SYKKELSTRATEGI FOR DRAMMEN

Transkript

1 SYKKELSTRATEGI FOR DRAMMEN

2 SYKKELSTRATEGI Sykkelregnskap 3 - Bakgrunn - Status - Statistikk og Evaluering 2. Sykkelpolitikk Visjon & mål - Grunnleggende prinsipp - Utformingsveileder for sykkelanlegg - Utformingsveileder for sykkelparkering 3. Organisering og Finansiering 39 - Organisering idag - Hvordan organisere arbeidet bedre - Finansiering - Forslag til spleiselag 4. Handlingsplan 49 - Oversikt over tiltaksområder - Detaljert oppstilling av tiltak - Parkeringsplan - Utbyggingsplan (sykkelruter) 5. Sykkelerklæring Om sykkelerklæringen - Deltakende byer - Charter : Action Plan for Bicycle Friendly Communities 2

3 1 Sykkelregnskap Bakgrunn for Sykkelby-prosjektet Status for Sykkelby-prosjektet Statistikk og evaluering 3

4 Bakgrunn for Sykkelby-prosjektet Drammen kommune har siden begynnelsen av 1990-tallet arbeidet aktivt for å bli en sykkelby. Det begynte for alvor i 1995 med bygging av Sykkelveinettet (en del av Vegpakke Drammen). Denne utbyggingen er nå snart ved veis ende.ved å dra nytte av alle erfaringene av tiltakene som allerede er gjennomført har Drammen nå mulighet til å bli blant foregangsbyene for sykling og bærekraftig byutvikling i Norge. Hvorfor satse på sykkel? Sykkelens rolle i god byutvikling Drammen har de siste to 10-år gjennomgått en radikal forvandling. Videre satsning på sykkel er en viktig brikke i fortsettelsen av utvikling av Drammen som den gode by. Fortetting forutsetter en bærekraftig utvikling av transportarbeidet. Dette krever at alternativene til bilkjøring gjøres attraktive og konkurransedyktige. Uten gode alternativ er det vanskelig å velge bort bilen. For å unngå at miljøsatsning i Drammen blir en 'kulisse' (dvs. bilfritt torg + gågate) mens biltrafikk råder ellers, så må framkommelighet for sykkel- gang og busstrafikk inngå som integrert del av byplanleggingen. Innbyggerundersøkelsen 2004 (Norsk Gallup) konkluderer med at 'bil er et helt dominerende transportmiddel i Drammen'. Dominansen av bilen i trafikkbildet bekreftes i TØI-rapporten Vegpakke Drammen undersøkelse av bomiljøet 1998 til Den viser at selv etter at store deler av Vegpakka er på plass så har framkommelighet for bil øket, og biltrafikk skaper fortsatt meget høye nivå på støy, forurensning og utrygge skoleveger. Øket sykkeltrafikk vil ikke løse alle problemer, men vil bidra til at transportarbeidet blir mer bærekraftig. Mange byer har gågater, bilfrie torg og gode gangareal. Men utenfor disse råder ofte biltrafikken. Uten gode alternativ er denne utviklingen vanskelig å snu. Byutvikling utenfor bykjernen presses stadig i retning av flere bilavhengige bolig-områder og utenbys kjøpesentra (med gratis parkering). I København utgjør sykkeltrafikk 34% av arbeidsreiser, og erkjennes som et kritisk element i byutviklingen. Her settes det svært høy prioritet på framkommelighet for syklister. Det er ikke tilfeldig at byer som har lykkes med å fremme sykkeltrafikk også har svært godt omdømme som gode steder å bo, handle og arbeide. Satsning på godt bymiljø eller den gode by - er i seg selv et fortrinn i konkurranse med andre byer. I valg av boligområde oppfattes biltrafikk alment som en belastning, mens mye sykkeltrafikk er tilnærmelsesvis et gode. Når det offentlige går foran med tilrettelegging for alternativ til biltrafikk, følger ofte det private næringsliv etter i plassering av investering i bolig, lokalisering av kontorer m.m. Drammen har mål om å bli kvitt stempelet som en trafikkbelastet by. Visjonen er å bli et 'naturbania' med høy kvalitet på bymiljø. Arbeidet er i gang og har høstet gode resultater, noe Bymiljøprisen for 2003 vitner om. Men ved tildeling av denne prisen ble det nevnt at mye 4

5 gjenstår. For å nå mål om et bærekraftig Naturbania må konkurranseevnen til alternative transportmiddel til bilen styrkes mer; ikke bare gange, men også kollektiv- og sykkeltrafikk. Med hensyn til styrking av sykkelens konkurranseevne må det gjøres mer enn å bygge sykkelveier. Det må i tillegg utvikles en sykkelpolitikk som tar for seg hvordan framkommelighet for sykkeltrafikk skal prioriteres og hvordan konflikter med andre trafikantgrupper skal avgjøres. Miljø - størst potensiale i by og tettsteder Ved Nasjonal Sykkelkonferanse i Drammen 2002 uttalte Samferdselsminister Torild Skogsholm at hun ville be Vegdirektoratet lage en nasjonal sykkelstrategi til å inngå i Nasjonal Transportplan. I grunnlagsdokumentet som kom ut i 2003 påpekes det at potensialet for øket sykkelbruk er størst i større byer og tettsteder. Det er også her den største miljøgevinst kan hentes. Sykkelen er det eneste transportmiddel utenom gange som er 100% utslippsfritt. Potensialet for sykkeltrafikk er størst i sommerhalvåret, nettopp da beboere i byer og tettsteder ønsker å ta i bruk sine byrom, barn leker i gata o.l. Øket bruk av sykkel er et middel i å ta byen tilbake fra biltrafikk og parkering. Sykkelens rolle er uovertruffen på 'mellomdistansene' dvs. på avstander som er for lange (eller tar for lang tid) til fots, men er for korte (eller upraktiske) å ta buss. Dette gjelder ca. 75% av transportarbeidet i Norge, dvs. turer på under 5 km. Ved å legge bedre til rette for sykkelen, kan denne bli et ypperlig urbant transportalternativ. Videre påpeker Drammen kommunes klima- og energiklimahandlingsplan (vedtatt ) at veitrafikk er den dominerende utslippskilde i Drammen. Som ett av flere tiltak for å forebygge økning i utslipp legger Handlingsplanen bl.a. opp til prioritering av utvikling og framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk. Helse I 1998 ble overvektighet utpekt av Verdens helseorganisasjon (WHO) som verdens største helseproblem. Dvs. at overvektighet og fedme overgår alle andre lidelser i utbredelse. Aftenposten 23/09/1998 WHO påpeker at økning i kroppsvekt er så høy at den er å regne som en epidemi. Det norske samfunn er ikke noe unntak. Det regnes med at i løpet av de siste 20 årene har gjennomsnittsvekten til voksne norske menn øket med ca. ni kg. Hovedårsaken til dette er ikke nødvendigvis at vårt kosthold er blitt dårligere, men heller at vi får langt mindre mosjon i vår hverdag enn tidligere. Den store trusselen til vår folkehelse er den stillesittende tilværelsen. Dette har nær sammenheng med allmenn velstandsutvikling og den endrede livsstil det medfører. 5

6 Endringen i livsstil gjelder ikke bare voksne, selv barn rammes av effektene av for mye stillesittende. Overvektighet blant barn er et voksende problem, og vil kunne medføre en rekke plager og lidelser senere i livet. Dette er ofte betegnet som en tikkende helsebombe. Kostnaden dette kan påføre samfunnet vil kunne bli astronomiske. Hva er så løsningen på dette problemet? Ubalansen mellom næringsinntak og fysisk aktivitet må rettes. Det vil si spise mindre (eller vesentlig sunnere) eller øke fysisk aktivitet. Svaret er begge deler, men siste alternativet er den mest kritiske for å oppnå ønsket effekt. Forskning viser at regelmessig aktivitet på ca 30 minutter pr dag er nok til å avverge det meste av de dårlige helseeffektene ved overvektighet. Her kommer sykkelen til sin rette. Sykling til og fra jobb eller skole kan for mange en viktig del av løsningen på å få inn litt aktivitet i hverdagen. Ved sykling 15 min. til og 15 min. fra jobb kan man bidra til ens egen bærekraftige kroppsutvikling. Samfunnsøkonomisk vil det gi en stor helsegevinst ved å legge til rette for øket sykkelbruk. TØI (transportøkonomisk institutt) har i sin rapport Gang- og sykkelvegnett i norske byer av 2002, beregnet et slik investering vil spare samfunnet 3 milliarder kroner i året. Sykkeltrafikk har størst potensiale som transportmiddel i byer og tettsteder 6

7 Status for Sykkelby-prosjektet Hovedplan for Sykkelvegnettet (HPS) og Sykkel i BLID-prosjektet (SiB) Sykkelbyen Drammen Hovedplan for Sykkelvegnettet Sykkelbyen Drammen ble vedtatt i Drammens bystyre i mai 1993 og bygger på Bystyrets tidligere vedtak vedrørende Miljøstrategiplanen og Transportplanen for Drammen. Utbygging inngår som en del av Vegpakke Drammen og skal utføres i en 10-års periode ( ). Forsiden på Hovedplanen: - med illustrasjon av framtidig Bybru med sykkelfelt Kart over planlagt sykkelvegnett i Drammen Ansvaret for utbygging av sykkelveinettet ligger hos vegvesenet (med Vegpakke-midler). Planarbeid og byggeplanlegging gjøres i samarbeid med Drammen kommune og tidvis med Syklistenes Landsforening. Sykkelbyens logo Status på utbygging Hovedplanen består av 22 sykkelprosjekt; se tabell 1 på neste side. Det utarbeides reguleringsplaner / byggeplaner etter behov. Ved utgangen av 2004 var alle ruter påbegynt (untatt strekningen over Øvre Sund bru), og åtte ruter er ferdige. Når Vegpakke-midler tar slutt i 2005 vil Vegvesenet avslutte sin utbygging. Da vil ca. 40 km (av totalt 60 km) av sykkelveinettet være ferdig. Av disse 40 km er ca. 25 km anlegg atskilt fra biltrafikk; dvs. sykkelfelt, sykkelvei og gang- og sykkelvei. Når kommunen overtar ansvar for videre utbygging, så vil 1/3 av det vedtatte hovednettet gjenstå. For å få midler til dette må et ny finansieringavtale inngås. Status på økonomi Sykkelveinettet er det eneste prosjekt i Vegpakke Drammen hvor det er satt et ufravikelig tak på utbyggingsmidler. Rammen på 140 mill. kr. (som utgjør ca. 3% av Vegpakka totalt) vil ikke være tilstrekkeleig til å bygge ut hele sykkelvegnettet. Av denne grunn ble det laget en prioriteringsliste over tiltakene i Hovedplanen (se avsnitt under om revisjon av Hovedplanen). 7

8 Selv ikke de prosjektene som er utpekt til 1. prioritet i revidert hovedplan er det full finansiering for. Resterende prosjekt (dvs. 2, 3 prioritet) vil det ikke være utbyggingsmidler til. Til sammen er disse prosjektene anslått å koste ca. 75 mill. kr. (se kap.3 under Finansiering). Behov for ytterligere investeringsmidler ( grovt anslått ) 1. prioritet: ca. 5 mill. kr. 2. prioritet: ca. 45 mill. kr. 3. prioritet: ca. 25 mill. kr. (tiltak på Holmen / Strømsøbrua ikke inkludert) min. 75 mill. kr. Revisjon av Hovedplanen Det ble på et tidlig tidspunkt klart at avsatte Vegpakke-midler ikke ville dekke full utbygging av planen. På bakgrunn av dette evaluerte Vegkontoret de utførte tiltakene og startet drøftinger med kommunen om revisjon av planen. Revisjonen bygget dels på kostnadsbesparende tiltak, men også erfaringer fra sykkelprosjekt både i og utenfor Drammen. Revisjon av Hovedplanen ble vedtatt i teknisk hovedutvalg og tok utgangspunkt i at: Etterbruksplanleggingen, samt andre prosjekt i Vegpakke Drammen, har gitt endrede forutsetninger. Dette har gjort det aktuelt med endrede løsninger på enkelte strekninger Kostnadsnivået (byggekostnader) på en del anlegg hadde blitt høyere enn antatt Høyere krav til standard mht estetikk og grøntanlegg m.m. har økt kostnadsnivået Prioritering av tiltak som binder ulike strekninger sammen. I hovedsak medførte revisjonen at en del planlagte separate sykkelfelt måtte vike til fordel for sykkelrute i blandet trafikk (med fartsreduserende tiltak). Gjenstående tiltak ble fordelt til enten 1., 2. eller 3. prioritet. Tiltak som bandt strekninger sammen (dannet sammenheng i rutene) ble prioritert høyest. Tiltak som ble ansett å ha minst effekt ble prioritert lavest. Hteknisk hovedutvalg sluttet seg til dette omforente forslag til prioriteringer i den siste utbyggingsfasen Videre er det lagt prioritet på følgende tiltak: Skilting og oppmerking av rutene: Innen 2005 vil ¾ av rutene være skiltet. Kryssutbedring : utforming av kryss vies mye tid i planlegging av tiltak (innsnevring av kjørebane, fartsdempende tiltak m.m.) Sykkeltiltak planlegges så enkle som mulig : Ideelt sett så legges traséer til gater hvor trafikkvolum og hastighet er lav, slik at sykkel- og biltrafikk blandes Se tabell 1 på neste side for liste over status på utbygging og prioritering av gjenstående ruter. 8

9 TABELL 1: STATUS PÅ UTBYGGING AV SYKKELVEINETTET I DRAMMEN Hva er bygget (ut fra vedtatt plan i 1993), og hvilken prioritet har gjenstående prosjekt Rute Navn Antall (nesten) Gjenstående parseller ( vist ved 'rutenummer'.'parsell' ) ferdige parseller 1. prioritet 2. prioritet 3. prioritet Ingen tiltak Merknader 1 Strømsø torg - Gyldenløve Brygge - Rundtom 2 av P-plass NSB 2 Strømsø torg - Bangeløkka - Rundtom 2 av mangler kr 3 Rundtom - Merket - Solumstrand 3 av mangler kr 4 Merket - Åskollen ferdig (ingen tiltak) 2.1, 2.2 liten ÅDT 5 Rundtom - Kobbervikdalen - Skoger 3 av mangler kr 6 Drammenshallen - Austad - Fjell 2,5 av Strømsø torg - Konnerud 4 av mangler kr 8 Strøm - Prof. Smiths allé - Gulskogen ferdig Strømsø torg - Pukerud 2 av 5 9.1, 9.4, Nedre Eikervei Bragernes torg - Landfalløya - Vinnes 8 av , 10.9 avventer Ø Sund bru 11 Parken - Hotvetveien - Åssiden - Vinnes ferdig , 11.5 fullføres Arboalléen - Landfalløybrua - Hotvetveien ferdig 12.1 fullføres Landfalløya - Øren skole 1 av mangler kr 14 Bragernes torg - Bybrua - Strømsø torg 2 av avventer Ø Sund bru 15 Bragernes torg - Løkkeberga ferdig (ingen tiltak) 15.1, 15,2, 15.3 liten ÅDT 16 Bragernes torg - Bragerhagen - Brakerøya ferdig 16.2, 16.3, Vinjes gt. - Strandparken - Brakerøya 2,5 av 3 (17.1) kun små tilpasninger 18 Brandtenborg Holmenbruene-Marienlyst 1 av Pr. Oscars gt Rundtom - St.Hansberget ferdig (ingen tiltak) 19.1, 19.2 liten ÅDT 20 Strømsøbrua - Sølfastøya 2 av 3 -- avh. utvikl. Grønl. 21 Landfalløya - Elveparken - Vinnes ferdig Elveparken 22 Øvre Sund bru 0 av 1 -- ny bru må bygges Sykkelruter vist i skråskrift = ansett som ferdigstilte etter at prosjekt av 1. prioritet er gjennomført Sykkelruter vist med mørk bakgrunn = ruter hvor nye tiltak ikke lenger ansees som nødvendige På rute 18 er tiltak på bruene tatt ut pga høy kostnad ; dette vil koste titalls millioner kroner 3

10 Sykkel i BLID-prosjektet Da kampanjen Bedre luft i Drammen (BLID) ble vedtatt av bystyret 22. juni1999 som et fireårig tiltaks- og utviklingsprosjekt, stod det i handlingsplanen at: sykkeltransport er et lite benyttet, men effektivt transportalternativ i sentrum. Potensialet for økt sykkelbruk er trolig stort. Som erstatning for biltransport har sykkelbruk grunnleggende effekter. Manglende tilrettelegging, eksisterende holdninger og atferd er store hindringer for å utnytte potensialet. Sykkel i BLID (SiB) ble etablert som et LA-21 underprosjekt av BLID høsten 2000, og en prosjektplan ble utarbeidet og satt i verk i Foruten kommunen deltok Syklistenes Landsforening og Grønn Hverdag (Miljøheimevernet i Buskerud) og Vegvesenet. Spesielt nevnt i planen ble innføring av en form for leiesykler, økt prioritering av utvalgte (helårs) sykkelruter, forhøyet godtgjøring ved bruk av egen sykkel i tjenesten, tjenestereiser som bedriftssykler og aksjon for økt bruk av sykkel til jobben. Bysyklene innlemmet som en del av BLID Arbeidet har bestått av to hovedområder: 1) Skape erkjennelse, interesse og kompetanse hos innbyggere, media, politikere og forvaltning om for hvorfor vi bør sykle mer 2) Legge forholdene til rette for øket sykkelbruk. Under mottoet: vi har alle et ansvar for å feie for egen dør laget SiB en direkte-kampanje rettet mot enkeltmennesker, bedrifter, skoler, frivillige lag og foreninger for å få flere ut på sykkel både til hverdags (jobb og skole) og i fritida gjennom en rekke tiltak og aktiviteter. Sykkel i BLIDs arbeidet med myke tiltak danner mye av grunnlaget for utarbeidelsen av en ny sykkelpolitikk. Erfaringer viser at sykkelby-prosjekt som baseres nesten ensidig på infrastruktur (som i Tønsberg), har hatt liten effekt på å øke sykkeltrafikk. De byer som har lykkes kan fortelle at sykkelsatsning er en evighetsprosess og inkluderer mye holdningsskapende arbeid. Endringer i reisemåter tar tid. I København og i enkelte nedelandske byer har man jobbet med sykkeltrafikk i nærmere 100 år. Drammen har på knappe 10 år gjort store framskritt. Mye gjenstår, men med videre jobbing i Sykkel i BLIDs ånd vil Drammen kunne gjøre nye framskritt og nå bedre resultater. Gjennom Sykkel i BLID ble det i Drammen for første gang gjort 'myke tiltak' for å fremme sykling. Ett av tiltakene SiB gjorde var å lage sykkelkart: ett for Drammen i 2001, og ett for Drammensregionen i 2003 Se vedlegg 1 for en liste over tiltak utført i

11 Andre viktige tiltak Vedlikehold og drift Rutinene for vedlikehold av sykkelveinettet er i dag mangelfull. Sykkelveiene feies kun en gang i året i forbindelse med vårrengjøringen av gatenettet. Utover dette er det ikke utarbeidet standard for feiing, brøyting, asfaltering, beskjæring av busker og trær mm. Ny sykkelpolitikk vil inneholde nye krav og rutiner for vedlikehold av sykkelveinetett. Sykkelskilt Det er utarbeidet en skiltplan for alle 22 sykkelrutene i Drammen. Følgene ruter er allerede skiltet: Bragernes Torg til Åssiden/bygrensen (rute 11), Bragernes Torg til Løkkaberga (rute 15), Bragernes Torg til Brakerøya/ bygrensen (rute 16), og Bragernes Torg til begynnelsen av Landfalløya/ved Fylkeshuset (del av rute 10). Ved utgangen av 2004 forventes ytterligere 14 ruter å være skiltet. Da gjenstår kun de rutene som fortsatt ikke er bygget ut. For å øke/synliggjøre framkommelighet for syklister er 92 blindvei-skilt byttet ut med nye 'snarvei for sykkel'-skilt. Drammen vil trolig også være blandt de første som benytter nytt regelverk som tillater sykling mot enveisregulerte gater. Sykkelparkering Drammens sentrum er det parkeringsstativ med plass til ca sykler. Det er en alvorlig 'underdekning' av sykkelparkering, hvilket er et stort ankepunktene i sykkelsatsningen så langt. Ny sykkelpolitikk vil inneholde plan for sykkelparkering. Dette vil være helt avgjørende for å øke sykkelbruk. Sykkelveginspeksjon: Drammen utførte som første norske by en Sykkelveiinspeksjon i september En slik inspeksjon går ut på å avdekke feil og mangler ved sykkelveinettet. Fra denne inspeksjonen er det laget en tiltaksliste (med forslag til utbedringer). Ved utgangen av 2004 er ca. 60% av tiltak utført. Mest gjenstår i sentrum, hvor løsninger er uavklarte. EU-prosjekt, nettverksarbeid og kompetanseheving: Drammen deltok som norske by i Bypad+, et EU-prosjekt som helhetlig reviderer sykkelsatsning og gjør anbefalinger til forbedring (eller opprettelse) av sykkelpolitikk. Ny sykkelplan for Drammen baseres i stor grad på disse. De enkelte element som inngår i ny sykkelplan utvikles som prosjekt i EU Interreg-prosjektet Baltic Sea Cycling (BSC), hvor erfaringer utveksles med andre prosjektdeltakere. Drammen er i prosjektets styringsgruppe og SLF er med som kommunens rådgiver. Drammen er medlem i Cities-for Cyclists, den Europeiske Sykkelforenings nettverk for sykkelvennlige byer. I tillegg er Drammen med i det nye norske sykkelby-nettverket som ble opprettet på nasjonal sykkelkonferanse i Kristiansand Mer om dette kan leses på 11

12 Statistikk og evaluering Det er sagt at all kunnskap er basert på erfaring. Man får erfaring ved utføring av tiltak, men kunnskap opparbeides i systematisk vurdering om tiltak har vært vellykket eller ikke. I Drammen og Norge forøvrig har slike systematiske vurderinger vært noe mangelfull. Vi trenger å gå mer grundig til verks enn hva som blitt gjort tidligere. Vi må sette klare og målbare målsettinger, og gjøre mer systematiske målinger både før og etter tiltak er gjort. Som våre svenske naboer sier: Det som inte mätas, kan inte räknas. Dvs. at udokumenterte vurderinger teller ikke for mye. Det får man ikke øket kunnskap fra. I Drammen har man gjort store framskritt i form av Sykkelveiinspeksjoner og Reisevaneundersøkelser. Den store mangelen er tellinger på sykkeltrafikk. Dette ble utført kun en gang i Det finnes i dag kun ett tellepunkt for sykkeltrafikk (langs Tollboden). Nedenfor er en oppsummering av tilgjengelig statistikk om sykkelforhold i Drammen: NØKKELTALL FOR SYKKEL I DRAMMEN 2004 Kommunens omfang : 137 km 2 Parkeringsplasser bil (sentrum): ca.4000 Tettstedets omfang ca. 25 km 2 (ca. 1 plass pr 14 innbyggere) Innbyggere i kommunen Parkeringsplasser sykkel: ca. 200 Bilveinett (untatt riksvei): ca 375 km (ca. 1 plass pr 285 innbyggere) Sykkelveinett - atskilt: ca. 26 km Sykkelfelt ca. 13 km Bil: P-hus (ant. plasser ) 785 Sykkelvei ca. 1,2 km Sykkel: P-hus / stativ med tak 0 Gang- og sykkelvei ca. 12 km Sykkelveinett - blandet trafikk ca.19,5 km Antall sykkeltyverier pr år: Gågater (bilfrie soner): ca. 1 km Tilgangang til sykkel: ca.80 % Sykkelandel (alle reiser): ca. 7,5 % Antall syklister skadd i trafikk 1 : 0 Sykkelandel (arbeidsreiser): ca. 12 % Antall syklister døde i trafikk 2 : 0 1. Syklister drept i trafikken = 0 2. Syklister alvorlig skadet i trafikken = 6 Andel sykkeltrafikk: Hvor mye sykles det i Drammen? Drammenserne forflytter seg til sammen ca ganger per dag. Dette betyr i snitt litt under tre turer per innbygger pr dag. Det finnes få tellinger av sykkeltrafikk i Drammen. Det er en stor mangel i evalueringen av sykkeltiltak. Det legges i Handlingsplanen opp til en utbygging av faste tellepunkt over store deler av byen. I dag finnes kun ett fast tellepunkt på Gyldenløve brygge. Her har det siden 1998 vært automatiske tellinger av syklister. Disse viser at mai og august er de travleste sykkelmånedene i Drammen, og da passerer mellom syklister tellepunktet daglig. De automatiske tellingene viser at sykkelsesongen i Dammen varer fra april til oktober. 12

13 I 1992 syklet drøyt 40 prosent av befolkningen over 15 år ukentlig i sommerhalvåret, mens hele 57 prosent syklet ukentlig i Det er gjennomført manuelle sykkeltellinger på 1990-tallet som blant annet viser at over 1000 syklister passerer Bybrua i døgnet. I mangel på faste tellepunkt kan reisevaneundersøkelser (RVU) gi en pekepinn på utviklingen i sykkeltrafikk. Til nå er to reisevaneundersøkelser for sykkeltrafikk utført (2002 og 2004). I tillegg er en RVU for kollektivtrafikk utført i 1998 som også gir noe info om sykling. Reisevaneundersøkelse for sykkel (RVU for sykkel) Drammen kommune har som en av få kommuner fått gjennomført Reisevaneundersøkelser for sykkeltrafikk. Den første i 2002 (utført av Norfakta) og den neste i 2004 som en del av Innbyggerundersøkelsen. Det er planlagt at sykkelspørsmål blir en permanent del av Inbyggerundersøkelser, slik at utviklingen i vurdering av sykkeltilbudet kan måles over tid. Målet med reisevaneundersøkelsene er å opparbeide et statistisk (sammenliknings) grunnlag på hvor ofte, til hvilke formål og hvor det sykles. Det er også viktig å avdekke årsaker til hvorfor sykkel ikke benyttes (for eksempel standarden på sykkelveinettet eller mangel på sykkelparkering). Annet som kan utledes fra undersøkelsen er hvor smertegrensen går for praktisk sykkelavstand til og fra jobb. Undersøkelsen fokuserte i hovedsak på rushtidsreiser til /fra arbeid & skole (for de over 15 år), da disse anses som avgjørende for å oppnå en større sykkelandeler. Undersøkelsen skal benyttes som planleggingsunderlag og for å evaluere gjennomførte tiltak. Resultat fra RVU for sykkel i 2002 I 2002 utførte Norfakta Markedsanalyse Drammens første reisevaneundersøkelse for sykkeltrafikk (basert på undersøkelser i Trondheim). Norfakta undersøkelse viste at 10 prosent av Drammens innbyggere sykler til jobb eller skole (for de over 15 år). Hvis Konnerud tas ut av regnestykket er snittet 12% (som er mer representativt for alle de andre bydelene). Dette er mer enn i sykkelbyene Tønsberg, Sandnes og Stavanger. Andelen som kjører egen bil til skole og arbeid, ligger rundt 48 prosent. Dette er lavere enn mange norske byer, og slår til en viss grad i hjel myten om at Drammen er en bilavhengig by. Det er store forskjeller mellom bydelene. Konnerud har en svært lav andel på 1 prosent, mens Bragernes (sentrum) har 16 prosent sykkelandel. De fleste som sykler gjør det daglig eller 4-6 dager i uken. Syklingen er jevnt fordelt på kvinner og menn, det er heller ikke store aldersforskjeller. Det er de med høy utdannelse som sykler mest. Tursykling er populært, hele 34 prosent svarte at siste sykkelreise var rekreasjon/trim. Dette er jevnt fordelt både blant aldersgruppene og bydelene. Hovedårsaken til at mange ikke sykler, er at de ikke har egen sykkel (19 prosent). I gruppen under 30 år, gjaldt dette for hele 27 prosent. Bysyklene vil kunne være et ypperlig tilbud for denne gruppen (som ikke eier egen sykkel, og bor i sentrum). Bysyklene benyttes i hovedsak til arbeid/skole (46 prosent) etterfulgt av handel (17 prosent). 13

14 Andel sykkeltrafikk i andre 'Sykkelbyer' Andel arbeidsreiser på sykkel i andre sykkelbyer Landsgjennomsnitt Tønsberg Sandnes Stavanger Drammen Trondheim Odense København % Resultat fra RVU for sykkel i 2004 I kommunens egen undersøkelse i 2004 er daglig sykling til arbeid / skole gått ned i forhold til Kun 5% oppgir at de sykler daglig, mens 8 % svarer at de sykler på jobb 4-6 dager i uka (dvs. nesten daglig). Samtidig har bruk av bil har gått opp fra 58% til 62 % og kollektiv fra 16% til 20 %. Nedgangen i sykkeltrafikk kan skyldes flere forhold; det kan være at sykkeltilbudet har mistet konkurranseevne (dvs. redusert framkommelighet, dårlig vedlikehold m.m.) Det kan også være at utenforliggende årsaker som værforhold påvirket resultatet. Sommeren 2004 var forholdsvis regnfull fram til innlevering av Innbyggerundersøkelsen. Det er ofte en stor sammenheng mellom nedbør og ikke-valg av sykkel. Sykkelen påvirkes ofte mer enn gangtrafikk av dårlig vær. Det er først over tid og sammenlikning av flere RVU er at det vil gå fram om denne utviklingen var en glipp eller første steg i en lenger trend. 8 % Andel arbeidsreiser på sykkel i % 5 % Hver dag 10 % 4-6 dager pr uke 2-3 dager pr uke 32 % 14 % 2-4 dager pr måned 1 dag pr måned 6 % Sjeldnere Aldri 22 % Ubesvart 14

15 Sammenlikning av resultatene i RVU ene 1998 (april) 2002 (juni) 2004 (juni) Kollektiv Bil Sykkel (8) Gange Annet * tallet i parantes inkluderer syklende til jobb 4-6 dager i uka dvs. nesten daglig Tall for sykkeltrafikk i RVU i 1998 er trolig noe urepresentative idet denne ble utført i april. Ved dårlig vær og føreforhold er det rimelig å anta at sykkelen velges bort til fordel for motorisert ferdsel. Om dette også gjelder for sommeren 2004 gjenstår å se. På spørsmål om bruk av sykkel som transportmiddel (dvs. utenom tursykling) så er det en tilsvarende nedgang som for arbeids-reiser, hvilket tyder på at det ikke er dårlig framkommelighet for sykkel som er hovedårsaken. Det hyppigste svaret (32%) på hvorfor man ikke syklet mer var foretrekker å bruke bil. 46 % Sykkel som transportmiddel % 5 % Hver dag 9 % 4-6 dager pr uke 2-3 dager pr uke 14 % 2-4 dager pr måned 1 dag pr måned sjeldnere 8 % aldri 3 % ubesvart / annet 9 % I 2002 svarte 28% at de brukte sykkel som transportmiddel daglig eller nesten daglig (dvs. min. 2-3 ganger i uka ) Andel som aldri brukte sykkel er nesten 50% Sykkel som transportmiddel % 8 % 3 % 5 % 22 % 10 % 6 % 14 % Hver dag 4-6 dager pr uke 2-3 dager pr uke 2-4 dager pr måned 1 dag pr måned sjeldnere aldri ubesvart / annet I 2004 svarte bare 18% at de brukte sykkel som transportmiddel daglig eller nesten daglig (dvs. min. 2-3 ganger i uka ) Andelen som aldri bruker sykkel er gått ned til 1/3, mens andelen som bruker sykkel av og til (sjeldnere enn 1 dag pr måned) har øket vesentlig. 15

16 Er syklistene fornøyd med sykkeltilbudet? I RVU 2002 (på en femdelt skala) svarte 49% av drammenserne at standarden på sykkelveinettet er ganske bra og meget bra, mens 36% svarte middels og 13% svarte dårlig og svært dårlig. Sykkelparkeringstilbudet får karakteren middels. I RVU 2004 (på en firedelt skala) var svarte 70% av drammenserne de er litt fornøyd og meget fornøyd med standarden på sykkelveinettet. 30% svarte at de var litt misfornøyd og meget misfornøyd. RVU 2002 Tilfredshet med Sykkelvegnettet 50% RVU 2004 TØI 2003 Meget Litt Mellom- Litt Meget Misfornøyd Misfornøyd fornøyd / intet Fornøyd Fornøyd Graden av tilfredshet med sykkelveinettet har øket vesentlig blant Drammensere fra 2002 til Med kun to RVU er er det ikke nok grunnlag for å trekke noen entydig konklusjon. Men dette resultatet støttes av TØIs mellomundersøkelse av Vegpakke Drammen (utgitt 2005). Her svarte 78% at standard på sykkelvegnettet er god eller meget god. Det var ikke ingen signifikant forskjell i svar mellom de som syklet ofte og sjelden. TØI 1998 Framkommelighet på Sykkelvegnettet 50% (fra TØI rapport) TØI 2003 Meget Dårlig Ikke aktuell God Meget Dårlig God Eget område Trygghet som syklist 50% (fra TØI rapport) I senrum Meget Litt Trygg Utrygg Utrygg Andre indikatorer på tilfredshet: undersøkelser og inspeksjoner: Kartlegging av sykkelruter i 2001 og 2003 I arbeid med sykkelkart i 2001 og 2003 ble det innhentet kommentarer fra syklister angående deres daglige sykkelruter og hvordan de opplever byen fra sykkelsetet. 120 svarte utfyllende på dette. De vanligste kommentarene var følgende: Problematisk med stadige systemskift; mellom sykkelfelt, sykkelvei og kjørebane. Problematisk med ufullendte løsninger, hvor sykkelfelt plutselig opphører, fortau som er for smale, dårlig veidekke, bommer og betongklosser midt i sykkelveien. 16

17 Områdene omkring Bybrua og Strømsø torg er spesielt vanskelige. Utrygge for barn. Bybrua er ikke egnet for den store trafikken av biler, busser, fotgjengere og syklister. Syklister bør ha egen separat trasé. Mangelfullt vedlikehold; sykkel- og gangveier må feies bedre og raskere. Rundkjøringer er farlig for syklister. Fartshump bør anlegges ved inngangen. Transportsykling kan ikke utføres på fortau. Vanskelig å sykle i Drammen vinterstid, med høye brøytekanter og snø på sykkelveier. Verken bilister eller fotgjengere tar hensyn til den røde asfalten reservert for syklister. Ønskelig med sykkelparkeringshus i sentrum og ved buss- og jernbanestasjonen. Sykkelveginspeksjon ( 2002 ) I september 2002 gjennomførte Syklistenes Landsforening, i samarbeid med Cykelfrämjandet, Drammen kommune og Statens vegvesen en sykkelveiinspeksjon i Drammen. Hensikten var å vurdere sykkelveinettets utforming i forhold til brukernes behov. De viktigste kriteriene var sikkerhet og fremkommelighet. Metoden er utviklet av Cykelfrämjandet i Sverige. Inspeksjonen ble gjennomført i løpet av én dag, og byen ble delt i fire soner; sør og nord for elva, og øst og vest for bybrua. Følgende kommentarer kan nevnes: Det er ikke spesielt farlig å være syklist i Drammen da trafikken holder lav hastighet. Bysyklene er et godt tilbud til pendlere og ansatte i Drammen sentrum. Gjør det også mulig å parkere i randsonene og benytte bysykkelen til sentrum. Byen er under omlegging trafikalt, noe mange gater bærer preg av, mye uferdig for syklistene her. En robust sykkel er nødvendig for å forsere brostein, kantstein og grus. De færreste kryssene er løst med tanke på sykkeltrafikken, her må noe gjøres både med tanke på framkommelighet og trafikksikkerhet. Mange systemskifter og varierende tilbud bidrar til et rotete tilbudet. Mange uavklart situasjoner oppstår, og folk har lagt seg til en svært varierende sykkeladferd. Dette kan lett skape frustrasjon og usikkerhet også hos andre trafikantgrupper. Hurtigsyklister kan i liten grad følge de tilrettelagte sykkelveiene i Drammen, da disse fører syklisten opp i alt for mange vikepliktsituasjonen hvor man taper hastighet. Hvorfor lede sykkeltrafikken gjennom gågaten; dette fører til konflikter mellom syklister og fotgjengere, skiltet sykkelrute bør legges utenom denne. Statens vegvesens evaluering av sykkelanlegg ( 1999 ) Statens vegvesen gjennomførte i juni 1998 en evalueringen av de nybygde sykkelanleggene med tanke på en forestående revidering av sykkelplanen. Ulike typer anlegg ble vurdert, og det ble gjort følgende konklusjoner: Der hvor det er anlagt sykkelfelt (rød asfalt) er det lite sykling på fortau, og gående får gå i fred. Hvis det er sykkelvei på den ene siden og sykkelfelt på den andre siden virker dette forstyrrende. Man bør tilstrebe et symmetrisk tverrsnitt. Oppdeling av g/s-vei med hvit stripe og rødbrunt belegg fungerer bra. Fartshumper med storgatestein og rampestinging på 1:12 gir gode forhold for de syklende. Underganger bør ha fortau for gående, og de bør være minimum 5 m brede. Rundkjøringen på Strømsø (med sykkelfelt ytterst i rundkjøringen) har gitt mange nestenulykker. Tilsvarende system bør unngås. 17

18 BYPAD + (2004 ) For å få en objektiv vurdering utenfra av tilstanden på sykkelsatsning i Drammen, så har kommunen deltatt i EU-prosjektet BYPAD+. BYPAD+ er en metode for revisjon (eller gjennomgang) av arbeid med sykkelsatsning i den enkelte kommune. Revisjonen er basert på såkalte best practice, eller gode erfaringer fra byer som har lykkes med å fremme sykkelbruk. Rapporten fra BYPAD+ danner mye av grunnlaget for tiltakene foreslås i handlingsplanen. Prosess Alle deltakere besvarte 35 spørsmål om 9 ulike tiltaksområder. Hver av de 35 spørsmålene var igjen inndelt i påstander om tilstanden på sykkelsatsningen. For hver av disse påstandene skulle deltakerne vurdere utviklingsgraden i Drammen (på en skala fra 1-4, se tabell neste side). Til sammen vurderte deltakerne omlag påstander om tilstanden på sykkelsatsning i Drammen. Omfanget på gjennomgangen var derfor svært stor. En av hensiktene med prosjektet var å avdekke mulige avvik mellom gruppene i vurdering av tilstanden. Gjennom diskusjon lærte man mer om andres ståsted og kom til enighet om en enhetlig vurdering. En annen viktig hensikt med prosjektet var å gjøre en anbefaling for videre sykkelsatsning. Rapporten fra BYPAD+ danner et viktig grunnlag for forslag til nye tiltak. Drammen tildeles BYPAD-sertifikat Lund 27. mai 2004 Resultat På neste side vises Drammens resultater fra BYPAD+. For alle tiltak gav BYPAD-konsulenten en karakter på en skala på Dette er basert på vurderinger fra konsulentene, gruppedeltakerne, samt sammenlikning med nivå i andre deltakende byer. Tabellen på neste side viser Drammens katrakterer, samt hvilket nivå vi er på for de ulike tiltak. Kort summert kan nivå 1 sies å være fra 0-25 poeng, niva 2 fra poeng, nivå 3 fra 52 til 75 poeng, og nivå 4 fra 76 til 100 poeng. I snitt fikk Drammen karakter på 54%, hvilket plassere oss på et lavt nivå 3. Sannheten bak dette er mer nyansert. Drammen fikk bl.a. høy karakter for tiltaksområdet Ledelse (75 poeng) og Sykkelpolitikk (69 poeng). Drammen gjorde det dårligst på tiltaksområdet kommunikasjon og utdanning (43 poeng) og Målgrupper og partnerskap (46 poeng). Dette viser at Drammen (som mange andre byer) er dyktigst på det vi har erfaring med, nemlig planlegging av infrastrukturtiltak (harde tiltak), men mindre gode på det vi har lite erfaring med, såkalte myke pakker (kampanjer, nettverksarbeid, opplæring etc etc). Dette har vært nøkkelen til suksess i byer som har lykkes i å øke antall syklende. For mer info om BYPAD+ se 18

19 Sluttresultat for Drammen Modul Fråga Nivå 1 Nivå 2 Nivå 3 Nivå 4 Brukernes behov Ledelse Sykkelpolitikk Ressurser (økonomi og personal Infrastruktur, service og sikkerhet Kommunikasjon og utdanning Målgrupper og partnerskap Støttende tiltak Evaluering Användarens behov 63 Användarens behov 50 Information om användarnas behov 65 Hur involveras användargrupper 75 Ledarskap 75 Cykelpolicyn 88 Huvudansvarigas påverkan 75 Styrande plattformar 63 Policy på papper 69 Policyns innehåll 63 Realisering av åtgärder i policyn 75 Finansiering och personal 66 Finansiering av policyfrågor 80 Finansiering nya initiativ 50 De anställdas kompetensutveckling 68 Infrastruktur, service och säkerhet 48 Förbättring av cykelinfrastruktur 68 Underhåll av cykelinfrastruktur 38 Förbättring av vägledning 83 Förbättring av cykelparkering 50 Förebygga stöld och vandalisering 25 Förbättra trafiksäkerheten för cyklister 58 Kollektivtrafik och cykling 58 Service till cyklister 0 Kommunikation och utbildning 43 Hur kommuniceras policyn till aktörer 63 Förbättra cyklingens image 50 Uppmuntra livslång cykelanvändning 33 Utbildning och cykelträning 25 Målgrupper och partnerskap 46 Kommunanställdas arbetsresor 43 Andra anställdas arbetsresor 50 Cykling till skolor 45 Cykling till fritidsaktiviteter 50 Inköpsresor 38 Familjecykling 48 Kompletterande åtgärder 54 Hämma bilanvändning 75 Hälsoeffekter för att stärka policyn 33 Utvärdering och effekter 52 Mätning av effekterna 45 Säkerställande av kvalitet 58 Uppföljning av cykelanvändning 58 Insamling av trafiksäkerhetsdata 45 Typiske trekk ved de ulike planleggingsnivåene Nivå 1 Ad hoc dvs. tilfeldig, usystematisk Nivå 2 Isolert dvs. uten samspill med andre tiltak Nivå 3 System orientert dvs. ofte systematisk og langsiktig, men ikke alltid prioritert Nivå 4 Integrert dvs. høyt prioritert, og tas med i alt arbeid. Forankret i nettverk og partnerskap Drammen = 54 poeng I snitt på et lavt nivå 3. 19

20 Deltakende byer 20