SKIPPERPOSTEN ORGAN FOR NORSK MOTORSKØYTEKLUBB. Oktober 2012

Transkript

1 SKIPPERPOSTEN ORGAN FOR NORSK MOTORSKØYTEKLUBB Oktober 2012

2 SKIPPERPOSTEN Organ for Norsk motorskøyteklubb Redaktør Arnulf Wibe / Innhold s 3 Formannens hjørne s 4-6 Båttyper i Norge s 7 Seilskøyta Svanen s 8-9 Sagnet om «Marmælen» s Midtsidebåten Terny s Historien om Oslo Mørtelverk i Bestumkilen s Bilder fra NMSK høstsamling s Bilder fra NMSK konvoi og samling på Bragdøya s 18 Navigasjon s 19 Småstoff s 20 Styre og stell

3 FORMANNENS HJØRNE Kjære NMSK er. Så sitter du her igjen, i godstolen, med en rykende fersk utgave av Skipperposten. Tid for å lese noe nytt og noe gammelt. Tid for å høre om ting du mest sannsynligvis allerede vet, og kanskje tid for å lære noe nytt. Skipperpostens redaksjon har de siste årene bestått av Arnulf Wibe. Punktum. Styremedlemmer bidrar med artikler og ideer, og enkeltmedlemmer i klubben bidrar tidvis med artikler som «midtsidebåten». MEN, vi savner flere innspill fra klubbens viktigste representanter, - du som er medlem i denne klubben! Vi mottar med stor takknemlighet og glede flere innspill, artikler, ideer og ønsker fra deg som medlem. Både i forhold til innholdet i blekka du nå leser, men også til hva du ønsker og forventer av klubben fremover. Dette er din klubb. Dette er vår klubb. Sammen staker vi ut kursen videre. De tre siste årene har jeg hatt gleden av å skrive Formannens hjørne, og å være klubbens leder i tykt og tynt. Jeg trives. Jeg liker det jeg driver med og jeg forsøker etter beste evne å formidle maritim positivitet i klubben, samt dele min interesse for kystkultur med alle som vil høre på. Det vil jeg gjerne fortsette med, men styret og jeg trenger i tiden fremover flere partnere blant klubbens medlemmer. Vi ønsker blant annet at det skal bli mer aktivitet på dugnader. Styret kan ikke ha eneansvar for vedlikeholdet av Styrhuset, og vi ønsker at flere av medlemmene våre tar i et tak og bidrar på dugnader. Som formann må jeg også ta litt selvkritikk på dette punktet, da vi ikke har vært flinke nok til å innkalle til dugnader. Når dette er sagt vil jeg gjerne få uttrykke min store glede over godt medlemsoppmøte på samtlige øvrige arrangementer de siste årene. Vår klubb er unik, og du har et utall av muligheter for hvordan du vil få utbytte av ditt medlemskap. I tiden fremover skjer det mye. I høst har vi arrangert høstsamling, et medlemsmøte/motorkurs, samt at vi gleder oss stort til høstens Sildabord, der sjølveste Sildakongen er årets hovedattraksjon. På lenger sikt kan vi se frem mot årsmøtet 2013, medlemsmøte på våren, dugnad på styrhuset og Ferdinand, samt at vi ønsker dine innspill på hvilke aktiviteter vi skal tilrettelegge for våren/sommeren/høsten Hvor vil du møtes med dine gamle og nye skøyteklubbvenner? Vi kan sannsynligvis se frem mot et Akershusstevne i Oslo til neste høst. Forbundet Kystens Landsstevne er til sommeren lagt til Sandnessjøen den juli, og jeg oppfordrer alle som kan, og især våre medlemmer nordpå, til å melde seg på dette. Ettersom Landsstevnet 2013 er utenfor rekkevidde for en del av medlemmene kan det være aktuelt å arrangere et annet treff, samseiling eller annet i løpet av sommermånedene. Klubben har mange ganger tidligere gjort dette, og med stor suksess for alle deltagere. Et annet spørsmål vi ønsker innspill på er om det er ønskelig med en vårsamling til våren? Nå er det derimot på tide at du synker litt ekstra godt ned i stolen, finner frem en ankerdram (kan unntaksvis, og ved gode anledninger som denne, nytes på land) og glede deg over resten av Skipperposten. Ta deg god tid, kos deg her og nå så sees vi forhåpentligvis snart igjen

4 Båttyper i Norge Skrevet av Thomas Nicolai Bjønness fritt etter Store Norske Leksikon 2009, Riksarkivets nettsider, Semidiesel.no, Wikipedia samt nmsk.no I denne utgaven av artikkelserien «Båttyper» tenkte jeg vi skulle se nærmere på litt ulike varianter av skøyter og kuttere, en båttype som i stor grad har dominert medlemsarkivene i Norsk Motorskøyteklubb, og som vi derved antar har stor interesse blant medlemmene. Denne artikkelserien ble startet opp i forrige utgave av Skipperposten da vi lærte mer om «Båten gjennom tid». Men aller først, la oss først ta turen innom Store norske leksikon, og se nærmere på definisjonen på «båt». Båt, i videste forstand enhver farkost til bruk på sjø og vann; normalt brukes ordet om mindre fartøyer, til forskjell fra skip. En båt i form av et par sammenbundne tømmerstokker, med en padleåre, er sikkert en av menneskets første oppfinnelser. Rundt i verden har det så utviklet seg en mengde forskjellige båttyper, og faktorene som har preget denne utvikling, er det lokale klima, bruksområde og tilgjengelige materialer. Treverk er det mest anvendte materiale, mens f.eks. på Grønland har skinn på et rammeverk av ben eller tre vært dominerende. I Sør-Amerika og Egypt har sivbunter vært brukt. Primitive trebåter er rett og slett hugd ut av en stor stokk, ofte uthult ved hjelp av ild, men allerede på et forholdsvis tidlig utviklingsstadium lærte man seg å feste bordganger til stokkebåten. Skinnbåt, stokkebåt og flåte er de viktigste opprinnelige typer som de mer avanserte båter har utviklet seg fra. I Nord-Europa var båtene vanligvis klinkbygde, mens de ellers var kravellbygde. I Norden utviklet de klinkbygde farkostene seg til de ypperlige båtene fra vikingtiden, og båtbyggertradisjonen fra denne tid er ubrutt frem til vår tid. Fremdrift og anvendelse gir seg utslag i formen. En båt som bare skal befordre personer hurtigst mulig over en kort strekning ved hjelp av årer, vil være lang og slank og lettbygd. Kanoer er typisk for dette. Den moderne kapprobåt viser dette prinsipp ført til ytterlighet. For lengre turer vil kravet til plass gi bredere og dypere form. Hvis årene erstattes med seil, trenges stabilitet og kjøl for å redusere avdrift. Komfort, sikkerhet og lasteevne fordrer helt eller delvis dekk, sammen med en fyldigere form. El Comandante, Risørskøyte Tidligere medlemsbåt i NMSK Betegnelsen Kutter stammer opprinnelig fra mindre seilskip med én mast. Hovedseilføringen til en kutter er gaffelseil og toppseil. Kutterne har som regel også to eller tre forseil, fokk, klyver og jager. Likeledes benyttes betegnelsen Kutter på en liten, langkjølet seilbåtklasse med et totalt seilareal

5 på 13m 2. Den mest vanlige båttypen med betegnelsen Kutter er dog fiskebåtene som opprinnelig var av engelsk opprinnelse. Denne kuttertypen hadde sin storhetstid i Norge fra ca 1880 til 1920, da mange engelske fiskere gikk over fra seil til motor, og mange norske fiskere overtok de gamle båtene deres. Det typiske med denne båttypen er den rette stevnen som reiser seg høyt i baugen, og den lave, overhengende hekken med underliggende ror. De fleste kutterne er kravellbygget, har fordekk med nedgangskappe, midtskips et stort lasterom og akterplassert styrhus. Fiskekutterne ble benyttet i sesongfisket så som makrell- og sildefisket. Etter hvert ble det også bygget utallige kuttere i Norge på små og store båtbyggerier, og båttypen ble ikke bare bygget til fiske men likeledes til fraktefartøy, «fjordbusser» m.m. Det ble etter hvert mange ulike Kutter-typer, slik som «Mørekutter» og «Hardangerkutter» m.fl. Kutterne fra de ulike distriktene hadde unike forskjeller som medførte at kjentfolk kunne se hvor båten var bygget ut ifra disse rent konstruksjonsmessige forskjellene. Mange av de opprinnelige fiskekutterne har gått over i lystbåtflåten etter hvert som de har blitt pensjonert fra fiskeriet. Fortsatt finnes det en del av disse flotte båtene, og det er også blitt bygget mange kutter i Norge helt opp til nyere tid. Skøytene og kutterne minner mye om hverandre, men det er allikevel store konstruksjonsmessige forskjeller mellom de to båttypene. Størst er forskjellene på skrogene. Mens kutternes stevn er loddrett har skøytene en mer avrundet baug. Skøytene skiller seg likeledes fra kutterne når man observerer hekken, da skøytene var som oftest rundgattet og uten «overhengende hekk». På samme måte som kutterne oppstod skøytene i mange ulike varianter, og fikk ofte navn etter byggested slik som «Risørskøyte», «Hvalerskøyte» og «Listerskøyte». Mens kutterne ofte er lange og slanke fartøyer, er skøytene oftest bredere og mer «bolleformet». Skøytenes opprinnelse stammer fra tidlig på 1800 tallet og er en videreføring fra Skute, som opprinnelig er et samlebegrep for mindre norrøne fartøyer bygget for fiske og transport langs kysten, og senere på åpent hav. De tidlige kutterne og skøytene, tilbake på 1800 og starten av 1900 tallet, ble bygget uten motor og riggene var som nevnt gaffel storseil, gaffel toppseil, samt klyver, fokk og evt jager. Da den industrielle revolusjonen kom, ble de fleste av kutterne og skøytene utrustet med fremdriftsmaskineri. En representant av en slik type motor har vi i klubben, vår ensylindrede Volda Semidiesel på 30 HK, «Ferdinand». Disse forholdsvis digre maskinene, med egenvekt på 2-5 tonn, lavt HK-antall men enormt dreiemoment, gav fiske- og frakteflåten nye muligheter hva gjelder effektivitet og hastighet. Fremdriftsmaskineriet stod ikke kun for fremdrift, men kraften ble også overført til line- og garnspill, og annet kraftutstyr om bord. Det var med motorens inntog i båtene at skøytene og kutterne fikk det karakteristiske, høye styrhuset akter, som dekket over motorrommet. De tidligere og utelukkende seilriggede versjonene av disse båtene hadde andre overbyggskonstruksjoner, og mange av dem hadde lite eller intet overbygg, og åpen styrebrønn helt akter, slik vi kjenner fra de gamle Colin Archer skøytene. Samtidig som båtene ble utrustet med fremdriftsmaskiner og nytt, lukket styrhus, ble båtene ofte rigget om. Stormasten ble utstyr med løftebom, men som regel uten seilføring. Derimot ble det ofte montert mesanmast, med muligheten for støtteseil for stabilitet i ruskevær. Blant de gjenlevende skøytene og kutterne vi finner langs kysten i dag har de fleste gjennomlevd diverse motorbytter siden deres opprinnelige motorinstallasjon, og det er derfor få

6 gjenlevende av semidieselmotorene. Noen har funnet veien til ulike museumer, noen står fortsatt om bord i stolte skuter, mens de aller fleste trolig er tapt. Blant nyere motorinstallasjoner finnes det utallige merker og varianter, men en alminnelig og rimelig løsning var å sette inn mariniserte, tidligere buss- og lastebilmotorer. Bruksområdene for skøytene og kutterne flyter mye over i hverandre. Båttypene er godt kjent fra fiske- og frakteflåten langs kysten. Begge båttypene spilte en avgjørende rolle under den annen verdenskrig. Da tyskerne okkuperte landet vårt i 1940 ble den norske fiskeflåten på båter rekvirert av den norske regjeringen. Det ble fort vanskelig for den norske eksilregjeringen å få kontroll med fiskebåtene fordi de fleste båtene befant seg langs kysten der tyskerne etter hvert fikk dominans. Det vestlige fiskemarkedet og det eksportbaserte norske fisket kollapset, og store konvoier forlot straks feltene. Fiskeriene måtte holdes i gang, det var både norske og tyske styresmakter og øvrige aktører enige om. Næringen var en stor og viktig matvareprodusent både for ute- og hjemmemarkedet i en tid med knapphet på matvarer. Og de fleste fartøyene fortsatte med fiske og fangst, men under svært vanskelige vilkår og streng regulering. Mange av de farvann fiskerne benyttet, ble stengt for fiske og det ble gitt strenge grenser for hvor langt båtene kunne gå fra land. Minefaren langs kysten begrenset flåtens bevegelsesfrihet og satte liv og helse i fare. Det var også vanskelig å skaffe drivstoff, reservedeler og andre driftsmidler. Da britene i 1940 opprettet en base på Shetland for operasjoner i Norge kom mange norske fiskebåter fort i gang med illegal fraktfart på Nordsjøen. Flyktninger, agenter, våpen og utstyr ble skysset mellom Norge og Shetland. I 1942 var det 14 fiskefartøyer med i denne farten. Det ble til sammen 94 fiskeskøyteturer før mer profesjonelle fartøyer overtok. I slo fienden til og 7 båter med 33 mann gikk tapt. Alvorligste enkeltforlis skjedde i november 1941 da fiskebåten Blia forsvant med 43 mennesker om bord. Båt- og navnelister for nordsjøfarten finnes blant annet i Fiskeridirektoratets arkiv. Som formann i Norsk Motorskøyteklubb vil jeg avslutte artikkelserien for denne gang med å si at det aldri har vært viktigere enn nå, å bevare disse vakre representantene for norsk kysthistorie. Dessverre skjer det fra tid til annen at disse tilårskomne båtene møter sin skjebne, i form av manglende vedlikehold, og tar siste reis til havets bunn. Det bygges knapt flere av disse tradisjonelle båtene, så det totale restantallet av flytende skøyter og kuttere er i sterk reduksjon. Som med alle andre trebåter er kampen mot forfallet alltid en kamp man til slutt kommer til å tape. Gaugsholm, Risørskøyte La oss kjempe videre som helter, forkjempere for kystkulturen vår, slik at tapet ikke blir i vår levetid Tidligere medlemsbåt i NMSK

7 Svanen Skrevet av Thomas Nicolai Bjønness, fritt etter og «S/S Svanen» er Norges eneste gjenlevende tremastede skonnert. Båten ble bygget i 1916, av skibsbygger Ring Andersen i Svendborg. Den het da opprinnelig «Jason», men ble etter sjøsettingen omdøpt til «Smart» og solgt til Arendal. Fra 1921 til 1964 seilte skipet under svensk flagg, og det var her hun fikk sitt nåværende navn. Kristiansanderen Inge Høy stod i spissen for en stiftelse som i 1964 kjøpte skipet tilbake til Norge, for å bevare henne og holde henne i drift som seilskute. I 1972 ble stiftelsen og skonnerten «Svanen» overført til Norsk Sjøfartsmuseum (nå Norsk Maritimt Museum) og skipets linjer og rigg ble i 1990 tilbakeført til dets opprinnelige utseende fra Skipet har gjennomgått restaurering gjennom flere år og i flere epoker, blant annet gjennom støtte fra Norsk Kulturråd. Først i 1989 fikk hun formell status som verneverdig fartøy, og Riksantikvaren la da vekt på skipet hadde vært «blant de prioriterte fartøyer innen det offentlige fartøyvernet siden dette for alvor tok til i slutten av 1970-årene. Fartøyets antikvariske standard er siden det kom i museets eie vel ivaretatt og det er pr i dag landets eneste seilende tremastede skonnert.» Driften og vedlikeholdet av Svanen er i dag først og fremst rettet mot ungdom i alderen år. Hun seiler fortrinnsvis som skoleskip med vektlegging på det sosialpedagogiske arbeidet. Å seile med «Svanen» skal ifølge «gi ungdommen en minnerik- og god mestringsopplevelse. Vi seiler tokter med skoleklasser, åpne tokter for ungdom med individuell påmelding og tokt for grupper i alle aldre som ønsker en unik maritim opplevelse.» Det siste året har «S/S Svanen» ligget på land i Danmark hos Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri, og er nå restaurert fra kjølstokk til øverste mastetopp. Torsdag den 21. juni i år ankom hun atter brygga i Gjøahavn ved Norsk Maritimt Museum på Bygdøynes i Oslo. Store utbedringer av skipet er utført og all honnør rettes til så vel båtbyggerne som har utført arbeidet, som til Svanens Venner, Norsk Maritimt Museum og Riksantikvaren, for at dette flotte skipet skal fortsette sitt viktige arbeid og at en flott bit av norsk kystkulturhistorie lever videre. Denne sommeren har Svanen seilt tokt med ungdommer og vært med på Risør Trebåtfestival der hun lå innerst i Pollen i Risør og prydet havnebassenget. Stort var det også da Svanen hadde rollen som «Najaden» da slaget ved Lyngør ble spilt i sommer i anledning av 200 års jubileumet.

8 Marmælen Av Arnulf - som kjøpte figuren og historien av en treskjærer på Forbundet Kystens landsstevne på Vega i Marmælen havnet umiddelbart på hedersplass i Antares, og båten har siden blitt ledet trygt gjennom storm og brått de påfølgende 5500 nautiske mil. Fortellingen om marmælen har røtter langt tilbake i tiden. Fra sagaene er det flere sagn om marmennill som han kalles, både norsk og islandsk. Molkte Moe har påvist en merkverdig sammenheng mellom Seilenassagnet, Aschmediasagnet ot Merleinsagnet og marmælen. Marmælen var halvt menneske og halv fisk. Oventil hadde han menneskekropp, med både hode og armer. Mellom fingrene var der svømmehud. Nerkroppen til marmælen var skapt som en fisk. I enkelte sagn skildres han som en vanlig fisk, eller også som en kobbe. Mens det noen steder heter at han så ut som et vanlig menneske, bare at han var så liten. Marmælen var som sagt veldig liten, ja, han var så liten at han kunne stå med foten i den delen av angelen som er nedenfor agnhaken. Det hendte at marmælen gjorde ugagn for fiskerne. Fikk de knute på forsynen, var det marmælen som hadde knytt den. Slike knuter nyttet det ikke å løse opp. Nei, en måtte med de rette ord spytte på knuten og dra den godt sammen. Når snøret så kom i sjøen igjen løste marmælen selv opp knuten. Dersom angelen vaset seg opp i jarnsteinen, under fiske med juksa, var det marmælen som var på ferde. Han brukte den bukta som da ble til disse. Da måtte en ty til de rette ord og kunster for å få han til å holde opp. Mange ganger hendte det at fiskerne fanget marmælen. De kunne få han både på garn og angel. Marmælen var naken, og når han kom opp i båten, frøs han alltid. Derfor måtte fiskerne gi ham noe å kle seg med, som oftest en sjøvott. Og det beste ville være om en slapp ham i sjøen med en gang. I sagnene om marmælen fra landnåmstiden, hører en at han kunne spå. Og denne spådomsevnen har marmælen her nord også. Derfor kunne fiskere som hadde marmælen i båten spørre han ut. Men det måtte gjøres mens en var på sjøen, for på land talte marmælen aldri. Han svarte alltid på det han ble spurt om. En måtte bare ikke spørre om hvor lenge en skulle leve. Da fikk en høre enten at en ikke levde dagen til ende, eller et på en bestemt dag ville være

9 slutt. Drev en gjørn med marmælen, endte det aldri godt. Han var lei til å hevne seg på dem som tirret ham. Stundom ba marmælen fiskerne ta ham med på land. Da bar fiskerne ham på ryggen og satte han fra seg inne i naustet, eller i et annet sjøhus hvor det var tørrfisk. Men på land «marma og møl» han og ville ut på sjøen igjen. Så måtte fiskerne ro ut med han att, selv om det var uvær. På samme stedet hvor han ble fanget måtte en kaste han ut i sjøen igjen. Marmælen lønte fiskerne godt dersom de var snille mot han og gjorde som han sa. Ofte viste han dem gode fiskeplasser, det var oftest der han ble fanget. Han kunne også varsle fiskerne i tide om ventende uvær. Et eiendommelig trekk ved marmælen var at han stundom lo. Da så han noe som var skjult for menneskene. Det var oftest en nedgravet skatt. Fiskerne ville senere få vite om den av marmælen, når han ble borte i sjøen igjen. Det var ikke alltid marmælen ble fanget. Ofte synte han seg bare ute på sjøen og varslet om uvær. Da dukket han opp tett ved båtripa. Han kunne også følge etter båter til lands. Ikke så sjelden hendte det at marmælen kom og talte med menneskene. Dersom ha fikk det siste ordet eller målbandt noen, tok han dem. Kom en borti marmælen måtte en aldri prøve å drepe han. «I Rorbua» En mann var ute med juksa en kveld, og han hila og rak til han var utmed Hell. Det rykte i snøret så hala han inn, då fekk han en småglunt på angelen sin. Og glunten han satte seg på tofta så blid, og mannen han heiv tel han stortrøya si. For glunten han fraus så at nasen var blå, og vinden var kald, og sjøen var grå. Mannen forstode at det Marmælen var, og visste at han var en godhjarta kar. Men brått var småglunten ikkje å sjå, han hoppa i havet med stortrøya på. Mannen dreiv på og hila som før, og heimover fekk han den finaste bør. Dagen deretter han satt i sin skott, sjøen var spaken og fisken beit godt. Dukka så Marmælen oppat ein stad, kom bortåt ripa og helsa og kvad, Ro heim att du mann som trøya meg gav, det buldar i sjø og det beljar i hav. Så var han borte som stilla før vind, og mannen han hala opp børnskapen sin, Han ropa ikring seg at uværet sto, langt inni fjorden, oppunder Landego. Han kauka og skreik, han bønna og bad, men ingen mann vørte det Marmælen sa. Og stormen han kom og båra ho braut, og lynet det ned i fra himmelen skaut. Mannen han rodde det snareste han vann, og fekk både båt og børnskap i land. Og snart vart det mørkt, og snart vart det natt, men ikkje ei sjel av dei andre kom att. Ja smålåten er han, og liten han e, men lyde det skal ein når Marmælen kved! Rolf Thesen, Sørvågen

10 BÅTNAVN: Terny BÅTTYPE: Listaskøyte LENGDE: 43 fot BREDDE: 15 fot DYPTGÅENDE: 2,0 m MOTOR: Skandia 11 liters med turbo, Twindisk gir Av Helge og Runa Myrdal - Før vi kjøpte Terny, var vi land og strand rundt for å kjøpe båt. Det var fra Tromsø og nedover kysten til Stord, og det var mye rart vi kunne få kjøpt, og noen feilskjær ble det med kjøp av båt før vi endelig fant BÅTEN som har vært et «familiemedlem» siden. Terny er en Listaskøyte som ble bygd ved Egersund, men det er usikkert når. Det er imidlertid kjent at den ble restaurert i Skøyta er på 43 fot og 15 fot bred, dyptgående 2 meter. Vi kjøpte båten i Breisand i Bamble, mellom Tonerleia og Kreppa, i påsken 1974 for kr i kontanter, som var mye penger den gangen. Båten var brukt som reketråler og i håbrannfiske i Nordsjøen. Den ble også brukt som slepebåt for lektere ved Rafsnes. Vi hadde Terny på slipp hos Arntsen på Stathelle før den skulle på reise hjem til sin nye bryggeplass, som var på Lindøya. Motoren var den gang en 40/70 Wikmann fra 1932, som vi ikke ble helt venner med. De forrige eierne var vel ikke helt venner med Wikmannen de heller, da de lå til kai i Langesund og bare skulle en tur opp i byen for å få seg en øl. De lot motoren stå å gå, og når de kom ned til kaia var det bare mastene som stakk opp. Etter et kort eierskap, med en tur i Bunnefjorden, røyk trøstelageret i akslinga. Arne Nordby reddet oss med ei jolle med 4hk motor, og tauet oss tilbake til Lindøya. Da var det skipper Helge ville bytte motor. Etter en del leting endte skipperen i Sverige hos Skrotkalle, og der ble en brukt 11 liters Skandia med turbo innkjøpt. Den ble fraktet inn i kjelleren vår, og der ble den marinisert med Twindisk gir 509. Når Helge hadde skrudd seg ferdig ble den fraktet til Paulsenkaia med lastebil, hvor Terny lå og ventet på sitt nye «hjerte». Og Skandiaen har gått trofast siden 1975! Etter noen år ble mastene skiftet og båten rigget med seil som ble sydd hos Brodersen på Lyngør. Ettersom vi har eid båten i snart en menneskealder, har den vært med på en del turer i inn og utland. Sønnene vår Hans Petter som nå eier Frydholmen, reiste med mannskap på 10 til Aberdeen i Skottland sommeren Det var seks voksne og fire barn, den minste var 6 år. Det er bare én lugar og salong i båten, så her skulle det bli trangt. Nordsjøen kan være tøff til sine tider, noe de også fikk erfare. Det var 54 timers tokt fra Mandal og over, og her var de fleste ganske uerfarne på sjøen. Når de skulle reise fra Oslo kom en av damene trippende utover brygga i høyhælte sko, og jeg tenke: har du vært i en skøyte før? Og har du i det hele tatt vært på sjøen? Nei, det hadde hun ikke, og jeg er ikke helt sikker på om hun har vært det siden heller. Når de dro fra Mandal med kurs for Aberdeen brukte de både seil og motor. Første dag bare litt bølger over dekk. Neste morgen «bærre lekkert», men ut på dagen ble det vind i seila. Når natta kom med 15 sekundmeter måtte storseilet reves, og da løsna det en blokk fra gaffelen så den ble hengende langsmed masta (skikkelig reving!).

11 Historien om en medlemsbåt i Norsk motorskøyteklubb MIDTSIDEBÅTEN Gaffelen kom ikke ned, og tauverket måtte skjæres ned. Når de nærmet seg Skottland, slutta dieselpumpa å virke. Den hadde skjært seg på to av sylinderne, og motoren gikk med 1000 omdreininger som ga halv fart. Endelig ankomst Aberdeen med immigrasjon og tollere, og neste dag ble det pubrunde. Da var det bare å ringe hjem til fadern og be han sende over en ny dieselpumpe fra Norge, og det tok en uke. Ikke enkelt å få den gjennom tollen. Slingrefilter ble innkjøpt hos skipshandleren for kr så vi har filter så lenge vi har Terny. Returen til Norge med høy sjø som landa oppå styrhustaket og sjøsykt mannskap, gikk bra helt til de traff Norge med baugen i Ny-Hellesund! Fra Lyngør til Bestumkilen brukte de 12 timer med kuling i hekken, fulle seil og med motor. Vi brukte Terny som taubåt for en del år siden. Helge hadde kjøpt enda en båt, Loke, som skulle til Skagen for å skifte en del spant, hud og dekk. Loke var 57 fot og mye større enn Terny. Når de kom inn til Marstrand med det «droget» på slep, lurte havnevesenet på hvor de hadde tenkt å dumpe vraket. Men her skulle intet dumpes! Slepet fortsatte til Skagen, og Terny klarte brasene. I 1992 flyttet Hans Petter om bord, og nå ble det bobåt en del år. Meningen var at han bare skulle bo en kort periode om bord, men den perioden ble lang! Det var først ingen komfort ombord, men etter hvert kom det både varmt vann, kjøleskap og sentralfyr. Til slutt kjøpte han Frydholmen, og endelig fikk vi Terny tilbake. Restaureringen på gamle trebåter tar aldri slutt. Nå er det meste av det originale dekket skiftet. Skifte av skansekledningen er på gang igjen, for tredje gang. En del rekkestøtter er skifta, rekka og svineryggen er ny. Det var litt historikk om båten vår, som vi håper blir et «familiemedlem» enda noen år. Inspeksjon ved båtkjøp i Langesund

12 Virksomheter i Bestumkilen: - Eivind W Robertsen - Oslo Mørtelverk Mørtel det finnes Bestumkilen 1906 flere typer mørtel, for forskjellige formål. I forbindelse med Oslo Mørtelverk (tidl. Kristiania Mørtelverk) dreier det seg kun om kalkmørtel brukt som bindemiddel for bygging av hus i sten. Denne mørtelen lages av lesket kalk (brent kalk tilsatt vann) og sand i et passe forhold, i forhold til formålet. At kalken var gjennomlesket og at sanden har en passende kornstørrelse er avgjørende. I 1802 var innbyggertallet i Christiania knapt i 1880 ca (inkl fra Aker) og i løpet av 1890-årene kom det opp i I perioden utviklet det seg en ganske livlig byggeaktivitet her. Dette sees tydelig i områder som bl.a. Grünerløkka, Oslo vest inkl. Majorstuen, Fagerborg og Frogner, der bebyggelsen har klare trekk fra denne perioden. Før denne tid hadde det vært stor boligmangel i byen, og mange bodde i overfylte, dårlige og helseskadelige leiligheter. Byggeaktiviteten medførte både stor efterspørsel på både arbeidskraft og byggematerialer, der tilgangen på arbeidskraft fikk man både ved at mange trakk inn til byen fra landsbygda, og i tillegg en ganske betydelig arbeidsinnvandring. Byggemateriale som bl.a. tegl ble levert fra et stort antall lokale teglverk, mens mørtel ble i begynnelsen blandet manuelt på byggeplassene. I Tyskland, Danmark og Sverige hadde man allerede tidlig i 1880-årene hatt mørtelverk for ferdigblanding av mørtel. Det var derfor ganske naturlig at tanken på et mørtelverk nær hovedstaden dukket opp, og Christiania Mørtelverk grunnlegges av bl.a. initiativtaker og direktør G. Conr. Boy, A/S Christiania Portland Cementfabrikk, Strandtomt ved Bestumkilen ble innkjøpt, samt en mindre tomt på oversiden av Drammensveien, for å bygge et vannreservoar i f.m. Mærrabekken for å ha vann til kalkleskeriet, totalt ca. 6.5 mål alt for kr Det ble på kort tid oppført en fabrikkbygning, leskeribygning med kalkbeholdere stall for 20 hester og et maskinhus og oppstart av mørtelverket skjedde (tross flere naboprotester p.g.a. lukt og røk). Det meste av sanden som ble brukt i Christiania kom fra Drammen og Svelvik, så lenge driften varte ved mørtelverket kom sanden fra sistnevnte område. starten var produksjonen liten som følge av en streng vinter, med temperaturer ned til minus grader. Våren 1899 fikk man det såkalte «Christiania-krakket» og det ble nesten fullstendig stopp i alle byggeaktivitet. I denne perioden gikk flere større virksomheter konkurs, bl.a. 6 mindre banker noen andre ble reddet ved at Norges Bank grep inn. Omsetningen ble kun kr , mot budsjettert kr

13 Det fortsatte mer eller mindre på denne måten, og frem til 1905 var samlet underskudd på kr , og saken med naboklager varte helt til 1906, da Mørtelverket vant i høyesterett. Frem mot 1914 var ikke resultatene for Mørtelverket spesielt oppløftende, men i 1914 skulle byen feire 100-årsjubileum, og byggeplanene var mange men igjen dukket det opp mørkere skyer i horisonten og i august 1914 brøt andre verdenskrig ut. I løpet av verdenskrigen opplevde man i Norge en hektisk jobbe- og spekulasjonsperiode, folk tjente penger som aldri før, og opptjente midler gikk til investeringer i boligbygg og industrivirksomhet, og utsiktene så igjen lyse ut for Mørtelverket, som virkelig begynte å tjene penger. Men krigen førte også til mangel på innenriks tonnasje, og seiljaktene som hadde fraktet sand fra Drammen og Svelvik tok andre og bedre betalte frakter. Sand som før krigen hadde kostet kr. 0,41 ved brygge, hadde i 1918 steget til kr. 1,45 derfor kjøpte Mørtelverket et sandtak ved Holmen i Asker, og anskaffet 3 jakter og en motorslepebåt. Utover i 1920-årene avtok byggevirksomheten og de gode tider for Mørtelverket var over for denne gang. Men ikke minst takket være at man i 1924 startet produksjon av Mineralit, et nytt fasadepussmateriale, der Christiania Roklubbs hus i Frognerkilen er et av de tidligere eksempler på anvendelse av Mineralit, klarte man å få til lønnsom drift. Da byggevirksomheten tok seg opp på slutten av 1920-tallet, rammet en brann anlegget på Bestum Ny fabrikk ble bygget (i mur denne gangen), og 1930-tallet var ganske bra for Mørtelverket, Mineralit ble tildelt gullmedalje på Trøndelagsutstillingen i 1930, og ble solg både til Sverige og Danmark. Så kom okkupasjonsårene, og omsetningen av mørtel gikk ned til 1/3 av hva den hadde vært før krigen, men produksjon av blomsterpotter i Mineralitt (det gikk med over 400 tonn til å lage ca. 2 mill. potter), ble en suksess fordi produksjon av brente leirpotter stoppet opp p.g.a. brenselssituasjonen. Efter krigen kom gjenreisingen av landet og byggevirksomheten tok seg betraktelig opp igjen - det så straks lysere ut for Mørtelverket, selv om man absolutt ikke kan få inntrykk av at dette har vært av de mest lukrative satsingene i perioden. Bestumkilen 1961 Gjennom hele 50- og 60-tallet fortsatte sanden fra Drammen og Svelvik å komme med lektere, disse ble losset med bryggekran og fraktet via transportør til lagringsdepotet ved siden av produksjonsbygningen. Dette var en yndet (og ulovlig) lekeplass for noen av oss barna i området selv om området i perioder var området voktet av hund. Siste rest av Oslo Mørtelverk flyttet fra Bestum på 1980-tallet, og har i de senere blitt en del av Weber (eiet av franske Saint-Gobain), som består bl.a. av tidligere ABS, Optiroc og maxit.

14 Det er i dag Eiendomsspar v/christian Ringnes som eier området ved Bestumkilen (siden siste halvdel av 1980-tallet). Hovedbygningen (fra 1960-tallet), som i de senere tiår bl.a. har huset kjøkkensenter, bærer fortsatt et klart industrielt preg. Bestumkilen 1965 med mørtelverket

15 15 båter med NMSK medlemmer samlet seg ved butikken på Håøya den første helga i september. Været ga ingen signaler om høst! Rebusløpet og skalldyrmåltidet i Messa på lørdagen, var høydepunktet. 40 medlemmer koste seg hele kvelden med godt drikke til ferske krabber og reker. Høstsamlingen 2012

16 NMSK «trygt i havn» på Bragdøya Skøyteklubbens oppmarsjområde var Stakksholmene i Blindleia. Store og små fra 7 medlemsbåter båter hadde en fantastisk sommerdag sammen, før vi neste dag organiserte en konvoi hvor også samarbeidende foreninger hang seg på til sammen 15 båter på rekke og rad gjennom Blindleia. Bragdøya kystlag hadde et profesjonelt mottak. Konvoibåtene skle inn på anviste plasser som soldater i en drilltropp. Til sammen var vi mannskap på 10 båter fra NMSK som stortrivdes på det fredelige og koselige landsstevnet til Forbundet Kysten. Tre-fire herlige dager utenfor Kristiansand, i perfekte omgivelser for vennskap og dyrking av båter og kystkultur!

17

18 Navigasjon Kopi etter tillatelse: Roar Breivik, Oslo Kystskipperskole -18 -

19 NEST SIST MEDLEMSRABATTER Mot fremvisning av gyldig medlemskort i NMSK kan du få gode priser på utstyr, maling m.m. Medlemskortet er gyldig i inntil 4 mnd etter utløpsdato. Swang - 10% avslag på alle veiledende priser. Gjelder ikke allerede rabatterte varer. Malerstua: 15% på alle fullpris varer, unntatt bunnstoff. og NMSKs SILDEBORD 24.november Skøyteskippere og mannskap, gjør kroppen ship shape for sildebordet over alle sildebord. Du har sjansen nå! Tørr du vente med å melde deg på? I år kommer sjølveste Sildakongen personlig, full av røverhistorier og musikk, med sild og annet som overgår dine smaksløkers villeste fantasi. Dette akkompagneres av fludium etter eget ønske, som kjøpes rimelig i baren. For kun 300,- pr pers kan du få delta på denne unike kvelden. Vi forventer mye folk! «Førstemann til mølla», men pri til medlemmer. Påmelding til post@nmsk.no eller til Espen Waldem på tlf STYRHUSETS fortøyninger kontrolleres og forsterkes av NMSK medlem Stian Reksten. Sikkerheten er i høysete når Sildebordet går av stabelen! (maks 50 om bord)

20 MEDLEMSAKTIVITETER NMSK sildebord arrangeres 24. november. Sildakongen kommer! Se egne oppslag foran i bladet, og følg med på klubbens hjemmeside: STYRE OG STELL NMSK styre : Styreleder: Thomas Bjønness tlf , e-post thomas@trendegfrisk.no Nestleder: Knut Holt-Larsen tlf e-post kholth-l@online.no Kasserer: Arnulf Wibe tlf , e-post arnulf.wibe@online.no Sekretær: (håndteres av Thomas og Arnulf) Styremedlem Espen Waldem tlf , e-post eswalde@online.no Styremedlem Oddgeir Rudningen tlf , e-post oddgeir65hotmail.com Styremedlem Runa Myrdal tlf , e-post runa.myrdal@getmail.no Varamedlem Stian Reksten tlf , e-post stian.reksten@online.no Varamedlem Eivind W Robertsen tlf , e-post ew-rober@online.no (NMSK høstsamling på 70-tallet?) Hjemmeside: e-post: post@nmsk.no