RING 1 KOLLEKTIVFREM- KOMMELIGHET SLUTTRAPPORT

Transkript

1 Oppdragsgiver Statens vegvesen Region øst Rapporttype Sluttrapport v1, RING 1 KOLLEKTIVFREM- KOMMELIGHET SLUTTRAPPORT

2

3 SLUTTRAPPORT 3 (140) RING 1 -KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET SLUTTRAPPORT Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Ring 1 - kollektivfremkommelighet Dokument nr.: Rapport Filnavn: Rapport_ v1,02.docx Revisjon Dato Utarbeidet av Kjersti Midttun/ Lars O. Ødegaard/Trude Flatheim Kjersti Midttun/ Lars O. Ødegaard/Trude Flatheim/Mattias Stridh Kjersti Midttun/ Lars O. Ødegaard/Trude Flatheim/Mattias Stridh Kjersti Midttun/ Lars O. Ødegaard/Trude Flatheim/Mattias Stridh Kontrollert av Lars O. Ødegaard Kjersti Midttun Kjersti Midttun Kjersti Midttun Godkjent av Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Beskrivelse Sluttrapport Sluttrapport Sluttrapport Sluttrapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Oppgradering fra Utkast til Foreløpig. Utvidelse av Vareleveringskapittel. Nye Vissim beregninger. Kostnader fra Anslag inkludert. Parselldelte kostnader fra anslag inkludert. Nytte/kostnadsberegninger inkludert. Midtstilt løsning er beregnet m/trikkedrift i Munkedamsveien og Frederiks gt. Følsomhetsanalyser (flyttet bussterminal, 2 felt sørover i Haakon Vs gt, midtstilt løsning uten og med trikkedrift) er inkludert Justeringer og ombrekking av rapport, bl.a med varelevering som eget kapittel. Beregning av Sidestilt alt m/åpne ramper til Hammersborgtunnelen- Torggata. Nytt kapittel om personkapasitet. Ny Vissimberegning av Kombinasjonsalternativet med toveisregulert Ruseløkkvei og Munkedamsvei mellom Haakon VIIs gt og Stortingsgaten. Resultater inkludert i følsomhetskapittel Filologiske endringer og presiseringer.

4 4 (140) SLUTTRAPPORT Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

5 SLUTTRAPPORT 5 (140) INNHOLD 1. INNLEDNING BAKGRUNN FOR PROSJEKTET Forankring av prosjektet Kollektivfremkommelighet Bruk av Vissim Prosess med idéseminar FØRINGER FOR UTREDNINGEN Krav til løsningene Tilrettelegging for syklister Sykkel i Schweigaards gate Grunnlagsmodellen Valg av alternativer SPESIELLE FORHOLD Munkedamsveien/ Fjordtrikk Nytt Nasjonalmuseum Håkon VII's gate x Munkedamsveien - vestgående retning Lybekkergata Ring 1 som beredskapsvei Torggata Hammersborgtunnelen, lokkløsning Ny Østre tangent (Nordengen bru) Schweigaards gate Bussterminalen ny lokalisering? Bakgrunn Beliggenhet av eventuell ny bussterminal Gateparkering/parkeringshus og kollektivfelt Holdeplasskapasitet Trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate Bakgrunn Frekvenser BESKRIVELSE SIDESTILT LØSNING - ALTERNATIV Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate Haakon VIIs gate Stortingsgata Midtre del, Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Frederiks gate St. Olavs gate og Pilestredet Hammersborgtunnelen Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Hammersborgtunnelen Torggata Torggata - Calmeyers gate Calmeyers gate Storgata Storgata - Biskop Gunnerus gate BESKRIVELSE MIDTSTILT LØSNING - ALTERNATIV Rundkjøringen ved Filipstad Cort Adelers gate/ Dokkveien Ramboll

6 6 (140) SLUTTRAPPORT Cort Adelers gate/dokkveien Haakon VIIs gate Haakon VIIs gate Stortingsgata Midtre del. Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Frederiks gate St. Olavs gate og Pilestredet Hammersborgtunnelen Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Hammersborgtunnelen - Torggata Torggata - Calmeyers gate Calmeyers gate Storgata Storgata Biskop Gunnerus gate KOMBINASJONSLØSNING - ALTERNATIV Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Rundkjøringen ved Filipstad Cort Adelers gate/ Dokkveien Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate Haakon VII s gate Stortingsgata Midtre del, Nationaltheateret - Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Frederiks gate St Olavs gate og Pilestredet Hammersborgtunnelen, kombinasjonsløsning Østre del. Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Biskop Gunnerus gate Hammersborgtunnelen Torggata Torggata Calmeyers gate Calmeyers gate Storgata Storgata Biskop Gunnerus gate VARELEVERING Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate Haakon VII s gate Stortingsgata Midtre del, Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Frederiks gate St. Olavs gate og Pilestredet Hammersborgtunnelen Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Torggata - Calmeyers gate - Storgata Storgata - Biskop Gunnerus gate PERSONKAPASITET Inngangsdata Resultater TRAFIKALE VURDERINGER AV ALTERNATIVENE Generelt Sammenstilling av resultater KOSTNADSBEREGNING ANSLAG Metode Resultater NYTTE-/KOSTNADSBEREGNINGER Valg av metodikk Forutsetninger for beregningene

7 SLUTTRAPPORT 7 (140) Neddiskontering Restverdi Skattekostnad Belegg Verdsetting av reisetid Reisetidsgevinsters to komponenter Tidskostnader Eksisterende kollektivpassasjerer Nye kollektivpassasjerer Ventende kollektivpassasjerer Høyere kvalitet på holdeplassene Operatørenes driftskostnader Budsjettvirkning for det offentlige Investeringskostnader Overføringer Ulykker Miljø Sammenstilling ANBEFALING Anbefalt alternativ (kombinasjonsalternativet) Plan for gjennomføring Tiltak på kort sikt FØLSOMHETSVURDERINGER Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S Planlagt Haakon V s gate Midtstilt løsning med og uten trikkedrift Kombinasjonsalternativ B: NESTE PLANFASER - HUSKELISTE FIGUROVERSIKT Figur 1: Hovedtraséer for sykkel i forslag til Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum. Komplettert med Universitetsgata som hovedsykkeltrasé Figur 2: Mulig gatetverrsnitt i Schweigaards gate uten trikk Figur 3: Schweigaards gate u/trikk, m/gateterminal og brede fortau Figur 4: Fjordtrikk, midtstilt trase i Munkedamsveien Figur 5: Holdeplassavstander i Vika Figur 6: Tidlig studie av midtstilt holdeplass og næringsbygg i Munkedamsveien Figur 7: Systemskift vestover ved midtstilt kollektivfelt. Illustrasjonen er hentet fra Kombinasjonsalternativet med 3 felt i bakken i Haakon VII s gt Figur 8: Skisse som viser tre felt i Lybekkergata Figur 9: Dagens Ring 1 v/ Hammersborg tunnelen, sett fra øst. Gaterommet har lav kvalitet Figur 10: Skisse, mulig lokkløsning. Alv Skogstad Aamo, DARK Figur 11: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S. Skisse: ROM eiendom i samarbeid med, oktober Figur 12: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S. Skisse: Rom Eiendom/ Space Group i samarbeid med, oktober Ramboll

8 8 (140) SLUTTRAPPORT Figur 13: Oversiktskart vestre del av Ring 1. (Kart fra FINN.no) Figur 14: Sidestilt kollektivfelt Filipstad - Dokkveien Figur 15: Sidestilt kollektivfelt Dokkveien -Haakon VII s gate Figur 16: Sidestilt kollektivfelt på kvartalet vest for rundkjøringen ved Nationaltheatret Figur 17: Ring 1 midtre del fra Nationaltheatret til Hammersborgtunnelen Figur 18: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate Figur 19: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate, sporing i kryss med St Olavs gt Figur 20: Sidestilte kollektivfelt i St Olavs gate og Pilestredet Figur 21: Sidestilte kollektivfelt gjennom Hammersborgtunnelen Figur 22: Hammersborgtunnelen sett vestover. (Foto fra FINN.no) Figur 23: Området Biskop Gunnerus gt. Storgata Torggata Møllergata Hammersborgtunnelen. (Kart fra FINN.no) Figur 24: Torggata Hammersborgtunnelen. Sidestilt løsning har ikke kollektivfelt på denne strekningen Figur 25: Oppkjøring fra Vaterlandtunnelen, sett vestover fra Mariboes gt. (Foto fra FINN.no) Figur 26: Calmeyers gate Torggata 4 kjørefelt Figur 27: Calmeyers gate Torggata, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) Figur 28: Calmeyers gate med 4 kjørefelt - Storgata Figur 29: Sidestilt kollektivfelt Storgata - Biskop Gunnerus gate. Kollektivfeltene bør være åpne for lokal trafikk til/fra området Figur 30: Midtstilt kollektivfelt, Dokkveien Filipstad. Løsningen har ikke holdeplass Figur 31: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VIIs gate til Dokkveien Figur 32: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon. Trikkespor antydet med rødt. (Foto fra FINN.no) Figur 33: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata Haakon VII s gt Figur 34: Fra Ruters rapport, 2 alternativer for kryssing av Kristian IVs gate (Nord er ikke rett opp på skissene) Figur 35: Midtstilt løsning tilrettelagt for trikk i Frederiks gate Figur 36: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet Figur 37: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen Figur 38: Løsning med midtstilt kollektivfelt fra Torggata til Grubbegata Figur 39: Dagens rampesystem inn i Vaterlandtunnelen, mot øst Figur 40: Torggata - Calmeyers gate 2 kjørefelt Figur 41: Torggata - Calmeyers gate, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) Figur 42: Calmeyers gate - Storgata med 2 kjørefelt Figur 43: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate Storgata innebærer dagens løsning, dvs samme som for sidestilt kollektivfelt Figur 44: Midtstilt kollektivfelt med holdeplass, Dokkveien Filipstad Figur 45: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VII s gate til Dokkveien Figur 46: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon. (Foto fra FINN.no) Figur 47: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata Haakon VII s gt Figur 48: Midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate, uten gjennomgående senterplasserte refuger Figur 49: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet Figur 50: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen Figur 51: Kombinert løsning med midtstilt kollektivfelt Torggata - Hammersborgtunnelen Figur 52: Kombinert løsning. Calmeyers gate Torggata Figur 53: Calmeyers gate Torg gata med 2 kjørefelt Figur 54: Kombinert løsning. Storgata Calmeyers gate med midtstilt kollektivfelt, med holdeplasser på hele strekningen Figur 55: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate Storgata innebærer dagens løsning Figur 56: Eksempel på tidsavgrenset kollektivfelt. London (Google)... 85

9 SLUTTRAPPORT 9 (140) Figur 57: Varelevering med i Munkedamsveien mellom Huitfeldt gate og Ruseløkkveien Figur 58: Kollektivfelt gjør at varelevering sammenfaller med ordinært kjørefelt vest i Munkedamsveien Figur 59: Varelevering foran Vika Atrium. Med kollektivfelt må deler av sidearealet tas i bruk for å opprettholde leveringsmuligheten Figur 60: Varelevering Munkdamsveien mellom Dokkveien og Haakon VII's gate Figur 61: Varelevering i Haakon VII's gate og Munkedamsveien Figur 62: Varelevering strekningen St. Olavs gate Pilestredet Figur 63: Varelevering ved Hammersborgtunnelen Figur 64: Varelevering strekningen mellom Calmeyers gate og Storgata Figur 65: Varelevering strekningen Storgata - Biskop Gunneruds gate Figur 66: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet buss i morgenrush mot øst på Ring Figur 67: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet i buss i ettermiddagsrush mot vest på Ring Figur 68: Differanseplott. Sidestilt løsning versus referanse. Tallene angir forskjell i antall kjt/t, i gjennomsnitt morgen og ettermiddag Figur 69: Kjøretid buss vestover, morgen Figur 70: Kjøretid buss vestover, ettermiddag Figur 71: Kjøretid buss østover, morgen Figur 72: Kjøretid buss østover, ettermiddag Figur 73 De 3 parsellene på Ring Figur 74: Utsnitt av vanskelig punkt i krysset St. Olavs gate Pilestredet Figur 75: Illustrasjon av ny bussterminal over Oslo S. Illustrasjon: VIANOVA/ Figur 76: Kjøretider vestover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S Figur 77: Kjøretider østover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S Figur 78: Haakon V's gate sett nordover. Illustrasjon: VIANOVA/Statens vegvesen Figur 79: Utsnitt fra Vissim. Følsomhetsanalyse på antall sørgående felt i Haakon Vs gate Figur 80: Trikkeføring (rød) i rundkjøring ved Filipstad (venstre) og kryss med Dokkveien Figur 81: Trikkeføring (rød) i rundkjøring v/nationaltheatret (venstre) og kryss med Tullins gt. Røde piler viser ordinær driftsveg for trikker som kjører Frederiks gt Figur 82: Midtstilt løsning med (venstre) og uten trikkedrift i Munkedamsvn og Frederiks gt Figur 83 Kollektivgate i Ruseløkkveien og toveis trafikk i Munkedamsveien Figur 84: Forskjell i reisetid Kombi A og B (morgenrush) Figur 85: Forskjell i reisetid Kombi A og B (ettermiddagsrush) Figur 86: Trafikkstrømmer vestover i Kombi alt B gjennom rundkjøring Ramboll

10 10 (140) SLUTTRAPPORT TABELLOVERSIKT Tabell 1: Sammenstilling av konsekvenser for alternative føringer for Fjordtrikk Tabell 2 Prioritering av busslinjer i sentrum (fra Ruters sentrumsplan) Tabell 3: Generelle konsekvenser Tabell 4: Trafikkmengder i Vissim fra Contram Tabell 5: Kjøretider for buss, 3 alternativer mot basis Tabell 6: Kjøretider for bil, 3 alternativer mot basis Tabell 7 Forskjell i kjøretid for buss mellom alternativene og Basis Tabell 8 Forskjell i kjøretid for bil mellom alternativene og Basis Tabell 9: Gjennomsnittshastighet, Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Tabell 10: Gjennomsnittlig forsinkelse. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Tabell 11: Nettverksstatistikk for hele modellen. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Tabell 12: Kostnader. Sammendrag fra Anslag. NB! Sum av delparseller er ikke helt lik totalsum. Se teksten over Tabell 13: Nyttekomponenter Tabell 14: Reisetid i sekunder langs Ring 1 i de ulike alternativene (VISSIM) Tabell 15: Antall avganger som trafikkerer hele eller deler av Ring Tabell 16: Total reisetid i rush i de ulike alternativene Tabell 17: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader Tabell 18: Antall påstigende passasjerer langs Ring 1 (røde tall er anslag) Tabell 19: Spart reisetid i rush i de ulike alternativene Tabell 20: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader Tabell 21: Antall påstigende fordelt på holdeplass og retning Tabell 22: Årlig passasjernytte som følge av etablering av manglende lehus Tabell 23: Beregnet nåverdi av passasjernytte knyttet til etablering av lehus Tabell 24: Beregnet tidsbesparelse som følge av enklere av- og påstigning Tabell 25: Årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass Tabell 26: Beregnet nåverdi av passasjer- og operatørnytte knyttet til heving av kantstein ved holdeplass Tabell 27: Totalt antall kjøretøytimer i rush i de ulike alternativene Tabell 28: Beregnet nåverdi av endring i tidsavhengige kjøretøykostnader Tabell 29: Fordeling på ulykkestyper langs Ring Tabell 30: Registrerte ulykker og beregnet ulykkesfrekvens for kryss og strekning langs Ring Tabell 31: Prissatte konsekvenser (mill 2011-kr). Samlet fremstilling Tabell 32: Plan for gjennomføring Tabell 33: Gjennomsnittshastighet (km/t) m/bussterminal over buttspor på Oslo S Tabell 34: Gjennomsnittlig forsinkelse m/bussterminal over buttspor på Oslo S Tabell 35: Kapasiteter i Haakon V s gate med 2 ordinære bilfelt sørover Tabell 36: Haakon Vs gt. Planlagt grønntid (2 felt) og beregnet nødvendig grønntid (1 felt)

11 SLUTTRAPPORT 11 (140) SAMMENDRAG Statens vegvesen Region øst skal utarbeide forprosjekt for å bedre kollektivframkommeligheten på Ring 1 som en videreføring og konkretisering av Konseptvurdering av Ring 1 for perioden , utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2. Med bakgrunn i at Oslo vil vokse med anslagsvis nye innbyggere de neste 20 årene vil også transportbehovet øke. Av hensyn til miljøet i Oslo sentrum er det ønskelig å begrense personbiltrafikken i Oslos sentrale deler. En nøkkelfaktor for å øke antall personer som fraktes i kollektivfeltene langs Ring 1, er å sette Ruter i stand til kunne prioritere Ring 1 for busslinjer med høyere belegg enn det man kan observere i dag. Ring 1 er bygd som en fordeleråre for biltrafikk til/fra Oslo sentrum, men har utviklet seg til å bli en hovedåre for regionbusser og en viktig åre for noen bybusser på deler av strekningen. Den går gjennom sentrum av Oslo. I vest starter den ved rundkjøringen i krysset Munkedamsveien x Ruseløkkveien. Den følger Munkedamsveien frem til Abelhaugen og fortsetter langs Frederiks gate til St. Olavs gate. Fra krysset Frederiks gate x St. Olavs gate følger den St. Olavs gate frem til Pilestredet. Fra krysset Pilestredet x St. Olavs gate følger den Pilestredet som går over i Hammersborggata. Etter krysset Hammersborggata x Storgata følger den Lybekkergata frem til Schweigaards gate. Herifra er Ring 1 definert å følge Schweigaards gate fram til Nordengen bru over i ny Dr. Eufemias gate. Forutsigbar fremkommelighet for bussene langs Ring 1 er ett av mange elementer for å sikre et mer robust kollektivsystem for hele Osloregionen. Målet med forprosjektet er å øke personkapasiteten på Ring 1 gjennom å legge til rette for økt kapasitet og bedret regularitet for busstrafikken. Gjennom forprosjektet har det blitt analysert tre gjennomgående alternativer som grunnlag for valg av løsning. Alternativ 1: Sidestilt kollektivtrase Alternativ 2: Midtstilt kollektivtrase Alternativ 3: Kombinasjonsalternativet I tillegg har det blitt simulert en variant av kombialternativet med toveis trafikk i Munkedamsveien og Haakon VII s gate mellom krysset Haakon VII s gate x Munkedamsveien og Stortingsgata som vi har kalt «Alternativ 3b». De tre gjennomgående alternativene er beskrevet i kapittel 5 7. Alternativene beskrives innenfor delparsellene; østre, midtre og vestre del. Denne rapporten presenterer i helhet det arbeidet som er gjort og resultatene fra dette. Ruter har nylig gjennomført en utredning av ny trikkelinje i Gamlebyen. Konklusjonen i rapporten er en anbefaling om at trikk kun legges til Dronning Eufemias gate Bispegata. Parallelt med oppdraget med Ring 1, er det for Ruter, gjennomført et arbeid med en sentrumsplan for kollektivtrafikk på overflaten. (Ruter Rapport 2011:13). I det prosjektet er det indikasjoner på at fortsatt trikk et stykke inn i Schweigaards gate kan være nyttig for å få det totale trikkenettet i 2020 til å henge sammen. Det er etablert en Vissim-modell for å simulerer kollektivtrafikktiltak på Ring 1. Modellen omfatter hele Ring 1 fra rampene til E18 ved Filipstad, Munkedamsveien, Frederiksgate, St Olavs Gate, Pilestredet, Hammersborgtunnelen, Vaterlandstunnelen, Biskop Gunnerus Gate, Nylandsveien, Østre Tangent (Nordengen bru) og Bjørvika med forbindelse til Operatunnelen og Mosseveien. Ramboll

12 12 (140) SLUTTRAPPORT Det er benyttet trafikktall for 2015 hentet fra en CONTRAM-modell. Trafikk for år 2015 ble valgt fordi denne versjonen av CONTRAM-modellen allerede har innlagt alle de viktige endringer i trafikksystemet som følge av utviklingen i Bjørvika. Det har i dette prosjektet vært viktig å ha en bred forankring. Derfor ble det fra starten av lagt vekt på å ha en prosess med stor grad av medvirkning fra berørte etater. Det ble arrangert idéseminar den 22. mars Etter seminaret ble diskusjonene oppsummert og de ulike alternativene for kollektivtrase på Ring 1 ble tegnet ut og beskrevet. Dette ble så presentert i et oppsummeringsnotat. De føringer som er lagt for arbeidet er listet opp i kap. 3. De viktigste har vært: Økt personkapasitet gjennom økt kapasitet og prioritering for busstrafikken. Forutsigbarhet for både kollektivtrafikk og annen trafikk på Ring 1. Dette innebærer ikke økt framkommelighet for begge grupper. Ring 1 skal fortsatt være fordeleråre for bil, men økt personkapasitet skal prioriteres. Forprosjektet må legge opp til etablering av gode holdeplasser som gir kort oppholdstid slik at reisetiden reduseres. Kvalitet, punktlighet og estetisk oppgradering er stikkord i den forbindelse. Framkommelighet for fotgjengere og syklende skal ivaretas i form av gode sykkel- og fotgjengerløsninger, særlig i kryss. Ring 1 skal ikke oppleves som en barriere for fotgjengere. Det må legges til rette for at varelevering skal kunne skje der det er aktuelt også når det anlegges kollektivfelt i Ring 1. Forholdene/konsekvensene for vareleveranser i tilknytning til de midlertidige kollektivfeltene kan være relevant å se på i den forbindelse. Det er også mulig å tenke seg løsninger der varelevering, som i dag i stor grad skjer fra sideveier. Prosjektet skal bidra til mindre støy og luftforurensing i Oslo sentrum. Sikkerhet for alle trafikantgrupper skal ivaretas. Kravene til universell utforming skal ivaretas. Føringene har vært forutsetninger i prosjektet. Noen av føringene har hatt mer fokus enn andre. De som ikke har hatt tungt direkte fokus er: - Ring 1 som barriere. Dette ivaretas i senere faser med høyere detaljeringsnivå. - Mindre støy og luftforurensning. Det er ikke beregnet direkte effekter. Generelt vil redusert biltrafikk føre til redusert miljøbelastning. - Sikkerhet for alle trafikantgrupper. Det har vært fokus i alle løsninger, uten at det er gjennomført konkrete beregninger av endringer i sikkerhetsnivå. - Universell utforming. Det er en selvfølge i utforming av alle anlegg for kollektivtrafikk. Men det kommer sterkere inn i senere faser med mer detaljerte løsninger. Det er ikke lagt opp til at dette prosjektet skal løse de utfordringene som er knyttet til et sammenhengende hovedsykkelveinett i Oslo. Men det er viktig at de foreslåtte løsningene ivaretar de etablerte løsningene i krysningspunktene langs strekningen og. Detaljvurderinger gjøres i neste planfase På i idéseminaret ble det trukket fram at det vil være viktigere å sikre gode kryssingspunkter der hovedsykkelårer krysser Ring 1 framfor å tilrettelegge for å kunne sykle langs hele Ring 1. I løpet av prosjektet er det blitt klart at ansvarlige etater prioriterer å bruke parallelle gater til Ring 1 som sykkeltraséer. Unntaket er sykkelbanen på sørsiden av Munkedamsveien mellom Filipstad og Dokkveien. Den er forutsatt beholdt i alle alternativ. Framføringen av planlagt/ønsket Fjordtrikk vil være styrende for holdeplassplassering på deler av strekningen. Det har derfor vært behov for å gjøre en analyse i området rundt Munkedamsveien

13 SLUTTRAPPORT 13 (140) fra Huitfeldts gate frem til Enga. Det er utredet 8 forskjellige alternativ. Målet har vært å få frem hvilke konsekvensene de ulike alternativer får for: Fremkommelighet for buss på Ring 1, høyresvingende trafikk av/på og varelevering Trafikksikkerhet Fremføring av hovedsykkelvei De reisende Statsbygg Holdeplassavstander Dette er oppsummert i tabell 2 i rapporten. Nytt Nasjonalmuseum skal bygges på Vestbanetomta. Nord for dette ønsker Statsbygg å reise et næringsbygg. Tomtearealet det er aktuelt å benytte ligger på østsiden mellom Cort Adelers gate og Enga. Dette vil ha betydning for Ring 1-prosjektet fordi området som ønskes bebygget faller sammen med en eventuell utvidelse av bredden av Munkedamsveien. I dagens løsning i Haakon VII s gate er det tre felt inn mot krysset med Munkedamsveien. Krysset er i dag signalregulert. I Alternativ 2 og 3 med midtstilt kollektivfelt i Munkedamsveien er det beskrevet at dette krysset bygges om til rundkjøring. Begrunnelsen er todelt. Dels er det nødvendig for trafikk fra vest å vende i rundkjøring for å komme til P-hus på nordsiden av Munkedamsveien. Dels er det nødvendig med et systemskifte mellom Haakon VII s gate og Munkedamsveien. På strekningen Stenersgata Storgata vil det være mulig å etablere tre felt. I reguleringssaken i forbindelse med bygging av Vaterlandstunnelen ble Lybekkergata 2 vedtatt fjernet. Denne delen av planen ble aldri realisert. Den aktuelle bygården er en del av 1800-talls murgårdsbebyggelsen i Oslo, som det ved kongelig resolusjon ble knyttet nasjonale verneinteresser til i 1992, og hvor denne bebyggelsen ble registrert på Byantikvarens gule liste. Bygningen er oppført som bevaringsverdig, men har ikke noe formelt vern med bindene juridiske bestemmelser. Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen ivaretas ved å lede trafikken under bakken igjennom Vaterlandstunnelen. For høye kjøretøy er det et problem at Vaterlandstunnelen kun har 4 m fri høyde. I en normalsituasjon antas at større kjøretøy kan henvises til andre deler av veg-/ gatenettet. På idéseminaret ble det presentert en mulig løsning hvor det med midtstilt løsning foreslås lokk over Ring 1 på kvartalet mellom Grubbegata og Møllergata, eventuelt forlenget noe østover. Løsningen har liten betydning for trafikkavvikling på Ring 1 og fremkommeligheten for buss. Omleggingen antas å være (svært) kostbar og det er usikkerhet om den overhodet er gjennomførbar på grunn av utstikkende kjellere. En slik lokkløsning som et miljøtiltak er gjennomførbar helt uavhengig av løsning for Ring 1 og den er derfor ikke inkludert i noen av alternativene, men ideen kan videreføres i andre sammenhenger for å lage et triveligere gaterom mellom bygningene langs Ring 1. Østre tangent inklusive Nordengen bru og Haakon V s gate, er tatt inn i Vissimmodellen med aktuell trafikk i Biskop Gunnerus gate - Schweigaards gate er i henhold til eksisterende planer lagt inn uten trikk. Denne forutsettes lagt til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi mulighet for å legge sykkelveg i Schweigaards gate. Se kap Sykkelveg er ikke tatt inn i Vissimmodellen. Ramboll

14 14 (140) SLUTTRAPPORT Fjerning av gateparkering til fordel for kollektivfelt er i noen sammenhenger et tema som diskuteres. Statens vegvesen mener det er betimelig å stille spørsmål om i hvilken grad det er veldig viktig å opprettholde gateparkering og parkeringshus, og dermed den gode tilgjengeligheten for personbiler i samme grad som det har vært til nå. På den annen siden er det stor enighet om at Ring 1 er og skal fortsette å være den viktigste trafikkåren i sentrum, og at det ikke er et mål at for mye trafikk fra Ring 1 flyter over i det kommunale vegnettet. Langs hele Ring 1 er det kalkulert med at holdeplasser har lengde som rommer to busser. De tre gjennomgående alternativene er beskrevet inngående i rapporten. Nedenfor er de ulike alternativene kort beskrevet: Alternativ 1 er gjennomgående sidestilt kollektivfelt i begge retninger. Gjennom gruppenes arbeid med sidestilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det trukket fram enkelte problemstillinger knyttet til blant annet at tverrsnittet må ivareta den etablerte løsningen for syklister samt at det må opprettholdes atkomster og muligheter for varelevering noe som kan være vanskelig med sidestilte kollektivfelt. Gruppene kom ikke med konkrete forslag til hvordan dette kan gjøres. Det kom også fram forslag om å flytte holdeplasser til siden og derigjennom integrere holdeplasser i fotgjengerareal og totalt sett få bedre utnyttelse. Plassering av lehus kan i så fall være et problem, og det bør etableres lehus i begge retninger for å legge til rette for folk som pendler gjennom sentrum. Alternativ 2 er gjennomgående midtstilt kollektivfelt med unntak av strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata. Dette alternativet er simulert med trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. Dette vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For annen trafikk har alternativ 2 en del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i kryss med Sjøgata. For gående opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende opprettholdes hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien. Gjennom gruppenes arbeid med midtstilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det disktuert problemer med å finne lange nok rettstrekninger til å få plassert holdeplasser på strekningen hvis Ring 1 også skal trafikkeres av trikk og det skal anlegges trikkeholdeplass her. Videre ble det trukket fram ønske om å opprettholde noe av det grønne preget denne delen av Ring 1 har gjennom beplantning og grøntrabatter selv om det er behov for noe utvidelse av kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt. Alternativ 3, kombinasjonsalternativet, er i hovedsak lik Alternativ 2. Denne avviker fra midtstilt løsning i Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate). Alternativ 3b er lik kombinasjonsalternativet men det er simulert med toveis trafikk i Munkedamsveien og Haakon VII s gate/ruseløkkveien mellom krysset Haakon VII s gate x Munkedamsveien og Stortingsgata Varelevering er en helt nødvendig aktivitet i et levende bysentrum. Hvordan kollektivfeltet utformes påvirker fleksibiliteten til annen transport i sentrum. Dette påvirker derfor i stor grad forholdene knyttet til varelevering. Generelt kan det oppsummeres at det for denne gruppen vil være gunstigere med en midtstilt trase enn sidestilt trase. Forbikjøring av vareleverende bil, ved å bruke kollektivfeltet, er i dag ikke lov. Derfor ønsker man å utrede muligheten for tidsavgrenset varelevering. Enten varelevering i selve kollektivfeltet (sidestilt løsning) eller ved at trafikk tillates å kjøre forbi vareleverende bil (midtstilt kollektivfelt) i bestemte tidsperioder. Dette kan være en god løsning for en effektiv varelevering. Det er en reell mulighet for at enkelte

15 SLUTTRAPPORT 15 (140) vareleveringslommer forsvinner ved etablering av kollektivfelt. Det vil aktualisere arbeidet med å vurdere om tidsavgrensede kollektivfelt kan være en løsning også i Norge. I tillegg til å påvirke fremkommeligheten på strekningen vil de alternative løsningene påvirke andre forhold på forskjellig måte. Det er viktig at alle brukere av vegsystemet opplever at det er trygt å ferdes der selv etter at det blir tilrettelagt for god fremkommelighet for kollektivtrafikken. Nedenfor er det laget en tabell for å synliggjøre hvilke konsekvenser de ulike løsningene generelt har for Fremkommeligheten Trafikksikkerheten Fotgjengere på strekningen Løsninger Fremkommelighet Trafikksikkerhet Fotgjengere Sidestilt kollektivfelt Sidefriksjonen har negativ innvirkning på fremkommeligheten for trafikk i kollektivfeltet Sidestilt trase gir dårligere fremkommelighet enn midtstilt trase Sidestilt trase øker konfliktene mellom av-/påsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet og kan skape ulykker Lange fotgjengerkryssinger Lange fotgjengerkryssinger Lange uttømningstider for fotgjengere i signalregulert kryss Midtstilt kollektivfelt Midtstilt trase gir god fremkommelighet uten problem med høyresving av/ på, og er bedre enn sidestilt trase. Passasjerene må krysse veibanen ved av-/påstigning, men total kryssingslengde er mindre enn ved sidestilt trasé Midtstilte holdeplasser gir noe dårligere sikkerhet for ventende Rundkjøring gir dårligere forhold rundt kryssing av vegbanen Kombinasjon sløsning God fremkommelighet uten problem med høyresving av/ på de delene hvor det er midtstilt trasé Sidefriksjonen har negativ innvirkning på fremkommeligheten for trafikk i kollektivfeltet på de delene det er sidestilt trasé Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning der det midtstilt trase Lange fotgjengerkryssinger der det er sidestilt trasé Der det er sidestilt trase øker konfliktene mellom avsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet. Dette kan skape ulykker Systemskifter kan gi utrygghetsfølelse hos trafikantene. Rundkjøring gir dårligere forhold for kryssing av vegbanen Generelle konsekvenser Under er det satt inn figurer som viser hvordan kjørtiden utvikler seg for bussen i løpet av rushperioden. Det er figurer for begge retningene. Rushperioden er morgen kl 7-9 og ettermiddag kl Ramboll

16 Kjøretid [min] Kjøretid [min] 16 (140) SLUTTRAPPORT Figurene viser de 3 alternativene sammenlignet med referansealternativet, her kalt basis. Grafene viser både absolutt kjøretid langs Ringe 1, og hvordan denne varierer i løpet av rushtidene. Basis er svart. Bussene bruker gjennomgående mer tid i Basis enn i de andre alternativene, bortsett fra i Sidestilt vestover om morgenen (fig 71). Det kommer av at det uansett er god flyt vestover om morgenen. Sidestilt løsning er generelt noe dårligere enn Midtstilt og Kombinasjonsalternativet. Midtstilt og Kombi har nesten identiske kjøretider i begge retninger om morgenen. Om ettermiddagen er Kombi best østover mens Midtstilt er best vestover. Kurver med lite variasjon gjennom rushtiden indikerer stabil og forutsigbar kjøretid for bussene. Midtstilt løsning med trikketrafikk i Frederiks gate og Fjordtrikk i Munkedamsveien (begge i 10-minutts frekvens) er noe mer ustabil vestover om ettermiddagen enn Kombinasjonsløsningen, som igjen er noe mer ustabil enn sidestilt. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss vestover, morgen. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss vestover, ettermiddag.

17 Kjøretid [min] Kjøretid [min] SLUTTRAPPORT 17 (140) 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss østover, morgen. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss østover, ettermiddag. For å estimere kostnadene for bygging av prosjektet ble det gjennomført en anslagsprosess. Anslaget ble gjennomført som "Enkel anslagsprosess". Det var valgt å ikke gå inn i en full Anslagprosess av hensyn til prosjektets foreløpige/tidlige status. Dette medførte at en del av temaene under "prosjektgjennomgang" ikke er vurdert, men selve kalkulasjonen ble gjennomført som for formelt gruppeanslag, og det samme gjelder de utførte delene av "prosjektgjennomgang". Valg av metode er i henhold til veiledning i håndbok 217. Anslaget ble gjennomført for hele strekningen 11. oktober og 22. november. Etter det ble det besluttet at strekningen skulle deles opp i 3 delparseller for så å gjennomføre kostnadsestimering av disse delparsellene. Strekningen er delt i de samme delparsellene som brukes i rapporten. Disse er kalt: Ramboll

18 18 (140) SLUTTRAPPORT P1: Vestre del Rundkjøring ved Filipstad- Nationaltheatret P2: Midte del Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) P3: Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Oppdelingen av Ring 1 i 3 parseller. Parsell P1v vestre del, er beregnet uten og med Fjordtrikk i Munkedamsveien. Parsell P2, midtre del, er beregnet uten og med trikk i Frederiks gate. For parsell P3, østre del, er det også beregnet 2 alternativer. Ett med 2 felt mellom Stenersgata og Biskop Gunnerus gate og ett med 3 felt på samme strekning. I det siste alternativet er Lybekkergata 2 revet og gir da plass til 3 felt på strekningen. Tabellen under viser et sammendrag av resultatene fra Anslag. Merk at summen av delparseller ikke er, og skal ikke være helt lik totalsummen. Usikkerhet er beregnet på en enklere måte for enkeltparsellene enn for hele Ring 1 samlet. Kostnadene vil derfor variere litt både opp og ned.

19 SLUTTRAPPORT 19 (140) Mill kr Trikk/Lybekkergata Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Hele R1 Parsell 1 m/trikk pars 1+2 Parsell 1 Parsell 2 Parsell 2 Parsell 3 m/trikk u/trikk m/trikk u/trikk m/revet Lyb.gt Parsell 3 u/revet Lyb.gt Veg i dagen Konstruksjoner Tekniske installasjoner Andre tiltak Byggherrekostnad Grunnerverv Usikkerhetsfaktor Hendelser * P50 kostnad Forventet kostnad Standardavvik Relativt standardavvik 99% sanns. mellom: 8,8 % 8,4 % 8,6 % 7,9 % 7,8 % 8,0 % 10% Øvre verdi Nedre verdi Kostnader. Kombinasjonsalternativet Det er gjennomført en forenklet nytte-/kostnadsberegninger av de alternative løsningene for Ring 1. Nytte-/kostnadsberegningen er gjennomført på et overordnet nivå, og inneholder ikke alle elementer som normalt sett vil inngå i en nytte-/kostnadsanalyse. Resultatene bør derfor i første rekke brukes til rangering av alternativene innen hvert deltema. Oversikten under viser hvilke komponenter som er inkludert i den forenklede nytteberegningen og hvilke komponenter som i denne fasen er holdt utenfor: Ramboll

20 20 (140) SLUTTRAPPORT Nyttekomponent Inkludert Ikke inkludert Endring i reisetid for eksisterende kollektivpassasjerer langs Ring 1 som følge av fremkommelighetsforbedringer. X Endring i generaliserte kostnader for nye kollektivpassasjerer Endring i fremkommelighet langs Ring 1 som følge av overført trafikk fra bil til kollektiv X X Endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplass X Endring i reisetid for eksisterende bilister/bilpassasjerer/næringstrafikk Endring i driftskostnader for kjøretøy X X Endring i operatørenes driftskostnader Nytte som følge av høyere kvalitet på holdeplassene X X Endring i ulykkessituasjonen Endring i globale miljøkostnader (utslipp av NO x og CO 2 ) Endring i lokale miljøkostnader (støy, støv og skitt) X X X Restverdi X Beregningene viser likevel at det er en betydelig nytte knyttet til tiltaket, og at denne trolig er i samme størrelsesorden som investeringskostnadene. Nytten er i første rekke knyttet til kollektivpassasjerenes tidskostnader, men kvalitet på holdeplassene har også stor betydning. Midtstilt alternativ har noe høyere tidsnytte enn Kombinasjonsalternativet, men det er også dette alternativet som har den høyeste investeringskostnaden. Nettonytten (nytte investeringskostnad) for Midtstilt alternativ vil derfor trolig være lavere enn for Kombinasjonsalternativet. Sidestilt alternativ skiller seg ut med klart lavere tidsnytte for kollektivpassasjerer. Utredningen viser at bussene på Ring 1 kan unngå forsinkelser på fra ca. 0,5 min til 4 min i rushtid, med en aktiv prioritering. Aktiv prioritering er mest mulig kollektivfelt og prioritering i signalanleggene. Størst er gevinstene vestover i ettermiddagsrushet. Midtstilt løsning gir størst tidsgevinst for bussene med kombinasjonsløsningen like bak. Sidestilt er minst god men likevel klart positiv for bussene i forhold til basis, som er dagens løsning. Dagens løsning inkluderer allerede kollektivfelt i Frederiks gate og delvis i St. Olavs gate og Pilestredet. Den midtstilte løsningen har trikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien og Frederiks gate. Midtstilt løsning med trikk er hovedalternativet. Midtstilt uten trikke er simulert tidlig i prosessen og resultatene viser lite forskjell fra den med trikkedrift. Se også følsomhetsanalyse. anbefaler kombinasjonsalternativet, fordi det viser en god forbedring for bussene, samtidig som det opprettholder tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt Arbeidersamfunnets plass.

21 SLUTTRAPPORT 21 (140) I det siste kapitel av rapporten er det gjort noen følsomhetsbetraktning rundt alternative løsninger. Disse er: 1. Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S 2. Planlagt Haakon V s gate 3. Midtstilt løsning med og uten trikkedrift 4. Kombinasjonsalternativ B Bussterminal flyttet fra Vaterland I simuleringen har vi antatt dagens rutesystem, og flyttet alle bussruter fra den gamle terminalen til en ny terminal ovenfor Oslo S. Inn- og utkjøring skjer via en ny rundkjøring på Nylandsbrua, men samme feltbruk som er lagt til grunn i referansemodellen er benyttet. Resultatene viser at en bussterminal på lokk over Oslo S ikke vil lage fremkommelighetsproblemer på Ring 1 rundt terminalområdet, og at reisetider og forsinkelser for buss blir omtrent samme. Planlagt Haakon V s gate Haakon V's gate (planlagt i Bjørvika) sørover er planlagt med tre felt, et kollektivfelt og to kjørefelt for øvrig trafikk. Det er i analysen sett på hva som skjer hvis Haakon V's gate får ett felt for sørgående biltrafikk og ett kollektivfelt. En test i VISSIM viser at systemet ikke klarer å avvikle trafikken med bare ett ordinært bilfelt i Haakon V's gate sørover, i ettermiddagsrushet, og at køer raskt bygges opp på Østre Tangent, for så å spre seg til hele Ring 1 og påvirke hele Oslo sentrum. Midtstilt løsning med og uten trikkedrift For Midtstilt løsning er det gjennomført Vissim beregninger med Fjordtrikk i Munkedamsveien og drift i Frederiks gate (se kap 4.12), begge i 10-minutt frekvens. Det er også gjennomført beregninger uten trikk med bussene i midtstilt kollektivtrasé. Konklusjonen er at trikk i midtstilt løsning ikke øker reisetiden for buss vestover verken om morgenen eller på ettermiddagen. For buss østover økes reisetiden med 0,5 min på morgenen. Om ettermiddag økes reisetiden østover med 1 min. Kombinasjonsalternativ B Munkedamsveien og Ruseløkkveien er i dag enveisregulerte i henholdsvis østgående- og vestgående retning mellom Haakon VII's gate og Stortingsgata (rundkjøringen ved Nationaltheatret). I dette alternativet reguleres begge gatene med toveistrafikk. Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate får toveis kollektivtrafikk, mens annen trafikk avvikles i Munkedamsveien. Beregninger i Vissim viser at denne løsningen gir høyere reisetid for buss mellom Dokkveien og Frederiksgate både østover og vestover. For trafikk vestover i morgenrushet er virkningen ubetydelig mens vestover om ettermiddagen øker fra et drøyt halvminutt til nesten ett minutt. Reisetiden for buss østover om morgen øker ca et halvt minutt og om ettermiddagen ca ett minutt. Vi antar at dette vil være likt for alle alternativene som er utredet. Ramboll

22 22 (140) SLUTTRAPPORT

23 SLUTTRAPPORT 23 (140) 1. INNLEDNING Statens vegvesen Region øst skal utarbeide forprosjekt for å bedre kollektivframkommeligheten på Ring 1 som en videreføring og konkretisering av Konseptvurdering av Ring 1 for perioden , utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2. Ring 1 er bygd som en fordeleråre for biltrafikk til/fra Oslo sentrum, men har utviklet seg til å bli en hovedåre for regionbusser og en viktig åre for noen bybusser på deler av strekningen. Forutsigbar fremkommelighet for bussene langs Ring 1 er ett av mange elementer for å sikre et mer robust kollektivsystem for hele Osloregionen. Ny(e) kapasitetssterk(e) tunnel(er) for jernbane og/eller metro under sentrum er sannsynligvis nødvendig. Men det er store og svært kompliserte prosjekter som har en lang gjennomføringshorisont, kanskje 8-15 år. I mellomtiden er det nødvendig å ha fokus på alle enklere tiltak som kan være ledd i å sette kollektivsystemet i stand til å takle økt reisebehov blant annet som følge av befolkningsutviklingen. Målet med forprosjektet er å øke personkapasiteten på Ring 1 gjennom å legge til rette for økt kapasitet og bedret regularitet for busstrafikken. Forprosjektet skal identifisere problempunkter og -strekninger, foreslå tiltak og belyse konsekvenser av mulige tiltak for både busser og øvrige trafikantgrupper. Gjennom forprosjektet har det blitt analysert tre gjennomgående alternativer som grunnlag for valg av løsning. I tillegg har det blitt presentert en løsning på kort sikt. Det ble som et ledd i arbeidet med å konkretisere de tre alternativene, holdt et idéseminar. Denne rapporten presenterer i helhet det arbeidet som er gjort og resultatene fra dette. Det er i kap 9 laget en sammenstilling av de tre alternativene og konsekvensene disse gir for Fremkommeligheten for kollektivtrafikken Framkommeligheten for biltrafikken Sykkeltrafikken Trafikksikkerheten for fotgjengere Det skal ikke foreslås tiltak på strekningen mellom Grønlia/ Lohavn og Nylandsveien/ Østre tangent frem til Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate. Denne strekningen skal forutsettes utbygd i tråd med planene for Bjørvika-utbyggingen og utbygging av gateterminal i Schweigaards gate - fase 2. Strekningen inngår derfor ikke i beskrivelsen av de tre gjennomgående alternativene. Analysene av de tre alternativene, skal likevel omfatte hele strekningen mellom Grønlia/ Lohavn og Filipstad fordi strekningen gjennom Bjørvika og Schweigaards gate er viktig for avviklingen av kollektivtrafikk på Ring 1. Oppdragsgiver har i tillegg hatt som mål å skissere sykkelløsninger i Schweigaards gate. Se kap 3.2. Ruter har nylig gjennomført en utredning av ny trikkelinje i Gamlebyen. Konklusjonen i rapporten er en anbefaling om at trikk kun legges til Dronning Eufemias gate Bispegata. Parallelt med oppdraget med Ring 1, er det for Ruter, gjennomført et arbeid med en sentrumsplan for kollektivtrafikk på overflaten. (Ruterrapport 2011:13). I det prosjektet er det indikasjoner på at fortsatt trikk et stykke inn i Schweigaards gate kan være nyttig for å få det totale trikkenettet i 2020 til å henge sammen. Se for øvrig pkt 3.2 Krav til løsningene, der trikken i Schweigaards gate er lagt ned. Ramboll

24 24 (140) SLUTTRAPPORT Videre skal prosjektet gjøre alternativvurderinger av bussterminal over sporområdet på Oslo S og sammenligne den trafikalt med eksisterende plassering.

25 SLUTTRAPPORT 25 (140) 2. BAKGRUNN FOR PROSJEKTET 2.1 Forankring av prosjektet Formålet med prosjektet er en videreføring av konseptvurdering av Ring 1 for perioden Denne er datert og ble utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2. Med bakgrunn i at Oslo vil vokse med anslagsvis nye innbyggere de neste 20 årene vil også transportbehovet øke. Av hensyn til miljøet i Oslo sentrum og er det ønskelig å begrense personbiltrafikken i Oslos sentrale deler. (Kfr Byanalysen for Oslo og Nasjonal Transportplan.) For å sikre flest mulig trafikanter et godt transporttilbud rettes fokus på personkapasitet i stedet for bilkapasitet. For Ring1 innebærer dette en best mulig tilrettelegging for buss, men også vurdering av ikke realiserte planer for trikk på deler av Ring 1. Samtidig skal Ring 1 fortsette å være en fordeleråre for annen trafikk i sentrum. Samtidig er det et mål å bedre syklistens fremkommelighet og gi er godt tilbud til gående innenfor kravene om universell utforming. En nøkkelfaktor for å øke antall personer som fraktes i kollektivfeltene langs Ring 1, er å sette Ruter i stand til kunne prioritere Ring 1 for busslinjer med høyere belegg enn det man kan observere i dag. Det er for det første busslinjer som har store enheter (leddbuss eller 15 m boggivogner) og for det andre har høy frekvens hele driftsdøgnet (Minimum min frekvens.) I tillegg bør det være linjer som går i pendel, kort eller lang, fordi passasjerer da begynner å gå på for eksempel rundt Nationaltheatret, samtidig som vognene tømmes. Da sikrer man at det hele veien er et godt belegg i vognene. Da må bussene sikres god og forutsigbar fremkommelighet igjennom sentrum. Pendellinjer som til stadighet forsinkes 5, 6 og opptil 10 minutter på grunn av manglende kollektivfelt, er lite kundevennlig. Det er såpass lite kundevennlig at Ruter hittil har vegret seg for å etablere pendellinjer annet enn der man har 5-6 min frekvens dvs så ofte at man som kunde ikke bruker rutetabell og dermed ikke har noe forhold til forsinkelse. 2.2 Kollektivfremkommelighet Ring 1 går gjennom sentrum av Oslo. I vest starter den ved rundkjøringen i krysset Munkedamsveien x Ruseløkkveien. Den følger Munkedamnsveien frem til Abelhaugen og fortsetter langs Frederiksgate til St. Olavs gate. Fra krysset Frederiks gate x St. Olavs gate følger den St. Olavs gate frem til Pilestredet. Fra krysset Pilestredet x St. Olavs gate følger den Pilestredet som går over i Hammerborgsgata. Etter krysset Hammerborggata x Storgata følger den Lybekkergata frem til Schweigaards gate. Herifra er Ring 1 definert å følge Schweigaards gate fram til Nordengen bru over i ny Dr. Eufemias gate. Østover følger Ring 1 som beskrevet over bortsett fra strekningen mellom Abelhaugen og Munkedamsveien. Her følger den Ruseløkkveien og Haakon VII s gate frem til krysset med Munkedamsveien. For å analysere hva som vil være den beste løsningen for å bedre kollektivframkommeligheten på Ring 1, er det tegnet og analysert tre alternative løsninger. Det omfatter to rendyrkede løsninger med henholdsvis sidestilte og midtstilte kollektivfelt, og et alternativ som innebærer en kombinasjonsløsning med både side- og midtstilte kollektivfelt i forskjellige gateavsnitt. Ramboll

26 26 (140) SLUTTRAPPORT På idéseminaret som ble avhold i oppstarten av prosjektet (mars 2011), ble det arbeidet med to prinsipielt ulike løsninger for plassering av kollektivfelt, midtstilt og sidestilt. Gruppene arbeidet også med løsninger for syklende, gående og varelevering. Totalt sett har dette gitt innspill til utvikling og utforming av de tre alternativene som skal analyseres. For den østre delen, dvs strekningen mellom Pilestredet og Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate framkom kun ett forslag til løsning. Gruppa som jobbet med den østre delen kom fram til at det er lite hensiktsmessig å la bussene kjøre tunnelene, de bør gå på overflaten der det er mulig. De presenterte i stedet en løsning som i utgangspunktet ivaretar både sidestilt og midtstilt kollektivfelt. Hovedprinsippet i denne løsningen inngår i alle de tre gjennomgående alternativene, men med noe forskjellig utforming. Videre ble det i henhold til vedtak i bystyret og tidlige signaler fra Ruter As lagt til grunn trikk i Frederiks gate i alle alternativer. Trikk må legges midtstilt, både av hensyn til trikkens svingebevegelser i krysset Frederiks gate x Kristian Augusts gate, og for å treffe allerede etablerte fundamenter for spor gjennom rundkjøringen ved Nationaltheatret. Alle alternativer innebar derfor i utgangspunktet midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate. I høringsrunde internt i Statens vegvesen fremkom det ønske om å vise et alternativ uten trikk og med sidestilte kollektivfelt også for Frederiks gate. Det er derfor innarbeidet i oppsummeringsnotatet og videreført i denne rapporten. I Ruter sin K2012, Ruters strategiske kollektivplan (v , kap 4.16) inngår ikke trikk i Frederiks gate verken for utvikling av trikkenettet for 2030 eller Bystyrets vedtak av toner også ned betydningen av trikk i Frederiks gate. Frederiks gate uten trikk åpner for noe reviderte løsninger med midtstilt kollektivfelt på denne strekningen. Oppsummert har vi følgende alternativer for Frederiks gate: 1. Sidestilt kollektivfelt uten trikk. 2. Midtstilt kollektivfelt med trikk. 3. Kombinasjonsløsning med midtstilt kollektivfelt, men uten trikk. Med unntak av den vestre delen av Munkedamsveien, som inngår i hovedsykkelveinettet i Oslo, er det konkludert med at Ring 1 ikke er, eller trenger å være, en viktig åre for sykkel. Syklende vil sannsynligvis i stor grad heller velge andre gater. Det vil imidlertid være viktig å sørge for gode kryssingspunkter der aktuelle sykkelruter krysser Ring 1. I Bystyrets vedtak om Gatebruksplanen ( ) er Universitetsgata lagt inn som ny hovedsykkeltrasé. Den krysser Ring 1 i Pilestredet. De tre gjennomgående alternativene er beskrevet i kapittel 5 7. Alternativene beskrives innenfor omtrent de samme delparseller som de ble arbeidet med i seminaret; østre, midtre og vestre del, men det er gjort en justering av skillet mellom østre og midtre del ved at Hammersborgtunnelen er lagt til midtre del. Det er også utført en analyse av hvor man har sett på en toveisregulering av trafikken på strekningen mellom krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate og Stortingsgata. I dag er denne strekningen enveisregulert med trafikk vestover i Ruseløkkveien og østover i Munkedamsveien. I dette alternativet, som vi har omtalt som 3b, går all kollektivtrafikk i Haakon VII s gate-ruseløkkveien på dette kvartalet og annen trafikk i Munkedamsveien. Vi har valgt kun å simulere denne løsningen som en variant av kombinasjonsalternativet. Resultat i form av kortere eller lengre reisetid på strekningen vil være tilsvarende for Alt 1 (Alt 1b) og Alt 2 (Alt 2). Denne delen mener vi derfor at kan behandles separat.

27 SLUTTRAPPORT 27 (140) I tillegg til de tre gjennomgående alternativene skal det også foreslås en kortsiktig løsning basert på innspillene fra idéseminaret. Denne løsningen er beskrevet i kapittel Bruk av Vissim Det er etablert en Vissim-modell for å simulerer kollektivtrafikktiltak på Ring 1. Det er laget et eget notat for å beskrive hvordan referansemodellen er utviklet og hvilke forutsettinger som er gjort. Modellen som er utarbeidet for dette prosjektet kan også brukes for andre prosjekter i området (med tilpassinger). I notatet er grunnlaget for modellen og hvordan den er kalibrert beskrevet. I notatet brukes to forskjellige konsepter; referansemodell og grunnlagsmodell. Disse defineres som følger: Grunnlagsmodell refererer til allerede eksisterende Vissimmodeller, som dekker deler av studieområdet, og som er brukt som grunnlag. Referansemodell refererer til den ferdige Ring 1-modellen for ett basis scenario. Denne modellen vil bli brukt som referanse når kollektivtiltak på Ring 1 modelleres. Modellen omfatter hele Ring 1 fra rampene til E18 ved Filipstad, Munkedamsveien, Frederiksgate, St Olavs Gate, Pilestredet, Hammersborgtunnelen, Vaterlandstunnelen, Biskop Gunnerus Gate, Nylandsveien, Østre Tangent (Nordengen bru) og Bjørvika med forbindelse til Operatunnelen og Mosseveien. Modellen er stor, sannsynlig den største som er laget i Norge. Den omfatter ca 40 kryss og har 24 signalanlegg. Hele strekningen er ca 5 km og er simulert i detalj. Det er benyttet trafikktall for 2015 hentet fra en CONTRAM-modell. Å skaffe nye trafikktall gjennom tellinger er ofte en god strategi, men for såpass mange kryss som i foreliggende VISSIM modell, kreves det et omfattende telleopplegg. Ekstrahering av trafikktall fra Contram er raskere, gir tilstrekkelig nøyaktighet er betydelig rimeligere enn tellinger. CONTRAM-trafikk for år 2015 ble valgt fordi denne versjonen av CONTRAM-modellen allerede har innlagt alle de viktige endringer i trafikksystemet som følge av utviklingen i Bjørvika. Ettersom referansemodellen er ment å reflektere et scenario der Bjørvika er bygget ut, og Østre tangent (Nordengen bru) er på plass, var trafikktall fra år 2015 det beste kompromisset mellom fremtidig versjon og mulighetene for å validere den gjennom dagens trafikktall og kjøretider. Den øvrige trafikken på Ring 1 (unntatt i Bjørvika) har de siste årene vært relativt konstant og det har blitt vurdert dithen at det fremdeles vil være mulig å sammenligne resultatene med dagens trafikknivå, selv om CONTRAM-trafikk fra 2015 brukes. 2.4 Prosess med idéseminar Det har vært viktig i dette prosjektet å ha en bred forankring. Derfor ble det fra starten av lagt vekt på å ha en prosess med stor grad av medvirkning fra berørte etater. Det var allerede i tilbudsgrunnlaget beskrevet at leverandøren skulle bistå med å arrangere et idéseminar. Etter oppstart med oppdragsgiver i februar, ble det arrangert seminar den 22. mars Ramboll

28 28 (140) SLUTTRAPPORT Seminaret ble arrangert for å få innspill til utviklingen av de gjennomgående alternativene. Deltakerne på seminaret representerte ulike etater og interesser. De som var invitert til seminaret var Plan- og bygningsetaten (PBE), Statens vegvesen Region øst (SVRø), Politiet, Bymiljøetaten avdeling samferdsel (BYM), Ruter, Jernbaneverket, Taxiforbundet, NHO Transport, Byantikvaren, Norge Handikapforbund, Brann- og redningsetaten, Oslotrikken, Ruter As, Byfolk. Hensikten med seminaret var å diskutere detaljerte løsninger for Ring 1. I seminaret ble det arbeidet i til sammen fem grupper som tok for seg én av følgende tre delstrekninger; Fra kryss med Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate til og med Hammersborgtunnelen Pilestredet/ St. Olavs gate/frederiks gate mellom Hammersborgtunnelen og Nationaltheatret Munkedamsveien mellom Nationaltheatret til Filipstad For å sikre gode løsninger og innspill til utvikling av alternativene, arbeidet gruppene med oppgaver der de skulle rendyrke optimale løsninger for sykkeltrafikk og for kollektivtrafikk gjennom henholdsvis midtstilte og sidestilte kollektivfelt. For de ulike løsningene skulle gruppene også sørge for å ivareta gående og varelevering, i tillegg til at alle løsningene skulle legge trafikksikkerhet og universell utforming til grunn. Tema som ble diskutert for hver delstrekning var: - Ideell løsning for syklister - Forhold for fotgjengere på langs og på tvers - Ideell løsning for varelevering - Plassering kollektivfelt, Ideell løsning midtstilt herunder plassplassering - Sidestilt herunder holdeplassplassering - Trafikksikkerhet skal integreres i alle oppgaver Etter seminaret ble diskusjonene oppsummert og de ulike alternativene for kollektivtrase på Ring 1 ble tegnet ut og beskrevet. Dette ble så presentert i et oppsummeringsnotat. Parallelt med denne prosessen har Vissim referansemodell blitt etablert. Det har hele veien vært tett kontakt mellom oppdragsgiver og konsulent.

29 SLUTTRAPPORT 29 (140) 3. FØRINGER FOR UTREDNINGEN 3.1 Krav til løsningene For å få innspill til utviklingen av de gjennomgående alternativene ble det holdt et idéseminar 22. mars se kap 2.4 Statens vegvesen har gjennom grunnlagsdokumenter stilt en rekke krav til løsningene. Mål og premisser har også vært diskutert i samarbeids- og referansegruppa for forprosjektet. På bakgrunn av grunnlagsdokumentene og diskusjonen i samarbeids- og referansegruppa framgår at føringer for arbeidet med Ring 1 er: Økt personkapasitet gjennom økt kapasitet og prioritering for busstrafikken. Forutsigbarhet for både kollektivtrafikk og annen trafikk på Ring 1. Dette innebærer ikke økt framkommelighet for begge grupper. Ring 1 skal fortsatt være fordeleråre for bil, men økt personkapasitet skal prioriteres. Forprosjektet må legge opp til etablering av gode holdeplasser som gir kort oppholdstid slik at reisetiden reduseres. Kvalitet, punktlighet og estetisk oppgradering er stikkord i den forbindelse. Framkommelighet for fotgjengere og syklende skal ivaretas i form av gode sykkel- og fotgjengerløsninger, særlig i kryss. Ring 1 skal ikke oppleves som en barriere for fotgjengere. Det må legges til rette for at varelevering skal kunne skje der det er aktuelt også når det anlegges kollektivfelt i Ring 1. Forholdene/konsekvensene for vareleveranser i tilknytning til de midlertidige kollektivfeltene kan være relevant å se på i den forbindelse. Det er også mulig å tenke seg løsninger der varelevering, som i dag i stor grad skjer fra sideveier. Prosjektet skal bidra til mindre støy og luftforurensing i Oslo sentrum. Sikkerhet for alle trafikantgrupper skal ivaretas. Kravene til universell utforming skal ivaretas. Føringene har vært forutsetninger i prosjektet. Noen av føringene har hatt mer fokus enn andre. De som ikke har hatt tungt direkte fokus er: - Ring 1 som barriere. Dette ivaretas i senere faser med høyere detaljeringsnivå. - Mindre støy og luftforurensning. Det er ikke beregnet direkte effekter. Generelt vil redusert biltrafikk føre til redusert miljøbelastning. - Sikkerhet for alle trafikantgrupper. Det har vært fokus i alle løsninger, uten at det er gjennomført konkrete beregninger av endringer i sikkerhetsnivå. - Universell utforming. Det er en selvfølge i utforming av alle anlegg for kollektivtrafikk. Men det kommer sterkere inn i senere faser med mer detaljerte løsninger. Av grunnlagsdokumentene og avklaringer underveis i arbeidet framgår en rekke premisser og forutsetninger som skal legges til grunn for arbeidet. Dette gjelder både premisser for kollektivløsninger og annen infrastruktur, og andre hensyn som skal vektlegges. Med hensyn til kollektivtrafikk skal følgende legges til grunn: Fjordtrikk vil sannsynligvis bli bygget, men fordi dette ikke er avklart skal forprosjektet vurdere alternativer både med og uten trikk. Blant annet er det ikke avklart hvilken trasé trikken skal følge fra Filipstad til Dokkveien. Ramboll

30 30 (140) SLUTTRAPPORT Trikk i Frederiks gate skal arbeides med som midtstilt og sidestilt løsning med buss og trikk i samme felt. Det er senere avveket fra denne forutsetningen pga nye signaler gjennom Ruters K2012 (se også pkt 2.2). Trikk opptrer kun i alternativ 2 Midtstilt løsning. Trikk i Schweigaards gate er planlagt lagt ned og spor flyttet til Dronning Eufemias gate. Pendelruter som beskrevet i Konseptvurdering av Ring 1 skal anses etablert. Trinn 2 for gateterminal i Schweigaards gate skal anses som etablert. Søndre kollektivstreng skal antas opprettholdt som hovedtrasé for lokalbusser. Bussterminal skal ivaretas både gitt dagens lokalisering og ved eventuell omlokalisering til sporområdet over Oslo S, vest for Nylandsveien. Kollektivfelt i Nylandsveien skal anses etablert i tråd med planene for Bjørvika Trinn 2 for gateterminal i Schweigaards gate skal anses etablert (se også kulepkt. 3). De etablerte (midlertidige) kollektivfeltene inngikk i referansealternativet. De er i løpet av prosessen blitt permanente. Andre infrastrukturmessige (fysiske) premisser og forutsetninger som skal legges til grunn er: Bjørvika skal anses utbygd etter gjeldende planer, herunder Østre tangent (og kollektivfelt i Nylandsveien, jf. over) Hvis trikken er flyttet fra Schweigaards gate og gateterminal trinn 2 er etablert, skal nye sykkelløsninger anses etablert Løsningene for Ring 1 skal koordineres med planarbeidet på Filipstad Sykkelanlegget i Munkedamsveien skal ha minst samme standard som i dag Eksisterende gaterom skal legges til grunn, dvs at Slottsparktunnelen ikke skal inngå, og det skal ikke foreslås løsninger som innebærer nye tunneler eller endret arealbruk Det er også framkommet enkelte forhold som skal ivaretas/svares ut i forprosjektet: Vaterlandstunnelen som alternativ/ikke et alternativ for busser må forklares Fotgjengere bør inngå i trafikkanalysen Samfunnsøkonomisk nytte Følgende generelle parametere er benyttet: Fortau skal ha minimumsbredde 3 m. Det kan være nødvendig å fravike kravet på delstrekninger der det er fysisk vanskelig å få til 4 kjørefelt og tosidig fortau med bredde 3 m. Dette gjelder blant annet i St. Olavs gate der eksisterende løsning bør brukes uavhengig av om buss føres sidestilt eller midtstilt. Fortauene er i overkant av 2 m på begge sider. Ved midtstilte kollektivfelt skal feltbredden for busser være minimum 3,25 m. Holdeplassrefuger (ved midtstilte kollektivfelt) skal ha minimum bredde 3 m. Dette inkluderer plass til rekkverk mot trafikk på innsiden av holdeplassen. 3.2 Tilrettelegging for syklister I henhold til premissene for forprosjektet, skal framkommelighet for fotgjengere og syklende ivaretas i form av gode sykkel- og fotgjengerløsninger, særlig i kryss. Den vestre delen av Munkedamsveien (mellom Filipstad og Dokkveien) inngår i hovedsykkelveinettet for Oslo, og er nylig bygd som atskilt gang-/sykkelveg. Både i gjeldende plan for hovedsykkelveinettet og i forslag til ny gatebruksplan for Oslo er det kun denne strekningen på Ring 1 som er angitt som viktig sykkelveilenke. Denne lenken må opprettholdes i alle alternativer. Byrådet i Oslo har imidlertid bedt Bymiljøetaten om å se på andre hovedsykkelveiløsninger enn den som er tegnet på Ring 1 fra Dokkveien til Kristian IV's gate. I vedtaket til gatebruksplanen som ble fattet i bystyret står det om hovedtraseer for sykkel at det skal etableres i nord/ sørretning på

31 SLUTTRAPPORT 31 (140) strekningen Ullevålsveien-St.Olavs plass-universitetsgata-roald Amundsens gate-fridtjof Nansens plass-rådhusgata. Også i idéseminaret ble det trukket fram at det vil være viktigere å sikre gode kryssingspunkter der hovedsykkelårer krysser Ring 1 framfor å tilrettelegge for å kunne sykle langs hele Ring 1. I tillegg til strekningen mellom Filipstad og Dokkveien vil det dermed være viktig å sikre gode kryssingsløsninger for syklister der Kristian IV s gate, universitetsgata, Akersgata, Torggata og Stenersgata krysser Ring 1. Både ved Akersgata, Torggata og Stenersgata, går Ring 1 i tunnel (Vaterlandtunnelen og Hammersborgtunnelen). Gatebruksplan ble vedtatt i Bystyret Sammen med det vedtaket ble Universitetsgata vedtatt som hovedsykkeltrasé. Figur 1: Hovedtraséer for sykkel i forslag til Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum. Komplettert med Universitetsgata som hovedsykkeltrasé. Det er imidlertid ikke lagt opp til at dette prosjektet skal løses de utfordringene som er knyttet til et sammenhengende hovedsykkelveinett i Oslo. Men det er viktig at de foreslåtte løsningene ivaretar de etablerte løsningene i krysningspunktene langs strekningen og. Detaljvurderinger gjøres i neste planfase. I løpet av prosjektet er det blitt klart at ansvarlige etater prioriterer å bruke parallelle gater til Ring 1 som sykkeltraséer. Unntaket er sykkelbanen på sørsiden av Munkedamsveien mellom Filipstad og Dokkveien. Den er forutsatt beholdt i alle alternativ Sykkel i Schweigaards gate Schweigaards gate er i forskjellige sammenhenger pekt på som mulig sykkeltrasé når trikken legges til Dronning Eufemias gate. Under vises et par gatetverrsnitt og en planskisse av Schweigaards gate fase 2, uten trikk og med gateterminal for buss. Snittene viser ikke spesifikt en sykkelløsning, men fortauene er vist med en bredde som gjør at det kan være nok plass til å romme gående og syklende. Men dette er et arbeid som trenger detaljering. Skal det være Ramboll

32 32 (140) SLUTTRAPPORT ensidig toveis sykkeltrasé, tosidig enveis trasé, hvordan forholde seg til ventende/avstigende passasjerer på gateterminalen, hvordan forholde seg til KPL (Brevsenteret) sitt ønske om 5 m bredt fortau langs sitt planlagte nybygg med handel med inngang fra bakkeplan? Skissene er hentet fra Detaljplan fase 2. Schweigaards gate fra Biskop Gunnerus gate til Tøyenbekken. SVRø (Asplan Viak) Fasade = tidl. postens brevsenter Postgirobygget = tidl. postens brevsenter Figur 2: Mulig gatetverrsnitt i Schweigaards gate uten trikk Postgirobygget = Tollbygget

33 SLUTTRAPPORT 33 (140) Figur 3: Schweigaards gate u/trikk, m/gateterminal og brede fortau 3.3 Grunnlagsmodellen Tre grunnlagsmodeller ble levert til for å bygge opp referansemodellen for Ring 1 (se definisjoner på referansemodell og grunnlagsmodell i kapitel 2.3): Bjørvika Munkedamsveien Frederiksgate Modellene for Frederiksgate og Munkedamsveien er relativt like. Frederiksgatemodellen (dato Jan 2009) er laget fra modellen av Munkedamsveien (dato Jan 2008, VISSIM versjon 4.30) (halvparten av lenkene har blitt slettet på Ring 1, ellers er det i prinsippet akkurat samme modell). Det betyr at det ikke er nødvendig å bruke modellen for Frederiksgate fordi modellen for Munkedamsveien allerede inkluderer alt som finnes i Frederiksgatemodellen. Frederiksgate- og Munkedamsveien-modellene var rotert -61 og Bjørvikamodellen var rotert +11 i forhold til den normale geografiske nord-syd aksen. Dette var ikke ønskelig fordi et kartgrunnlag i form av orthofoto for Oslo har blitt levert for dette oppdraget. Orthofoto kan bare brukes til modeller med rett skala og uten geografisk rotasjon. Da Bjørvika-modellen er sentral i denne sammenheng ble det vurdert at den beste løsningen var å rotere Bjørvika-modellen til rett akse. Ramboll

34 34 (140) SLUTTRAPPORT Bjørvika-modellen er datert Okt 2009 og har blitt laget med VISSIM versjon Den inneholder helt andre objekter og parametere enn de andre modellene. Ulike VISSIM-objekter er lenket direkte eller indirekte til hver veilenke i modellen. Da forskjellen var signifikant, og Munkedamsveien-modellen i tillegg var feil rotert, ble det vurdert som raskere og bedre å kode inn veglenkene manuelt for Munkedamsveien og Frederiksgate på nytt ut ifra standardverdiene i Bjørvikamodellen. Gjennom den løsningen unngikk man også mange problemer som ville ha oppstått i form av avvikende koding i rundkjøringer og kryss. 3.4 Valg av alternativer I etterkant av seminaret ble det avholdt et internt arbeidsgruppemøte med representanter fra SVV, Samferdselsetaten og konsulenten hvor materialet fra gruppene ble gjennomgått og delstrekningene ble satt sammen. Etter dette møtet ble det klart hvilke alternativer som var det var aktuelt å gå videre med. I denne evalueringen var det naturlig å ta hensyn til de krav og rammebetingelser som er blitt lagt til grunn for prosjektet. Disse er omtalt i kapitlet nedenfor. Valgte alternativer: 1. Alternativ 1 gjennomgående sidestilt kollektivfelt 2. Alternativ 2 gjennomgående midtstilt kollektivfelt 3. Alternativ 3 kombinasjonsløsning. Denne avviker fra midtstilt løsning i Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate).

35 SLUTTRAPPORT 35 (140) 4. SPESIELLE FORHOLD 4.1 Munkedamsveien/ Fjordtrikk Framføringen av planlagt/ønsket Fjordtrikk vil være styrende for holdeplassplassering på deler av strekningen. Det har derfor vært behov for å gjøre en analyse i området rundt Munkedamsveien fra Huitfeldts gate frem til Enga. Målet er å få frem hvilke konsekvensene de ulike alternativer får for: Fremkommelighet for buss på Ring 1, høyresvingende trafikk av/på og varelevering Trafikksikkerhet Fremføring av hovedsykkelvei De reisende Statsbygg Holdeplassavstander Det er utredet 8 forskjellige alternativ. Det er spesielt ett alternativ (alt 3) som gir klare føringer for kollektivfeltløsninger på Ring 1. Hvis Fjordtrikk legges til Munkedamsveien mellom Filipstad og Dokkveien, vil man av kapasitetshensyn ikke kunne ha holdeplass ved Huitfeldts gate. Det betinger en holdeplass øst for Dokkveien. Holdeplass øst for Dokkveien er sannsynligvis ønskelig uavhengig av alternativ fordi avstanden fra holdeplass ved Huitfeldts gate til holdeplass ved Nationaltheatret er lengre (700+ m) enn ønskelig i sentrum. En sammenstilling av resultatene er vist på de neste sidene. Beskrivelse av de ulike alternativene og konsekvensene av disse er presentert i eget notat Alternativer og konsekvenser. Figur 4: Fjordtrikk, midtstilt trase i Munkedamsveien Ramboll

36 36 (140) SLUTTRAPPORT Holdeplassavstander er en nøkkelfaktor i forhold til hvilke holdeplasser man bør beholde i området Vika Nationaltheatret. Avstand mellom holdeplass ved Vika Atrium og Nationaltheatret, slik man anbefaler de plassert i fremtiden, er ca 750m. Det er lengre enn Ruters ønskede avstand på 600 m. Sirklene indikerer 300 m gangavstand. Det medfører at holdeplass Dokkveien (vist uten sirkel) Nationaltheatret anbefales opprettholdt for at gangavstandene i hjertet av bussenes nedslagsfelt ikke skal bli for lange. Hvis det legges trikk i Munkedamsveien må holdeplass Vika Atrium flyttes til rampene mot E18 vest for rundkjøringen på Filipstad. Det er et ytterligere argument for å beholde holdeplass ved Dokkveien. Dokkveien Figur 5: Holdeplassavstander i Vika Vika Atrium Sammenstilling av konsekvenser av forskjellige løsninger med og uten Fjordtrikk finnes på de neste sidene.

37 SLUTTRAPPORT 37 (140) Sammenstilling av konsekvenser Alt. 1 Sidestilt trase, kun buss Alt. 2 Midtstilt trase, kun buss Alt. 3 Midtstilt trase med buss og trikk uten holdeplass Alt. 4 Midtstilt trase med buss og trikk med holdeplass Alt. 5 Sidestilt trase, kun buss. Trikk i Huitfeldts gate Alt. 6 Midtstilt trase. Trikk i Huitfeldts gate Alt. 7 Midtstilt trase, kun buss. Holdeplass vest for Dokkveien Alt. 8 Sidestilt trase, kun buss. Holdeplass vest for Dokkveien Fremkommelighet God kapasitet på holdeplassene Sidefriksjonen har betydning for fremkommeligheten i kollektivfeltet God kapasitet på holdeplassene Ingen problem med høyresving av/ på God kapasitet på holdeplassen i Munkedamsveien Ingen problem med høyresving av/ på Dårlig holdeplasskapasitet Ingen problem med høyresving av/ på God kapasitet på holdeplassene Sidefriksjonen har betydning for fremkommeligheten i kollektivfeltet God kapasitet på holdeplassene Ingen problem med høyresving av/ på God kapasitet på holdeplassen Ingen problem med høyresving av/ på God kapasitet på holdeplassen Sidefriksjonen har betydning for fremkommeligheten i kollektivfeltet Reisende God tilgjengelighet til alle områdene i nærheten. Riktig avstand mellom holdeplassene. God tilgjengelighet til alle områdene i nærheten Riktig avstand mellom holdeplassene Dårlig tilgjengelighet til områdene. Noe ulikt for buss og trikk Lang avstand mellom holdeplassene God tilgjengelighet til alle områdene i nærheten Riktig avstand mellom holdeplassene God tilgjengelighet til alle områdene i nærheten Riktig avstand mellom holdeplassene God tilgjengelighet til alle områdene i nærheten Riktig avstand mellom holdeplassene Dårlig tilgjengelighet til områdene. Noe ulikt for buss og trikk Lang avstand mellom holdeplassene Dårlig tilgjengelighet til områdene. Noe ulikt for buss og trikk Lang avstand mellom holdeplassene Statsbygg God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God nok tilgjengelighet til Nasjonalmuseet God nok tilgjengelighet til Nasjonalmuseet Økt breddebehov øst for Dokkveien Økt breddebehov øst for Dokkveien Økt breddebehov øst for Dokkveien Økt breddebehov øst for Dokkveien Økt breddebehov vest for Dokkveien Økt breddebehov vest for Dokkveien Ramboll

38 38 (140) SLUTTRAPPORT Alt. 1 Sidestilt trase, kun buss Alt. 2 Midtstilt trase, kun buss Alt. 3 Midtstilt trase med buss og trikk uten holdeplass Alt. 4 Midtstilt trase med buss og trikk med holdeplass Alt. 5 Sidestilt trase, kun buss. Trikk i Huitfeldts gate Alt. 6 Midtstilt trase. Trikk i Huitfeldts gate Alt. 7 Midtstilt trase, kun buss. Holdeplass vest for Dokkveien Alt. 8 Sidestilt trase, kun buss. Holdeplass vest for Dokkveien Trafikksikkerhet Konflikter mellom avsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning Konflikter mellom avsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning Konflikter mellom avsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning Sykkel Tilgjengelighet til området Rusløkkveien/ skillebekk Sykkeltraseen forbi holdeplassen uten spesielle sikkerhetstiltak Eget venstresvingefelt Sykkeltraseen forbi holdeplassen uten spesielle sikkerhetstiltak Eget venstresvingefelt Sykkeltraseen forbi holdeplassen uten spesielle sikkerhetstiltak Eget venstresvingefelt Sykkeltraseen forbi holdeplassen uten spesielle sikkerhetstiltak Eget venstresvingefelt Syklende forbi holdeplassområde separeres fra på/ avstigende på holdeplassen Eget venstresvingefelt Syklende forbi holdeplassområde separeres fra på/ avstigende på holdeplassen Eget venstresvingefelt Syklende forbi holdeplassområde separeres fra på/ avstigende på holdeplassen Eget venstresvingefelt Sykkeltraseen forbi holdeplassen uten spesielle sikkerhetstiltak Eget venstresvingefelt Tabell 1: Sammenstilling av konsekvenser for alternative føringer for Fjordtrikk

39 SLUTTRAPPORT 39 (140) 4.2 Nytt Nasjonalmuseum Nytt Nasjonalmuseum skal bygges på Vestbanetomta. Nord for dette ønsker Statsbygg å reise et næringsbygg. Tomtearealet det er aktuelt å benytte ligger på østsiden mellom Cort Adelers gate og Enga. Næringsbygget er planlagt delvis liggende over rampesystemet i tilknytning til Operatunnelen og vil ha en relativt smal bebygget stripe mot Munkedamsveien. Det vil ha betydning for Ring 1-prosjektet fordi området som ønskes bebygget faller sammen med en eventuell utvidelse av bredden av Munkedamsveien. En utvidelse er aktuell hvis man velger en midtstilt kollektivtrasé i Munkedamsveien med holdeplass Dokkveien øst for Cort Adelers gate. Figur 6: Tidlig studie av midtstilt holdeplass og næringsbygg i Munkedamsveien 4.3 Håkon VII's gate x Munkedamsveien - vestgående retning I dagens løsning i Haakon VII s gate er det tre felt inn mot krysset med Munkedamsveien. Krysset er i dag signalregulert. I Alternativ 2 og 3 med midtstilt kollektivfelt i Munkedamsveien er det beskrevet at dette krysset bygges om til rundkjøring. Begrunnelsen er todelt. Dels er det nødvendig for trafikk fra vest å vende i rundkjøring for å komme til P-hus på nordsiden av Munkedamsveien. Dels er det nødvendig med et systemskifte. Ettersom Ruseløkkveien er enveisregulert vestover og Munkedamsveien enveisregulert østover øst for krysset, er det naturlig at kollektivfeltet i begge retninger her legges til høyre felt. Det vil også være holdeplasser begge veier på denne strekningen.

40 40-(140) SLUTTRAPPORT For at bussene vestover naturlig skal legge seg inn i midtre felt i Munkedamsveien må de foreta et feltskifte etter planlagt holdeplass i Ruseløkkveien ved inngangen til Nationaltheatret stasjon. Den beste løsningen er da å etablere kollektivfelt på denne strekningen i det midtre kjørefeltet. Se for øvrig pkt Figur 7: Systemskift vestover ved midtstilt kollektivfelt. Illustrasjonen er hentet fra Kombinasjonsalternativet med 3 felt i bakken i Haakon VII s gt. 4.4 Lybekkergata Det vil være mulig å etablere tre felt på strekningen Stenersgata Storgata. I reguleringssaken i forbindelse med bygging av Vaterlandstunnelen ble Lybekkergata 2 vedtatt fjernet. Denne delen av planen ble aldri realisert. Den aktuelle bygården er en del av 1800-talls murgårdsbebyggelsen i Oslo, som det ved kongelig resolusjon ble knyttet nasjonale verneinteresser til i 1992, og hvor denne bebyggelsen ble registrert på Byantikvarens gule liste. Bygningen er oppført som bevaringsverdig, men har ikke noe formelt vern med bindene juridiske bestemmelser. Det er en viss sannsynlighet for at Byantikvaren vil motsette seg riving av bygningen hvis dette skulle bli aktuelt i forbindelse med endringer i bygningsmasse i kvartalet, eller endret vegføring. Skissen viser at hvis bygningsmassen fornyes er det mulig å innpasse tre felt i Lybekkergata. Om det er nødvendig eller ønskelig er avhengig av om strekningen fra Storgata til Calmeyers gate er åpen for biltrafikk eller ikke. Figur 8: Skisse som viser tre felt i Lybekkergata 4.5 Ring 1 som beredskapsvei. Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen ivaretas ved å lede trafikken under bakken igjennom Vaterlandstunnelen. For høye kjøretøy er det et problem at Vaterlandstunnelen kun har 4 m fri høyde. I en normalsituasjon antas at større kjøretøy kan henvises til andre deler av veg-/ gatenettet. I de alternativene der det er rene kollektivfelt på hele eller deler av strekningen fra Hammersborgtunnelen til Storgata, bør det skiltes slik at høye kjøretøy tillates i kollektivfeltene.

41 SLUTTRAPPORT 41 (140) Det er ikke åpenbart hvordan man utformer et slikt skilt, men en mulig farbar veg er å tillate biler over en viss totalvekt. Biler som er mer enn 4,0 m høge har vanligvis relativt høy registrert totalvekt. Figuren viser en mulig utforming. Eksemplet viser unntak for biler over 7,5 tonn. Det kunne vært for eksempel 16 tonn. Men ved å tillate biler over 7,5 tonn gir man antakelig en viss prioritering til varetransport. 4.6 Torggata Hammersborgtunnelen, lokkløsning På seminaret ble det presentert en mulig løsning hvor det med midtstilt løsning foreslås lokk over Ring 1 på kvartalet mellom Grubbegata og Møllergata, eventuelt forlenget noe østover. Det midtstilte kollektivfeltet føres opp på gateplan til krysset med Torggata, mens dagens sidestilte ramper føres ned og sammen i Vaterlandtunnelen. Altså motsatt løsning av i dag. Dette ville innebære mulighet for en oppgradering av gaterommet på strekningen ved å koble gaterommet på Grubbegata. Løsningen har liten betydning for trafikkavvikling på Ring 1 og fremkommeligheten for buss. Omleggingen antas å være (svært) kostbar og det er usikkerhet om den overhodet er gjennomførbar på grunn av utstikkende kjellere. Figur 9: Dagens Ring 1 v/ Hammersborg tunnelen, sett fra øst. Gaterommet har lav kvalitet En slik lokkløsning som et miljøtiltak er gjennomførbar helt uavhengig av løsning for Ring 1. Lokkløsningen er derfor ikke inkludert i noen av alternativene, men ideen kan videreføres i andre sammenhenger for å lage et triveligere gaterom mellom bygningene langs Ring 1. Figur 10: Skisse, mulig lokkløsning. Alv Skogstad Aamo, DARK.

42 42-(140) SLUTTRAPPORT 4.7 Ny Østre tangent (Nordengen bru) Østre tangent inklusive Nordengen bru og Haakon V s gate, er tatt inn i Vissimmodellen med aktuell trafikk i I prinsippet skal det da være samme kapasitet for biler over sporområdet på Oslo S som i felt på Nordengen bru og 2 felt på Nylandsbrua. De resterende 2 kjørefeltene på Nylandsbrua er reservert buss. Nylandsbrua er også ført ned i Dronning Eufemias gate på sørsiden av Oslo S. 4.8 Schweigaards gate Biskop Gunnerus gate - Schweigaards gate er i henhold til eksisterende planer lagt inn uten trikk. Denne forutsettes lagt til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi mulighet for å legge sykkelveg i Schweigaards gate. Se kap 3.2. Sykkelveg er ikke tatt inn i Vissimmodellen. Trafikkavviklingsmessig for Østre tangent vil det ha liten betydning om det er trikk eller ikke trikk i Schweigaards gate. Det er såpass stor fotgjengertrafikk at etterspørsel av grønntid (grønn mann) på tvers av Østre tangent antas å ville bli i samme størrelsesorden som med dagens trikke- og busstrafikk i trikkefeltet. Det kan i dag (desember 2011) observeres at Østre tangent fungerer som kømagasin inn mot Schweigaards gate, noe som hele tiden har vært en kalkulert effekt. 4.9 Bussterminalen ny lokalisering? Bakgrunn Oslo Bussterminal (Vaterlandterminalen) har overskredet sin praktiske kapasitet. Den har for lenge siden overskredet teoretisk kapasitet. En del vestgående linjer starter i dag på den nybygde gateterminalen og noen starter i Hammersborggata, med regulering (venteområde) i Calmeyers gate. Forskjellige etater og interessenter har de siste 5 årene hatt varierende ønsker og innspill på hvordan kapasiteten på Oslo Bussterminal kan økes. Noen av mulighetene det er sett på er: - Plassering på bakkeplan i bygningsmassen til (fraflyttet) Postens brevsenter i samvirke med gateterminal og eksisterende bussterminal - Fleretasjes løsning i Postens brevsenter. Begge disse løsningene falt da KLP kjøpte Brevsenteret og la frem helt andre planer for en bussterminal, på den aktuelle tomten. Aktuelle løsninger kan da være: - Over sporområdene på Oslo S øst for Nylandsbrua. Det er en krevende løsning pga begrenset mulighet for fundamentering og at beliggenheten er litt langt unna selve knutepunktet på Jernbanetorget Oslo S. - Over sporene vest for Nylandsbrua på nordre del av Oslo S. Det er en løsning som gir utfordringer i anleggsperioden fordi det må bygges over trakta, sporføringen fra Oslo S og ned i Oslotunnelen. Driftsavbrudd pga av bygging antas å være en lite ønsket situasjon. - Over sporene vest for Nylandsbrua på søndre del av Oslo S. enten som en relativt bred en-etasjes løsning eller en noe smalere to-etasjes løsning over buttsporene (13) Bygging over den søndre delen er sannsynligvis litt mindre utfordrende enn bygging over den nordre delen. -

43 SLUTTRAPPORT 43 (140) Jernbaneverket er generelt svært negativ til bussterminal over sporområdene Oslo S, uansett hvor den eventuelt blir liggende. Bakgrunnen for dette er primært fordi det gir for sterke bindinger for mulige fremtidige løsninger for føring av en ny Oslotunnel og at det er en sikkerhetsmessig utfordring. Men det er også med bakgrunn i at all bygging over sporområder vil gi betydelige forstyrrelser i togtrafikken i anleggsperioden. Alternativet som da står tilbake er: - Utvikling av dagens terminal med en to-etasjes løsning med tilgjengelighet til plan 2 direkte fra Nylandsbrua. Man kan beholde Galleriet eller eventuelt rive og bygge nytt. Denne løsningen er så vidt vi vet (pr desember 2011) ikke studert i detalj. I forbindelse med andre prosjekt i området har gjort en skissemessig vurdering av muligheten for en toetasjes løsning i løpet av mars Vår vurdering er at det på grunn av arealets form og eksisterende bygningsmasse ikke kan bli en god løsning Beliggenhet av eventuell ny bussterminal Statens vegvesen har bedt om en følsomhetsberegning av å flytte bussterminalen bort fra dagens lokalisering. Den nye lokaliseringen er brukt som et eksempel, men med en beliggenhet flere etater ønsker seg, per høsten (Ruter, PBE, Statens vegvesen). Vi minner om at Jernbaneverket er svært negative til bussterminal over sporene. Trafikale konsekvenser av en eventuell flytting er det redegjort for i kapittel 13 Følsomhetsanalyser. Den beliggenhet det er tatt utgangspunkt i er en to-etasjes løsning over buttsporene. Den tilknyttes vegnettet på Nylandsbrua via en rundkjøring med sin sørligste del over spor 16. Det tilsvarer det punktet der Nylandsbrua knekkes i forbindelse med føringen ned til Dronning Eufemias gate. Nylands brua med Figur 11: Følsomhetsanalyse av ny Spor bussterminal. 13 Valgt beliggenhet over buttsporene ny rundkjøring på Oslo S. Skisse: ROM eiendom i samarbeid med, oktober 2010 Kobling mot ny fordelingshall på Oslo S Taxi Hotell Opera Spor 16 Figur 12: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S. Skisse: Rom Eiendom/ Space Group i samarbeid med, oktober 2010

44 44-(140) SLUTTRAPPORT 4.10 Gateparkering/parkeringshus og kollektivfelt Fjerning av gateparkering til fordel for kollektivfelt er i noen sammenhenger et tema som diskuteres. Handelsstanden synliggjør med jevne mellomrom en annen innfallsvinkel til parkering, og dermed biltrafikk, enn det som er nedfelt i overordnede styringsdokumenter og Konseptvurderingen for Ring 1. Handelsstanden argumenterer for parkeringsplasser i sentrum fordi disse kan knyttes direkte til omsetning. Undersøkelser viser at dette bildet kan være noe mer nyansert, og større betraktninger viser at forholdene utenfor sentrum er minst like viktig for handelen i sentrum. I forbindelse med reguleringsplanarbeidet i Bogstadveien gjorde både Statens vegvesen og handelsstanden undersøkelser av bilbetydningen i forbindelse med handel. Statens vegvesen spurte 250 mennesker på gata i fire forskjellige delområder, dvs til sammen 1000 respondenter. Handelsstanden spurte 1150 mennesker i butikkene. Handlende med bil var 15 % i SVRØ s undersøkelse og 30 % i Handelsstandens undersøkelse. Begge undersøkelser viser at handlende som kommer med bil er i mindretall blant de som handler i Bogstadveien. En annen innfallsvinkel er Forskrift om rikspolitiske bestemmelser for kjøpesentre ( som beskriver i formålsparagrafen at styrking av bysentra er hensikten. Videre en rekke mål som samsvarer med andre overordnede dokumenter som også er lagt til grunn for denne rapporten. I Oslos tilfelle velger vi å forstå retningslinjene slik at kjøpesentre som f.eks på Storo, Lysaker, Sandvika, Bryn, Alnabru og det nye senteret på Økern er en større trussel for handelen i sentrum enn at parkeringsplassene forsvinner i sentrum. En tredje innfallsvinkel finnes i Konseptvurdering av Ring 1 hvor det argumenteres for at målet med å begrense biltrafikk i sentrum, er å tilrettelegge for økt personframkommelighet. Altså at sentrum skal bli tilgjengelig for flere mennesker og dermed også flere handlende totalt sett. Denne rapporten bygger videre på denne innstillingen. Statens vegvesen har vært tydelige på at man ikke ønsker nye parkeringshus i sentrum. Det vil gi mer trafikk inn i sentrum. Eventuelle nye P-hus skal i tilfelle være til erstatning for gateparkering. Beliggenhet bør være så tett ut mot E18 som mulig. På den annen siden er det stor enighet om at Ring 1 er og skal fortsette å være den viktigste trafikkåren i sentrum, og at det ikke er et mål at for mye trafikk fra Ring 1 flyter over i det kommunale vegnettet Holdeplasskapasitet Langs hele Ring 1 er det kalkulert med at holdeplasser har lengde som rommer to busser. I tabellen til høyre er det vist hvor mange kollektivenheter en holdeplass for 20 sek. 25 sek. 30 sek. 35 sek. to busser kan betjene gitt en gjennomsnittlig oppholdstid. Ring 1 kan Maks. time betjene cirka 50 busser per time, hvis gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplassen er 25 sekunder. Dersom holdeplasstiden reduseres til 20 sekunder, øker kapasiteten til cirka 60 busser per time.

45 SLUTTRAPPORT 45 (140) I modellkjøringene er dagens busstrafikk lagt inn. Ut av sentrum vestover om ettermiddagen er dimensjonerende time ca til Da avvikles ca. 50 busser pr time vestover gjennom Frederiks gate og ca. 60 pr time på avsnittet Haakon VII s gate Vika Atrium. Denne strekningen i Munkedamsveien fungerer ok, men bør ikke belastes med flere avganger enn det man har i dag, med mindre man kan redusere holdeplasstiden til under 20 sekunder. Ruter har igjennom arbeidet med sin Sentrumsplan ( desember 2011) kommet med forslag til retningslinjer for hvilke busser som skal prioriteres i sentrum i fremtiden. Disse retningslinjene er ikke vedtatt noe sted foreløpig, men det foreslås en streng prioritering av heldøgns by- og regionlinjer med høy frekvens og 18 m ledd- eller 15 m boggibusser Trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate Bakgrunn I midtstilt løsning er det forutsatt Fjordtrikk i Munkedamsveien og trikkespor i Frederiks gate mellom rundkjøringen ved Nationaltheatret og Kr. Augusts gate. Da vårt Ring 1 oppdrag startet var disse to trikkestrengene lagt inn som en del av grunnlaget. I løpet av oppdragsperioden har begge trikkestrengenes popularitet dalt så mye at Frederiks gate ikke er med i Ruters planer lenger og Fjordtrikken vest for Aker brygge bare vagt omtalt. Bystyresak 284 Revidert prinsipplan for gatebruken (Gatebruksplanen) i Oslo Sentrum Byrådssak 40 av , ble vedtatt Fjordtrikken var opprinnelig linket til en betjening av Fornebu. Trikkens kapasitet ansees nå for liten til å betjene Fornebu. Aktuell løsning for Fornebu er metro. Det betyr at Fjordtrikk vest primært vil ha sitt markedsgrunnlag på Filipstad. Fjordtrikk vest for Aker brygge er bare vagt omtalt i det aktuelle vedtaket. Byrådets vedtak gir føringer for funksjon og bruk av det kommunale gatenettet i Oslo sentrum, men ikke for Ring 1. Men gatebruksplanens føringer for det tilstøtende veinettet har konsekvenser for bruken av Ring 1. Sannsynligheten for trikk langs deler av Ring 1 er redusert i løpet av prosjektperioden. Statens vegvesen har likevel ønsket å simulere en løsning der det går trikker på de aktuelle strengene. Da er det logisk å integrere dette i den rendyrkede midtstilte løsningen, siden trikkespor forutsetter midtstilt kollektivfelt Frekvenser Vissimmodellen trenger input med antall trikker pr time for å kunne simulere trikkebevegelsene. Det er spesielt i kryssene der trikkene svinger av/på at den bruker deler av krysskapasiteten. Det finnes i lys av punktet over ingen konkrete signaler fra Ruter om hvilken trafikkering de har sett for seg på de to trikkestrengene. Det nærmeste vi kommer er å ta utgangspunkt i trafikkering i 2014 i Ruters Sentrumsplanarbeid. (Ruter rapport nr 2011:13) 2014 sammenfaller ca. med vårt beregningsår, som er 2015, spesielt tatt i betraktning at deler av trafikkeringen for 2014 i praksis ikke kan gjennomføres før i 2016 fordi det krever flere to-retningsvogner. De kan tidligst være på plass i Fjordtrikk i vest er ikke omtalt i Ruters sentrumsplan, men er inkludert i Planprogram for Fjordtrikktrasé vedtatt 14/9-12. Det er åpenbart at frekvensen vil være betydelig mindre enn om Fornebu ble betjent av Fjordtrikken. Trikk Majorstuen Solli Aker Brygge Kjelsås er lagt inn med 10 min frekvens i Vårt forslag er at en Fjord trikk vest er med på å doble frekvensen over Aker Brygge, til 5 minutt frekvens. Altså at en Fjordtrikk vest også legges inn med 10- minuttfrekvens. Det tas ikke stilling til hvordan Fjordtrikk vest skal kjøre videre østover, ut over at den skal kjøre over Rådhusplassen.

46 46-(140) SLUTTRAPPORT Den trikkelinjen som kan være aktuell i Frederiks gate er Majorstuen Grefsen i 10-min frekvens. Den vil da kjøre Tullins gt Frederiks gate Stortingsgata over Jernbanetorget Grefsen. Oppsummert: Trikk i Munkedamsveien, 10-minutt frekvens Trikk i Frederiks gate, 10-minutt frekvens

47 SLUTTRAPPORT 47 (140) 5. BESKRIVELSE SIDESTILT LØSNING - ALTERNATIV 1 Gjennom gruppenes arbeid i idéseminaret med sidestilte kollektivfelt i vestre del, ble det trukket fram enkelte problemstillinger knyttet til blant annet at tverrsnittet må ivareta den etablerte løsningen for syklister samt at det må opprettholdes atkomster og muligheter for varelevering, noe som kan være vanskelig med sidestilte kollektivfelt. Gruppene kom ikke med konkrete forslag til hvordan dette kan gjøres. Det ble også påpekt at sidestilte holdeplasser bruker samme areal som fotgjengertrafikken og totalt sett gir bedre utnyttelse av fortauet. Plassering av lehus kan i så fall bli en utfordring. Det bør etableres lehus i begge retninger for å legge til rette for folk som pendler gjennom sentrum. 5.1 Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Vestre del omfatter strekingen fra rundkjøringen ved Filipstad, og videre vestover Munkedamsveien forbi Dokkveien til krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate, strekningen langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate til Stortingsgata, dvs. rundkjøringen ved Nationaltheatret. Figur 13: Oversiktskart vestre del av Ring 1. (Kart fra FINN.no)

48 48-(140) SLUTTRAPPORT Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien På Ring 1 mellom rundkjøringen ved Filipstad og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag ett gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt enten øst- eller vestgående slik at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på denne strekningen. Ved å utnytte parkerings-/vareleveringslommer, bussholdeplassen Vika Atrium (vestgående) og deler av grøntarealene på nordsiden av Munkedamsveien, er det likevel plass til et sidestilt kollektivfelt og et gjennomgående bilfelt i begge retninger. I tillegg opprettholdes svingefelt mot Sjøgata fra begge retninger og mot Cort Adelers gate fra vest i alternativ 1. Dette betyr at høyresvingende trafikk fra vest ned Sjøgata må krysse kollektivfeltet. I dag begynner høyresvingefeltet (brukes også av buss) ved rundkjøringen. Busslommen (tidligere holdeplassen Vika Atrium østgående) fjernes. Figur 14: Sidestilt kollektivfelt Filipstad - Dokkveien. Dagens holdeplass for østgående trafikk kan benyttes. Holdeplass for vestgående trafikk kan legges vis a vis den for østgående trafikk. For kollektivtrafikken innebærer alternativ 1 omtrent samme situasjon som i dag for østgående busser. For vestgående busser innebærer alternativet en forbedring gjennom etableringen av gjennomgående kollektivfelt. For biltrafikken innebærer løsningen redusert kapasitet, men lite endring i kjøremønster. For gående og syklende opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. Eventuell Fjordtrikk vil enten komme i Ring 1 Munkedamsveien fra vest til Cort Adelers gate/ Dokkveien der den følger eksisterende trikketrasé mot Rådhusplassen, eller følge Huitfeldts gate opp til eksisterende trikketrasé i Cort Adelers gate/ Dokkveien og i så fall bare krysse Ring 1. Fjordtrikk i Munkedamsveien forutsettes med midtstilt trasé og er ikke forenlig med sidestilte kollektivfelt.

49 SLUTTRAPPORT 49 (140) Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate I Munkedamsveien mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og Haakon VIIs gate er det i dag to kjørefelt i hver retning. I vestgående retning er høyre felt merket som høyresvingefelt for trafikk inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset, mens venstre felt er felles for venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett fram i Munkedamsveien. I østgående retning er høyre felt markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs gate mens venstre felt er felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i Munkedamsveien. Løsningen med sidestilt kollektivfelt innebærer at høyre felt i hver retning gjøres om til kollektivfelt. Dette gjøres innenfor eksisterende kjørefeltareal. Holdeplassen Dokkveien (i Munkedamsveien) kan opprettholdes som i dag. Løsningen innebærer endringer i dagens svingefelt i de to kryssene, siden det ikke blir plass til egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Mulighet for avsvinging i kryssene løses dels gjennom signalregulering og dels ved å oppheve kollektivfeltene og tillate høyresvingende trafikk de siste meterne frem mot kryssene. I praksis fungerer høyre felt på denne strekningen som kombinerte høyresvingefelt og bussfelt i dag. Alternativet innebærer en noe mer rendyrket prioritering av kollektivtrafikken, og at bussene ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i forbindelse med kryssene. Dette er en viktig detalj for at sidestilt løsning skal fungere effektivt. For biltrafikk innebærer løsningen redusert kapasitet, og endrede løsninger i kryssene. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag. Holdeplasser Dokkveien (vest i Munkedamsveien) kan benyttes som i dag.

50 50-(140) SLUTTRAPPORT Figur 15: Sidestilt kollektivfelt Dokkveien -Haakon VII s gate

51 SLUTTRAPPORT 51 (140) Haakon VIIs gate Stortingsgata Vest for Stortingsgata er Ring 1 delt på Ruseløkkveien/Haakon VIIs gate for vestgående trafikk og Munkedamsveien for østgående trafikk. I vestgående retning har Ruseløkkveien i dag to felt mens det er tre felt ned Haakon VIIs gate, hvorav to høyresvingefelt (det ene over bussholdeplassen) og ett felt for trafikk som skal rett fram i Haakon VIIs gate eller til venstre inn Munkedamsveien mot øst. Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom Haakon VIIs gate og Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi atkomstmulighet til eiendommer langs veien. (Dette er endret til enveiskjøring pr august 2011). For øvrig er det to felt inn mot rundkjøringen ved Stortingsgata. Krysset Munkedamsveien x Haakon VIIs gate forblir x-kryss, med justering av geometrien til 2 kjørefelt uten holdeplass i bakken ned fra Nationaltheatret stasjon. Alternativ 1 med sidestilte kollektivfelt følger dagens kjøremønster med vestgående trafikk langs Ruseløkkveien/ Haakon VIIs gate og østgående langs Munkedamsveien. I Ruseløkkveien innebærer løsningen at høyre felt gjøres om til kollektivfelt. I Haakon VIIs gate foreslås ett kjørefelt omgjort til fortau, slik at det også her bare blir to felt der det høyre feltet er kollektivfelt og det venstre er ett felles bilfelt for trafikk i alle retninger. Munkedamsveien må gjøres enveiskjørt østover på hele strekningen mellom Haakon VIIs gate og Stortingsgata for at det skal være plass til både et buss- og et bilfelt. Det er en løsning som allerede er i ferd med å gjennomføres og vil rydde opp i kjøremønsteret i området. (Kfr øverste avsnitt på denne siden.) Figur 16: Sidestilt kollektivfelt på kvartalet vest for rundkjøringen ved Nationaltheatret. Bussholdeplassen Haakon VIIs gate i Munkedamsvn (østgående) trekkes så langt frem mot Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VIIs gate (vestgående) flyttes til Ruseløkkveien foran inngangen til Nationaltheatret stasjon. Det avsettes en kortere lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for kortidsparkering (K&R) for stasjonen kan anlegges sammen vis a vis taxiholdeplass øverst i Haakon VII s gt. Det er viktig i sidestilt (og midtstilt) alternativ at bussholdeplassene legges så tett opptil Nationaltheatret knutepunkt som mulig, fordi bussholdeplasser i Frederiks gate må legges ned. Det sikrer korte gangavstander for overgangsreisende.

52 52-(140) SLUTTRAPPORT For kollektivtrafikken innebærer alternativ 1 sidestilt gjennomgående kollektivfelt i begge retninger, en løsning som vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For biltrafikk innebærer løsningen noe redusert kapasitet vestover, og endrede løsninger i kryssene. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag.

53 SLUTTRAPPORT 53 (140) 5.2 Midtre del, Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Pilestredet, St. Olavs gate og Frederiks gate til Hammersborgtunnelen. Figur 17: Ring 1 midtre del fra Nationaltheatret til Hammersborgtunnelen Forslaget til løsning for sidestilt kollektivfelt for den midtre delen tar utgangspunkt i de framkomne forslagene fra idéseminaret. Blant annet foreslo gruppene å fjerne holdeplassen i Frederiks gate fordi det er vanskelig å få plassert holdeplass her. I stedet ble det foreslått at vestgående busser stopper i Haakon VIIs gate og buss mot øst stopper i Munkedamsveien mellom Håkon VIIs gate og Stortingsgata. Holdeplass for trikk ble foreslått lagt ved Nationaltheateret. Disse forslagene fra idéseminaret er videreført i forslag til alternativ som skal analyseres. Fra gruppearbeidet framkom også forslag om en stor rundkjøring i krysset St Olavs gate x Frederiks gate x Tullins gate. Dette forslaget er ikke videreført på grunn av vanskelig linjeføring for trikk i yttekant av rundkjøring mot vanligvis igjennom sentraløy Frederiks gate Sidestilt kollektivfelt i Frederiks gate forutsetter at det ikke går trikk der. Alternativet kan gjennomføres ved å etablere kollektivfelt langs hele strekningen. Holdeplassene i Frederiks gate kan opprettholdes. Det utfordrende punktet på denne strekningen med sideplassert kollektivfelt, er retning øst i krysset med St. Olavs gate. Bussen skal da ligge i høyre felt. Det betyr at dagens kryssutforming gjør det fysisk umulig for bussen å svinge til høyre uten å ta i bruk det venstre feltet også. Dette er forsøkt løst i alternativet ved å trekke kollektivfeltet noe vestover. For å kunne gjøre det må det tas areal fra midtrefugen. I denne løsningen vil det med bakgrunn i at kantstein på høyre side trekkes noe ut være plass til varelevering, anslagsvis 4-5 budbiler eller 2-3 mindre

54 54-(140) SLUTTRAPPORT lastebiler. Selv med begge kjørefelt trukket vestover, vil denne løsningen ikke være fullgod for bussene. Spesielt 15m boggivogner må benytte deler av venstre kjørefelt for å komme rundt hjørnet. Se sporingskurve tegnet inn på figur 23. Det er også et ønske om å stramme opp kantsteinslinje i kjørefeltet for trafikk vestover forbi Gamle kjemi. Det lar seg gjør ved at midtrefugen gjøres smalere. Figur 22 viser utformingen. I St Olavs gate på kvartalet Frederiks gate Pilestredet foreslår vi for dette alternativet at det ikke etableres kollektivfelt i retning vest. Grunnen er at for trafikk vestover vil et sidestilt kollektivfelt gi en ekstra fase i signalanlegget sammenlignet med i dag. Grunnen er at trafikk rett frem i St. Olavs gate ikke kan avvikles i samme fase som kollektivtrafikken som svinger til venstre inn Frederiks gate. For å ha en effektiv og sikker avvikling er det nødvendig at venstresvingende trafikk og kollektivtrafikken kan avvikles sammen med fotgjenger-trafikken over St. Olavs gate. Hvis det etableres kollektivfelt på strekningen, må trafikk rett frem i St. Olav gate og venstresvingende trafikk inn Frederiks gate dele felt. Det er da ikke mulig å avvikle denne trafikken sammen med fotgjengertrafikken over St. Olavs gate. Fotgjengerne må følgelig få egen fase, noe som medfører redusert kapasitet for kjøretøyer igjennom krysset også for kollektivtrafikken. Figur 18: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate. Figur 19: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate, sporing i kryss med St Olavs gt.

55 SLUTTRAPPORT 55 (140) St. Olavs gate og Pilestredet I St. Olavs gate anlegges kollektivfelt kun østover fordi kollektivfelt vestover vil medføre flere faser i krysset mot Frederiks gate. Det vil gå ut over kapasiteten for alle trafikantgrupper, også buss og fotgjengere. Se også pkt Det vil ikke bli plass til sykkelfelt i St Olavs gate på denne delen av Ring 1. Sidestilt kollektivfelt langs Pilestredet anlegges ved å gjøre høyre felt i begge retninger til kollektivfelt. Kollektivfeltet må oppheves forbi påkjøringen fra Keysers gate. Holdeplasser beholdes som i dag i Pilestredet, mellom Universitetsgata og St. Olavs gate. Figur 20: Sidestilte kollektivfelt i St Olavs gate og Pilestredet.

56 56-(140) SLUTTRAPPORT Hammersborgtunnelen Gjennom Hammersborgtunnelen gjøres det høyre feltet i hver retning om til kollektivfelt i alternativ 1. Eksisterende feltbredder beholdes. Kollektivfeltene må oppheves og startes på nytt i forbindelse med høyresvinger av og på. Figur 21: Sidestilte kollektivfelt gjennom Hammersborgtunnelen. Kollektivfelt i tunnelen vil gi gode forhold for busstrafikken, men vil gi redusert kapasitet for biltrafikk gjennom Hammersborgtunnelen. Figur 22: Hammersborgtunnelen sett vestover. (Foto fra FINN.no) Forholdene for gående og syklende på overflaten kan skje som i dag. Dette innebærer gode muligheter for å ivareta kryssingsmuligheter for syklister langs Akersgata.

57 SLUTTRAPPORT 57 (140) 5.3 Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysers gate. Veien kommer deretter opp i dagen et stykke mellom Grubbegata og Torggata. Deretter går Ring 1 inn i Vaterlandstunnelen (ved Stenersgata) før den munner ut i krysset med Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate. Forslaget til løsning på østre del er basert på innspill fra idéseminaret, der det framkom en løsning som innebærer at overflaten over Vaterlandstunnelen gjøres til bilfri kollektivåre, med gode holdeplassmuligheter og gode framkommelighets- og kryssingsmuligheter for gående og syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre er dette fulgt opp, men det er sett på to varianter der den ene innebærer bilfri overflate mens den andre tillater bilkjøring også på overflaten. Figur 23: Området Biskop Gunnerus gt. Storgata Torggata Møllergata Hammersborgtunnelen. (Kart fra FINN.no)

58 58-(140) SLUTTRAPPORT Hammersborgtunnelen Torggata Denne delen omfatter strekningen Hammersborgtunnelen - Møllergata Mariboes gate til Torggata. Sidestilte kollektivfelt er fysisk mulig kun med dagens løsning, hvis midtstilt biltrafikk skal nå Vaterlandtunnelen. Det foreslås ingen endring i veggeometrien. Det foreslås heller ikke kollektivfelt, dels på grunn av tilgjengelighet til områdene langs strekningen og dels fordi biler høyere enn 4,0 m må kjøre overflaten på grunn av høydebegrensning i Vaterlandtunnelen. Figur 24: Torggata Hammersborgtunnelen. Sidestilt løsning har ikke kollektivfelt på denne strekningen Figur 25: Oppkjøring fra Vaterlandtunnelen, sett vestover fra Mariboes gt. (Foto fra FINN.no)

59 SLUTTRAPPORT 59 (140) Torggata - Calmeyers gate Torggata til Calmeyers gate, 4 kjørefelt med kollektivfelt sidestilt og holdeplassområde i begge retninger lagt til Arbeidersamfunnets plass. Kapasitet på holdeplassene kan bli kritisk, og må undersøkes spesielt. Biltrafikk i midtfeltene, men med alle svingebevegelser fra samme felt. Figur 26: Calmeyers gate Torggata 4 kjørefelt. Gode holdeplassløsninger og gode løsninger for gående og syklister som krysser Ring 1. Dette gjelder også kryssingsmuligheter for den viktige sykkelåren langs Torggata. Figur 27: Calmeyers gate Torggata, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) Calmeyers gate Storgata Calmeyers gate til Storgata, 4 kjørefelt med kombinert kollektivfelt og holdeplassområde sidestilt. Biltrafikk i midtfeltene. Dvs som dagens løsning retning vest. Oppstrammet løsning retning øst. Løsningen tillater biltrafikk til området gjennom egne kjørefelt. Figur 28: Calmeyers gate med 4 kjørefelt - Storgata Gode løsninger for gående og syklister som krysser Ring 1. Tilgjengelighet til bydelen ivaretas gjennom 4-felts løsning.

60 60-(140) SLUTTRAPPORT Storgata - Biskop Gunnerus gate Forslaget til løsning for strekningen mellom Biskop Gunnerus gate og Storgata innebærer bruk av dagens løsning. Dvs at bilene i hovedsak ledes inn i Vaterlandstunnelen, mens bussene følger gatenettet på overflaten. I tillegg tillates biltrafikk til området på overflaten. At bilene i hovedsak ledes ned i Vaterlandtunnelen, vil gi mulighet for å ivareta gode løsninger for den kryssende sykkeltrafikken langs Stenersgata. Figur 29: Sidestilt kollektivfelt Storgata - Biskop Gunnerus gate. Kollektivfeltene bør være åpne for lokal trafikk til/fra området. Gården Lybekkergata 2 står delvis på regulert fortau- og vegareal. Prosjektet vil vurdere å foreslå minst en løsning som innebærer sanering/ombygging slik at gata kan bygges som regulert. (se kap 7.) Det åpner for kollektivfelt og/eller vareleveringsarealer i en av retningene. Se også pkt 4.4. Ring 1 som beredskapsvei, se pkt 4.5

61 SLUTTRAPPORT 61 (140) 6. BESKRIVELSE MIDTSTILT LØSNING - ALTERNATIV 2 Gjennom gruppenes arbeid med midtstilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det disktuert problemer med å finne lange nok rettstrekninger til å få plassert holdeplasser på strekningen hvis Ring 1 også skal trafikkeres av trikk og det skal anlegges trikkeholdeplass her. Videre ble det trukket fram ønske om å opprettholde noe av det grønne preget denne delen av Ring 1 har gjennom beplantning og grøntrabatter selv om det er behov for noe utvidelse av kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt. Ett av diskusjonstemaene for å ivareta både kollektivtrafikk, gående/syklende og det grønne preget, gikk på å vurdere muligheten av å fortsette enveiskjøringen i Ruseløkkveien/Munkedamsveien helt ned til Filipstad, men dette er ikke framstilt som et forslag fra seminaret, og er heller ikke videreført inn i forslaget til løsning for videre analysering. Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Vestre del omfatter strekingen fra rundkjøringen ved Filipstad, og videre vestover Munkedamsveien forbi Dokkveien til krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate, strekningen langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate til Stortingsgata, dvs. rundkjøringen ved Nationaltheatret. Se kart over strekningen i kap 5, Rundkjøringen ved Filipstad Cort Adelers gate/ Dokkveien På Ring 1 mellom rundkjøringen ved Filipstad og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag ett gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt for øst- og/eller vestgående trafikk inn mot kryssene, slik at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på denne strekningen. I alternativ 2 utnyttes parkerings-/vareleveringslommer, busslommene ved holdeplassen Vika Atrium og deler av grøntarealene på begge sider av Munkedamsveien for å få plass til et midtstilt kollektivfelt og et gjennomgående bilfelt i begge retninger. Det anlegges ikke ny midtstilt holdeplass, men det forutsettes holdeplass for buss i tilknytning til rampene mot E18. Høyresvingefelt mot Sjøgata og Dokkveien fra vest opprettholdes, mens venstresvingefelt fra øst mot Sjøgata er vanskelig. Trafikken må ledes via rundkjøringen på Filipstad. Venstresving fra vest mot Cort Adelers gate er mulig i egen fase hvis høyre og rett frem benytter høyre felt som i dag. Se også forrige punkt. Figur 30: Midtstilt kollektivfelt, Dokkveien Filipstad. Løsningen har ikke holdeplass

62 62-(140) SLUTTRAPPORT For kollektivtrafikken innebærer alternativ 2 midtstilt gjennomgående kollektivfelt i begge retninger, noe som vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For biltrafikken har alternativ 2 en del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i kryss med Sjøgata. For gående opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende opprettholdes hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien. Eventuell Fjordtrikk i Munkedamsveien vil føres fra Filipstad til Cort Adelers gate/ Dokkveien der den svinges inn i eksisterende trikketrasé mot Aker brygge. Løsningen forutsetter midtstilt holdeplass for buss (Dokkveien) ved det planlagte Nasjonalmuseet. Muligheten for holdeplass for buss mellom Ruseløkkveien og Huitfeldts gate henger nøye sammen med Fjordtrikkens trasé. Legges den til Munkedamsveien (og ikke Huitfeldts gate) er det foreløpig en hypotese at det av kapasitetshensyn ikke kan etableres holdeplass for trikk og buss mellom Filipstad og Dokkveien. Da må holdeplasser for buss legges i tilknytning til rampene på E18 og øst for Dokkveien og. Trikk får ikke holdeplass på strekningen, men antas å kunne få et stopp i overgangssonen mellom Filipstad og Munkedamsveien. Se også forrige pkt. Midtstilt trasé er simulert med Fjordtrikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien. Se også pkt Cort Adelers gate/dokkveien Haakon VIIs gate I Munkedamsveien mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og Haakon VIIs gate er det i dag to kjørefelt i hver retning. I vestgående retning er det høyre feltet merket som høyresvingefelt for trafikk inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset, mens venstre felt er felles for venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett fram i Munkedamsveien. I østgående retning er høyre felt markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs gate mens venstre felt er felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i Munkedamsveien. Løsningen med midtstilt kollektivfelt innebærer at venstre felt i hver retning gjøres om til kollektivfelt. Holdeplassen Dokkveien (i Munkedamsveien) opprettholdes. For å få plass til midtstilt holdeplass med refuger er det behov for breddeutvidelse av Munkedamsveien. Eksisterende fortauslinje med 5 m fortausbredde er beholdt på nordsiden. På sørsiden er det tegnet et 4 m bredt fortau. Holdeplassen er trukket så langt vest som mulig for å spare 3 eksisterende trær før avkjøringen ned mot Enga (mot Vestbanen). Hvis de trærne ofres i forbindelse med utbyggingen av Nasjonalmuseet, bør holdeplassen trekkes noe østover for å gi et litt mindre anstrengt kjøremønster i krysset med Dokkveien.

63 SLUTTRAPPORT 63 (140) Figur 31: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VIIs gate til Dokkveien Løsningen innebærer endringer i dagens svingefelt i de to kryssene, siden det ikke blir plass til egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Mulighet for venstresving i kryss med Dokkveien løses gjennom signalregulering. I krysset med Haakon VIIs gate foreslås det rundkjøring, dels for å gjøre venstresvinger enklere og dels for å gi trafikk vestfra tilgang til parkeringshus og andre aktiviteter på nordsiden av Munkedamsveien. For å øke fleksibiliteten i området bør det vurderes om en rundkjøring i krysset Munkedamsveien x Dokkveien også kan være en hensiktsmessig løsning I praksis fungerer høyre felt på denne strekningen som kombinerte høyresvingefelt og bussfelt i dag. Alternativet innebærer en mer rendyrket prioritering av kollektivtrafikken, og at bussene ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i forbindelse med kryssene.

64 64-(140) SLUTTRAPPORT For biltrafikk innebærer løsningen redusert kapasitet, og endrede løsninger i kryssene. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag. Kjøregeometrien i Munkedamsveien vil bli noe endret i forhold til i dag. Eksisterende løsning med østgående rett frem trafikk i høyre kjørefelt innebærer relativt mye avbøyning. Dette vil ikke endres nevneverdig. I vestgående retning vil avbøyningen også bli tilnærmet som i dag. Figur 32: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon. Trikkespor antydet med rødt. (Foto fra FINN.no)

65 SLUTTRAPPORT 65 (140) Haakon VIIs gate Stortingsgata Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom Haakon VIIs gate og Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi atkomstmulighet til eiendommer langs veien. For øvrig er det to felt inn mot rundkjøringen ved Stortingsgata. Vest for Stortingsgata er Ring 1 delt på Ruseløkkveien/ Haakon VIIs gate for vestgående trafikk og Munkedamsveien for østgående trafikk. I vestgående retning har Ruseløkkveien i dag to felt mens det er tre felt ned Haakon VIIs gate, hvorav to høyresvingefelt (det ene over bussholdeplassen) og ett felt for trafikk som skal rett fram i Haakon VIIs gate eller til venstre inn Munkedamsveien. Figur 33: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata Haakon VII s gt. Alternativ 2 med midtstilte kollektivfelt følger dagens kjøremønster. Dvs. at det i praksis foreslås sidestilte kollektivfelt også i dette alternativet. Det foreslås at krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate bygges om til rundkjøring. Det er ikke strengt nødvendig for trafikkmønsteret rundt dette kvartalet i dette alternativet, men vil sannsynligvis rydde opp i kjøremønsteret i krysset, som har et litt vanskelig fasevekslingsprogram i dag. Videreføring av midtstilt kollektivfelt vestover betinger sannsynligvis rundkjøring i krysset med Haakon VII s gt. Se neste pkt. Bussholdeplassen Haakon VII s gate i Munkedamsveien (østgående) trekkes så langt frem mot Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VII s gate (vestgående) flyttes til Ruseløkkveien foran inngangen til Nationaltheatret stasjon. Det avsettes en kortere lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for korttidsparkering (K&R) for stasjonen kan anlegges sammen vis a vis taxiholdeplass øverst i Haakon VII s gt. Vestgående trafikk kjører Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate og østgående langs Munkedamsveien. I Ruseløkkveien innebærer løsningen at høyre felt gjøres om til kollektivfelt. I Haakon VII s gate foreslås ett kjørefelt omgjort til fortau, slik at det også her bare blir to felt. Det foreslås ikke kollektivfelt fordi busser og biler må bytte kjørefelt for å posisjonere seg til neste strekning. Venstre felt i bakken bør forbeholdes trafikk rett frem og venstre (Haakon VII s gt og Munkedamsveien mot øst), men med unntak for buss. Da kan buss ligge i venstre felt og kjøre direkte inn i midtstilt kollektivfelt vestover. Munkedamsveien må gjøres enveiskjørt østover på hele strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata for at det skal være plass til både et

66 66-(140) SLUTTRAPPORT buss- og et bilfelt. Det er en løsning som allerede er i ferd med å gjennomføres og vil rydde opp i kjøremønsteret i området. For kollektivtrafikken innebærer alternativ 3 god og forutsigbar framkommelighet. For biltrafikk innebærer løsningen noe redusert kapasitet vestover, og endrede løsninger i kryssene. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag. 6.2 Midtre del. Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Pilestredet, St. Olavs gate og Frederiks gate til Hammersborgtunnelen. Se kart over strekningen i kap.5. Bussholdeplass Frederiks gate forutsettes nedlagt. Holdeplassene St. Olavs plass og Nationaltheatret dekker det aktuelle markedet tilstrekkelig. Fra gruppearbeidet framkom også forslag om rundkjøring i krysset St Olavs gate x Frederiks gate x Tulins gate. Dette forslaget er ikke videreført fordi trikken vil få en linjeføring i ytterkant av rundkjøringens sirkulasjonsareale, dels med motsatt kjøreretning av biltrafikken. Det vanlige er at trikken føres igjennom sentraløya Frederiks gate Det er tidligere utredet 2 løsninger for trikk i Frederiks gate (Ruterrapport 2009:8, ). Alternativ 1 (til venstre) viser gjennomgående midtrabatt uten sideforskyvning ved Kristian IV s gt. Alternativ 2 (til høyre) viser gjennomgående midtrabatt med sideforskyvning ved Kristian IV s gt. Forskjellen er muligheten for venstresving i krysset ved Kristian IV s gate. Figur 34: Fra Ruters rapport, 2 alternativer for kryssing av Kristian IVs gate (Nord er ikke rett opp på skissene) Ruter har ingen klare anbefalinger. Begge alternativene fungerer godt for kollektivtrafikken. Statens vegvesen anbefaler alternativ 2, med venstresvingefelt. For strekningen Kristian IV s gate - Karl Johans gate Nationaltheatret foreslås en løsning der nordgående spor føres rett over krysset med Karl Johans gate for så å sideforskyves østover i kryss med Kristian IV s gate. Sørgående spor foreslås også sideforskjøvet vestover i samme kryss. Videre sørover splittes de to traseene mot Solli og Stortingsgata i krysset med Karl Johans gate.

67 SLUTTRAPPORT 67 (140) Figur 35: Midtstilt løsning tilrettelagt for trikk i Frederiks gate Forholdende for gående vil bli som i dag, med fortau på begge sider av gaten. Kristian IV s gate er en viktig åre for sykkel. Det vil derfor måtte sikres gode kryssingsmuligheter for syklister i dette krysset ved hjelp av oppmerking og grønntider. Dagens holdeplasser for buss i Frederiks gate kan ikke benyttes ved midtstilt kollektivfelt. Det er derfor en forutsetning at de flyttes til vestsiden av rundkjøringen ved Nationaltheatret, og så nær knutepunktet som mulig. Se også neste pkt. Midtstilt trasé er simulert med trikk i Frederiks gate i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien. Se også pkt St. Olavs gate og Pilestredet Midtstilt kollektivfelt langs St. Olavs gate og Pilestredet østover anlegges ved å gjøre venstre felt til kollektivfelt. Vestover foreslås det ikke kollektivfelt i St. Olavs gate fordi dette gir mer komplisert faseveksling i krysset med Frederiks gate og lavere total kapasitet for alle (se kap 5.2.1). Holdeplasser med refuger legges til kvartalet Universitetsgata St. Olavs gate. Totalbredden mellom vegglivene tillater denne løsningen uten å komme i konflikt med kravet om minimum 3 m fortausbredde. Fotgjengeroverganger legges i begge ender av refugene. I den østre enden kan fotgjengerovergangen eventuelt kombineres med en sykkelkryssing, i lys av at Universitetsgata er pekt ut som hovedsykkelrute i Bystyrets vedtak om Gatebruksplan, Se også pkt 3.2.

68 68-(140) SLUTTRAPPORT Figur 36: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet Hammersborgtunnelen Gjennom Hammersborgtunnelen gjøres det venstre feltet i hver retning om til kollektivfelt i alternativ 2. Feltbredder beholdes som i dag. Av- og påsvingende biltrafikk på ramper interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet. Kollektivfelt i tunnelen vil gi gode forhold for busstrafikken, men vil gi redusert kapasitet for biltrafikk gjennom Hammersborgtunnelen. Figur 37: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen 6.3 Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysers gate. Veien kommer deretter opp i dagen et stykke mellom Grubbegata og Torggata. Deretter går Ring 1 inn i Vaterlandstunnelen (ved Stenersgata) før den munner ut i krysset med Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate. Se kart over strekningen i kap 5.

69 SLUTTRAPPORT 69 (140) Forslaget til løsning på østre del er basert på innspill fra idéseminaret, der det framkom en løsning som innebærer at overflaten over Vaterlandstunnelen gjøres til bilfri kollektivåre, med gode holdeplassmuligheter og gode framkommelighets- og kryssingsmuligheter for gående og syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre, er dette fulgt opp, men det er sett på to varianter der den ene innebærer bilfri overflate mens den andre tillater bilkjøring også på overflaten. I tillegg ble det i idéseminaret foreslått et lokk mellom Torggata og Hammersborgtunnelen. Dette forslaget er videreført i alternativet med midtstilte kollektivfelt Hammersborgtunnelen - Torggata Gjennom Hammersborgtunnelen etableres ikke kollektivfelt. Bussen kommer fra midtstilt kollektivfelt i Pilestredet og skal opp rampen til overflaten på Ring 1. Det er derfor nødvendig å benytte tunnelen for å gjøre et systemskifte på strekningen. Feltbredder beholdes som i dag. Avog påsvingende biltrafikk på ramper interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet. Figur 38: Løsning med midtstilt kollektivfelt fra Torggata til Grubbegata Figur 39: Dagens rampesystem inn i Vaterlandtunnelen, mot øst Forholdene for gående og syklende anses å bli bedre enn i dag. I tillegg gir løsningen mulighet for å skape et bilfritt byrom mellom Møllergata og Grubbegata. I dag er dette område en slags skjæring med 4- felts Ring 1 i bunnen og husvegger som ikke fremstår som en forskjønnelse av området.

70 70-(140) SLUTTRAPPORT Torggata - Calmeyers gate Fra Torggata til Calmeyers gate, 2 kjørefelt, dvs. kun kollektivfelt, med holdeplassområde i begge retninger lagt til Hammersborggata. sidefeltene, med alle svingebevegelser fra samme felt. Figur 40: Torggata - Calmeyers gate 2 kjørefelt Forslaget innebærer gode holdeplassløsninger og gode løsninger for gående og syklister som krysser Ring 1. Dette gjelder også kryssingsmuligheter for den viktige sykkelåren langs Torggata. Videre innebærer det mindre vegareal på Arbeidersamfunnets plass Figur 41: Torggata - Calmeyers gate, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) Calmeyers gate Storgata Fra Calmeyers gate til Storgata, 2 kjørefelt, dvs. reservert for buss, med holdeplasser i begge retninger ved Hammersborggata. Området mates i dette tilfellet fra Hausmanns gate og Møllergata Youngs gt. En bieffekt av denne reguleringen antas å være mindre biltrafikk mellom Biskop Gunnerus gate forbi Stenersgaten og til Storgata, altså strekningen med blandet trafikk. Figur 42: Calmeyers gate - Storgata med 2 kjørefelt Holdeplassløsningen gir rom for utvidelse av fortausareal og gir mulighet for aktivitet i tillegg til gode forhold for passasjerer. Løsningen er også god for gående og syklister som krysser Ring 1. Busstraséene på overflaten bør i prinsippet gjøres bilfrie. Men tilgjengelighet til bydelen tilsier at

71 SLUTTRAPPORT 71 (140) man kan få noe blanding av busstrafikk og biltrafikk. I detaljeringen videre bør det sees på hvordan man kan sikre tilgjengelighet uten at det dannes køer og dermed går ut over bussenes fremkommelighet Storgata Biskop Gunnerus gate Forslaget til løsning for strekningen mellom Storgata og Biskop Gunnerus gate innebærer bruk av dagens løsning. Dvs. at bilene i hovedsak ledes inn i Vaterlandstunnelen, mens bussene følger gatenettet på overflaten. I tillegg tillates biltrafikk til området på overflaten. At bilene i hovedsak ledes ned i Vaterlandtunnelen, vil gi mulighet for å ivareta gode løsninger for den kryssende sykkeltrafikken langs Stenersgata. Figur 43: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate Storgata innebærer dagens løsning, dvs samme som for sidestilt kollektivfelt Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen, se pkt. 4.5.

72 72-(140) SLUTTRAPPORT

73 SLUTTRAPPORT 73 (140) 7. KOMBINASJONSLØSNING - ALTERNATIV 3 Den optimale kombinasjonsløsningen er satt sammen av sidestilte og midtstilte kollektivfelt. Alternativ 3 er i hovedsak lik Alternativ 2, midtstilt kollektivfelt, bortsett fra at det er åpent for allmenn trafikk mellom Torggata og Calmeyers gata og den er simulert, med midtstilt kollektivfelt men uten trikketrafikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. Dette alternativet lukker ikke muligheten for trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. Utgangshypotesen er at midtstilte kollektivfelt har flere fordeler enn ulemper sammenlignet med sidestilte: - Det antas å være trafikksikkerhetsmessig positivt. Ingen passasjerer trenger å krysse mer enn ett kjørefelt, riktignok både på tilreise og frareise. Ved sidestilt kollektivfelt må man krysse 4 kjørefelt den ene vegen. Dette er ikke studert i detalj. - Midtstilte holdeplasser markerer holdeplassområdet og gjør det synlig i gaterommet. - Holdeplassene ligger i utgangspunktet på samme sted i begge retninger, dvs. de er lette å finne. - Det gir mindre friksjon mellom biltrafikk og buss, blant annet fordi man ikke har noen interferens med trafikk høyre av og høyre på. - Det gir lite eller ingen friksjon mellom busser og varelevering Den eneste ulempen av betydning er forhold for venstresvingende trafikk. Denne bør helst ha eget svingefelt frem mot og egne faser i kryssene. På deler av strekningen er det likevel utfordrende å få til midtstilte kollektivfelt. Alternativene som er vurdert er Alternativ 1 er gjennomgående sidestilt kollektivfelt med unntak av strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata Alternativ 2 er i er gjennomgående midtstilt kollektivfelt med unntak av strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata. Dette alternativet er simulert med trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. Alternativ 3 er i hovedsak lik Alternativ 2. Denne avviker fra midtstilt løsning i Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate) Alternativ 3 er den optimaliserte løsningen med tanke på sikker fremkommelighet for kollektivtrafikken fordi det viser en god forbedring for bussene, samtidig som det opprettholder tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt Arbeidersamfunnets plass. 7.1 Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Vestre del omfatter strekingen fra rundkjøringen ved Filipstad, og videre vestover Munkedamsveien forbi Dokkveien til krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate, strekningen langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate til Stortingsgata, dvs. rundkjøringen ved Nationaltheatret. Kap 5. Gjennom gruppenes arbeid med midtstilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det disktuert problemer med å finne lange nok rettstrekninger til å få plassert holdeplasser på strekningen hvis Ring 1 også skal trafikkeres av trikk og det skal anlegges trikkeholdeplass her. Videre ble det trukket fram ønske om å opprettholde noe av det grønne preget denne delen av

74 74-(140) SLUTTRAPPORT Ring 1 har gjennom beplantning og grøntrabatter selv om det er behov for noe utvidelse av kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt. Ett av diskusjonstemaene for å ivareta både kollektivtrafikk, gående/syklende og det grønne preget, gikk på å vurdere muligheten av å fortsette enveiskjøringen i Ruseløkkveien/Munkedamsveien helt ned til Filipstad, men dette er ikke videreført inn i forslag til løsning for analysering Rundkjøringen ved Filipstad Cort Adelers gate/ Dokkveien I Ring 1 mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og rundkjøringen ved Filipstad er det i dag ett gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt for øst- og/eller vestgående trafikk inn mot kryssene, slik at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på denne strekningen. I det optimale kombinasjonsalternativet som er likt alternativ 2 på strekningen, utnyttes parkerings-/vareleveringslommer, busslommene ved holdeplassen Vika Atrium og deler av grøntarealene på begge sider av Munkedamsveien for å få plass til et midtstilt kollektivfelt og et gjennomgående bilfelt i begge retninger. Ettersom det i dette alternativet ikke ligger inne med Fjordtrikk kan det anlegges ny midtstilt holdeplass litt lengre vest enn dagens busslommer. Høyresvingefelt mot Sjøgata og Dokkveien fra vest opprettholdes, mens venstresvingefelt fra øst mot Sjøgata er vanskelig. Trafikken må ledes vi rundkjøringen på Filipstad. Venstresving fra vest mot Cort Adelers gate er mulig i egen fase hvis høyre og rett frem benytter høyre felt som i dag. Se også forrige punkt. Figur 44: Midtstilt kollektivfelt med holdeplass, Dokkveien Filipstad. For kollektivtrafikken innebærer alternativ 3 midtstilt gjennomgående kollektivfelt i begge retninger, noe som vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For biltrafikken innebærer alternativ 3 en del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i kryss med Sjøgata. For gående opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende opprettholdes hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien. En eventuell Fjordtrikk anbefales å følge Huitfeldts gate opp til eksisterende trikketrasé i Cort Adelers gate/ Dokkveien og i så fall bare krysse Ring 1.

75 SLUTTRAPPORT 75 (140) Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate I Munkedamsveien mellom Haakon VIIs gate og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag to kjørefelt i hver retning. I vestgående retning, inn mot krysset med Cort Adlers gate, er høyre felt merket som høyresvingefelt for trafikk inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset, mens venstre felt er felles for venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett fram i Munkedamsveien. I østgående retning er høyre felt, inn mot krysset med Haakon VII s gate, markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs gate mens venstre felt er felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i Munkedamsveien. Løsningen med midtstilt kollektivfelt innebærer at venstre felt i hver retning gjøres om til kollektivfelt. Holdeplassen Dokkveien (i Munkedamsveien) opprettholdes. For å få plass til midtstilt holdeplass med refuger er det behov for breddeutvidelse av Munkedamsveien. Eksisterende fortauslinje med 5 m fortausbredde er beholdt på nordsiden. På sørsiden er det tegnet et 4 m bredt fortau. Holdeplassen er trukket så langt vest som mulig for å spare 3 eksisterende trær før avkjøringen ned mot Enga (mot Vestbanen). Hvis de trærne ofres i forbindelse med utbyggingen av Nasjonalmuseet, bør holdeplassen trekkes noe østover for å gi et litt mindre anstrengt kjøremønster i krysset med Dokkveien. Kfr også pkt 4.2.

76 76-(140) SLUTTRAPPORT Figur 45: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VII s gate til Dokkveien Behovet for holdeplass på dette stedet henger til en viss grad sammen med om det blir en Fjordtrikk og dens eventuelle trasé. Hvis den legges til Munkedamsveien (og ikke til Huitfeldts gt) er det foreløpig en hypotese at det ikke kan etableres holdeplass mellom Filipstad og Dokkveien. Da blir i tilfelle skisserte holdeplass øst for Dokkveien en svært viktig holdeplass. Kfr også pkt 4.1. Løsningen innebærer endringer i dagens svingefelt i de to kryssene, siden det ikke blir plass til egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Det i dag eget høyresvingefelt for trafikk fra øst i Munkedamsveien som svinger opp Cort Adlers gate. Noe av denne trafikken skal østover i Operatunnelen og benytter rampen fra Dr. Mauds gate. I krysset med Haakon VIIs gate foreslås det rundkjøring, dels for å gjøre venstresvinger enklere og dels for å gi trafikk vestfra tilgang til parkeringshus og andre aktiviteter på nordsiden av

77 SLUTTRAPPORT 77 (140) Munkedamsveien. For å øke fleksibiliteten i området bør det vurderes om en rundkjøring i krysset Munkedamsveien x Dokkveien også kan være en hensiktsmessig løsning I praksis fungerer høyre felt på denne strekningen som kombinerte høyresvingefelt og bussfelt i dag. Alternativet innebærer en mer rendyrket prioritering av kollektivtrafikken, og at bussene ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i forbindelse med kryssene. For biltrafikk innebærer løsningen redusert kapasitet, og endrede løsninger i kryssene. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag. Figur 46: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon. (Foto fra FINN.no) Kjøregeometrien i Munkedamsveien vil bli noe endret i forhold til i dag. Eksisterende løsning med østgående rett frem trafikk i høyre kjørefelt innebærer relativt mye avbøyning. Dette vil ikke endres nevneverdig. I vestgående retning vil avbøyningen også bli tilnærmet som i dag Haakon VII s gate Stortingsgata Vest for Stortingsgata er Ring 1 delt på Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate for vestgående trafikk og Munkedamsveien for østgående trafikk. I vestgående retning har Ruseløkkveien i dag to felt mens det er tre felt ned Haakon VII s gate, hvorav to høyresvingefelt (det ene over bussholdeplassen) og ett felt for trafikk som skal rett fram i Haakon VII s gate eller til venstre inn Munkedamsveien. Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi atkomstmulighet til eiendommer langs veien. For øvrig er det to felt inn mot rundkjøringen ved Stortingsgata.

78 78-(140) SLUTTRAPPORT I Alternativ 3, optimal løsning, gjennomføres kollektivfelt som følger dagens kjøremønster, men vi mener det er nødvendig å opprettholde tre felt mellom Ruseløkkveien og Munkedamsveien mot vest. I praksis foreslås sidestilte kollektivfelt på denne strekningen i dette alternativet. Vestgående trafikk kjører Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate og østgående langs Munkedamsveien. I Ruseløkkveien innebærer løsningen at midtre felt gjøres om til kollektivfelt. Denne løsningen legger til grunn at det bygges rundkjøring i krysset Haakon VII s gate x Munkedamsveien (se avsnittet under). Ved å gjøre midtre felt om til kollektivfelt blir det lettere for bussene å komme inn i det midtstilte kollektivfelt i Munkedamsveien. Figur 47: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata Haakon VII s gt. Munkedamsveien er blitt enveiskjørt østover på hele strekningen mellom Haakon VII s gate og Stortingsgata og det er plass til både et buss- og et bilfelt. Det foreslås at krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate bygges om til rundkjøring. Det er ikke strengt nødvendig for trafikkmønsteret rundt dette kvartalet i dette alternativet, men vil sannsynligvis rydde opp i kjøremønsteret i krysset. Rundkjøring i krysset med Haakon VII s gt gjør det enklere med kollektivfelt på strekningen fra Dokkveien. Trafikk vestfra til parkeringshusene på nordsiden av Munkedamsveien kan da vende i rundkjøringen og kjøre tilbake og høyre inn. Alternativet er kryssing av to kollektivfelt, noe som, avhengig av kjørefeltmarkering (heltrukken eller ikke heltrukken linje mellom kjøreretningene), strengt tatt ikke er tillatt. Bussholdeplassen Haakon VII s gate i Munkedamsveien (østgående) trekkes så langt frem mot Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VII s gate (vestgående) flyttes til Ruseløkkveien foran inngangen til Nationaltheatret stasjon. Det avsettes en kortere lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for korttidsparkering (K&R) for stasjonen kan løses sammen med taxiholdeplass øverst i Haakon VII s gt. Løsninger for gående og syklende vil være som i dag.

79 SLUTTRAPPORT 79 (140) 7.2 Midtre del, Nationaltheateret - Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Frederiks gate Den optimale kombinasjonsløsningen er delvis basert på Ruter sitt forslag til løsning for midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate. Vi anbefaler en løsning med venstresvingefelt. Kfr. kap Figur 48: Midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate, uten gjennomgående senterplasserte refuger. For strekningen Nationaltheatret - Karl Johans gate Kristian IV s gate foreslås en løsning der nordgående kjørefelt føres rett over krysset med Karl Johans gate for så å sideforskyves vestover før kryss med Kristian IV s gate. Sørgående kjørefelt foreslås ført vestover i rabatten mellom Karl Johans gate og rundkjøringen ved Nationaltheatret. Denne bevegelsen kan også gjøres nord for Karl Johans gate, lignende forslagene i rapporten fra Ruter. Forholdende for gående vil bli som i dag, med fortau på begge sider av gaten. Kristian IV s gate er en viktig åre for sykkel. Det vil derfor måtte sikres gode kryssingsmuligheter for syklister i dette krysset ved hjelp av oppmerking og grønntider. Dagens holdeplasser for buss i Frederiks gate kan ikke benyttes ved midtstilt kollektivfelt. Det er derfor en forutsetning at de flyttes til vestsiden av rundkjøringen ved Nationaltheatret. Se også neste pkt.

80 80-(140) SLUTTRAPPORT St Olavs gate og Pilestredet Midtstilt kollektivfelt langs St. Olavs gate og Pilestredet østover anlegges ved å gjøre venstre felt til kollektivfelt. Vestover foreslås det ikke kollektivfelt i St. Olavs gate fordi dette gir mer komplisert faseveksling i krysset med Frederiks gate og lavere total kapasitet for alle. kfr. kap Holdeplasser med refuger legges til kvartalet Universitetsgata St. Olavs gate. Totalbredden mellom vegglivene tillater denne løsningen uten å komme i konflikt med kravet om minimum 3 m fortausbredde. Fotgjengeroverganger legges i begge ender av refugene. I den østre enden kan fotgjengerovergangen eventuelt kombineres med en sykkelkryssing, i lys av at Universitetsgata er pekt ut som hovedsykkelrute i Bystyrets vedtak om Gatebruksplan, Se også pkt 3.2. Figur 49: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet

81 SLUTTRAPPORT 81 (140) Hammersborgtunnelen, kombinasjonsløsning Gjennom Hammersborgtunnelen etableres ikke kollektivfelt. Bussen kommer fra midtstilt kollektivfelt i Pilestredet og skal opp rampen til overflaten på Ring 1. Det er derfor nødvendig å benytte tunnelen for å gjøre et systemskifte på strekningen. Feltbredder beholdes som i dag. Avog påsvingende biltrafikk på ramper interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet. Figur 50: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen Forholdene for gående og syklende på overflaten kan skje som i dag. Dette innebærer gode muligheter for å ivareta kryssingsmuligheter for syklister langs Akersgata. 7.3 Østre del. Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Biskop Gunnerus gate Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysersgate. Veien kommer deretter opp i dagen et stykke mellom Grubbegata og Torggata. Deretter går Ring 1 inn i Vaterlandstunnelen (ved Stenersgata) før den munner ut i krysset med Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate. Se kart over strekningen på kap 5. Forslaget til løsning på østre del er basert på innspill fra idéseminaret, der det framkom en løsning som innebærer at overflaten over Vaterlandstunnelen gjøres til bilfri kollektivåre, med gode holdeplassmuligheter og gode framkommelighets- og kryssingsmuligheter for gående og syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre, er dette fulgt opp på strekningen Storgata Calmeyers gate.

82 82-(140) SLUTTRAPPORT Hammersborgtunnelen Torggata Optimal kombinert løsning er i utgangspunktet den samme som dagens løsning. Med bakgrunn i at det er viktig å opprettholde adkomsten for vanlig biltrafikk til Hammerborgtunnelen er det nødvendig å tillate bruk av rampene opp/ ned fra tunnelen. Figur 51: Kombinert løsning med midtstilt kollektivfelt Torggata - Hammersborgtunnelen Området rundt Ring 1 har gjennomgått trafikksanering slik at en rekke av gatene er stengt eller enveiskjørt. Det er viktig å legge til rette for at bilene kan komme ned i tunnelen slik at tiltaket ikke fører til en økning av overflatetrafikken i området. Ring 1 skal opprettholdes som fordeleråre i sentrum også etter at den er tilrettelagt for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. På vestsiden av Hammersborgtunnelen er det en hypotese at det i en situasjon med kollektivfelt langs hele Ring 1, vil det være en total trafikkbelastningen mellom tunnelen og Universitetsgata som er lik eller mindre enn i dag. Hypotesen er ikke testet, men med ett bilfelt på begge sider av strekningen er det begrensning på hvor mye trafikk som kan mates inn. Da kan man oppheve kollektivfeltene på denne strekningen og dermed legge til rette for systemskifte uten at det påfører busstrafikken forsinkelser.

83 SLUTTRAPPORT 83 (140) Torggata Calmeyers gate På kvartalet Torggata - Calmeyers gate, etableres to kollektivfelt og to felt for bil. Kollektivfeltene legges i midten. Det er viktig å opprettholde tilgjengeligheten til tunnelen og til området øst for Hammersborggata. Dette vil heller ikke blokkere tilgjengeligheten til et eventuelt P-hus under Youngstorget. Et P-hus vil imidlertid gi økt personbiltrafikk i området, noe som ikke er gunstig for kollektivframkommeligheten. Se også kap Figur 52: Kombinert løsning. Calmeyers gate Torggata. Ved en eventuell stenging av Operatunnelen bør ikke Ring 1 skiltes som beredskapstrase. Dette gjelder både for planlagte og ikke-planlagte hendelse. Ved planlagte hendelser bør gjennomgangstrafikken ledes Ring3. Ved eventuelle ulykker med påfølgende stenging, er det viktig at fremkommeligheten for kollektivtrafikken opprettholdes. Figur 53: Calmeyers gate Torg gata med 2 kjørefelt Calmeyers gate Storgata Det anbefales en løsning med 2 kjørefelt, midtstilt kollektivfelt og holdeplasser ved kantstein. Tilgjengeligheten til området øst og vest for Ring 1 kan betjenes via tunnelen. Figur 54: Kombinert løsning. Storgata Calmeyers gate med midtstilt kollektivfelt, med holdeplasser på hele strekningen

84 84-(140) SLUTTRAPPORT Storgata Biskop Gunnerus gate Forslaget til løsning er dagens løsning. Det opprettholdes et kjørefelt for bil mellom Schweigaards gate og Stenersgata. Det er viktig å opprettholde tilgjengeligheten til Stenersgata fra Schweigaards gate fordi det er adkomst til P-hus og større kjøpesentre. Det er mulig å komme til Stenersgata også fra Grønnlansleiret, men det er viktig at det ikke overføres for mye trafikk til det lokale vegnettet. Rivning av Lybekkergata 2 er ikke inne i kombinasjonsalternativet, fordi det gir liten reell framkommelighetsgevinst for bussene. At bilene i hovedsak ledes ned i Vaterlandtunnelen, vil gi mulighet for å ivareta gode løsninger for den kryssende sykkeltrafikken langs Stenersgata Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen, se pkt 4.5. Figur 55: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate Storgata innebærer dagens løsning

85 SLUTTRAPPORT 85 (140) 8. VARELEVERING Varelevering er en helt nødvendig aktivitet i et levende bysentrum. Hvordan kollektivfeltet utformes påvirker fleksibiliteten til annen transport i sentrum. Dette påvirker derfor i stor grad forholdne knyttet til varelevering. Generelt kan det oppsummeres at det for denne gruppen vil være gunstigere med en midtstilt trase enn sidestilt trase. Forbikjøring av vareleverende bil, ved å bruke kollektivfeltet, er i dag ikke lov. Derfor ønsker man å utrede muligheten for tidsavgrenset varelevering. Enten varelevering i selve kollektivfeltet (sidestilt løsning) eller ved at trafikk tillates å kjøre forbi vareleverende bil (midtstilt kollektivfelt) i bestemte tidsperioder. Dette kan være en god løsning for en effektiv varelevering. Det finnes eksempler på tidsbegrensede kollektivfelt, for eksempel i London. Kollektivfeltet er aktivt i rushtiden fra klokken 7-10 og Det er skiltet med kollektivfeltskilt med underskilt som angir tidsavgrensningen. Men, det er kombinert med kameraovervåking av feltene. Eksemplet nedenfor er hentet fra Euston road rett øst for Kings Cross/St. Pancras Station. Et alternativ til underskilt er variable skilt. Figur 56: Eksempel på tidsavgrenset kollektivfelt. London (Google) 8.1 Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret Vestre del omfatter strekingen fra rundkjøringen ved Filipstad, og videre vestover Munkedamsveien forbi Dokkveien til krysset Munkedamsveien x Haakon VII s gate, strekningen langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate til Stortingsgata, dvs. rundkjøringen ved Nationaltheatret Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien Langs denne strekningen er det noen virksomheter som har varelevering fra Ring 1. Dette er i hovedsak mindre virksomheter som har leveranse med budbil. Dette bør kunne skje fra sidegater. Ellers er det innkjøring til P-hus og Aker Brygge i egen adkomst. Skissen nedenfor viser hvor det er registret stopp med varebil i dag (markert med gult). Denne kan komme i konflikt med annen trafikk. Hvis det etableres en sidestilt kollektivtrase vil denne type varelevering være til sjenanse for busstrafikken, i større grad enn om det etableres en midtstilt løsning. Figur 57: Varelevering med i Munkedamsveien mellom Huitfeldt gate og Ruseløkkveien

86 86-(140) SLUTTRAPPORT Ved en midtstilt løsning bør det vurderes om deler av fortauet/ sykkelvegen kan brukes til varelevering. Sykkelvegen på nordsiden har begrenset bruk. Hovedsykkelvegen går på sørsiden av Munkedamsveien. I en midtstilt løsning uten holdeplass, er det tilstrekkelig plass til varelevering på Nordsiden. Med holdeplass blir det en utfordring å finne plass til varelevering langs denne delen av Munkedamsveien. Figur 58: Kollektivfelt gjør at varelevering sammenfaller med ordinært kjørefelt vest i Munkedamsveien. Skissen viser hvor det er registret varelevering tett på krysset med Dokkveien Figur 59: Varelevering foran Vika Atrium. Med kollektivfelt må deler av sidearealet tas i bruk for å opprettholde leveringsmuligheten Cort Adelers gate/ Dokkveien Haakon VIIs gate Langs denne strekningen er det virksomheter som mottar varelevering fra Ring 1. Dette er i hovedsak mindre virksomheter som har leveranse med budbil. Leveringene skjer hovedsakelig inne på fortausarealet, som her er relativt bredt. Det er flere parkeringshus med inn-/utkjøring til Munkedamsveien og disse inn-/utkjøring til parkeringshusene skaper stor sidefriksjon og skaper problemer for annen trafikkavvikling. For løsning med sidestilt kollektivfelt er denne situasjonen foreløpig uløst. For trafikk vestfra må bilfeltet (venstre felt) benyttes som oppmarsjfelt, som i dag. Skissen viser hvor det er registret varelevering. Figur 60: Varelevering Munkdamsveien mellom Dokkveien og Haakon VII's gate

87 SLUTTRAPPORT 87 (140) Haakon VII s gate Stortingsgata Både langs Ruseløkkveien (vestgående) og Munkedamsveien (østgående) foregår varelevering. I Haakon VII s gate er det ikke registrert varelevering. Langs Ruseløkkveien er det særlig i lommen foran Nationaltheatret stasjon som benyttes til leveringer. Denne er eneste mulige vareleveringssted for stasjonen og virksomheter knyttet til denne. Lommen benyttes av virksomheter på begge siden av Ruseløkkveien. I alle alternativ foreslås denne lommen opprettholdt, men forkortet og flyttet noe mot Stortingsgata. I Munkedamsveien foregår det varelevering på begge sider av veien, og det er også atkomst til parkeringshus fra nordsiden av veien. Ved etablering av kollektivfelt, uavhengig av alternativ, må utkjøring fra parkeringshus skje nordover igjennom rundkjøringen ved Nationaltheatret. Varelevering i Munkedamsveien kommer i konflikt med kollektivfelt, uavhengig av alternativ. Skissen viser hvor det er registret varelevering. Figur 61: Varelevering i Haakon VII's gate og Munkedamsveien 8.2 Midtre del, Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Frederiks gate, Pilestredet, St. Olavs gate og til Hammersborgtunnelen Frederiks gate Det er ingen virksomhet langs strekningen som har varelevering fra Ring St. Olavs gate og Pilestredet Dagens varelevering til virksomheter langs Pilestredet skjer via bakgårder med atkomst fra sidegater, hovedsakelig Universitetsgata (på begge sider av Pilestredet) og Kristian Augusts gate. Også virksomheter i St. Olavs gate får i hovedsak varelevering via bakgård, men atkomst til disse bakgårdene er i større grad fra Ring 1. Det medfører at ved sidestilt kollektivfelt må tillates noe bruk for kjøring til de eiendommene som er avhengig av det. Det kan være hensiktsmessig å tidsavgrense dette og tillate levering fra Ring 1 kun på visse tider av døgnet. For en midtstilt løsning vil vareleveringen kunne opprettholdes uten vesentlig sjenanse. Figur 62: Varelevering strekningen St. Olavs gate Pilestredet

88 88-(140) SLUTTRAPPORT Hammersborgtunnelen Varelevering til virksomheter over Hammersborgtunnelen vil kunne skje som i dag. Det skjer ingen varelevering ned i tunnelen. Dette gjelder både for sidestilt- og midtstilt løsning. Figur 63: Varelevering ved Hammersborgtunnelen 8.3 Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysersgate. Veien kommer deretter opp i dagen et stykke mellom Grubbegata og Torggata. Deretter går Ring 1 inn i Vaterlandstunnelen (ved Stenersgata) før den munner ut i krysset med Schweigaards gate/biskop Gunnerus gate Torggata - Calmeyers gate - Storgata Varelevering til virksomhet ved Sentrum scene har ikke levering fra Ring 1. For annen virksomhet skjer varelevering via sidegater eller med korte stopp i gata, og anses derfor ivaretatt som i dag. Det kan være behov for å tillate varelevering på visse tider når trafikkbelastningen ellers er lav (Se også fig. x) Intersport har varelevering fra egen garasje. Flere mindre butikker har levering fra varebil eller liten lastebil daglig eller sjeldnere. Dette utføres ofte fra gaten på utsiden. For å opprettholde varelevering til virksomheter langs Hammersborggata, kan det være behov for å tillate varelevering på visse tider når trafikkbelastningen ellers er lav. I alternativet hvor denne strekningen skal være bilfri kan det være nødvendig å tillate varelevering til virksomheter langs Hammersborggata på visse tider. Det vil være viktig å sørge for tilrettelegging for varelevering i egne lommer, markeringer på fortausarealet eller lignende for å unngå at vareleveringen er til hinder for kollektivtrafikken. I varianten med 2-felts løsning vil holdeplassområdene få stor bredde. Det bør vurderes om varelevering kan skje i sonen mellom venteareal og fortau langs fasadeliv. Figur 64: Varelevering strekningen mellom Calmeyers gate og Storgata

89 SLUTTRAPPORT 89 (140) Storgata - Biskop Gunnerus gate Det meste av varelevering langs den østre delen av Ring 1 skjer via sidegater. De største butikkene og sentrene har levering fra egen garasje. Dette gjelder Oslo City, Gunnerius og Narvesen. Det foregår imidlertid noe varelevering til virksomheter langs Lybekkergata. For å opprettholde varelevering til disse hvis gaten ellers gjøres bilfri, vil det være behov for å tillate varelevering på visse tider. Det vil være viktig å sørge for tilrettelegging for varelevering i egne lommer, markeringer på fortausarealet eller lignende for å unngå at vareleveringen er til hinder for kollektivtrafikken. Figur 65: Varelevering strekningen Storgata - Biskop Gunneruds gate

90 90-(140) SLUTTRAPPORT

91 SLUTTRAPPORT 91 (140) 9. PERSONKAPASITET Det er gjort en beregning som viser forholdet mellom antall personer som kan transporteres i buss og antall personer som transporteres i personbil på Ring 1. Det er tatt utgangspunkt i en situasjon med maksimalt antall busser det kapasitetsmessig er plass til i et gjennomgående kollektivfelt på strekningen. Kapasiteten styres av holdeplasskapasitet, ikke strekningskapasitet. antall busser (60 pr time og retning) er hentet fra Ruterrapport 2011:18, Sentrumsplan for kollektivtrafikk. Det er sett på kombinasjonsalternativet. 9.1 Inngangsdata Personer i bil Antall biler på hver lenke på Ring 1 er tatt ut fra VISSIM for kombinasjonsalternativet. Belegget per bil er 1,2 personer. Personer i buss Beregningen av antall personer som kan transporteres i buss på Ring 1 baserer seg på det antall busser det er plass til på Ring 1, hvilket bussmateriell som benyttes og belegg på bussene. Kapasitet I Ruters Sentrumsplan for trikk og buss, er det gjort en vurdering av kapasitet på veglenkene i sentrum basert på holdeplasskapasitet. Holdeplasskapasiteten tar utgangspunkt i oppholdstid på holdeplass og antall oppstillingsplasser på holdeplassen. Kapasiteten på holdeplassene langs Ring 1 ble beregnet til i overkant av 60 busser hver time. Da er gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplass satt til 20 sekunder. Vognmateriell Vognmateriell som er benyttet i beregningen er i tråd med anbefalinger i Sentrumsplanen. Ruter har lagd en liste over hvilke linjer som skal prioriteres gjennom sentrum og hvilket materiell de ulike linjetypene kjøres med: Retningslinjer for prioritering ved mangel på kapasitet på kollektivstrengene gjennom sentrum Linjekategori Frekvens Driftsdøgn Materiell Merknad 1 Hovedlinje by 10 min Hel dag Leddvogn 2 Hovedlinje region 15 min Hel dag Boggivogn Lavere frekvens kan forekomme. 3 Lokal bylinje >10 min Hel dag Varierer Snus i knutepunkt. 4 By ekspress Rush Leddvogn 5 Region ekspress Rush Normalvogn/ Boggivogn Tabell 2 Prioritering av busslinjer i sentrum (fra Ruters sentrumsplan) Linje 31 E får kjøre gjennom sentrum pga. markedsgrunnlag Vender nær Nationaltheatret eller Jernbanetorget knutepunkt

92 92-(140) SLUTTRAPPORT Det forutsettes en fordeling med 20 hovedlinje by med høy frekvens kjørt med leddvogn og 40 hovedlinje region kjørt med Boggivogn (15 m). Denne fordelingen tar delvis utgangspunkt i dagens fordeling med en høy andel vestgående regionbusser, samt et mindre antall bybusser. I en fremtidig situasjon vil denne fordelingen kunne endre seg, men Ring 1 vil sannsynligvis være en hovedåre for Regionbusser til/fra vest. Belegg i buss. I følge KTP (Kollektivtransportproduksjon AS) er maksimalkapasiteten på leddvogn 130 personer og på boggivogn 90 personer. I beregningssammenheng regner man normalt at komfortkapasitet er 70% av maksimal kapasitet, dvs hhv 91 og 63. (Maksimal kapasitet er det bussene strukturelt og bremsemessig er dimensjonert for, men da er det stinn brakke ) I denne fremstillingen er det sett på tre situasjoner med henholdsvis 30 %, 50 % og 70 % belegg av komfortkapasiteten. 9.2 Resultater På bakgrunn av ulik trafikksituasjon i morgen og ettermiddagsrush og for de ulike retningene, er sammenstillingen av personkapasitet for bil og buss gjort for retning østover om morgenen og retning vestover om ettermiddagen. I de etterfølgende figurene er det skilt på bybusser (røde) og regionbusser (grønne). Figur 66: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet buss i morgenrush mot øst på Ring 1

93 SLUTTRAPPORT 93 (140) Figur 67: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet i buss i ettermiddagsrush mot vest på Ring 1

94 94-(140) SLUTTRAPPORT

95 SLUTTRAPPORT 95 (140) 10. TRAFIKALE VURDERINGER AV ALTERNATIVENE 10.1 Generelt I tillegg til å påvirke fremkommeligheten på strekningen vil de alternative løsningene påvirke andre forhold på forskjellig måte. Det er viktig at alle brukere av vegsystemet opplever at det er trygt å ferdes der selv etter at det blir tilrettelagt for god fremkommelighet for kollektivtrafikken. Nedenfor er det laget en tabell for å synliggjøre hvilke konsekvenser de ulike løsningene generelt har for Fremkommeligheten Trafikksikkerheten fotgjengere i på strekningen Løsninger Fremkommelighet Trafikksikkerhet Fotgjengere Sidestilt kollektivfelt Sidefriksjonen har negativ innvirkning på fremkommeligheten for trafikk i kollektivfeltet Sidestilt trase gir dårligere fremkommelighet enn midtstilt trase Sidestilt trase øker konfliktene mellom av-/påsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet og kan skape ulykker Lange fotgjengerkryssinger Lange fotgjengerkryssinger Lange uttømningstider for fotgjengere i signalregulert kryss Midtstilt kollektivfelt Midtstilt trase gir god fremkommelighet uten problem med høyresving av/ på, og er bedre enn sidestilt trase. Passasjerene må krysse veibanen ved av-/påstigning, men total kryssingslengde er mindre enn ved sidestilt trasé Midtstilte holdeplasser gir noe dårligere sikkerhet for ventende Rundkjøring gir dårligere forhold rundt kryssing av vegbanen Kombinasjon sløsning God fremkommelighet uten problem med høyresving av/ på de delene hvor det er midtstilt trasé Sidefriksjonen har negativ innvirkning på fremkommeligheten for trafikk i kollektivfeltet på de delene det er sidestilt trasé Passasjerene må krysse veibanen ved av/ påstigning der det midtstilt trase Lange fotgjengerkryssinger der det er sidestilt trasé Der det er sidestilt trase øker konfliktene mellom avsvingende trafikk og trafikk i kollektivfeltet. Dette kan skape ulykker Systemskifter kan gi utrygghetsfølelse hos trafikantene. Rundkjøring gir dårligere forhold for kryssing av vegbanen Tabell 3: Generelle konsekvenser

96 96-(140) SLUTTRAPPORT 10.2 Sammenstilling av resultater Det er laget en Vissim-modell med det formålet å simulere fremkommeligheten for kollektivtrafikken i de tre ulike alternativene samt gi et bilde av avviklingen av øvrig trafikk. Modellen har blitt utviklet parallelt med at alternativene er laget. Den optimale kombinasjonsløsningen er blant annet basert på simulerte trafikkavvikling for ulike løsninger. Med de grep som er gjort i midtstilt alternativ og kombinasjonsalternativet hvor flere kvartaler stenges for biltrafikk på overflaten, vil en mikrosimuleringsmodell med fast matrise ikke være hensiktsmessig til å modellere slike tiltak. Grunnen er at det på tilstøtende vegnett i stor grad er gjennomført trafikksanering slik at avvist trafikk fra Ring1 ikke finner naturlige kjøreveier i modellen. Den trafikken som har målpunkt i dette område vil i virkeligheten sannsynligvis velge ruter utenfor modellens virkeområde, og vil derfor ikke belaste Ring 1. Dette gjelder i hovedsak trafikk fra øst som har målpunkt i området øst for Ring1 og sydøst for Møllergata. For å beregne mer realistiske omkjøringsveier har vi brukt mesoskopisk modellering (Contram), og laget forskjellige matriser med inndata til Vissim for de ulike alternativ. Contram er en strategisk modell som håndterer omfordeling av trafikk pga. av stengte veger. Vi har lagt til grunn en modell som dekker hele området innenfor Ring 3. Alternative ruter for avvist trafikk vil da beregnes når enkelte snitt stenges. Tabellen nedenfor viser hvordan Contram-modellen omfordeler trafikk fra Ring 1 i de ulike alternativene. To punkter er sammenlignet; Munkedamsveien i vest, og Pilestredet i Nord. Det er også tydelig at vi får en større avvisning ved Pilestredet enn i Munkedamsveien. Det er en effekt av at enkelte gatesnitt på overflaten stenges for trafikk ved Hammersborggata, og at trafikk da ledes bort fra Ring 1. Ved Munkedamsveien, langt fra disse endringene i kjøremønster, er trafikkmengden for alternativene i nivå med dagens situasjon. Trafikkmengder i Vissim Timestrafikk 2-veis Pilestredet Munkedamsveien Basis Tabell 4: Trafikkmengder i Vissim fra Contram Sidestilt % % Midtstilt % % Kombinasjon % %

97 SLUTTRAPPORT 97 (140) Det er tatt ut differenseplott fra Contram for sidestilt løsning mot referanse. Differanseplottet viser beregnet forskjell i antall kjøretøy pr time på de enkelte veglenkene i modellen. Det store bildet viser at gatene i korridoren Briskeby Bislet Ila Grünerløkka Sofienberg Tøyen får små endringer, opptil ca 40 flere eller færre kjøretøyer pr time. Nært Ring 1 vil det som følge av redusert kapasitet på ringen avises noe trafikk til de nærmeste sidegatene. Dette skjer spesielt i området fra Pilestredet til Biskop Gunnerus gate. Trafikken skyves i varierende grad ut i Thor Olsens gate Fredensborgveien Hausmannsgate Nylandsveien. Thor Olsens gt Pilestredet Hausm. gate Ring 1 Nybrua Storgata Youngs gt Figur 68: Differanseplott. Sidestilt løsning versus referanse. Tallene angir forskjell i antall kjt/t, i gjennomsnitt morgen og ettermiddag. Under er det satt inn figurer som viser hvordan kjørtiden utvikler seg for bussen i løpet av rushperioden. Det er figurer for begge retningene. Rushperioden er morgen kl 7-9 og ettermiddag kl Figurene viser de 3 alternativene sammenlignet med referansealternativet, her kalt basis. Grafene viser både absolutt kjøretid langs Ringe 1, og hvordan denne varierer i løpet av rushtidene. Basis er svart. Bussene bruker gjennomgående mer tid i Basis enn i de andre alternativene, bortsett fra i Sidestilt vestover om morgenen (fig 71). Det kommer av at det uansett er god flyt vestover om morgenen. Sidestilt løsning er generelt noe dårligere enn Midtstilt og Kombinasjonsalternativet. Midtstilt og Kombi har nesten identiske kjøretider i begge retninger om morgenen. Om ettermiddagen er Kombi best østover mens Midtstilt er best vestover. Kurver med lite variasjon gjennom rushtiden indikerer stabil og forutsigbar kjøretid for bussene. Midtstilt løsning med trikketrafikk i Frederiks gate og Fjordtrikk i Munkedamsveien (begge i 10-minutts

98 Kjøretid [s] Kjøretid [s] 98-(140) SLUTTRAPPORT frekvens) er noe mer ustabil vestover om ettermiddagen enn Kombinasjonsløsningen, som igjen er noe mer ustabil enn sidestilt. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Figur 69: Kjøretid buss vestover, morgen. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Figur 70: Kjøretid buss vestover, ettermiddag.

99 Kjøretid [s] Kjøretid [s] SLUTTRAPPORT 99 (140) 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Figur 71: Kjøretid buss østover, morgen. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Figur 72: Kjøretid buss østover, ettermiddag.

100 100-(140) SLUTTRAPPORT Under følger tabeller som viser kjøretider for buss og bil, morgen og ettermiddag for de 3 alternativene sammenlignet med basis. Kjøretid buss [s] Morgen Ettermiddag Strekning Østover Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Vika Atrium-Dokkveien Dokkveien-Haakon VII gate Haakon VII gate-frederiks gate Frederiks gate-st. Olavs plass St. Olavs plass-hammersborggata Hammersborggata-Spektrum Strekning Vestover Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Spektrum-Hammersborggata Hammersborggata-St. Olavs plass St. Olavs plass-frederiks gate Frederiks gate-haakon VII gate Haakon VII gate-dokkveien Dokkveien-Vika Atrium Tabell 5: Kjøretider for buss, 3 alternativer mot basis Kjøretid bil [s] Morgen Ettermiddag Strekning Østover Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Oslo City-Pilestredet Pilestredet-Kristian Augusts gt Kristian Augusts gt-stortingsgata Stortingsgata-Dronning Mauds gt Dronning Mauds gt-filipstadsv. (E18) Strekning Vestover Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Filipstadsv. (E18)-Dronning Mauds gt Dronning Mauds gt-stortingsgata Stortingsgata-Kristian Augusts gt Kristian Augusts gt-pilestredet Pilestredet-Oslo City Tabell 6: Kjøretider for bil, 3 alternativer mot basis

101 SLUTTRAPPORT 101 (140) For å lette tolking av resultatene har vi også tatt inn tabeller som viser forskjell i kjøretid langs Ring 1 for de forskjellige alternativene, i forhold til Basis. Forskjell mellom basis og de enkelte alternativene, BUSS Morgen Ettermiddag Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Sum R1 Østover Sum R1 Vestover Tabell 7 Forskjell i kjøretid for buss mellom alternativene og Basis Forskjell mellom basis og de enkelte alternativene, BIL Morgen Ettermiddag Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Sum R1 Østover Sum R1 Vestover Tabell 8 Forskjell i kjøretid for bil mellom alternativene og Basis

102 102-(140) SLUTTRAPPORT Under følger tabell som viser gjennomsnittshastigheter og gjennomsnittsforsinkelser for buss og bil, morgen og ettermiddag for de 3 alternativene sammenlignet med basis, samt nettverksstatistikk for hele Vissim-modellen Gjennomsnittshastighet [km/h] Morgen Ettermiddag Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Lette kjøretøy 32,3 35,4 33,1 33,7 32,1 34,0 31,6 33,4 Tunge kjøretøy 25,4 27,9 25,8 27,0 25,4 27,3 24,6 26,6 Buss 18,2 20,7 19,6 20,2 19,5 20,5 19,4 20,1 Alle kjøretøy 20,1 21,2 20,4 20,6 20,7 21,5 20,2 21,2 Tabell 9: Gjennomsnittshastighet, Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Gjennomsnittlig forsinkelse per kjt [s] Morgen Ettermiddag Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Lette kjøretøy 40,5 29,8 35,7 35,4 40,0 34,1 40,5 35,5 Tunge kjøretøy 58,0 46,2 53,3 49,1 57,2 47,5 57,6 50,0 Buss Alle kjøretøy 33,1 27,4 30,4 30,2 33,7 29,9 34,2 30,9 Tabell 10: Gjennomsnittlig forsinkelse. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Nettverksstatistikk Morgen Ettermiddag Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. Gj. forsinkelse per kjøretøy (bil) [s] 40,5 29,8 35,7 35,4 40,0 34,1 40,5 35,5 Gj. forsinkelse per kjøretøy (buss) [s] Gj. hastighet (bil) [km/h] 32,3 35,4 33,1 33,7 32,1 34,0 31,6 33,4 Gj. hastighet (buss) [km/h] 18,2 20,7 19,6 20,2 19,5 20,5 19,4 20,1 Tabell 11: Nettverksstatistikk for hele modellen. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis Når man Kort oppsummerer beregningene er det viktig å huske på at i samletabellene (tabell 5 8) så vises statistikk for hele modellen. Når vi skal se på resultater for bussene, ser vi spesielt på strekningen fra Vika Atrium til Hammersborggata. Midtstilt løsning har trikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien og Frederiks gate. Se kap Oppsummeringen kommenterer alle alternativene: - Kjøretid for buss både i retning østover og vestover om morgenen reduseres ikke i sidestilt og med ca 2 minutter i midtstilt og kombi. - Om ettermiddagen reduseres kjøretiden for buss østover med rundt 0,5 minutter i sidestilt, 1,5 minutter i kombi og ca 2 minutter for midtstilt. Vestover er reduksjonen drøyt 3 min for sidestilt, knapt 4 min for kombi og knapt 5 min for midtstilt. - Biler får gjennomsnittlig fra 0,5 til 1,5 minutt kortere kjøretid begge veier om morgenen (unntatt sidestilt) og marginalt kortere kjøretid vestover om ettermiddagen. Østover om ettermiddagen reduseres kjøretiden med i området 4-5 minutter. Årsaken er sannsynligvis at det er færre biler som velger Ring 1 enn i dag. (Input fra Contram) - Midtstilt kollektivfelt er i gjennomsnitt noe bedre enn kombinasjonsløsningen, både uten og med trikkedrift i Munkedamsveien og Frederiks gate.

103 SLUTTRAPPORT 103 (140) - Sidestilt er gjennomgående dårligst, selv om denne løsningen også viser en forbedring for bussene på 3 minutter vestover om ettermiddagen. - Midtstilt løsning er i henhold til beregningene den mest robuste løsningen. - Sammenlignet med basis så viser alle alternativene en endring i forutsigbarheten som er positiv.

104 104-(140) SLUTTRAPPORT

105 SLUTTRAPPORT 105 (140) 11. KOSTNADSBEREGNING ANSLAG 11.1 Metode Anslaget gjennomføres som "Enkel anslagsprosess". Det er valgt å ikke gå inn i en full Anslagprosess av hensyn til prosjektets foreløpige/tidlige status, og dette medfører at en del av temaene under "prosjektgjennomgang" ikke er vurdert, men selve kalkulasjonen gjennomføres som for formelt gruppeanslag, og det samme gjelder de utførte delene av "prosjektgjennomgang". Valg av metode er i henhold til veiledning i håndbok 217. Anslagsseminaret ble avholdt over to dager i lokalene til, Hoffsveien 4, Oslo. Det var opprinnelig avsatt 1 dag til Anslagsseminaret, men på grunn av prosjektets kompleksitet ble det nødvendig med to dager. Dagsorden under pkt i Hovedrapport Rv 162 Biskop Gunnerus gate rundkjøring Filipstad ble fordelt over de to dagene. Det er i dette anslaget kostnaden for prosjektet er beregnet. Det er kombinasjonsalternativet som er lagt til grunn. Anslaget ble gjennomført for hele strekningen 11. oktober og 22. november. Etter det ble det besluttet at strekningen skulle deles opp i 3 delparseller for så å gjennomføre kostnadsestimering av disse delparsellene. Stekningen er delt i de samme delparsellene som brukes i rapporten. Disse er kalt P1: Vestre del Rundkjøring ved Filipstad- Nationaltheatret P2: Midte del Nationaltheatret Grubbegata (Hammersborgtunnelen) P3: Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus gate Figur 73 De 3 parsellene på Ring 1

106 106-(140) SLUTTRAPPORT Parsell P1, vestre del, er beregnet uten og med Fjordtrikk i Munkedamsveien. Parsell P2, midtre del, er beregnet uten og med trikk i Frederiks gate. For parsell P3, østre del, er det også beregnet 2 alternativer. Ett med 2 felt mellom Stenersgata og Biskop Gunnerus gate og ett med 3 felt på samme strekning. I det siste alternativet er Lybekkergata 2 revet og gir da plass til 3 felt på strekningen. Summen av kostnadene for delparsellene er ikke lik kostnaden beregnet for hele strekningen i anslaget. Disse kostnadene kan ikke benyttes i videre beregninger. Dette ble utført fordi man ønsket et kostnadsetstimat for de ulike delparsellene. I nytte/ kostberegningene er det kostnaden beregnet for hele strekningen som er benyttes Resultater Kalkylen angir beregnet kostnad P50 til 516 mill kr og forventet kostnad til 518 mill kr for kombinasjonsalternativet. Det er beregnet en sannsynlighet 99 % for at kostnaden ligger innenfor +/- 25 %. Det er ikke utført kostnadsberegning for tiltaket tidligere, og det er slik sett ikke noe grunnlag å sammenligne kostnaden mot. Gruppen gir allikevel uttrykk for at kostnaden er høyere enn forventet. Ser man imidlertid på hovedelement hver for seg, har element A Veg i dagen i seg selv (uten usikkerheter) en beregnet kostnad på ca 164 mill kr, noe som er i nærheten av hva man intuitivt vil forvente ut i fra plangrunnlaget og tegningene. De øvrige konstruktive elementene (i hovedsak tekniske anlegg og trikkeanlegg) utgjør ca 178 mill kr. Dette er kostnader for forhold som ikke framgår av plangrunnlaget/forprosjektet, men som er identifisert gjennom Anslagsprosessen. Byggherrekostnader, grunnerverv og usikkerheter/hendelser utgjør ca 172 mill kr. Slik sett utgjør den "synlige" delen av tiltaket under 1/3 av kostnaden, noe som er verdt å merke seg ved vurdering av kostnaden. På denne bakgrunnen virker kostnadsberegningen relativt sannsynlig. Når det er angitt 99 % sannsynlighet for at kalkylen ligger innenfor +/- 25 % er dette noe overraskende. Man ville normalt anta at et prosjekt der en stor del av tiltaket (dvs tekniske anlegg) er uavklart i omfang ville gi en stor usikkerhet i kostnaden. Resultatet er imidlertid det motsatte, og er trolig et uttrykk for at gruppens erfaringer fra tilsvarende prosjekter er noenlunde sammenfallende, både med hensyn til omfanget av de arbeidene som til nå er udefinerte, og til kostnadene for arbeidene. Det er gruppens og prosessleders oppfatning at målsetningene for Anslaget er oppnådd.

107 SLUTTRAPPORT 107 (140) Tabellen under viser et sammendrag av resultatene fra Anslag. Merk at summen av delparseller ikke er, og skal ikke være helt lik totalsummen. Usikkerhet er beregnet på en enklere måte for enkeltparsellene enn for hele Ring 1 samlet. Kostnadene vil derfor variere litt både opp og ned. Mill kr Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Parsell Hele R1 Parsell 1 Parsell 1 Parsell 2 Parsell 2 Parsell 3 Parsell 3 Trikk/Lybekkergata m/trikk pars 1+2 m/trikk u/trikk m/trikk u/trikk m/revet Lyb.gt u/revet Lyb.gt Veg i dagen Konstruksjoner Tekniske installasjoner Andre tiltak Byggherrekostnad Grunnerverv Usikkerhetsfaktor Hendelser * P50 kostnad Forventet kostnad Standardavvik Relativt standardavvik 8,8 % 8,4 % 8,6 % 7,9 % 7,8 % 8,0 % 10% 99% sanns. mellom: Øvre verdi Nedre verdi * Posten hendelser har en såpass liten verdi at den matematisk avrundes til 0 Tabell 12: Kostnader. Sammendrag fra Anslag. NB! Sum av delparseller er ikke helt lik totalsum. Se teksten over

108 108-(140) SLUTTRAPPORT

109 SLUTTRAPPORT 109 (140) 12. NYTTE-/KOSTNADSBEREGNINGER Det er gjennomført en forenklet nytte-/kostnadsberegninger av de alternative løsningene for Ring 1. Nytte-/kostnadsberegningen er gjennomført på et overordnet nivå, og inneholder ikke alle elementer som normalt sett vil inngå i en nytte-/kostnadsanalyse. Resultatene bør derfor i første rekke brukes til rangering av alternativene innen hvert deltema. Oversikten under viser hvilke komponenter som er inkludert i den forenklede nytteberegningen og hvilke komponenter som i denne fasen er holdt utenfor: Nyttekomponent Inkludert Ikke inkludert Endring i reisetid for eksisterende kollektivpassasjerer langs Ring 1 som følge av fremkommelighetsforbedringer. X Endring i generaliserte kostnader for nye kollektivpassasjerer Endring i fremkommelighet langs Ring 1 som følge av overført trafikk fra bil til kollektiv X X Endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplass X Endring i reisetid for eksisterende bilister/bilpassasjerer/næringstrafikk Endring i driftskostnader for kjøretøy X X Endring i operatørenes driftskostnader Nytte som følge av høyere kvalitet på holdeplassene X X Endring i ulykkessituasjonen Endring i globale miljøkostnader (utslipp av NO x og CO 2 ) Endring i lokale miljøkostnader (støy, støv og skitt) X X X Restverdi X Tabell 13: Nyttekomponenter 12.1 Valg av metodikk Det er gjennomført en overordnet nyttekostnadsanalyse, uten bruk av beregningsprogrammet EFFEKT, men basert på metodikk og beregningsforutsetninger i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser. Metoden innebærer beregning av prissatte konsekvenser av de alternative tiltakspakkene sammenlignet med et referansealternativ hvor tiltaket ikke gjennomføres. Ved beregning av prissatte konsekvenser er fordeler/nytte og ulemper/kostnader knyttet til de ulike alternativene gitt en kroneverdi og summert Forutsetninger for beregningene Sammenligningsåret er i beregningene satt til 2015 som i denne sammenheng er antatt åpningsår for tiltaket. Alle kostnader er oppgitt i 2011-priser.

110 110-(140) SLUTTRAPPORT Neddiskontering For å ta hensyn til at nytte realiseres over en periode på flere år neddiskonteres nytten til nivå basert på en diskonteringsrente fastlagt av Finansdepartementet. Tiltaket vurderes å være lønnsomt dersom beregnet nytte er høyere enn kostnadene, altså positiv netto nytte. Det er lagt til grunn en kalkulasjonsrente på 4,5 % og beregningsperiode på 25 år Restverdi Tiltakets restverdi skal angi infrastrukturens nytte i anleggets levetid utover de 25 årene som inngår i analyseperioden. Vi har i beregningene tatt utgangspunkt i en analyseperiode på 25 år, og tiltakets forventede levetid er satt til 40 år. Det benyttes en lineær avskrivning, slik at restverdien 25 år etter åpning er 15/40 (37,5 %) av investeringskostnaden. Restverdien neddiskonteres til sammenligningsåret (2015) basert på kalkulasjonsrenten som i henhold til Håndbok 140 er satt til 4,5 % Skattekostnad Alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter skal i henhold til Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) tillegges en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette omfatter investeringer, bevilgninger til drift og vedlikehold av veier og veganlegg samt tilskudd til kollektivtransport. Vi har derfor i beregningene multiplisert investeringskostnader som går over offentlige budsjetter med en skattefaktor på 1, Belegg Det er antatt et gjennomsnittlig belegg på bussene på Ring 1 på 25 passasjerer/buss. Tallet er basert på erfaringsdata og lokalkunnskap, og representerer et grovt snitt Verdsetting av reisetid De reisendes verdsetting av egen tid vil i praksis variere noe over døgnet og uken, men vi har noe forenklet benyttet en fast gjennomsnittsverdi. I den norske tidsverdistudien er gjennomsnittlig tidsverdi for alle kollektivreiser fra-dør-til-dør beregnet til 60 kr/t. En tidsverdistudie gjennomført blant kollektivpassasjerer i Oslo/Akershus 1 antyder at nivået i denne regionen ligger % høyere enn for landet generelt. Vi har benyttet en gjennomsnittlig tidsverdi på 85 kr/time for kollektivreisende Reisetidsgevinsters to komponenter Fremkommelighetstiltakene har virkninger for reisetid, punktlighet og driftsopplegg på strekningene der tiltakene gjennomføres. Reisetidsgevinster som følge av bedret fremkommelighet for kollektivtrafikk har to komponenter. For det første vil kortere kjøretid gi grunnlag for justering av rutetabellen. For det andre vil bedre fremkommelighet gi bedre forutsigbarhet i forhold til kjøretid, og dermed redusert forsinkelse i forhold til rutetabellen. 1 PROSAM-rapport 187 Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus

111 SLUTTRAPPORT 111 (140) Redusert forsinkelse er gitt en vekt på 3 sammenlignet med annen kjøretid ihht. veileder for nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak, TØI-rapport 526a/2001. Det betyr at kollektivtrafikanter vurderer ett minutts ekstra forsinkelse som en like stor ulempe som tre minutters ekstra rutetid i rutetabellen. Det er antatt at halvparten av endringen i kjøretid vil være innarbeidet i kollektivsystemets rutetabeller, mens den øvrige halvparten er et resultat av redusert forsinkelse i forhold til rutetabell, og dermed verdsettes høyere. Det betyr at endring i kjøretid i beregningene er vektet med to (0,5*1 + 0,5*3 = 2) Tidskostnader Eksisterende kollektivpassasjerer Endring i tidskostnader for passasjerene er beregnet basert på endring i reisetid for bussene langs Ring 1, antall avganger, gjennomsnittlig belegg på bussene og verdi for verdsetting av reisetid for passasjerene. Det er forutsatt at alle passasjerer om bord har nytte av redusert reisetid, uavhengig av reiserelasjon, -lengde eller -hensikt. Endring i reisetid med buss sammenlignet med referansesituasjonen er hentet fra Vissimberegningene for år Beregningene angir gjennomsnittlig reisetid per buss i morgen- og ettermiddagsrush (07:00-09:00 og 15:00-17:00). Det er antatt at rushet totalt sett har en varighet på 4 timer (2 timer morgen og 2 timer ettermiddag). Reisetidsgevinstene utenom rushperiodene er antatt å være marginale sammenlignet med referansesituasjonen, og er derfor sett bort fra i beregningene. Trafikantnytten finnes ved å multiplisere forventet tidsgevinst med antall passasjerer om bord. De fleste passasjerene vil ikke følge Ring 1 fra start til slutt, men det er grovt sett antatt at belegget er konstant gjennom hele ruten. Oppsummert vil dette derfor gi en samlet nytte i form av redusert reisetid for alle eksisterende passasjerer som helt eller delvis følger Ring 1. Det er i beregningene tatt utgangspunkt i dagens ruteopplegg og frekvens for alle alternativ. Antall avganger fordelt på retning og tidsperiode er vist i Tabell 15.

112 112-(140) SLUTTRAPPORT MORGEN Ring 1 vest Ring 1 midt Ring 1 øst TOTALT Vika Atrium Haakon VIIs gt Haakon VIIs gt St Olavs Plass St Olavs Plass Spektrum Vika Atrium Spektrum Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Basis Sidestilt Δ Midtstilt Δ Kombinasjon Δ ETTERMIDDAG Basis Sidestilt Δ Midtstilt Δ Kombinasjon Δ Tabell 14: Reisetid i sekunder langs Ring 1 i de ulike alternativene (VISSIM) Antall passasjerer Møt øst Antall avganger Mot vest Regionbuss Bærum/Asker Regionbuss Romerike/Nittedal TIMEkspressen Oslobusser Tabell 15: Antall avganger som trafikkerer hele eller deler av Ring 1 Beregnet total reisetid i persontimer per år og tilhørende nåverdi av reduksjon i tidskostnader er vist i henholdsvis Tabell 16 og Tabell 17.

113 SLUTTRAPPORT 113 (140) Reisetid i rush* Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Referansealternativ Kombinasjonsalternativ Reisetid morgen [kjøretøytimer] Reisetid etterm. [kjøretøytimer] 33,6 33,1 27,4 26,9 31,3 26,1 22,0 23,6 Persontimer/yrkesdøgn Persontimer/år *Antar marginale endring utenom rush Tabell 16: Total reisetid i rush i de ulike alternativene Sidestilt alternativ Endring tidskostnader [mill kr] Midtstilt alternativ Kombinasjonsalternativ Årlig -6,2-16,8-15,6 Nåverdi kr 96 kr 261 kr 242 Tabell 17: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader Som vist i Tabell 16 er reisetiden i morgenrush lavest for Kombinasjonsalternativet, og i ettermiddagsrush for Midtstilt alternativ. Omregnet til antall persontimer per døgn har Midtstilt alternativ noe lavere total reisetid enn Kombinasjonsalternativet, men vesentlig bedre enn Sidestilt alternativ. Dette gjenspeiles i beregnet nåverdi av endring i tidskostnader for hele beregningsperioden (Tabell 17) der Midtstilt alternativ har høyest beregnet nytte av redusert reisetid på 261 mill. kr. Dette tilsvarer 2,7 ganger høyere nytte enn Sidestilt alternativ som har en beregnet nytte på 96 mill. kr Nye kollektivpassasjerer Contram-beregningene er gjennomført med en fast bilmatrise, noe som betyr at det ikke er tatt hensyn til en eventuell overgang fra bil til kollektivtrafikk i beregningene. Bedre fremkommelighet langs kollektivtraséene vil øke attraktiviteten på tilbudet og føre til et økt passasjerbelegg og nye kollektivpassasjerer. Dette vil igjen kunne gi en tilhørende reduksjon i antall kjøretøy. Det er summen av tiltak langs en kollektivtrasé som vil gi tidsbesparelser som er merkbare for den enkelte reisende. Det er derfor vanskelig å beregne hvilken effekt redusert reisetid langs Ring 1 isolert sett vil bety for attraktiviteten og reisemiddelfordelingen blant potensielle brukere. Vi har derfor ikke forsøkt å kvantifisere denne størrelsen utover å si at bedre fremkommelighet gjennom sentrum vil ha en positiv virkning på brukernes opplevelse av kollektivsystemet, og igjen kunne føre til høyere kollektivandel Ventende kollektivpassasjerer Nytte av endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplassene langs Ring 1 er beregnet basert på tilgjengelig statistikk for påstigende passasjerer langs traséen og antatt gjennomsnittlig reduksjon i ventetid som følge av høyere regularitet.

114 114-(140) SLUTTRAPPORT De fleste linjene som betjener Ring 1 har 4 eller færre avganger per time. 10-min frekvens representerer normalt grensen for når man fremdeles forholder seg til tidtabellen. Man ankommer holdeplass 1-3 min før forventet avgangstid. Dersom bussen er i rute er passasjeren fornøyd. For hvert minutt bussen er forsinket oppleves ventetiden 3 ganger så verdifull (belastende) som selve reisetiden om bord i bussen. Ved 7,5- eller 6-minutt frekvens avtar denne nyttekomponenten markant fordi passasjeren slutter å forholde seg til tidtabellen. Ved ankomst til holdeplass vet ikke passasjeren når bussen bør komme og har dermed heller ingen forventning til ventetiden utover at det med 6-minutters frekvens i gjennomsnitt er en ventetid på 3 minutt. Vi har ikke tilgang til nøyaktige data om forsinkelser langs Ring 1 i rush, men reisetidsendring fra referansealternativet til sidestilt alternativ gir en pekepinn på størrelsesordenen. Reisetidsreduksjonen langs Ring 1 er på 53 sekunder i østgående retning og 17 sekunder i vestgående retning i morgenrush, 8 sekunder i østgående retning og 236 sekunder i vestgående retning i ettermiddagsrush. Forsinkelsene vil oppstå gradvis langs Ring 1. En del av den reduserte reisetiden vil kunne innarbeides i rutetabellene, mens det øvrige vil være redusert forsinkelse i forhold til rutetabell, og dermed verdsettes høyere av de ventende passasjerene. Hovedtyngden av passasjerene på disse linjene per i dag har påstigning ved linjens start i sentrum, og er dermed i mindre grad påvirket av forsinkelser lengre ut. Ved utvidet bruk av pendeldrift vil påstigende passasjerer langs Ring 1 bli berørt i større grad. Vi har i beregningene grovt sett antatt at hver ventende passasjer på holdeplass i snitt sparer 40 sekunder i redusert ventetid. Som tidligere nevnt oppleves denne ventetiden 3 ganger så verdifull som selve reisetiden om bord i bussen. En oversikt over antall påstigende passasjerer fordelt på retning og tidsperiode er vist i Tabell 18. Regionbussene og TIMEkspressen har kun avstigning langs Ring 1 i retning mot sentrum. Vi har ikke tilgang til informasjon om påstigende passasjerer på TIMEkspressen og har derfor grovt sett anslått at antall påstigende passasjerer på disse rutene er 5 per avgang og holdeplass som bussene betjener.

115 SLUTTRAPPORT 115 (140) Antall påstigende mot øst Antall påstigende mot vest Rute Fra Til Segment Oslo Bussterminal 122 Hammersborg gata 131 Oslo Bussterminal Sandvika Regionbuss Dønski/ Løkeberg Regionbuss ekspress Bekkestua Regionbuss Hammersborg gata 143 Oslo Bussterminal 144 Hammersborg gata 151 Oslo Bussterminal 152 Oslo Bussterminal 163 Oslo Bussterminal 164 Oslo Bussterminal 242 Oslo Bussterminal Hosle Regionbuss ekspress Bærums verk Regionbuss Bærums verk Regionbuss ekspress Rykkinn Regionbuss Rykkinn Skui Tanum Regionbuss ekspress Regionbuss ekspress Regionbuss ekspress Nesøya Regionbuss Sum 251, 252, 253, 254, 266 Regionbuss Dokkveien Blystadlia Regionbuss ekspress 302 Skøyen st. Nittedal Regionbuss ekspress T4 Oslo Bussterminal T7 Oslo Bussterminal T8 Oslo Bussterminal T10 Oslo Bussterminal T14 Oslo Bussterminal Hønefoss TIMEkspress Åsgårdstrand TIMEkspress Tjøme TIMEkspress Vikersund TIMEkspress Stavern TIMEkspress E Fornebu Tonsenhagen Lokalbuss Voksen Skog Kværnerbyen Lokalbuss Filipstad Ellingsrudåsen Lokalbuss Aker Brygge Kjelsås Lokalbuss Tabell 18: Antall påstigende passasjerer langs Ring 1 (røde tall er anslag) Beregnet total redusert forsinkelse i persontimer per år og tilhørende nåverdi av reduserte tidskostnader er vist i henholdsvis Tabell 19 og Tabell 20.

116 116-(140) SLUTTRAPPORT Redusert forsinkelse i rush* Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Referansealternativ Kombinasjonsalternativ Redusert forsinkelse [sek./kjøretøy] Antall ventende [pass./rushtime] Persontimer/yrkesdøgn Persontimer/år *Antar marginale endring utenom rush Tabell 19: Spart reisetid i rush i de ulike alternativene Sidestilt alternativ Endring tidskostnader [mill kr] Midtstilt alternativ Kombinasjonsalternativ Årlig -3,02-3,02-3,02 Nåverdi kr 47 kr 47 kr 47 Tabell 20: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader Som nevnt i kapittel er det grunn til å tro at høyere kvalitet i kollektivsystemet vil gi en økning i antall kollektivpassasjerer, men vi har ikke grunnlag for å si noe om størrelsen på dette. Vi har derfor tatt utgangspunkt i at antall ventende passasjerer på holdeplassene er det samme for alle alternativ. Hver ventende passasjer på holdeplass er antatt å spare 40 sekunder i redusert ventetid (snittverdi). Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor den samme for alle alternativ, beregnet til 47 mill. kr for hele analyseperioden Høyere kvalitet på holdeplassene Høyere kvalitet på holdeplassene vil redusere den opplevde ventetidsbelastningen for de påstigende passasjerene. Det er flere forhold som spiller inn i forhold til vurdering av holdeplassenes kvalitet. Dette omfatter bl.a. lehus, benker, belysning, hevet kantstein og informasjon. Vi har i beregningene valgt å inkludere nytte av lehus med sitteplass og hevet kantstein. Det er antatt at belysning og informasjon allerede er av tilfredsstillende standard i referansesituasjonen. Etablering av lehus på holdeplassene oppleves som et gode for de påstigende passasjerene fordi det beskytter mot vær og vind. Sitteplasser i tilknytning til lehuset vil være en ytterligere forbedring og øke komforten på den totale reisen. I tillegg vil lehuset i seg selv være en tydelig markering av holdeplassens lokalisering, og dermed forbedre tilgjengeligheten til kollektivsystemet. Vi har beregnet nytte av leskur med sitteplass basert på metodikken i Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak (TØI, 2010). En oversikt over antall påstigende passasjerer på holdeplassene langs Ring 1 er vist i Tabell 21.

117 SLUTTRAPPORT 117 (140) Påstigende maxtime Påstigende Påstigende Påstigende år (ettermiddag) yrkesdøgn helgedøgn Holdeplass Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Vika Atrium Dokkveien Haakon VIIs gate Frederiks gate St. Olavs plass Hammersborg gata Tabell 21: Antall påstigende fordelt på holdeplass og retning Vi har i beregningene antatt at andel påstigende i makstime ettermiddag utgjør 30 % av det totale antall påstigende passasjerer per yrkesdøgn, og at det i snitt er halvparten så mange påstigende per døgn i helgen sammenlignet med uka for øvrig. Disse antagelsene er basert på tilgjengelig statistikk for antall påstigende passasjerer i Frederiks gate for et par av hovedlinjene som trafikkerer Ring 1. Det er videre lagt til grunn at året har 255 virkedøgn og 110 helgedøgn. En oversikt over beregnet årlig passasjernytte som følge av etablering av nye lehus med sitteplass og tilhørende nåverdi er vist i Tabell 22 og Tabell 23. Årlig passasjernytte [kr/år] Holdeplass Nytt lehus Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Vika Atrium Mot vest Dokkveien Begge retninger Haakon VIIs gate Mot øst Frederiks gate Begge retninger St. Olavs plass Mot øst Hammersborggata Ingen SUM Tabell 22: Årlig passasjernytte som følge av etablering av manglende lehus Sidestilt alternativ Endring tidskostnader [mill kr] Midtstilt alternativ Referansealternativ Kombinasjonsalternativ Kombinasjonsalternativ Årlig -4,0-4,0-4,0 Nåverdi kr 62 kr 62 kr 62 Tabell 23: Beregnet nåverdi av passasjernytte knyttet til etablering av lehus Etablering av nye lehus og antall ventende passasjerer på holdeplassene er likt for alle alternativ. Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor den samme for alle alternativ, beregnet til 62 mill. kr for hele analyseperioden

118 118-(140) SLUTTRAPPORT Hevet kantstein på holdeplassen bidrar til å redusere av- og påstigningstiden for kjøretøyet. Samtidig er dette et viktig tiltak for å oppnå universell utforming av kollektivsystemet slik at dette blir lettere tilgjengelig for større brukergrupper. Tiltaket har dermed både et tids- og komfortaspekt. Vi har beregnet nytte av hevet kantstein ved holdeplass basert på metodikken i Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak (TØI, 2010). Ved beregning er det antatt et symmetrisk reisemønster slik at antall avstigende er lik antall påstigende over døgnet. Alle påstigende passasjerer må benytte forreste dør, og tidsbesparelse per påstigende passasjer er i henhold til metodikken 0,3 sekunder. Det er som tidligere antatt et gjennomsnittlig belegg på bussene langs Ring 1 på 25 passasjerer/enhet. En oversikt over tidsbesparelse knyttet til påstigning er vist i Tabell 24. Påstigende per år Av-/påstigende per år Tidsbesparelse påstigning [minutter] Holdeplass Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Mot øst Mot vest Vika Atrium Dokkveien Haakon VIIs gate Frederiks gate St. Olavs plass SUM 7239 Tabell 24: Beregnet tidsbesparelse som følge av enklere av- og påstigning Beregnet årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass og tilhørende nåverdi er vist i Tabell 25 og Tabell 26. Årlig passasjernytte [kr/år] Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Holdeplass Hevet kantstein Vika Atrium Mot vest Dokkveien Begge retninger Haakon VIIs gate Mot øst Frederiks gate St. Olavs plass Hammersborggata Referansealternativ Kombinasjonsalternativ Hammersborggata Begge retninger Begge retninger Begge retninger SUM Tabell 25: Årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass

119 SLUTTRAPPORT 119 (140) Sidestilt alternativ Endring tidskostnader [mill kr] Midtstilt alternativ Kombinasjons alternativ Årlig -2,2-2,2-2,2 Nåverdi kr 35 kr 35 kr 35 Tabell 26: Beregnet nåverdi av passasjer- og operatørnytte knyttet til heving av kantstein ved holdeplass Heving av kantstein ved holdeplass og antall ventende passasjerer på holdeplassene er likt for alle alternativ. Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor den samme for alle alternativ, beregnet til 35 mill. kr for hele analyseperioden Operatørenes driftskostnader Driftskostnader for kollektivselskapene er beregnet basert på endring i kjøretid for bussene langs Ring 1, antall avganger og tidsavhengige driftskostnader for buss. Endring i reisetid med buss sammenlignet med referansesituasjonen er hentet fra VISSIM-beregningene for år Beregningene gir gjennomsnittlig kjøretid per buss i morgen- og ettermiddagsrush ( og ). Det er antatt at rushet totalt sett har en varighet på 4 timer (2 timer morgen og 2 timer ettermiddag). Reisetidsgevinstene utenom rushperiodene er antatt å være marginale sammenlignet med referansesituasjonen, og er derfor sett bort fra i beregningene. Verdi for tidsavhengig driftskostnad buss er hentet fra EFFEKT (Statens vegvesens Håndbok 140), og er 381 kr/kjøretøykm (2009-kr). Justert i henhold til SSBs konsumprisindeks tilsvarer dette kroner. Reisetid i rush* Referansealternativ Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Kombinasjons -alternativ Reisetid morgen [kjøretøytimer] 33,6 33,1 27,4 26,9 Reisetid etterm. [kjøretøytimer] 31,3 26,1 22,0 23,6 Kjøretøytimer/yrkesdøgn 64,9 59,2 49,4 50,5 Kjøretøytimer/år *Antar marginale endring utenom rush Tabell 27: Totalt antall kjøretøytimer i rush i de ulike alternativene Sidestilt alternativ Endring tidskostnader [mill kr] Midtstilt alternativ Kombinasjonsalternativ Årlig -0,6-1,6-1,5 Nåverdi kr 9 kr 24 kr 22 Tabell 28: Beregnet nåverdi av endring i tidsavhengige kjøretøykostnader

120 120-(140) SLUTTRAPPORT Som vist i Tabell 27 har Midtstilt alternativ høyest reduksjon i kjøretøytimer sammenlignet med referansealternativet. Denne nytten er beregnet til 24 mill. kr for Midtstilt alternativ. Nytte av redusert kjøretid for operatørene er lavest for Sidestilt alternativ, beregnet til 9 mill. kr. Det er i beregningene tatt hensyn til at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse, og at reduserte kostnader derfor vil medføre reduksjon i overføringer fra det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige Investeringskostnader Det er som beskrevet i kap. 9 gjennomført en forenklet anslagsprosess for Kombinasjonsalternativet i henhold til veiledning i håndbok 217. Basert på dette er forventet kostnad for tiltaket til 517 mill kr. (2011-priser). Det er ikke regnet anslag for Sidestilt eller Midtstilt alternativ isolert sett. Trolig vil kostnaden for Sidestilt alternativ være noe lavere fordi dette alternativet på deler av strekningen har samme prinsipielle løsning som i dagens situasjon. Likevel er det antatt at alle alternativ vil innebære en fullstendig oppgradering av gateløpet med tilhørende sidearealer og infrastruktur, slik at forskjellen trolig ikke vil bli vesensforskjellig. Usikkerheten knyttet til omfang av oppgradering i dette alternativet er så stor at vi ikke har forsøkt å kostnadsberegne dette i denne omgang Overføringer Kollektivselskapene mottar tilskudd fra det offentlige for å drifte kollektivsystemet. Dette tilskuddsbehovet blir mindre når driftskostnadene reduseres. Redusert tilskuddsbehov til drift av kollektivtrafikken betyr tilsvarende redusert behov for overføring av driftsmidler fra det offentlige, og utgjør derfor en gevinst for det offentlige Ulykker Det har den siste 4-årsperioden ( ) totalt sett vært 56 ulykker med personskade langs Ring 1 på strekningen Spektrum Vika Atrium. Dette inkluderer ulykker på ramper og i kryss. Av disse er ingen drept, en person meget alvorlig skadet (fotgjenger som krysset kjørebanen i gangfelt utenfor kryss), og 4 personer alvorlig skadd (3 fotgjengere og en syklist). De øvrige ulykkene omfatter lettere skader på totalt sett 62 personer. Kollisjon ved venstresving foran kjørende i motsatt retning (23 %) er den dominerende ulykkestypen, fulgt av påkjøring bakfra (21 %). Det er også en høy andel fotgjengerulykker i og utenom gangfelt, denne type ulykker omfatter totalt sett 31 % av alle ulykker. Fordeling på ulykkestype er vist i Tabell 29.

121 SLUTTRAPPORT 121 (140) Ulykkestype Antall Andel Påkjøring bakfra % Venstresving foran kjørende i motsatt retning % Kryssende kjøreretninger 6 11 % Fotgjengerulykke utenom gangfelt 7 13 % Fotgjengerulykke i gangfelt % Øvrige 8 14 % Tabell 29: Fordeling på ulykkestyper langs Ring 1 Beregnet ulykkesfrekvens basert på observerte ulykker i perioden og gjennomsnittlig ÅDT er vist i Tabell 30. Ulykkesfrekvensen langs Ring 1 varierer, men er høyest i øst. Det er vanskelig å beregne i hvilken grad de alternative utbyggingsplanene vil påvirke ulykkessituasjonen. Contram-beregningene som er gjennomført indikerer at sterkere prioritering av kollektivtrafikk langs Ring 1 med bl.a. stengning av enkelte sidegater vil føre til avvisning av trafikk på deler av strekningen. Beregningene viser et nærmest uendret trafikknivå i Munkedamsveien i vest, mens trafikkvolumet i Pilestredet reduseres med % avhengig av alternativ. Ulykkesfrekvensen har en direkte sammenheng med trafikkvolumet langs strekningen, og det er derfor grunn til å tro at ulykkessituasjonen kan bedres noe på deler av strekningen Antall registrerte ulykker i perioden Skadegrad Gate Fra Til Ulykker MA A L ÅDT Uf Ring 1: Lybekkergata Schweigaardsgate Storgata ,45 Ring 1: Schweigaardsgate Keysers gate ,19 Vaterlandstunnelen Ring 1: Storgata Grubbegata ,36 Hammersborggata Ring 1: Pilestredet Keysers gate St. Olavs gate ,85 Ring 1: St. Olavs gate Pilestredet Frederiks gate ,35 Ring 1: Frederiks gate St. Olavs gate Stortingsgata ,20 Ring 1: Ruseløkkveien Stortingsgata Haakon VIIs gate ,04 Ring 1: Munkedamsveien Haakon VIIs gate Cort Adelers gate ,69 Ring 1: Munkedamsveien Cort Adelers gate Filipstadveien ,35 Tabell 30: Registrerte ulykker og beregnet ulykkesfrekvens for kryss og strekning langs Ring Miljø Endring i trafikkmengde har generelt sett liten betydning i forhold til opplevelse av støy. En halvering av trafikken vil bety en reduksjon i støynivå på 3 dba, noe som knapt er hørbart. Grad av lokal luftforurensning har en mer direkte sammenheng men trafikkvolum, og en reduksjon på % i Pilestredet vil virke positivt i forhold til lokal luftforurensning. Samtidig vil bedre fremkommelighet kunne føre til et høyere hastighetsnivå, og dermed høyere konsentrasjoner av svevestøv. Tiltaket vil derfor trolig ha marginal effekt i forhold til støy og lokal luftforurensning, men lavere trafikknivå på deler av strekningen vil redusere barriereeffekten av Ring 1. I tillegg vil opprustning av gateløpet gi et estetisk løft som vil virke positivt på omgivelsene.

122 122-(140) SLUTTRAPPORT 12.9 Sammenstilling En samlet fremstilling av beregnet nytte og kostnader knyttet til de ulike alternativene er vist i Tabell 31. Som nevnt innledningsvis inngår ikke alle elementer som normalt sett er inkludert i et samfunnsøkonomisk regnestykke. Dette skyldes at vi i denne planfasen ikke har hatt tilstrekkelig informasjon til å kvantifisere alle virkninger av tiltaket. Beregnet nytte [mill kr] Sidestilt alternativ Midtstilt alternativ Kombinasjonsalternativ Trafikant- og transportbrukernytte Tidskostnader eksisterende kollektivtrafikanter Tidskostnader ventende passasjerer på holdeplass Nytte som følge av lehus på holdeplasser Nytte som følge av hevet kantstein på holdeplasser Operatørnytte Tidsavhengige driftskostnader for operatørene Overføringer Budsjettvirkning for det offentlige Investeringskostnader Overføringer Restverdi Skattekostnad SUM NYTTE (N) NETTO NYTTE (NN) Tabell 31: Prissatte konsekvenser (mill 2011-kr). Samlet fremstilling Beregningene viser likevel at det er en betydelig nytte knyttet til tiltaket, og at denne trolig er i samme størrelsesorden som investeringskostnadene. Nytten er i første rekke knyttet til kollektivpassasjerenes tidskostnader, men kvalitet på holdeplassene har også stor betydning. Midtstilt alternativ har noe høyere tidsnytte enn Kombinasjonsalternativet, men det er også dette alternativet som har den høyeste investeringskostnaden. Nettonytten (nytte investeringskostnad) for Midtstilt alternativ vil derfor trolig være lavere enn for Kombinasjonsalternativet. Sidestilt alternativ skiller seg ut med klart lavere tidsnytte for kollektivpassasjerer.

123 SLUTTRAPPORT 123 (140) 13. ANBEFALING 13.1 Anbefalt alternativ (kombinasjonsalternativet) Utredningen viser at bussene på Ring 1 kan unngå forsinkelser på fra ca 0,5 min til 4 min i rushtid, med en aktiv prioritering. Aktiv prioritering er mest mulig kollektivfelt og prioritering i lyskryssene. Størst er gevinstene vestover i ettermiddagsrushet. Midtstilt løsning gir størst tidsgevinst for bussene med kombinasjonsløsningen like bak. Sidestilt er minst god men likevel klart positiv for bussene i forhold til basis, som er dagens løsning. Dagens løsning inkluderer allerede kollektivfelt i Frederiks gate og delvis i St. Olavs gate og Pilestredet. Den midtstilte løsningen har trikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien og Frederiks gate. Midtstilt løsning uten trikk viser lite forskjell fra den med trikkedrift. Se også følsomhetsanalyse i kap anbefaler kombinasjonsalternativet, fordi det viser en god forbedring for bussene, samtidig som det opprettholder tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt Arbeidersamfunnets plass. Kombinasjonsalternativet taper beregningsmessig noe tid vestover mellom Pilestredet og Frederiks gate. Der bør man studere fasevekslingen i krysset St. Olavs gate Frederiks gate for å se om den kan optimaliseres til den nye situasjonen. I Vika anbefales et midtstilt kollektivfelt selv om det rent beregningsmessig bare gir marginalt raskere fremføring for buss enn sidestilt. Men i modellberegninger oppfører kjøretøyene seg etter boka og vi tror ut fra observasjoner at friksjonen langs et sidestilt kollektivfelt for kan bli stor med ut/innkjøring til P-husene og P-Vestbanetomta/ Nasjonalmuseet. Beregningen indikerer likevel at hovedpoenget er å få kollektivfelt. Det er ikke kalkulert kostnader for sidestilt løsning, men gitt at gateløpet uansett bør få en full opprusting hvis man etablerer kollektivfelt, antas det at sidestilt løsning nærmer seg kostnadene til midtstilt løsning.. Midtre del av Ring 1, fra rundkjøringen v/nationaltheatret til Hammersborgtunnelen har allerede permanente sidestilte kollektivfelt. Det er trafikalt mulig å tenke seg at denne strekningen består som i dag, mens parsell 1 Filipstad rundkjøringen v/nationaltheatret og parsell 3 Hammersborgtunnelen Biskop Gunnerus gate bygges om i henhold til Kombinasjonsalternativet. På begge sider av den midtre parsellen har man uansett strekninger med avvik fra en midtstilt løsning pga. enveiskjørte gater m/holdeplasser (Ruseløkkveien vestover og Munkedamsveien østover) og énfelts ramper mellom Hammersborgtunnelen og kryss med Torggata. Lar man midtre del være som i dag, kan kostnadene reduseres med ca. 100 mill kr. Reduksjonen av nytte er ikke beregnet, men vil sannsynligvis være mindre enn 100 mill kr. Det betyr at vi sannsynligvis får en positiv Netto Nytte med en slik løsning, men litt dårligere fremkommelighet for bussene. Ring 1 med gjennomgående kollektivfelt vil bidra til bedre og mer forutsigbar fremkommelighet for bussene. Det åpner mulighet for å prioritere tunge pendellinjer på denne strekningen, noe som kan være med på å øke antall personer som reiser kollektivt langs Ringen. Dette er et viktig tiltak for å øke personkapasiteten til, fra og igjennom i et kortsiktig perspektiv. I et lengre perspektiv, fram mot en situasjon i 2020 eller 2030, vil man sannsynligvis ha økt banekapasiteten gjennom sentrum med nye tunneler for Metro og/eller jernbane.

124 Østre del 124-(140) SLUTTRAPPORT 13.2 Plan for gjennomføring Strekning Vestre del Tiltak Ny regulering Tidligst utførelse Filipstad - Cort Adelers gate Midtstilt trasé m/midtstilt holdeplass ja 2017 Cort Adelers gate - Haakon VII`s gate Krysset Haakon VIIs gate x Munkedamsveien Haakon VII`s gat -Stortingsgata Midtstilt trasé m/midtstilt holdeplass v/dokkveien ja 2016 Bygge rundkjøring ja 2017 Ny oppmerking og skilting. Nye holdeplasser Kostnad for vestre del (parsell 1) uten trikk: 250 mill kr ja Midtre del Frederiks gate Midtstilt trasé ja 2016 St. Olavs gate og Midtstilt trasé østover. ja 2016 Pilestredet Midtstilt trasé m/midtstilt holdeplass ja 2016 Hammersborg-tunnelen Oppmerking av midtstilt trasé fra vest ca 100 m inn i tunnelen ja 2015 Kostnad for midtre del (parsell 2) uten trikk: 104 mill kr Hvis man velger å beholde dagens sidestilte kollektivfelt kan kostnadene reduseres med opp mot 100 mill kr. Se kap 11 Hammersborg-tunnelen - Torggata Ingen - Torggata - Calmeyers gate Ny oppmerking og skilting. ja Calmeyers gate - Storgata Ny oppmerking og skilting. Nye holdeplasser Storgata - Stenergata Ingen - Steners gate - Biskop Gunnerus gate Ingen - ja Kostnad for østre del (parsell 3) uten riving av Lybekkergata 2: 35 mill kr Tabell 32: Plan for gjennomføring

125 SLUTTRAPPORT 125 (140) 13.3 Tiltak på kort sikt Løsning på kort sikt innebærer en formalisering og eventuell justering av de eksisterende kollektivfeltene. I utgangspunktet foreslås det fysiske endringer kun i østgående retning på strekningen Kristian IVs gate - Kr. Augusts gate - St. Olavs gate. Endringen innebærer forskyving av de 2 østgående kjørefelt en kjørefeltbredde mot vest (nordvest). Det gir en bedre sporing enn i dag for østgående busser. Men det løser ikke helt dagens konfliktpunkt bil/buss rundt hjørnet. Løsningen er den samme som foreslått i sidestilt kollektivfelt i Frederiks gate. Konflikt mellom østgående busser og biler oppstår også i neste kryss, St. Olavs gate x Pilestredet, om en i noe mindre grad. Her er det vanskelig å se enkle løsninger på kort sikt bortsett fra at det fungerer relativt ok slik det er i dag. Det vises for øvrig til referater og møter mellom SVRØ og Politiets trafikkplangruppe. Figur 74: Utsnitt av vanskelig punkt i krysset St. Olavs gate Pilestredet.

126 126-(140) SLUTTRAPPORT

127 SLUTTRAPPORT 127 (140) 14. FØLSOMHETSVURDERINGER 14.1 Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S Flere etater (SVV, Ruter, Oslo kommune, men ikke Jernbaneverket) har fremført ønske om å flytte Bussterminalen til et nytt lokk over Oslo S' vestre sporområde. Den nåværende bussterminalen er dimensjonert for 450 avganger i døgnet, men har i dag over En flytting av terminalen vil være en del av en serie store tiltak og prosjekter ved Norges største kollektivknutepunkt, der man blant annet ønsker å bygge flere høyhus, rive Postens Brevsenter, gjenåpne deler av Akerselvas nedre del og bygge om Oslo S. Figur 75: Illustrasjon av ny bussterminal over Oslo S. Illustrasjon: VIANOVA/. I simuleringen har vi antatt dagens rutesystem, og flyttet alle bussruter fra den gamle terminalen til en ny terminal ovenfor Oslo S. Inn- og utkjøring skjer via en ny rundkjøring på Nylandsbrua. For øvrig er samme feltbruk som i referansemodellen benyttet (4 felt over brua, hvorav to kollektivfelt). Resultatene viser at en bussterminal på lokk over Oslo S ikke vil lage fremkommelighetsproblemer på Ring 1 rundt terminalområdet, og at reisetider og forsinkelser for buss blir omtrent samme. Følgende tabeller viser en sammenligning av statistikk, og fokuserer på hastighet og forsinkelse for ulike typer kjøretøy. Det viser at med flyttet busstasjon vil trafikksituasjonen ikke forverres. Gjennomsnittshastighet [km/h] Morgen Ettermiddag Basis Kombi +Busstn. Kombi Basis Kombi +Busstn. Kombi Lette kjøretøy 32,3 33,7 33,7 32,1 33,4 33,4 Tunge kjøretøy 25,4 26,5 27,0 25,4 26,3 26,6 Buss 18,2 19,5 20,2 19,5 19,6 20,1 Alle kjøretøy 20,1 20,5 20,6 20,7 21,2 21,2 Tabell 33: Gjennomsnittshastighet (km/t) m/bussterminal over buttspor på Oslo S

128 128-(140) SLUTTRAPPORT Gjennomsnittlig forsinkelse/kjt [s] Morgen Ettermiddag Basis Kombi +Busstn. Kombi Basis Kombi +Busstn. Kombi Lette kjøretøy 40,5 35,4 35,4 40,0 35,3 35,5 Tunge kjøretøy 58,0 50,9 49,1 57,2 50,8 50,0 Buss 121,0 105,5 101,3 102,4 97,5 98,1 Alle kjøretøy 33,1 30,2 30,2 33,7 30,8 30,9 Tabell 34: Gjennomsnittlig forsinkelse m/bussterminal over buttspor på Oslo S I morgenrushet går den gjennomsnittlige simulerte forsinkelsen for buss ned noe. Det kan forklares av at busser fra sør (gjennom Bjørvika) får noe kortere vei til terminalen, og da ikke forsinkes av trafikk rundt Schweigaards gate i samme grad. Samtidig får busser som går østover på Ring 1 litt lengre vei til terminalen, men dette vil ikke nødvendigvis påføre mer forsinkelse, da morgenrushet ikke har mye trafikk i denne retningen over Nylandsbrua. Den totale trafikken sørover sporene ved Oslo S (både Nylandsbrua og Østre Tangent) er cirka 900 kjøretøy i morgenrushet, hvilket kan sammenlignes med 1700 kjøretøy i ettermiddagsrushet. Simuleringen viser også at kjøretid på resten av Ring 1 (Filipstad- Hammersborggata/ Spektrum) er lik i scenarioene Kombi og Kombi + busstasjon. Grafene nedenfor vil illustrere det.

129 SLUTTRAPPORT 129 (140) Figur 76: Kjøretider vestover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S Figur 77: Kjøretider østover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S

130 130-(140) SLUTTRAPPORT 14.2 Planlagt Haakon V s gate Haakon V's gate (planlagt i Bjørvika) sørover er planlagt med tre felt, et kollektivfelt og to kjørefelt for øvrig trafikk. Vi har gjort en følsomhetsanalyse, og sett på hva som skjer hvis Haakon V's gate får ett felt for sørgående biltrafikk og ett kollektivfelt. Det er i ettermiddagsrushet sørgående trafikk vil være som størst (trafikk ut av sentrum), og vår analyse fokuserer dermed bare på ettermiddagsrushet. Figur 78: Haakon V's gate sett nordover. Illustrasjon: VIANOVA/Statens vegvesen. Langs Haakon V's gate sørover finnes tre kryss som illustrert i figuren. Det første er ved Dronning Eufemias gate (A), og så følger to kryss lengre sør (B og C). Alle disse kryssene har i utgangspunktet to felt for gjennomgående trafikk sørover. Figur 79: Utsnitt fra Vissim. Følsomhetsanalyse på antall sørgående felt i Haakon Vs gate En test i VISSIM viser at systemet ikke klarer av å avvikle trafikken med bare ett ordinært bilfelt i Haakon V's gate sørover, i ettermiddagsrushet, og at køer raskt bygges opp på Østre Tangent, for så å spre seg til hele Ring 1 og påvirke hele Oslo sentrum. En separat analyse (nedenfor) forklarer hvorfor. VISSIM-modellen er brukt for å beregne trafikkvolumene som passerer gjennom kryssene i løpet av ettermiddagsrushet. I tillegg har vi sett på hvor mye grønntid sørgående trafikk ved hvert kryss har. Hvis vi antar at et kjørefelt har en kapasitet av 1900 kjøretøy med dagens trafikksammensetting kan vi beregne kapasiteten i Haakon V's gate sørover i henhold til følgende tabell:

131 SLUTTRAPPORT 131 (140) KRYSS A B C Gj volum sørgående rushtid (V) i kjt/h Maksvolum rushtid (V MAX ) Antatt kapasitet/felt Antall felt Grønntid sørgående/syklus (s) Lengde syklus (s) Reduksjon i kapasitet 2 8 % - - Total kapasitet sørgående V/C (volum/kapasitet) 87 % 66 % 76 % V MAX /C (maksvolum/kapasitet) 99 % 72 % 85 % Fotnote 1: Volum under det mest intensive 10-minuttersintervallet i kjt/h Fotnote 2: Det høyre feltet deles med høyresving inn på Dr Eufemias gate. Basert på trafikkmengden antar vi at 16% av kapasiteten i dette felt brukes til høyresving (hvilket tilsvarer 8% av kapasiteten for alle sørgående felt). Tabell 35: Kapasiteter i Haakon V s gate med 2 ordinære bilfelt sørover Resultatene viser at utnyttelsesgraden er svært høy. Spesielt i krysset med Dr Eufemias gate og Østre tangent (A) ligger V/C like under 100% i enkelte tidsperioder i ettermiddagsrushet. Uten justeringer i grønntiden beregnes V/C til cirka 159% i Haakon V's gate sørover når antall felt reduseres fra to til ett. Trafikken som da ikke avvikles vil i løpet av to timer i ettermiddagsrushet summeres til 820 kjøretøy. Hvis vi antar en køkapasitet på 200 kjt/km, tilsvarer dette en kø på 4.1 km. Disse beregninger sammenfaller med resultatene vi ser i modellen, der trafikk på Ring 1 køer bak til Filipstad hvis vi kutter ut ett felt på i Haakon V's gate sørover. Hvis vi tar bort ett sørgående felt vil det i praksis bety grønntiden må utvides kraftig for å kunne klare av samme trafikkmengde. KRYSS A B C Modellert grønntid/syklus ved 2 felt (90 s syklus) 33 (37%) 46 (51%) 45 (50%) Teoretisk minimum grønntid ved 1 felt (90 s syklus) 63 (69%) 61 (67%) 69 (76%) Tabell 36: Haakon Vs gt. Planlagt grønntid (2 felt) og beregnet nødvendig grønntid (1 felt) Vi antar at det vil være praktisk umulig i et såpass tett trafikkert område gi én fase % av all grønntid. Det illustreres tydelig av krysset med Dr Eufemias gate, der det i tillegg til signifikante trafikkmengder fra Bjørvika, også finnes trikker, busser og fotgjengere, som alle trenger sin del av grønnfasen. Konklusjonen er at med beregnet trafikknivå er ikke en løsning med ett ordinært bilfelt sørover i Haakon V's gate realistisk. Hvis man fortsatt ønsker å utrede saken, anbefales det å gjøre en strategisk simulering i CONTRAM, for å si noe om hvilke omkjøringsmuligheter som finnes og hvilke andre gater som får økt trafikk, og hvor mye tiltaket vil påvirke fremkommeligheten generelt i Oslo sentrum.

132 132-(140) SLUTTRAPPORT 14.3 Midtstilt løsning med og uten trikkedrift For Midtstilt løsning er det gjennomført Vissim beregninger med Fjordtrikk i Munkedamsveien og drift i Frederiks gate (se kap 4.12), begge i 10-minutt frekvens. Det er også gjennomført beregninger uten trikk med bussene i midtstilt kollektivtrasé. Fjordtrikken krever noe kapasitet i rundkjøringen på Filipstad og i svingebevegelse mellom Munkedamsveien og Dokkveien. Figur 80: Trikkeføring (rød) i rundkjøring ved Filipstad (venstre) og kryss med Dokkveien I Frederiks gate vil trikkedrift kreve noe kapasitet i rundkjøringen ved Nationaltheatret, fordi dette blir et tillegg til dagens drift. Rød pil angir ny ekstra rutemessig trafikkering i rundkjøringen. I krysset med Tullins gate vil trikken kreve marginalt mer kapasitet fordi det her er en eksisterende linje som rutes inn i Frederiks gate i stedet for rett frem til Kr. Augusts gate. Figur 81: Trikkeføring (rød) i rundkjøring v/nationaltheatret (venstre) og kryss med Tullins gt. Røde piler viser ordinær driftsveg for trikker som kjører Frederiks gt. Konklusjoen er at trikk i midtstilt løsning ikke øker reisetiden for buss vestover verken om morgenen eller på ettermiddagen. For buss østover økes reisetiden med 0,5 min på morgenen. Om ettermiddag økes reisetiden østover med 1 min. Se forøvring tabellen nedenfor.

133 Kjøretid [s] Kjøretid [min] Kjøretid [s] Kjøretid [min] Kjøretid [s] Kjøretid [min] Kjøretid [s] Kjøretid [min] SLUTTRAPPORT 133 (140) Med trikk i 10-minutt frekvens Uten trikk 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Vestover Morgen: Kjøretidsforskjeller for buss i Midtstilt alternativ (gul) er små, med noen meget få sek raskere kjøretid, med trikk. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Vestover Ettermiddag: Midtstilt med trikk (gul) har et nesten identisk kurveforløp som uten trikk. Med trikk er faktisk noen få sekunder raskere enn med trikk. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00: Minutter inn i rushperioden Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Morgen) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00: Minutter inn i rushperioden Østover Morgen: Med trikk ligger kjøretiden for buss ca 0,5 min høyere enn uten trikk. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden Østover ettermiddag: Med trikkedrift ligger kjøretid for buss omtrent 1 minutter høyere enn uten trikk. Figur 82: Midtstilt løsning med (venstre) og uten trikkedrift i Munkedamsvn og Frederiks gt. 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Ettermiddag) Basis Midtstilt Sidestilt Kombin Minutter inn i rushperioden

134 134-(140) SLUTTRAPPORT 14.4 Kombinasjonsalternativ B: Et kombinasjonsalternativ med toveisregulerte gater for buss/bil mellom Stortingsgata og Haakon VII's gate er modellert i VISSIM. Modellen viser at fremkommeligheten gjennom rundkjøringen ved Nationaltheatret blir dårligere, både for buss og bil. Figuren viser et utdrag av C-tegningen for dette alternativet. Figur 83 Kollektivgate i Ruseløkkveien og toveis trafikk i Munkedamsveien Munkedamsveien og Ruseløkkveien er i dag enveisregulerte i henholdsvis østgående- og vestgående retning mellom Haakon VII's gate og Stortingsgata (rundkjøringen ved Nationaltheatret). I dette alternativet reguleres begge gatene med toveitrafikk. Ruseløkkveien/ Haakon VII s gate får toveisregulert kollektivtrafikk, mens annen trafikk avvikles i Munkedamsveien. I Haakon VII's gate/ruseløkkveien vil det være toveis kollektivtrafikk. Holdeplasser for taxi opprettholdes. I Sørgående retning i den planlagte rundkjøringen i krysset Haakon VII's gate/munkedamsveien, vil det i tillegg til kollektivfeltet være ett felt for høyresvingene trafikk og ett felt for trafikk rett frem/ venstre. Beregninger i Vissim viser at denne løsningen gir høyere reisetid for buss mellom Dokkveien og Frederiksgate både østover og vestover. For trafikk vestover i morgenrushet er virkningen ubetydelig mens vestover om ettermiddagen øker fra et drøyt halvminutt til nesten ett minutt. Reisetiden for buss østover om morgen øker ca et halvt minutt og om ettermiddagen ca ett minutt. Det er nødvendig med en geometrisk endring av kantstein i rundkjøringen ved Nationaltheatret for å tilrettelegge for inn- og utkjøringer i Munkedamsveien og toveiregulering i Ruseløkkveien. Munkedamsveien er i dag ikke tilrettelagt for innkjøring fra rundkjøringen og Ruseløkkveien er ikke tilrettelagt for utkjøring i rundkjøringen ved Nationaltheatret. Det er lagt til grunn semitrailer med lengde 15,5 meter som dimensjonerende kjøretøy for bevegelsen fra rundkjøringen og inn i Munkedamsveien og Buss med lengde 15 meter for utkjøring fra Ruseløkkveien inn i rundkjøringen. Dette kjøremønsteret medfører en avrunding av fortaus hjørner og flytting av gatelys og sykkelstativ. Fortauet er bredt og selv om hjørnene blir avrundet vil det fortsatt være tilstrekkelig med fotgjengerareal. Det blir også nødvendig å avrunde hjørnet på sørøst-siden av krysningen av Haakon VII's gate og Ruseløkkveien som følge av det planlagte kollektivfeltet. Det signalregulerte

135 Kjøretid [min:s] SLUTTRAPPORT 135 (140) gangfeltet må flyttes noe østover, dvs. noe nærmere utgangen fra stasjonsområdet. Dette gjør ikke forholdene for de kryssene dårligere. Eksisterende varelevering utenfor Nationaltheatret stasjon i Ruseløkkveien kan opprettholdes. I tillegg til denne vareleveringslommen kan det avsettes plass til varelevering i Munkedamsveien. Denne blir nå en gate med toveistrafikk og eksisterende felt i vestgående retning for utkjøring fra parkeringshuset er ikke nødvendig. Plass for varelevering er derfor planlagt mellom inngangen og utgangen av parkeringshuset. Morgenrushet I dette alternativet har vi sammenlignet Kombinasjonsalternativ B med det opprinnelige kombinasjonsalternativet gjennom å se på kjøretid for buss mellom Frederiks Gate og Dokkveien i begge retninger. Figurene nedenfor viser hvordan kjøretid for buss påvirkes i de to ulike alternativene i morgenrushet. Det er tydelig at det blir nesten ingen forskjell for vestgående busstrafikk, samtidig som trafikk østover forsinkes over hele tidsperioden. Kjøretid buss Dokkv.-Frederiksg. (Morgen) 04:00 03:40 03:20 03:00 02:40 02:20 02:00 01:40 01:20 01:00 00:40 00:20 00:00 Komb. A Kombin. B Minutter inn i rushperioden Figur 84: Forskjell i reisetid Kombi A og B (morgenrush) Modellen forutsetter dagens bussruter med dagens stoppmønster. Men ettersom ikke alle bussene har stopp i Munkedamsveien ved Nationaltheatret (holdeplassen flyttes til Ruseløkkveien i kombinasjonsalternativ B) kan resultatene være misvisende. Forsinkelsen østover er sannsynligvis ikke så stor som diagrammet viser. En del av denne forsinkelsen kommer av at busser som ikke har stopp ved Nationaltheatret nå blir liggende bak bussene som stopper ved holdeplass fordi det kun er ett felt vestover. Det vil gi en økt gjennomsnittlig reisetid sammenlignet med den opprinnelige løsningen (med to felt vestover), fordi i dette alternativet er det mulig å passere busser som står på holdeplassen. I virkeligheten er det sannsynlig at vi får et helt annet stoppmønster på de rutene som passerer Nationaltheatret, og at dette er en effekt man kan se bort fra. Det er også mulig at busser som ikke har holdeplass i Ruseløkkveien fortsatt kan kjøre Munkedamsveien sammen med øvrig trafikk. Det blir forøvrig også en del ekstra forsinkelse i busstrafikken nordover på grunn av at bussene har vikeplikt for annen trafikk som kjører vestover på Ring 1.

136 136-(140) SLUTTRAPPORT Ettermiddagsrushet For ettermiddagsrushet har vi et helt annet bilde av trafikken. Det blir noe forsinkelser i vestgående retning, og større forsinkelser i østgående retning. Figur 85: Forskjell i reisetid Kombi A og B (ettermiddagsrush) I kombinasjonsalterntaivet (basis) var det ingen forsinkelsene i vestgående retning (fra Frederiks gate mot Dokkveien) i morgenrushet. Årsaken er at trafikkmengden vestover i ettermiddagsrushet er er mye høyere med. Når det bygger seg opp en kø av biler som skal vestover frem til rundkjøringen ved Nationaltheatret blir det problemer for bussene på Ring 1. Bussene kommer i midtstilt kollektivfelt på Frederiks gate, og må ut i yttere felt for å fortsette vestover i Ruseløkkveien (Ring 1). Anne trfaikk ligger i høyre felt. De som skal forstte Ring 1 skal inn Munkedamsveien. Diss må skifte felt i rundkjøringen. Det betyr altså at bussen må bytte fra midtstilt felt til høyre felt, men annen trfaikk må bytte fra høyre felt til innertse felt for å fortsette ned Munkedamsveien. Dette forsinker trafikken i vestgående retning, og er illustrert i figuren nedenfor. Figur 86: Trafikkstrømmer vestover i Kombi alt B gjennom rundkjøring For trafikk østover blir det større forsinkelse i ettermiddagsrushet. En av årsakene er at busser østover (som kjører Ruseløkkveien) har vikeplikt for annen trafikk vestover som skal inn