiltaka i tiltaksdelen i planen er knytte opp til skular og skulevegar. 3.6 Trafikksikringsarbeidet i heradet i dag Ullensvang herad Trafikksikringsarbeidet i heradet er styrt gjennom eit trafikksikringsutval. Trafikksikringsutvalet sine viktigaste oppgåver er å fylgja opp trafikksikringsplanen og - arbeidet. Statens vegvesen, Region vest Vegvesenet har ansvar for at ferdsla på riks- og fylkesvegar er så trygg som mogeleg for alle trafikantgrupper. Dei har ansvar for planlegging, bygging og drift og vedlikehald av desse vegane. Tilknyting av avkøyrsler til desse vert også regulert av Statens vegvesen. Vegvesenet har også ansvaret for planlegging, bygging og vedlikehald av gang- og sykkelvegar langs riksog fylkesvegane, samt ansvar for kontrollar av køyrety. Voss og Hardanger distrikt har den næraste oppfylginga med dei prosjekta som gjeld Ullensvang. Hardanger lensmannsdistrikt Lensmannsdistriktet har ansvaret for kontrolltiltak ovanfor bilførarar, særleg når det gjeld fart og promille. I tillegg har etaten eit ansvar for førebyggjande tiltak ovanfor trafikantane, med hovudvekt på dei yngste. Slike tiltak vert utført i samarbeid med skulesystemet, og har mellom anna resultert i ulike tiltak spesielt i samband med skulestart om haustane. Trygg Trafikk Trygg Trafikk har eit særskilt ansvar for å formidla ynskje frå publikum, skular og frivillige organisasjonar når det gjeld gjennomføring av trafikksikringstiltak. I Hordaland er det ein fylkessekretær og fleire distriktssekretærar frå lensmannsetaten som tek seg av dette arbeidet. Dei driv også oppsøkjande verksemd ovanfor skulane med hovudvekt på haldningsskapande opplæringstiltak. Trygg Trafikk har utvikla mykje undervisingsmateriell retta mot skuleverket og frivillige lag og organisasjonar. Den siste tida har Trygg Trafikk hatt mykje fokus mot Jentenes trafikkaksjon. 10

11 4. "Ikkje-fysisk" trafikksikring 4.1 Ålment Oppfattinga mange har av trafikksikringsarbeid er at dette er noko som fysisk må gjerast eller byggjast rundt om i heradet, og at ansvaret for dette ligg hjå vegvesenet eller heradet. Tiltak ved vegutforming og sideareal, køyrety osb er viktige nok, ikkje minst med tanke på å redusera alvorsgrad når det først skjer ulukker. Dette er likevel berre halve sanninga. Forsking viser at det største potensialet for å gjera noko med ulukkestala og talet på drepne og skadde i trafikken, truleg ligg i tiltak retta mot haldningar og åtferd til trafikantane eller i andre ikkje-fysiske tiltak. Ansvaret for trafikksikring ligg både hjå det offentlege og hjå kvar enkelt av oss. Ullensvang herad ynskjer å ta dette til seg, og at denne trafikksikringsplanen skal leggja føringar for auka satsing på ikkje-fysiske tiltak framover. Heradet vil i komande planperiode særleg fokusere på utvikling av ikkje-fysiske tiltak innan: Haldningsskaping og åtferdsendring (opplæring, informasjon og overvaking) Kommunal arealplanlegging. Skuleverket og opplæring i skule/barnehage bør her ha ei sentral rolle, men det er og ei rekkje andre aktørar som bør med i ulike tiltak. Heradet sjølv bør gå framfor med eit godt eksempel. Ein bør og konsentrere innsatsen mot målgrupper der effekten av tiltaka er størst. Ulukkene i Ullensvang viser til dømes at tiltak mot ungdom bør ha høg prioritet. 4.2 Haldningsskaping og åtferdsendring Val og utvikling av tiltak Figuren til høgre, henta frå trafikksikringsplanen frå 1993, illustrerer på ein god måte at haldningsskaping og åtferdsendring kan påverkast. Dette kan gjerast ved ulike langsiktige opplæringstiltak, informasjon og kampanjar, og overvaking /kontroll ute i trafikken. Tiltaka må og rettast mot å styrkja det individuelle ansvaret. Til sjuande og sist er det kvar enkelt som må følgja trafikkreglane (fart, rus mv.), rydda sikt på eigen eigedom osv. Dette kapittelet siktar mot å visa kva som kan vera aktuelt å utvikla og gjennomføra i Ullensvang. Eit overordna ikkje-fysisk tiltak i planen er difor at heradet i fyrste del av planperioden må vurdera, velja og utvikla konkrete ordningar og tiltak, samt å laga betre rutinar for samordning av trafikksikringsarbeidet i heradet. Det er viktig med ei offensiv satsing, men at ein kanskje ikkje gapar over alt med ein gong. Tiltaka må i alle høve setjast inn i eit langsiktig perspektiv. Med dette er også meint at ein set i system deltaking i og gjennomføring av ulike kortsiktige kampanjar/aksjonar. Det vil her 11

12 vera viktig at ikkje-fysisk trafikksikring vert knytt opp mot budsjett på linje med fysiske tiltak. Ein føresetnad for gjennomføring er sjølvsagt og at dei valde tiltaka vert innarbeidd i planar som gjeld skular, barnehagar, lensmann osv Opplæring For opplæring i trafikksikker åtferd og trafikksikre haldningar må grunnarbeidet gjerast i barnehage og grunnskule. Opplæringa må ta utgangspunkt i dei aktuelle trafikantrollene ein etterkvart møter (fotgjengar, syklist, mopedist, bilist og passasjer). Heradet og skuleverket må saman finne eit passande opplegg for Ullensvang, men det kan vera verdt å trekkja fram erfaringar frå grunnskulen i andre kommunar i Hordaland. To vellukka opplegg for trafikksikring er gjennomført på Osterøy og på Askøy: På Osterøy har ein bestemt at trafikkundervisinga skal leggjast til 1., 5., og 8. klasstrinn for å trena og førebu elevane på nye trafikantroller. Samtlege lærarar til disse klassetrinna vert kalla inn til kurs der læreplan vert laga. Gjennomføringa vert evaluert etter eitt år og etter to år vert nye lærarar sendt på kurs. Såleis vert det mange lærarar som har spesiell opplæring i trafikkundervising og undervisinga vert heile tida evaluert og oppdatert. Ein har og gode erfaringar med å arrangera "trafikkdag". På Askøy har ein utvikla eit praktisk verkty som let seg bruka i klasserommet med ein gong. Skulane på Askøy har frå før god erfaring med såkalla temakassar kassar om spesielle emne, t.d. vikingtida, religionar mv. Med støttemidlar frå Fylkets trafikksikringsråd (FTR) har ein no utvikla tre temakassar på emnet trafikk: til småskuletrinnet, til mellomtrinnet og til ungdomstrinnet. Det vert lagt vekt på at kassane skal vera praktiske i bruk i ulike fag, og dei inneheld emnemapper, trafikkforteljingar og dramaopplegg, rekneoppgåver, forslag til trafikkløype, musikk- og videokassettar. I tillegg til i barnehage/skule, er opplæring også aktuelt i andre fora og for andre grupper. Døme kan vera: køyretrening med foreldre, køyreskuleopplæring trafikksikring og (køyre)opplæring som del av HMT-arbeid internt i heradet eller i større verksemder trafikk-kurs retta mot vaksne og eldre (vedlikehald og oppdatering av kunnskap), førstehjelpskurs o.l Informasjon, kampanjar I tillegg til den kontinuerlege påverkinga ved opplæring, trengs også meir kampanjeretta tiltak for merksemd kring trafikksikring. Lokale initiativ ut frå lokale hendingar og akutte behov har fleire stader vist seg svært effektive. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og andre dreg også med jamne mellomrom i gang ulike aksjonar ein kan hekta seg på. Nokre døme på informasjons- /kampanjetiltak kan vera: "Aksjon skulestart" - lensmann/politi deltek aktivt i årleg aksjonsveke for å sikra merksemd om 6-åringane som skal ut på skuleveg. Informasjon i lokalavis - kanskje ein kunne få til eit samarbeid med politiet og Odda og Eidfjord om lokale "trafikkdrypp" i HF (aktuelle trafikkreglar, problemstader, ulukkesstatistikk siste månad e.l.) Informasjon gjennom internblad. Kortversjon av trafikksikringsplan og -arbeid til folk i heradet. Ulike kampanjar/informasjon på ferjene retta mot uvettug (forbi)køyring og fart. "Bilist 2000" - døme på ein landsomfattande aksjon der ein ved å forplikta seg til å bruka bilbelte og respektere fartsgrensene er gratis med i trekninga av åtte bilar. 12

13 "Sei ifrå" - døme på fylkeskampanje retta mot ungdom og passasjerar til uvettuge bilførarar (sei nei til fart og alkohol). Gjennomført med hell fleire år i Sogn og Fjordane, no også aktuell i Hordaland Overvaking/kontroll Det vil i første rekkje vera lensmann/politi og vegvesen som har ansvar for slike tiltak ute på vegen. Heradet bør vera med og be om prioriteringar i høve til spesielle problem, strekningar og grupper. Døme på aktuelle tiltak er: Fartskontroll og fartsmålingar Promillekontroll "Senk-farten"-aksjon Kva kan vera aktuelle tiltak for Ullensvang? Oversikta som her vert gitt er ikkje utfyllande. Framstillinga tek utgangspunkt i ei liste utvikla av Kvam herad, der ein har valt å gruppera tiltaka etter målgruppe der alder gjerne inneber viktige milepælar for ulike trafikantroller og samspel med andre i trafikken. Nokre slike målgrupper/milepælar er: Spedborn: foreldre med spedborn i trafikken Barnehage: ferdsel mellom heim og barnehage 6-åringar/1. klasse: skulestart, nye på skulevegen 10- åringar/5. klasse: sykkel på skuleveg 16-åringar/10. klasse: moped/motorsykkel, start øvingskøyring med bil år: ferske MC/bilførarar med passasjerar, viktig gruppe i Ullensvang i høve til faktisk ulukkesrisiko Vaksne og eldre: foreldrerolle, førebilete, vedlikehald og oppdatering av kunnskapar Målgruppe Døme på tiltak som kan vera aktuelle: Ansvar Spedborn Helsesyster informerer om: Helsestasjon sikring av born i bil barnevogn i trafikken Barnehage (born, tilsette, foreldre) klasse (born, foreldre) Trafikksikring som tema i årsplanen Aksjonar/opplæring: refleks, buss, skilt, gangfelt, gå-trening, til dømes med "5-års-klubb" som på Lofthus. Materiell frå Trygg Trafikk Sikring av born i bil Refleksvestar for uteleik og mørkegåing Introduksjon av "Barnas Trafikklubb" Trafikksikring som tema i årsplanen Aksjonar/opplæring: korleis gå til skulen, "følgjesvenn/fadder", refleks, sikring i bil Lærar med på skulebuss fyrste veka Refleksvestar til alle nye elevar Trafikksikring som tema på Eigar av barnehage Styrar Styrar Styrar Styrar Skulekontoret Rektor Rektor Rektor Rektor 13

14 Målgruppe Døme på tiltak som kan vera aktuelle: Ansvar foreldresamlingar Temakassar for trafikk (som på Askøy) Skulekontoret klasse (born, foreldre) klasse (foreldre, born) Trafikksikring som tema i årsplanen Aksjon i 5.klasse: sykling til skulen, sykkelhjelm, stell av sykkel. osb. Prosjektarbeid i trafikksikring Positivt gruppepress for korrigering av åtferd (t.d. bruk av teater/drama) Rusmidlar og trafikk, tema i 7. klasse Trafikksikring som tema i årsplanen Sei frå -aksjon (born/ungdom seier frå til foreldre og andre sjåførar om farleg åtferd) Førstehjelpskurs Prosjektarbeid om trafikk / rollespel 10. klasse med lensmannen på trafikk-kontroll Vitjing av trafikk-skadd i 10.klasse Skulekontoret Rektor Rektor Rektor Rektor/Trygg Trafikk/lensmann Skulekontoret Vegvesenet Rektor/Røde Kors Rektor Lensmann Rektor Mopedopplæring for 10. klasse Siste halvår av 10. klasse: informasjonskveld for foreldre og 16-åringar om privat øvingskøyring. Herad og trafikkskule sponsar gratis køyreopplæring med trafikkskule for foreldre og 16-åring. Rektor/trafikkskule Rektor/foreldreutval/lensm ann/ trafikkskule/vegvesen Skulekontor/trafikkskule Vidaregåande skular Støtta opp om tiltak i vidaregåande skular i Odda og på Voss om t.d. russebil/rus åringar Kampanjar gjennom lokalpressa, t.d. om festkøyring og "militærkøyring", retta mot bilførarar, motorsyklistar og passasjerar ("sei ifrå") Ulukkesoversikter, risiko og artiklar om lokale trafikkproblem, drepne, skadde og pårørande. Trafikksikring som tema på heradet sine årlege møte med ungdomen. Vaksne og eldre Påverking av foreldre til gode bli gode førebilete "Korleis øvekøyra med dei håpefulle?" Tilbod om "trafikkoppfriskingskurs" Heradet Heradet/samarbeid med nabokommunar/politi/hf Heradet/samarbeid med nabokommunar/politi/hf Heradet Barnehagar/skular/HF mv. Traf.skular/ vegvesenet Skulen/vegvesenet Trafikkskule Røde Kors 14

15 Målgruppe Døme på tiltak som kan vera aktuelle: Ansvar Førstehjelpskurs Politi/HF mv. Kampanjar retta mot råkøyring og sikring av born i bil. Heradet, verksemder, næringsdrivande og yrkessjåførar Trafikksikringsopplæring for lærarar og barnehagetilsette tilskot frå FTR Køyreopplæring og trafikksikring som del av internt HMS-arbeid. Heradet bør sjølv gå framfor med eit godt eksempel. Betra rutinar for av- og påstiging ved skuleskyss. Heradet/skulekontoret/ kurssekretær i regionen Heradet Skyss/Heradet 4.3 Trafikksikring i kommunal planlegging Den langsiktige utviklinga og bruk av areal legg store føringar også på trafikksikring. Det fins mange døme rundtom der kommunar ukritisk har lagt ut nye bustadområde langt frå eksisterande busetnad, og der ein i neste omgang får på bordet kostbare krav om gang- og sykkelveg eller andre sikringstiltak. For Ullensvang er det sjølvsagt svært mange andre tilhøve og avvegingar som må danna grunnlag for heradet si planlegging og areal- og utbyggingspolitikk. For utviklinga på lang sikt er det likevel viktig at trafikksikring får ein meir formell status som eitt av elementa nye arealplanar og vedtak skal sjekkast mot. Eit tiltak i trafikksikringsplanen er difor å utvikla kriterium og sjekklister i høve til arealplanar på ulike plannivå Overordna planar og vedtak På overordna nivå er Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging sentral. Samla trafikkvolum er ein viktig faktor som påverkar talet på ulukker. Lokalisering av bustader, skule, arbeidsplassar og fritidstilbod, vil kvar for seg og i høve til kvarandre påverka dette. Bruk av 20-4 i plan- og bygningslova er sentral med omsyn til lokalisering, rekkefylgje av tiltak osb. I tillegg til samla trafikkvolum bør ein også sjå på andre element som bør inn i sjekklister for overordna planar, til dømes tilknyting til eksisterande infrastruktur, at næringsområde ikkje skapar trafikkpress i bustadområde og liknande Regulerings- og utbyggingsplanar, byggjesaker Heradet har utvikla sjekklister med eit sett av kriterium som sikrar at planane tilfredsstiller omsynet til trafikksikring i nærmiljøet og bustadområda. Viktige element å sjå på her kan vera prioritering av mjuke trafikantar i bustadfelt, skilje av harde og mjuke trafikantar, gjennomgangstrafikk, krav til avkøyrsler/sikt/vegetasjon mv., tilrettelegging av busslommer osv. Fartssoning og fartsdempande tiltak vert teke inn i tiltaksplanen. 15

16 5. Konklusjonar og tiltak 5.1 Oppsummering Gjennomgangen av trafikksikringstilhøva i Ullensvang viser at me treng å arbeida målretta vidare for å redusera ulukker og følt utryggleik i heradet. Resultata av innsatsen vil sjeldan kunne målast over natta, det kan og ofte vera vanskeleg å påvisa at gjennomførte tiltak konkret har hindra ulukker. Spesielt gjeld dette dei ikkje-fysiske tiltaka. Likevel må me ha trua på at auka innsats gradvis vil føra oss mot 0-visjonen Personskadeulukker og materielle uhell Det har vore ei positiv utvikling i talet på ulukker i perioden i høve til perioden Det er få ulukkespunkt som peikar seg ut, det er heller snakk om fortetting av ulukker på strekningar. Strekningar som utmerkar seg med mange ulukker siste fem år er: Lofthus Hovland og Nå Velure. Uhella er spesielt med å underbyggja Rogdaberg/Kråkevik som ei trafikkfarleg strekkja. Heile 27 prosent av drepne/skadde er i aldersgruppa år! Den same tendensen viser att når det gjeld alder på førarane som er innblanda i uhell. Det er menn som er dei store syndarane i Ullensvangtrafikken. Både på skade- og "bulke"-statistikken står menn for omlag tre firedeler av tilfella. Ungdom og menn er altså viktige målgrupper for tiltak. Heile 34 av 36 personskadeulukker har skjedd på riksveg, medan ein litt større del av uhella skjer på fylkes-, kommunal-, og privat veg. Dette heng truleg saman med at lågare fartsnivå reduserer alvorsgrad. Omlag 45 prosent av ulukkene er utforkøyring. Også før møteulukker og påkøyring bakfrå er tala litt høgare enn for fylket elles. Nærare to tredeler av ulukkene skjer i sommarmånadene mai-august, flest på sundagar. Tendensen er og at andelen kvelds- og nattulukker er ein del høgare enn for fylket elles Utryggleik Det er nokså lite samsvar mellom stader med ulukker/uhell og stader der folk føler seg utrygge. Ein større del av utryggleik er knytt til fylkesveg og kommunal veg. Mange av merknadene frå skular og foreldreutval er knytt til skuletransport og manglar ved busslommer og av- og påstiging frå buss. Det kjem fram forslag både til fysiske og organisatoriske tiltak. Ynskje om vegljos går att mange stader, og gjeld både vegstrekningar/skuleveg og punktljos ved venteplassar for buss. Redusert fartsnivå er særleg trekt fram på stader som Vines og Djønno, medan til dømes uoversiktlege og dårlege parkeringstilhøve vert framheva på Sekse. Utryggleik sett frå rolla som bilførar gjeld stort sett manglande føringskantar, rasfare, uoversiktlege kryss eller bakketoppar, og andre fysiske tilhøve kring vegen. Svært få uhell og ulukker i Ullensvangtrafikken skuldast ras eller steinsprang. Manglande rassikring kan difor reint statistisk hevdast å vera i fyrste rekkje eit utryggleiksproblem. 16

17 5.2 Om tiltaka i planen Føreslegne tiltak i planen byggjer på ei samla vurdering av materiale om ulukker, uhell, utryggleik, og trafikksikringsarbeidet som alt pågår i heradet. Tiltaksdelen i planen er delt i tre: 1. Ikkje-fysiske tiltak Tiltak som gjeld opplæring, informasjon og overvaking. Det pågår alt ei rekkje slike tiltak i heradet, men det manglar ein del når det gjeld samordning. I arbeidet med planen har det ikkje vore rom for å utvikla nye konkrete opplegg for opplæring i skulen eller liknande. Utvikling og samordning av ikkje-fysiske tiltak vert difor viktig i første del av planperioden Tiltaka er ikkje innbyrdes prioritert Det er sett frist for gjennomføring/igangsetjing. 2. Større fysiske tiltak Tiltak som krev forholdsvis store ressursar, planar og tid til å gjennomførast. Ansvarlege for slike tiltak vil i regelen vera Statens vegvesen og/eller Ullensvang herad. Ti av tiltaka er trekt fram og prioritert innbyrdes Resten av tiltaka er også viktige, men førebels likestilt som påfyll til den prioriterte lista. Tidsfrist for gjennomføring er ikkje sett, då dette i stor grad også kan vera avhengig av ytre rammer. Prioriteringsrekkefølgja skal likevel følgjast så langt råd er. 3. Strakstiltak Tiltak, både fysiske og ikkje-fysiske, som krev forholdsvis små midlar og som kan gjennomførast relativt raskt. Ti av strakstiltaka er trekt fram med ekstra høg prioritet, men ikkje prioritert innbyrdes. Resten av strakstiltaka er sidestilt Gjennomføring må her skje fortløpande, og kan vera litt avhengig av praktiske omsyn, om ein kan kopla tiltaket til anna arbeid i eit område, eller liknande. Ein føreset likevel at ein så langt råd prioriterer gjennomføring av dei elleve strakstiltaka som er trekt spesielt fram. I tillegg er det kome mange innspel til vegljos og rekkverk i samband med rulleringa. For vegljos er det laga ei eiga liste med innspel, og sett opp prioriteringskriterium i kapittel 5.3. For trafikkrekkverk og føringskantar er høgaste prioritet å få ei samla vurdering av desse innan neste rullering av trafikksikringsplanen. I bustadfelta er det fleire innspel på fartsdemping. Heradet ynskjer i første rekkje å prioritera å setja ned fartsgrensa til 30 km/t, så vurdera fysiske fartsdempingstiltak. Elles må ein sjå på oppfølging av sikttilhøva i bustadfelta. Sjå også vedlegg i kapittel 6 for tiltakslister. 5.3 Prioriteringskriterium for tiltak Ullensvang herad skulle i nær framtid svært gjerne gjennomført alle dei gode forslaga og tiltaka som folk i heradet har kome med. Alle skjønar likevel at dette er heilt urealistisk innanfor dei økonomiske rammene og ressursane me rår over. Det er for det fyrste ikkje lett å setja midlar til trafikksikring opp mot midlar til alle andre gode og naudsynte formål i heradet. Vanskeleg om ikkje umogeleg vert det når ein så skal setja konkrete trafikksikringsproblem opp mot kvarandre. Men, ein kjem altså ikkje utanom å måtta prioritera nokre særs gode tiltak framfor andre særs gode tiltak. 17

18 Dei innbyrdes prioriteringane for større fysiske tiltak, strakstiltak og rekkverk, er gjort på basis av ei totalvurdering for desse åtte punkta: Er staden/strekninga spesielt ulukkesutsett, og er dette underbygd av uhell? Er det stor følt utryggleik på staden, og verkar denne spesielt velgrunna? Er tiltaket knytt til skuleveg/ område der born ferdast i trafikken? Har tiltaket spesiell effekt for spesielle ulukkestypar eller målgrupper som er framheva? Er tiltaket kostbart? Er plangrunnlag og andre ikkje-økonomiske føresetnader for gjennomføring på plass? Geografisk fordeling av tiltak i heradet Fordeling på ansvarleg instans/kostnadsberar Prioriteringar for vegljos er gjort på basis av fylgjande: I bustadfelt Langs skuleveg som er Mykje trafikkert Mellom konsentrert busetnad og skule For enkeltljospunkt er dette prioritert: Busstopp i bruk til skuleskyss 18

19 6. Vedlegg og kart 6.1 Informasjon kring tiltaka vegljos og gang- og sykkelvegar Vegljos Vegljos er eit ynskje som går att dei fleste stader i Ullensvang. Når det gjeld ansvar for oppsetjing og drift av vegljos har dette lenge vore eit nokså uoversiktleg og komplisert tema. Ålment kan ein vel seie at alle ynskjer vegljos, men ingen ynskjer å betala for dei. Hordaland vegkontor opplyser at fylgjande er gjeldande praksis i fylket: Vegljos langs riksveg Kommunar som ynskjer vegljos langs eksisterande riksveg, må i regelen sjølv koste oppsetjing og stå som eigar av anlegget. Etter 1993 har Statens vegvesen likevel kosta oppsetjing ved nyanlegg der vegljos har vore naudsynt. Når det gjeld drift kan kommunane søkje driftstilskott frå Statens vegvesen, noko som vanlegvis vil dekkje det meste av kostnadene. Ullensvang har pr. idag driftstilskott for ni strekningar: Utne, Nå, Fresvik, Kvalnes, Hovland, Lofthus, Kinsarvik/Kinsarvik sentrum (to strekningar, ulik standard), og Ringøy. Tilsaman utgjer desse omlag 4650 meter. Vegljos langs fylkesveg Spesielt for fylkesvegnettet har det lenge vore diskutert kven som har ansvar og skal bere kostnadene med vegljos. Praksis i dag er likevel at fylkeskommunen ikkje har avsett midlar til dette, og at heller ikkje vegkontora får bruka midlar til oppsetjing og drift langs fylkesveg (med unntak av tunnelar, ferjekaiar mv.). Dermed er det i regelen kommunen som må koste oppsetjing og drift etter at vegvesenet har godkjent standard for anlegget. Vegljos langs kommunal veg I praksis er det ingen skilnad frå fylkesvegnettet. Det er kommunane som har ansvar både når det gjeld oppsetjing og drift. Enkeltljos/punktljos langs riksveg Vegkontoret er ålment skeptisk til oppsetjing av enkeltljos/punktljos langs riksvegane, ynskjer ikkje enkeltsøknader, men gjev likevel rom for ei samla gjennomgang og vurdering av stadene i heradet der det er kome fram ynskje om slike. Grunnen til at ein er skeptisk er mellom anna at enkeltljos nær vegen, til dømes ved ein busshaldeplass, vil påverke synet til bilførarane og vil like etter passering føre til redusert sjanse for å oppdaga folk/skuleborn på veg til/frå haldeplassen. Vegkontoret opnar altså likevel for at private eller td. lokale e-verk på visse vilkår kan setje opp og drive slike ljos. Eit tiltak i trafikksikringsplanen bør difor vera å få vegkontoret med på ei synfaring der ein vurderer alle desse stadene i Ullensvang under eitt. I det enkelte tilfelle må det då gjerast vurderingar av om staden er oversiktleg, avstand frå ljospunkt til vegen, ljosstyrke mv. Ljos nærare enn 3 meter frå vegkant krev særskilt dispensasjon. Kostnader Vegljos er ålment kostbare tiltak. Kostnadene vil likevel kunne variere avhengig av t.d: om det fins eksisterande stolpar eller ikkje, tre- eller stålstolpar, kablar eller luftspenn, krav til ljosstyrke/standard og liknande. Vanleg stolpeavstand er gjerne meter. Erfaringstal viser at oppsetjingskostnader pr. punkt kan kome ned mot ca kroner om det er stolpar frå før og ein slepp å grava ned kablar. Om det ikkje er det, og ein skal setje opp nye 19

20 stålstolpar, vil kostnadene fort kome opp i omlag kroner pr. punkt. I tillegg kjem utgifter til grøfter. Driftskostnader kan grovt reknast til kr. 500 pr. år pr. punkt Gang- og sykkelvegar Behov Vegkontoret i Hordaland laga i 1997 ei behovsvurdering for gang- og sykkelvegar i Hordaland. Utanom Bergen vart det utfrå dei valde kriteriane påvist eit samla investeringsbehov på 1,1 mrd i fylket. For Ullensvang er behova med dei gitte kriteriane vurdert til å gjelda strekningane Skjeldvik-Sekse, Børve-Lofthus og Lutro/Tveit-Kinsarvik. Kriteriane inneheld då til dømes ikkje utryggleik. Rapporten ligg framleis som eit grunnlag i vegkontoret sitt arbeid med gang- og sykkelvegar i fylket, men ein opnar også for andre lokale prioriteringar utifrå utryggleik, finansieringsmoglegheiter osb. Ansvar I prinsippet har staten ansvar for bygging av gang- og sykkelvegar langs riksveg, fylkeskommunen langs fylkesveg, og kommunane langs kommunal veg. Staten sitt ansvar er likevel avgrensa slik at kommunen må ta ansvaret om "...det foretas kommunale disposisjoner innenfor utbygging og arealdisponering som resulterer i en forutsebar forverring av den sikkerhetsmessige situasjon langs riksvegen...". Også i tilfelle med omfattande privat utbygging kan utbyggjar påleggjast å kosta heilt eller delvis naudsynt gang- og sykkelveg. Frå 1995 har staten hatt drifts- og vedlikehaldsansvar for gang- og sykkelvegar langs riksveg. Kostnader Kostnader vil variere sterkt etter kva område og areal det er snakk om. I snitt kan ein rekne omlag kroner pr løpemeter. 6.2 Registreringar og problemanalyse Dette kapittelet er henta frå trafikksikringsplanen frå 2001, og er flytta bak til vedlegg for å ha oversikt over tidlegare problem fram mot i dag. Nokre tiltak er gjennomførte, mellom anna er Agatunnelen bygd, det er bygd ny parkeringsplass på Sekse og Ystanes barneskule er lagt ned og flytta til Kinsarvik. Det er difor viktig å merka seg når ein les dette kapittelet, at ikkje alle tilhøve er aktuelle lenger Datagrunnlag For å kunna seia noko om trafikktryggleiken i Ullensvang, har ein i hovudsak tre faktorar som ein kan analysera og henta informasjon frå. Dette er: Politirapporterte personskadeulukker Trafikkuhell utan personskade (forsikringskadar/ bulking ) Følt utryggleik i trafikken For dei to førstnemnde har ein henta data frå Statens vegvesen sitt ulukkesregister, politiet sine ulukkesrapportar, samt frå kopiar av skademeldingar frå forsikringsselskapa. For den sistnemnde kategorien er det gjennomført ei kartlegging av stader og strekningar der folk kjenner seg utrygge i trafikken. Ein vil i dei neste delkapitla sjå nærare på dei tre faktorane kvar for seg. 20

21 6.2.2 Politirapporterte personskadeulukker Ålment For å få oversikt over ulukkesbiletet på vegnettet i Ullensvang, er det teke utgangspunkt i den siste femårsperioden. Rapporterte personskadeulukker for perioden er vist på kartvedlegg 1 med koding for ulukkestype, alvorsgrad og ein tabell med andre opplysingar. Alle viste figurar utanom figur 6.1, er gjort med dette Figur 6.2 Frekvens for ulukker og skadde/drepne for Ullensvang og Hordaland utanom Bergen for perioden femårs-utvalet. Ein må likevel vera merksam på at det vanlegvis er ei vesentleg underrapportering av trafikkulukker. I snitt reknar ein med at rapporteringsgraden ligg heilt ned mot 30 prosent for alle ulukker totalt. Ein reknar med spesielt stor underrapportering for eineulukker med moped og sykkel. For dei mest alvorlege ulukkene er rapporteringsgraden naturleg nok høgare. I tillegg til underrapportering, må ein ved vidare lesing av dette kapittelet også ha i mente at det statistiske utvalet er for lite til å trekkja bastante konklusjonar ved tolking av datagrunnlaget. Når det likevel er gjort prosentvise samanlikningar med resten av fylket (utanom Bergen), må desse lesast som tendensar og ikkje som prov på gitte samanhengar. Ulukkesutviklinga På 90-talet, i 10-årsperioden , vart det i alt innrapportert 75 ulukker med personskade i Ullensvang herad. I desse ulukkene er tilsaman 109 personar drepne eller skadde. Ulukkestalet har gått i bølgjer med toppar i 1992 og Tendensen dei siste åra har heldigvis vore ei jamn betring, faktisk noko betre enn for fylket elles. For perioden er talet 36 ulukker med tilsaman 53 drepne eller skadde. I snitt tyder dette at ein i Ullensvang kan rekna med 7 politirapporterte ulukker i året, og omlag 10 drepne eller skadde. Dette er store tal i eit lite herad som vårt. Figur 6.2 syner også at me i høve til folketalet ligg noko over gjennomsnittet i fylket. Årsakene til dette kan vera fleire, men det er nærliggjande å tru at noko av skilnaden ligg i at Ullensvang nok har ein stor del gjennomgangstrafikk i høve til mange andre kommunar. Datamaterialet gir ikkje grunnlag for å seia noko om kor mange av dei skadde/drepne som er heimehøyrande i heradet. Alvorsgrad Ser ein nærare på alvorsgrad for ulukkene, er heile 5 personar drepne i Ullensvangtrafikken dei siste fem åra. I snitt vil det altså seia at ein person vert drepen kvart år! Sjølv om statistikkgrunnlaget er lite, syner tendensen at dette er langt over fylkessnittet (figur 6.2 og 6.3). Det har likevel vore færre svært alvorleg eller Figur 6.1 Ulukkesutvikling i Ullensvang herad dei siste ti åra 21

22 alvorleg skadde i Ullensvang. Som i fylket elles er difor omlag 80 prosent av dei rapporterte skadane snakk om lettare skade. Definisjonar på alvorsgrad er som fylgjer: Lettare skadd: skade krev berre kortare medisinsk behandling, og gjev ingen varige mein. Alvorleg skadd: ikkje livstrugande, men gjev varige mein, 0-30 prosent invaliditet. Svært alvorleg skadd: skade som trugar liv eller gjev meir enn 30 prosent varig invaliditet Drepne: død innan 30 dagar etter ulukkestidspunkt som følgje av trafikkulukka. Kvar er ulukkene skjedd? Ein syner her til Vedleggskart 1 der ulukkene for perioden er avmerka. I høve til kvar ulukkene skjer, kan ein snakke om ulukkespunkt og strekningar. Kartet viser at få punkt peikar seg ut med fleire ulukker, og at det for Ullensvang sin del er mest relevant å sjå på strekningar der ein har ei fortetting av ulukker. Statistikkgrunnlag og trafikktal er likevel for usikkert til å rekna på ulukkesfrekvensar for desse. Eit anna moment er at nokre av ulukkesstadene idag er endra grunna utbetringar på vegnettet i perioden. Strekningar som peikar seg ut med mange ulukker i perioden er fyrst og fremst Aga- Rogdaberg, Ulsnes-Bu og Kvitno-Måge. Dei mest ulukkesutsette strekningane og punkta vert nærare presentert i kapittel med omtale og forslag til tiltak. Figur 6.4 Aldersfordeling på drepne/skadde i Ullensvang Døme på lengre strekningar der det ikkje har vore ulukker i perioden er Velure- Grimo, Espe-Børve, Utne-Alvsåker og Djønno-Tjoflot. Fordeling på alder og kjønn Av dei drepne/skadde i Ullensvang registrert med kjend alder, syner figurane over at heile 27 prosent er i aldersgruppa år! Ser ein på aldersgruppa år, vil andelen vera 41 prosent. Dette samsvarar Figur 6.3 Alvorsgrad for drepne/skadde (prosent) med tendensen i fylket elles, og slår heilt klart fast at ungdom må vera ei viktig målgruppe for trafikktiltak i Ullensvang. Ein har ikkje tal på kor mykje av trafikkarbeidet ( opphald i trafikken ) dei unge i Ullensvang står for, men aldersgruppa er nok godt overrepresentert på ulukkesstatistikken i høve til dette. Forsking har vist at ein 18-årig bilførar ålment har førti gonger større risiko for å verta innblanda i ei ulukke enn ein erfaren bilist. Materialet for heradet gir ingen eintydige svar på kvifor så mange unge vert råka, men feil handling og åtferd i trafikken er truleg årsak til dei aller fleste. Aldersgruppa manglar erfaring i å meistra køyrety og trafikkbilete, og kombinert med for høg fart og også i enkelte tilfelle rus, gir dette stygge utslag i statistikkane. 22

23 Eksakt fordeling av dei 53 drepne/skadde på kjønn har ikkje vore mogleg for Ullensvang utfrå datagrunnlaget tilgjengeleg. Ei grov vurdering utfrå ulukkesrapportane gjev likevel grunn til å tru at dette fordeler seg omlag som i fylket elles der heile 75 prosent av skadde/drepne er menn. For Ullensvang veit ein at alle dei fem dødsulukkene i perioden gjeld menn. Årsaker til at kvinner er mindre utsette kan berre dels forklarast med at dei køyrer mindre enn menn. Det må også liggje betre haldningar og trafikantåtferd bak. Fordeling på vegtype Av dei 36 registrerte personskadeulukkene i perioden er 34 (95 prosent) skjedd på riksvegar. Dette er klart høgare enn for fylket (ekskl. Bergen) totalt, men er likevel ikkje så unaturleg i og med at heradet for ein stor del har riksvegar som hovudtrafikkårer. Det viser likevel at faktisk ulukkesrisiko i stor grad er knytt til riksvegane. Fordeling på type ulukker Som ein kan sjå av figur 6.7, er nærare halvparten av ulukkene utforkøyring, ein litt større del enn i fylket elles. Dette kan truleg også forklara noko av skilnaden i alvorsgrad. Tre av dei fem dødsulukkene i heradet er klassifisert som utforkøyring. Sidehinder og -areal er svært avgjerande for å redusera alvorsgrad av ulukkene som er eitt viktig punkt for å nærma seg 0-visjonen. Hordaland vegkontor har som eit prøveprosjekt nyleg kartlagt farlege sideareal langs riksvegane i Hardanger. Førebelse utrekningar viser at det vil koste minst 10 millionar å utbetra strekninga Odda-Brimnes. Samanlikninga med fylket syner elles at andre ulukkestypar fordeler seg omlag som forventa, men ein må hugse på at tala er små og at enkeltulukker i Ullensvang her gjer utslag med omlag 3 prosent. Ingen av personskadeulukkene skuldast ras. Figur 6.6 Ulukker fordelt på ulike kategoriar (prosent) Figur 6.5 Aldersfordeling (prosent) 23

24 Fordeling på trafikantgruppe Som i fylket elles er omlag sju av ti drepne/ skadde i heradet anten bilførar eller bilpassasjer. 5 av dei 53 skadde eller drepne i perioden er motorsyklistar/mopedistar, derav ei dødsulukke og to alvorleg skadde. Denne trafikantgruppa er utsett med omsyn til alvorsgrad, og truleg også i høve til køyrte kilometer. For fotgjengarar og syklistar er tala små. Ein av dei to fotgjengarulukkene er likevel ei dødsulukke. Sykkelulukker er som nemnt ofte underrapportert. Fordeling på tid Figurane 6.9, 6.10 og 6.11syner dei 36 ulukkene fordelt på årstid, vekedag og klokkeslett, med prosentvis samanlikning med fylket. Fordeling på årstid syner at ulukker i sommarmånadene mai-august er dominerande i heradet. Dvs. at 21 av 36 ulukker (58 prosent) har skjedd i ein periode som berre utgjer ein tredel av året. Dette er ein tendens som er sterkare enn for fylket under eitt. Noko av forklaringa kan kanskje liggje i at Ullensvang om sommaren har vesentleg auka ferie- og turisttrafikk. Ulukkesrapportane gjev likevel berre peikepinn på at turistar er direkte innblanda i to-tre av ulukkene. Fordeling på vekedag og klokkeslett syner at sundag er den klart mest ulukkesutsette vekedagen i Ullensvang (10 av 36). Når det gjeld tidspunkt på dagen peikar tidsrommet seg ut med 9 av 36 ulukker. 5 av ulukkene har skjedd på nattestid i tidsrommet Ein skal likevel vera varsam med å trekkja for mange konklusjonar utfrå eit såpass lite talgrunnlag. Noko kan vera tilfeldig og noko av forklaringa kan liggja i særtrekk for heradet når det gjeld reisemønster (arbeidsreiser og fritidsaktivitetar mv.), framandtrafikk, ferjetrafikk osb. Det er likevel grunn til å merka seg at tiltak retta mot helgeulukker på kvelds- og nattestid ser ut til å vera viktig. Figur 6.7 Drepne/skadde fordelt på trafikantgruppe (prosent) Figur 6.8 Ulukker fordelt på månad (prosent) 24

25 Fordeling på ljos- og føretilhøve Ulukkene i Ullensvang fordeler seg på ljosog føretilhøve omtrent som for fylket elles. Halvparten skjer på tørr, berr veg, og sju av ti i dagsljos. Figur 6.9 Ulukker fordelt på vekedag (prosent) Figur 6.10 Ulukker fordelt på klokkeslett (prosent) Figur 6.12 Ulukker fordelt på ljostilhøve (prosent) Figur 6.11 Ulukker fordelt på føretilhøve (prosent) 25

26 6.2.3 Trafikkuhell med materielle skadar Ålment I og med at dei politirapporterte personskadeulukkene (heldigvis) er såpass få, er det ein stor fordel om ein kan underbyggja vurderingane av trafikkfarlege punkt og strekningar med andre kjelder. Ved å sjå på uhell med materiell skade registrert hjå forsikringsselskapa, fangar ein truleg opp ein del av ulukkene som kanskje skulle vore regisrert med lettare personskade. I tillegg vil ein kunna få ei brukbar oversikt over mange uhell som kanskje med litt uflaks kunne ha vorte til alvorlege ulukker. I tillegg vil materialet sjølvsagt også innehalda ei mengd med parkeringsbulking og andre småuhell som ikkje er så interessante i trafikksikringssamanheng. Ein må vera merksam på at skademeldingsskjema kan vera vanskelege å tolka, og eit ålment problem med uhell er då også nøyaktig kartfesting utfrå dei ofte sparsomme opplysningane som er gitt. Tala i det følgjande byggjer på analysar av innsende skademeldingar til forsikringsselskapa i åra Utfrå tanken om at desse skal underbyggja vurderingane av farlege punkt og strekningar, har ein valt å berre sjå på dei som let seg kartfesta med rimeleg margin. Ein har i tillegg luka vekk dei som i første omgang var opplagte parkeringsuhell og liknande. Tilsaman har ein då eit registrert og kartfesta analysemateriale på 122 uhell for desse tre åra. Uhellsutviklinga Uhella fordeler seg jamnt over dei tre åra, 43 i 1997, 40 i 1998, og 39 i Den betra trenden i ulukkesutviklinga gjeld altså ikkje i særleg grad forsikringsuhella. Kvar er uhella skjedd? Kartvedlegg 1 syner, saman med ulukkespunkta, dei 122 uhella som nokonlunde let seg kartfesta. Også her er det i stor grad snakk om strekningar som peikar seg ut med opphoping av uhell. Ei naturleg og venta fortetting av uhell finn ein på stader som Kinsarvik, på Lofthus og ved ferjekaien på Utne. Dette er stort sett småbulking i samband med parkering, rygging og ombordkøyring på ferje. Meir interessant er dei strekningane der aktivitetar og trafikk ikkje skulle tilseie ei slik opphoping. Spesielt strekninga Aga-Rogdaberg peikar seg ut, noko som og støttar opp under ulukkestala her. Vidare finn ein ei viss fortetting av uhell også kring Børve, Alvsåker-Åsleite, Nå/Vikebygd og Segelgjerd-Hovland. Dette kan også seiast om Fresvik, noko som no er mindre interessant i og med at det er gjort store endringar med ny veg og tunnel her. Spesielle punkt og strekningar med forslag til tiltak er nærare omtala i kapittel Strekningar som peikar seg ut med få innmelde uhell er t.d. Kinsarvik-Bu og Kvitno-Bleie. Fordeling på uhellstype Kartvedlegg 1 viser uhella med fargekode for uhellstype. Det er ikkje tendensar i dette materialet som verkar spesielt unormale for Ullensvang. Omlag ein tredel av dei registrerte er møteuhell, mange på strekningar som Aga-Rogdaberg, Børve og Figur 6.13 Forsikringsuhell fordelt på type 26

27 Alvsåker-Åsleite. I tillegg kjem kategorien påkøyring bakfrå, som ofte heng saman med at bil/motorsykkel køyrer inn i bil som har stansa for møtande trafikk. Ullensvang har mange avkøyrsler mot riksveg, og ein skulle kanskje vente fleire ulukker og uhell i avkøyrsler/kryss. At ein likevel ikkje har så mange slike kan skuldast at trafikantane er kjende med fårane og dei stadene ein må vera varsam. Utforkøyringsuhell er noko mindre dominerande enn tilsvarande personskadeulukker. Ei forklaring her kan vera at slike uhell der berre eige køyrety vert råka, kanskje ikkje vert meldt like ofte til forsikringsselskapa som uhell der fleire er innblanda. Berre ein svært liten del av uhella skuldast ras eller steinsprang i vegen. Fordeling på vegtype Figur 6.15 viser uhella fordelt på vegtype. Heller ikkje her er resultata spesielt uventa. Sju av ti uhell skjer på riksvegane der trafikken også er størst. Men, det er altså ein vesentleg større del uhell enn ulukker som er registrert på fylkesveg, kommunal veg eller privat veg. Lågare fartsnivå er nok ei viktig forklaring på at hendingar langs desse vegane i stor grad berre resulterer i materielle skadar og altså vert registrert som uhell. Eit paradoks som ofte syner seg i høve til det å skulle byggje ny og sikrare veg, er at Figur 6.14 Forsikringsuhell fordelt på vegtype lengre strekningar med jamn låg standard og Figur 6.15 Forsikringsuhell fordelt på månad dermed lågt fartsnivå ofte ikkje har så mange personskadeulukker. At ei strekning som Utne- Alvsåker berre er registrert med uhell dei siste fem åra kan vera tilfeldig, men det kan også vera eit teikn på at trafikantane tilpassar farten etter tilhøva. Om ein ser på Aga-Rogdaberg er trafikken riktignok vesentleg større, men noko av forklaringa på dei mange ulukkene og uhella her kan vera at strekninga også representerer eit standard-sprang med god veg og høg fart på begge sider. Tidsfordeling av uhella Tendensen for årstidsvariasjon (fig. 6.16) er at det skjer flest trafikkuhell vinter og sommar, og at vår og haust er noko betre. Sommartoppen samsvarar med ulukkestala og auka trafikk, og det er også naturleg med noko meir bulking om vinteren på snø og isføre. 27