Vurdering av utforming av sykkelforbindelse

Transkript

1 Til: Fra: Fredrikstad kommune Norconsult AS v/guro Lehne Lundqvist Dato/Rev: Vurdering av utforming av sykkelforbindelse i Holme gata Dette notatet oppsummerer vurderingene som er gjort av sykkelforbindelse gjennom parkdraget i Holmegat a, og vil være et vedlegg til reguleringsplanen for Ve umbekken Holmen. Eksisterende situasjon Det er i dag ikke lagt til rette for sykling gjenno m Holmenområdet. Holmegata er hovedvei i området me d tofelts kjørebane og tosidig fortau og mulighet for kantsteinsparkering. Sykling skjer i blandet trafi kk. Langs Borggata er det tilrettelagt med sykkelfelt vest fo r Holmegata og gang- og sykkelvei øst for Holmegata. Sykkelhovedplan for Fredrikstad Fredrikstad kommune vedtok i 2004 en sykkelmelding Strategiske grep for økt sykkelbruk. Den definert e følgende visjon: Fredrikstad - rik på syklister. Gjennom en bevisst satsing på sykkel, hvor Fredrikstadsamfunnet i fellesskap tar ansvar, blir sykkel et reelt alternativ til privatbilen. Det ska l bli trygt og attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Sykkelmeldingen hadde også følgende målsetting: Minst 15 % av dagens bilreiser overføres til sykkel. Sykkelhovedplan for byen ble vedtatt i 2009, med ov erskriften: 'Sykkelbyen Fredrikstad'. Planen skal l igge til grunn for prioriteringer i framtidige budsjett og h andlingsplaner, men er ikke juridisk bindende. Plan en viser lokalisering og prinsipputforming for hovedsykkelve inett i Fredrikstad. Mål er å tilby innbyggerne, sæ rlig arbeidsreisende, et attraktivt sykkelveinett i en r adius på 5 km fra sentrum, slik at flere kan velge sykkel fremfor bil. Figur 1: Utsnitt av kart for hovedsykkelveinett Side 1 av 9

2 Hovedsykkelveinett i Holmenområdet Hovedsykkelveinettets rute 4: Veum er vist i bygate nettet øst for Holmegate. Fra Veumdalen skal sykkeltrafikken krysse riksveien og jernbanen i eks isterende undergang og videre via Vestre Frydenberg vei, Mulvadsgate, Hjørnerødgata, Myragata via Evjekaia t il Borggata. Det er lite trafikk i bygatene, men forbindelsen endrer flere ganger retning og mangler flyt og lesbarhet. Utformingsprinsipper Hovedprinsippene for utvikling av sykkelveinett i b ysentrum er følgende: i hovedgatene skal det etableres sykkelfelt (grønt ) i bygatene blandes syklende og kjørende (blått) i hovedgangaksen, gågaten og bryggepromenaden blan des syklende og gående (rødt) Figur 2: Kart som viser hovedprinsipper for utformin g av sentrumsgatene Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere bli r regnet som fullverdige sykkeltraseer. Indre sentrumsring Vedtak Etablering av sentrumsringen er en av de overordnet e strategier i kommunedelplan for Fredrikstad byområde. Med bakgrunn i utredning: 'Indre Sentrums ring Fredrikstad, Hovedrapport', datert den har Formannskapet fattet vedtak om prinsipper for p lanlegging av indre sentrumsring, deriblant at ring en skal ha god avviklingskapasitet for biltrafikken, mens d et i bygatene vektlegges kapasitet for myke trafika nter. Videre arbeider Etter en lokalpolitisk behandling av anbefalt konse pt, er arbeidet ført videre med anbefalinger for de t videre arbeid. Det er foreslått et hovedveinett for sykkel i byen som skal ha svært god kapasitet og framkommelighet, med sterkt fokus på trafikksikkerh et for alle trafikantgrupper. Holmegata er utpekt t il å være del av dette sykkelveinettet. Borggata skal kr ysses i plan. Et viktig kriterium for valg av konsept var målet om å gi gående og syklende attraktive og sikr e arealer og veier. Syklende velger ruter ut i fra Side 2 av 9

3 transport / fremkommelighet, opplevelse og trygghet. En sykkelopplevelse med variasjon, trygghet og veivalg som føles naturlig, bør stå i fokus ved eta blering av nye sykkelveier. Figur 3: Anbefalt løsning (Sak 2014/850) Planforutsetninger for Holmegata Målet for planarbeidet for detaljregulering Veumbek ken Holmen, er at tiltaket skal bidra til en posi tiv utvikling av Holmenområdet og Fredrikstad by. Holme gata skal utvikles til en viktig del av Fredrikstad s grøntstruktur med følgende hovedelementer: Bypark med rekreativ verdi for nærmiljøet. Standa rdheving av nærmiljø skal gi gode forutsetninger for revitalisering av området. Grønn forbindelse for gående og syklende som et a ttraktivt alternativ til bruk av bil Åpen kanal for å redusere flom For å få de nødvendige forutsetninger for etablerin g av de tre hovedelementene i planen: den åpne kana len, gang- og sykkelforbindelsen samt gode og inkluderen de oppholdsrom må tverrsnittet i Holmegata økes og bebyggelsen langs Holmegata rives. Rivingen må da f oregå i det bevaringsverdige bygningsmiljøet på Holmen, men er nødvendig for å kunne oppnå målet me d prosjektet. Holmegata vil bli transformert til et byrom forbeho ldt myke trafikanter mellom Borggata og Oslogate. Forbindelsen kobler seg til øvrig gang- og sykkelve inett, og gir direkte forbindelse mellom elvepromen aden, sentrum og grønne områder utenfor byen. Men selv når det rives en husrekke, er tverrsnittet i Holme gata begrenset. Plassbehovet for en hovedrute for sykkel må balanseres mot de andre funksjonene parkdraget også skal fylle. Side 3 av 9

4 Vurdering av utforming av sykkelforbindelsen Prinsipp: Sykkelfelt i Holm egata I bysentrum er det ønskelig å etablere sykkelfelt s om hovedprinsipp. Et sykkelfelt er et eget kjørefe lt for syklister i veibanen og prinsippet er derfor ikke a ktuelt i parkdraget. Prinsipp: tosidig gang-/sykkelvei Forutsetning for utforming av grøntdraget i Holmega te er at det tilrettelegges for ferdsel på vestsiden og for opph old på østsiden av den åpne kanalen. For å sikre at vannet i byrommet gir de ønskede opplevelseskvaliteter, er det vesentlig at nedtrapp inger siker god visuell og fysisk kontakt til vannet. I småhuskvartalene etabl eres i tillegg en smal oppholdssone ved husveggen for å legge gode forutse tninger for publikumsrettet aktivitet langs fasaden. Østsiden e r derfor lite egnet som sykkelvei. En tosidig sykkelvei vil ødelegge for muligheten ti l å prioritere en side for opphold. Kontakten med vannet vil bli brutt og begg e sider vil oppleves likeverdig med hovedfokus på transport. Det bryter med målsettingene i prosjektet og prinsippet om tosidig sykkelvei ble d erfor forlatt. Prinsipp: Ensidig gang-/sykkelvei Prinsippet for utforming av grøntdraget gir gode fo rutsetninger for å integrere en gang- /sykkelvei på vestsiden av kanalen. Gang- sykkelvei må da kunne f ungere i begge retninger. Figur 4: Tverrprofil for gang- og sykkelvei (mål i m), Håndbok N100, Statens vegvesen Gang- og sykkelvei har en anbefalt bredde fra 2,5 t il 3,5 meter. I tillegg kommer 0.25m skulder på hve r side. Gang- og sykkelvei med tillatt kjøring til eiendomm er, kan brukes som atkomstvei i utbygde områder, fo r inntil ca. 10 boliger. Gang- og sykkelveien bør da ha en bredde på 3 meter. Når gang- og sykkelveien o gså brukes som atkomstvei, bør skuldrene asfalteres. Side 4 av 9

5 Prinsipp: Ensidig sykkelvei med fortau Der det er mange gående og syklende anbefales det å skille de to gruppene. I henhold til Statens vegve sens håndbok V122 skal bredden på sykkelveidelen bør vær e 2-4 m og bredden av fortau bør være 1,5-2,5 m. I tillegg kommer 0,25 m skulder på hver side. Figur 5: Tverrprofil for sykkelvei med fortau (mål i m), håndbok V122, Statens vegvesen Figur 6: Tabell som viser anbefalte bredder på gang - og sykkelvei og sykkelvei med fortau basert på an tall gående og syklende pr. time. Statens vegvesen anbefaler ellers en minstebredde p å 2,0 meter for fortausareal. Figur 7: Inndeling av fortauet i soner med breddekra v, håndbok N100, Statens vegvesen Side 5 av 9

6 Tverrsnitt Holmegata i forprosjektet fra 2012 Det ble ikke gitt føringer for funksjon som en hove dsykkelforbindelse i forprosjektet fra Det bl e da foreslått en ferdselssone for gående og syklende me d 3,5 m bredde. Dette tilsvarer en standard gang- o g sykkelvei som vist i Figur 4. Figur 6 viser hvilken gang og sykkeltrafikk denne løsningen vil kunne h åndtere. Prinsippsnittet under viser bredden i det smaleste tverrsnittet langs vestsiden av kanalen. Den samled e bredden på 4,3m inkluderer 0,3m rekkverksrom, 3,5m ferdselsareal og 0,5m veggsone. Den samlede bredden fra fasade til kanalkant vil variere langs kanalen. Figur 8: Prinsippsnitt for gang- og sykkelvei med 3,5m ferdselsbredde. Vurdering av forprosjektet F orprosjektet er blitt revurdert med mål om å forbed re forhold for syklende på vestsiden av kanalen. Oppholdssonen på østsiden av kanalen er selve hoved motivet i landskapsplanen, og innsnevringer av dett e arealet vil gå på bekostning av oppholdsfunksjonen og tilrettelegging for byliv langs fasaden og ble d erfor vurdert som uaktuelt. Kanalløpet er dimensjonert i forhold til den visuel le opplevelsen av kanalen i byrommet og kapasitet f or å håndtere en 200-års flom. Ulike innsnevringer av ka nalen ble vurdert og det ble konkludert med at en k anal på 6,5 meter bredde vil ha tilfredsstillende kapasi tet for flom og ikke gi vesentlige ulemper for oppl evelsen av kanalen i byrommet. Et tverrsnitt med 4 meter ferdselsareal og en samle t bredde i smaleste tverrsnitt på 4,8 meter vil gi gode forhold for gående og syklende. Breddeøkning er ogs å positiv for utrykningskjøretøy og renovasjonsbile r. Derfor anbefales det å øke minstebredden for gang- sykkelvei fra Oslo gate til Borggata fra 3,5 til 4, 0 meter ferdselsareal. Side 6 av 9

7 Figur 9: Prinsippsnitt for gang- og sykkelvei med 4,0 m ferdselsbredde. Egnethet som hovedrute for sykkel Ingen av prinsippene for utforming i Sykkelhovedpla n for Fredrikstad tar høyde for utforming av sykkel vei i et parkdrag. Det er kanskje bryggepromenaden som best kan sammenlignes med framtidens situasjon i Holmegata. Her er prinsippet at syklende og gående blandes. Ferdselsåren foreslås med blandet trafikk i begge r etninger vest for kanalen. Sykkeltraseen er foreslå tt nærmest kanalen, markert i dekket men uten at den s killes høydemessig fra gangarealet. Det vil gi stør st fleksibilitet for bruk av ferdselssonen, samtidig m ed at gående og syklende henvises til hver sin side. De fysiske forutsetningene i området tilsier at man ikke kan sykle med høy hastighet. Gang- og sykkelv eien ligger tett inntil husvegger og det er mange gater som må krysses. I tillegg er det eiendommer tilknyt tet Holmegata som ikke kan få adkomst fra sidegatene. F or å sikre adkomst til disse eiendommer må det till ates kjøring på gang- og sykkelveien i begrenset omfang. For å ivareta tilfredsstillende sikkerhet må all f erdsel foregå på de gåendes premisser.samtidig vil man ved å flytte hovedruten for sykkel til Holmegata styrk e lesbarheten og opplevelseskvaliteten for syklistene sammenlignet med den foreslåtte traseen fra Hovedsykkelplanen (2009). Side 7 av 9

8 Sammenligning kapasitet for sykkeltrafikk med regis trerte trafikktall Det er ikke gjennomført sykkel- eller fotgjengertel linger som kan gi føringer for hvilken bredde sykke ltraseen i Holmegata skal ha, men Statens vegvesen har gjennom ført sykkeltellinger fra andre sentrale målepunkter som kan gi en indikasjon på hvilken trafikk som kan forventes langs en innfartsåre mot Fredrikstad sen trum. Av klimatiske grunner har sommerhalvåret størst syk kkeltrafikk, derfor er døgntrafikk for juni måned b enyttet i tabellen. Målingene som er gjort på Værstebrua, g angbrua og Kråkerøybrua er timesmålinger fra rushtidstimer om morgenen og på ettermi ddagen. Disse er omregnet til døgntrafikk, med utgangspunkt i at summen av timesmålingene utgjør 4 0% av døgntrafikken. Se tabell under. Målepunkt År Månedsdøgntrafikk juni Største registrerte timetrafikk Værstebrua 10. juni Gangbrua 11. juni Gangbrua 19. juni Kråkerøybrua (Gamlebrua) 17. juni Kråkerøybrua (Gamlebrua) 18. juni Steffensjordet - RV Når det gjelder kapasitetsberegninger brukes timest rafikk som grunnlag. Gangbrua er tydelig en viktig sykkelforbindelse mot sentrum med 102 og 117 syklen de som største registrerte timetrafikk henholdsvis 11. juni 2013 og 19. juni Man kan kanskje anta at Holmegata vil kunne få tilsvarende trafikktall. M ed en ferdselsbredde på 4 m vil den nye gang- og sykkelfo rbindelsen, i henhold til Figur 6, være dimensjoner t for trafikkmengder på syklende i kombinasjon me d gående i timen. Et annet sammenligningsgrunnlag er sykkelforbindels en langs Frognerstranda i Oslo, som er en av Norges mest trafikkerte sykkelruter. Den hadde i syklister per dag i juni (Sykkeltellinger i Oslo o g Akershus, Prosam). Forbindelsen har noe varierende bredder, men det ligger rundt 5,5 m totalt, med 2 m fortau og 3,5 m sykkelvei i to retninger (målt i fi nn.no). Side 8 av 9

9 Konklusjon/anbefaling Gang- sykkelsonen i landskapsplanen utvides med en halv meter sammenlignet med forprosjektet i hele gatens lengde. Samlet bredde på vestsiden av kanale n blir på det smaleste 4,8 m med en ferdselssone på minst 4,0 m, 1,8 m gangsone og 2,2 m sykkelsone. De t legges inn en markering i dekket mellom sykkelson e og gangsone. Kryssende gater bør synliggjøres i utf ormingen. Sykkelsonen legges nærmest kanalen for å bedre siktforhold i kryssene. Selv om kjøring til eiendommer må tillates for de t omter som ikke kan få alternativ adkomst fra sidega tene anbefales det å begrense bilkjøring så mye som muli g. I planforslaget frafalles derfor krav om bilpark ering og antall bilparkeringsplasser begrenses. Med bakgrunn i de fysiske forutsetninger i området bør hastigheten for syklistene på strekningen være lav. Er det noe som kan aksepteres av kommunen som en ho vedrute for sykkel, anbefales det at parkdraget integreres i hovedsykkelveinettet. Sandvika, Utarbeidet: Fagkontroll: Godkjent: Guro Lehne Lundqvist Finn Mellum Berit Elisabeth Bjørnsen Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opp havsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppd ragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gj øres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Side 9 av 9