Mulig ny flyplass på Gimsøy i Lofoten
|
|
- Helena Eriksen
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Mulig ny flyplass på Gimsøy i Lofoten Evaluering av operative forhold Innstilling fra Avinors ekspertutvalg Avinor AS Dronning Eufemias gt 6 NO-0154 OSLO Tel: Faks: Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 1 av 18
2 Innhold Side Sammendrag 3 1. Innledning Bakgrunn Mandat Ekspertutvalgets sammensetning 5 2. Beregningsmåte værmessig tilgjengelighet 6 3. Arbeidsgruppens tilnærming Hovedfunn i METs rapport fra Gruppens arbeidshypoteser Valg av baneretning Kriterier for maksimalt tillatt sidevind Turbulens Resultater og anbefaling 13 Referanser 17 Forkortelser 18 Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 2 av 18
3 Sammendrag I forbindelse med NTP foreslo Avinor å bygge ny stor flyplass på Gimsøy og legge ned dagens flyplasser i Svolvær og Leknes. Prosjektet ville gi en økt samfunnsøkonomisk verdi på 1,6 milliarder kroner. I perioden har det vært gjennomført værmålinger for å vurdere om Gimsøy er operativt egnet som lokasjon for stor flyplass. I august 2015 la Meteorologisk institutt fram en rapport basert på funnene i værmålingene. Rapporten viste at Gimsøy ville få en værmessig tilgjengelighet på 91 %. Avinor satte deretter ned et ekspertutvalg for å vurdere alle operative forhold på Gimsøy. Ekspertgruppen har bestått av representanter fra flyselskapene, Meteorologisk institutt, Kjeller Vindteknikk samt fra ulike fagavdelinger i Avinor. Det opprinnelige valget av rullebaneretning RWY 05/23 ble gjort med forutsetningen om at minstehøyder ville være den mest begrensende faktoren. Værmålingene viste at det var sidevind om vinteren som var mest begrensende. Ved å vri rullebanen 10 grader mot klokken til RWY 04/22 reduseres effekten av sidevind og den værmessige tilgjengeligheten øker til 92 %. METs rapport tok utgangspunkt i ICAOs anbefalte grenser for maksimalt tillatt sidevind for planlegging av nye lufthavner. Her er maksimalt tillatt sidevind for Dash knop og for Boeing knop. Med en forutsatt flymiks på 60/40 mellom små og store fly gav dette et vektet snitt på 15 knop som grunnlag for beregningene. I den daglige driften har selskapene langt høyere grenser for maksimalt tillatt sidevind. Gruppen har tatt dette opp med Luftfartstilsynet og man er blitt enige om at 20 knops stabil sidevind kan brukes som forutsetning dersom variasjonene i vindkastene ikke er mer enn 10 knop fra middelvinden. Ved å legge 20 knops tillatt sidevind til grunn for beregningene økes tilgjengeligheten til 95,9 % for RWY 04/22. Dominerende vindretning i høyden er grader. På grunn av det bratte terrenget på Gimsøy er vinden på bakken ved flyplassen dreid til 180 grader. Ved å kjøre simulering i Sintefs terrengmodell Simra finner man at fjellene rundt flyplassen skaper turbulens i inn og utflyvningstraseene. Turbulens er tredimensjonal og er knyttet til styrken i vindkastene. I tillegg til endret styrke kan vinden skifte retning både horisontalt og vertikalt. Dersom dette skjer når et fly er i siste del av en inn/utflygning kan slike endringer medføre en økt sikkerhetsrisiko. Det er ingen absolutte grenser for maksimalt tillatt turbulens. Gruppen har simulert effekten på tilgjengeligheten av å sette terskelverdier på knop for maksimalt tillatt styrke på vindkast. Dersom terskelen for maksimalt tillatt styrke på vindkast for bane 04/22 med maksimalt tillatt sidevind 20 knop settes til 10 knop, vil 8,2 % av flyvningene ikke kunne gjennomføres. Settes terskelen til 17 knop vil 0,8 % av flyvningene påvirkes. Ved 14 knops vindkast vil 2,1 % av flyvningene påvirkes. Total tilgjengelighet for RWY 04/22 med 20 knops tillatt sidevind varierer fra 87,9 % til 94,9 % ved terskelverdier for maksimalt tillatte vindkast mellom 10 og 17 knop. For vintersesongen er tilgjengeligheten 85,3 % til 94,4 %. ICAO anbefaler at det settes en nedre grense for regularitet på nye lufthavner på 95 %. Avinor har selv hatt 98 % som er referanseverdi for regionale lufthavner. Det siste året har dagens regionale lufthavner hatt en regularitet på 97-99%. Luftfartstilsynet anbefaler at 20 knops tillatt sidevind tillates brukt som grense i situasjoner med vindkast (gust) opp til 10 knop. På bakgrunn av dette vurderer gruppen at Gimsøy ikke vil få tilfredsstillende tilgjengelighet til å betjene Lofoten på den måten som var forutsatt i Avinors forslag i NTP Gruppen anbefaler at videre planlegging med Gimsøy som lokasjon for ny stor flyplass i Lofoten ikke videreføres. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 3 av 18
4 1. Innledning 1.1 Bakgrunn I forbindelse med utarbeidelsen av underlaget til Nasjonal Transportplan for perioden , anbefalte Avinor i 2012 å etablere ny regional flyplass for Lofoten på Gimsøy. Den nye flyplassen skulle erstatte dagens lokale flyplasser i Leknes og Svolvær og være dimensjonert for større fly av typen Boeing 737. Prosjektet viste en positiv samfunnsøkonomisk verdi på 1,6 milliarder kroner. Flyplasslokaliteten er omgitt av høyt og bratt terreng. Det ble antatt at dette ville kunne påvirke flyoperasjonene på en eventuell flyplass negativt, blant annet ved å sette operative begrensninger forårsaket av værforhold i kombinasjon med høyt terreng. Det har derfor vært viktig å utrede om lokaliteten er operativt egnet som flyplass for Lofoten. Den foreslåtte flyplasslokaliteten på Gimsøy utgjør i dag et større myrområde som er vernet etter naturvernloven som naturreservat. En eventuell ny flyplass vil berøre ca. 60 % av verneområdet. Før en beslutning om å etablere flyplassen kan fattes, må vernevedtaket oppheves. Dette vil være en omfattende prosess som vil påføre både Avinor og samfunnet for øvrig kostnader. Dessuten vil en slik prosess være svært tidkrevende. Prosessen bør uansett ikke starte før det er avklart om Gimsøy er operativt egnet som sted for ny flyplass. Det har vært gjennomført værmålinger på Stormyra på Gimsøy. Værstasjonen ble oppført i løpet av sommeren 2012, og målingene kom i gang i oktober samme år. Etter noen måneders drift, med innsamling av værdata, ble det anbefalt å sette opp ytterligere to målestasjoner for innsamling av vinddata (vindmålere) da dette ville kunne forbedre datakvaliteten på vinddatene. Målingene pågikk frem til våren Meteorologisk Institutt og Kjeller Vindteknikk utarbeidet på grunnlag av målingene rapporten «Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy sluttrapport» Rapporten beregnet at værmessig tilgjengelighet på årsbasis ville bli 91 %. I sommerperioden (april oktober) var tilgjengeligheten 97 %, i vinterperioden 85 %. For å sikre et best mulig beslutningsunderlag oppnevnte Avinors konsernledelse et ekspertutvalg som skulle gjennomgå alle de operative forholdene som vil ha betydning for den planlagte flyplasslokaliteten på Gimsøy og gjennomføre en samlet evaluering av disse. 1.2 Mandat Ekspertutvalget har hatt følgende mandat. 1. Vurdere om den beregnede værmessige tilgjengeligheten gir et korrekt bilde av en fremtidig operasjon på lokasjonen 2. Vurdere om det kan gjøres endringer i konseptet som vil bedre tilgjengeligheten, og beregne konsekvenser av evt. endringer 3. Ut fra funn i pkt. 1 og 2 anbefale hvorvidt planleggingsarbeidet med Gimsøy-utbygging skal videreføres. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 4 av 18
5 1.3 Ekspertutvalgets sammensetning Ekspertutvalget har hatt følgende sammensetning: Lars Draagen Avinor AS, Leder av utvalget, seniorrådgiver John Arne Lande Norwegian Air Shuttle, flykaptein / performance ekspert Rolf Fossgård Widerøes Flyveselskap, Chief Pilot Special OPS Knut Harstveit Kjeller Vindteknikk, meteorolog og ekspert på vindanalyser Knut Helge Midtbøe Meteorologisk Institutt, meteorolog Fredrik Nygaard - Avinor OSL, flyoperativ rådgiver og pilot Marit Rabbe/Gry Rogstad Avinor Flysikring AS, rådgiver flyværtjenesten Cees Bronger Avinor AS, flysikkerhetsrådgiver flyoperativ planlegging Jakub Sar Avinor AS, prosedyredesigner Gurli Høeg Ulverud Avinor AS, kommunikasjonssjef Gruppen har i tillegg hatt skriftlig og muntlig dialog med Luftfartstilsynet. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 5 av 18
6 2. Beregningsmåte værmessig tilgjengelighet Ved vurdering av nye flyplasslokaliteter er det viktig at den valgte lokaliteten kan betjene sitt omland på en god måte. En viktig forutsetning er stabil og sikker drift. Stabil drift betyr først og fremst punktlige operasjoner og god regularitet. Grunnlaget for å beregne fremtidig regularitet på en ny flyplass er blant annet estimert, værmessig tilgjengelighet. Denne estimeres ved å vurdere værforholdene på lokasjonen sammen med de terrengmessige forholdene og flyplassens planlagte utforming. Følgende værmessige forhold vil kunne påvirke operasjonene: Ugunstig sidevind. Ugunstig turbulens Lav horisontal sikt Lav skyhøyde For en beskrivelse av beregningsmåte vises til kap. 4 i MET s rapport fra august 2015 (Analyse av værmessig tilgjengelighet Gimsøy sluttrapport) og Avinors egne kriterier (Avinor 2014). Gruppen har benyttet data fra Værmålingene på Gimsøy og sammenholdt dette med Simrasimuleringene. Dokumenterte måledata: (Se figur 1.) Gimsøy (10 m): Gimsøy Årrstranda (10 m): Lofoten Storsæterhaugen (50 m): Simradata (10, 30 og 50 m), Okt-mars, 2013/14 og 2014/15: 1: Gimsøy 2: Gimsøy - Årrstranda 3: Storsæterhaugen 4: Gimsøy øst Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 6 av 18
7 Figur 1; Målepunkter for observasjoner og Simra simuleringer Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 7 av 18
8 3.Arbeidsgruppens tilnærming 3.1 Hovedfunn i METs rapport fra 2015 Hovedfunnet i rapporten var at ugunstig sidevind om vinteren er den mest begrensende faktoren. Sidevind vil føre til at 15 % av operasjonene om vinteren ikke kan gjennomføres. Effekten av sikt og skyhøyde vil ikke være problematisk. Om sommeren vil det kunne påregnes 97 % regularitet. 3.2 Gruppens arbeidshypoteser Valg av baneretning Rullebanen var forutsatt anlagt som RWY 05/23. Begrunnelsen for dette var at man antok at skyhøyde ville gi høye vertikale minima og på denne måten være den mest begrensende faktor for operasjonene. Den valgte baneretningen er den som gir de laveste vertikale minima. Værmålingene viste at sidevind har større effekt og at vertikale minima har liten forventet påvirkning. Fremherskende vindretning er fra syd og sydvest. Ved å anlegge rullebanen mer inn i vinden vil antallet tilfeller av ugunstig vind kunne reduseres. Gruppen har simulert tre alternative baneretninger. Disse er RWY 02/20, RWY 03/21 og RWY 04/22. Figur 2; Rullenbaneretninger som er vurdert Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 8 av 18
9 For de to første alternativene viste analysene at innflyvningestraseen i større grad ble påvirket av høyt terreng i sydvest. Dette ville føre til vertikale minstehøyder på mer enn 2000 fot. Disse alternativene ble derfor forkastet. Dersom banen vris 10 grader til RWY 04/22 vil innflyvningstraseen ikke bli påvirket av terrenget og de vertikale minima blir marginalt påvirket. Gruppen valgte derfor å endre baneretning fra RWY 05/23 til RWY 04/22 som grunnlag for sine vurderinger av vind og turbulens. Flyoperativ kategorisering (flygruppe) skal være ACFT type A, B eller C (iht ICAO s PANS-OPS Doc 8168 vol. II). Det er en forutsetning at det etableres rettlinjete innflygingsprosedyrer til begge rullebaneretninger, enten konvensjonelle (basert på ILS) eller satellittbaserte, med både lateral og vertikal navigasjon, herunder LNAV/VNAV og LPV. Hverken SAS eller Norwegian har, på nåværende tidspunkt, planer om å investere i den nødvendige avionikken for å kunne ta i bruk LPV som innflygingsprosedyre. Gruppa har likevel fått vurdert om disse mulighetene kan bidra til forbedret tilgjengelighet hva angår minima, men prosedyreberegningene viser at dette ikke er tilfellet. Det eneste alternativet som kan gi like lave minima som ILS er en såkalt RNP AR-prosedyre, men en slik prosedyretype krever en særskilt godkjenning for hver enkelt operatør som skal benytte denne. Utvalget har derfor valgt å se bort fra minima basert RNP AR som utgangspunkt for tilgjengelighetsberegningene Kriterier for maksimalt tillatt sidevind. Beregningene av effekten av sidevind i METs rapport er basert på ICAO s anbefalinger i Annex 14 Ch for maksimalt tillatt sidevind ved planlegging av nye flyplasser. Anbefalingene er basert på de ulike flytypers «reference field length». Tabell 1 viser ICAO s anbefalinger for de flytypene som er mest benyttet i Norge i dag. Tabell 1; ICAO s anbefalte grenser for maksimalt tillatt sidevind for planlegging av ny flyplasser Flytype Reference field Length Anbefalt maksimal sidevind Dash Mindre enn 1200 meter 10 knop Dash Minimum 1200 meter 13 knop Boeing 737 Minimum 1500 meter 20 knop METs rapport har i sine beregninger forutsatt at det på Gimsøy ville bli 60 % små fly av typen Dash8 300 (eller tilsvarende størrelse) og 40 % mellomstore jetfly av typen Boeng 737. Dette gir en vektet maksimal sidevind på 15 knop som grunnlag for beregningene. Sertifiseringskravene er angitt i FAR 25 / CS 25 for fly som veier mer enn 5700KG. Kravet er den høyeste verdien av 20 kts eller 0.2Vs, hvor Vs er steilehastighet. Dog trenger ikke verdien være høyere enn 25 kts. Med andre ord, dersom man er sikker på at flyet kan håndtere 25 kts, er det unødvendig å bevise en høyere verdi. Likevel er det en standard praksis at nye fly blir sertifisert med en maksimum demonstrert sidevinds komponent. Det er et krav at disse demonstrerte sidevinds komponentene blir publisert som en informasjon i flyets Airplane Flight Manual (AFM). Siden disse er demonstrerte komponenter blir de ikke publisert som en LIMITATION, de er hva de er; maks demonstrert. Flyoperatørene kan ha forskjellige sidevindsbegrensninger. Flyfabrikantene vil, uavhengig av maksimal demonstrert sidevinds komponent, komme med «guide lines» til operatørene. For flytype Boeing 737 er det spesielt å notere seg at disse «guide lines» har høyere verdier enn maksimal demonstrert sidevinds komponent. Det er typisk å publisere «guide lines» i flyets operasjons manualer eller treningsmanualer. Operatørene støtter seg på disse når de setter sine egne Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 9 av 18
10 begrensinger. Operatørens begrensinger publiseres i operatørens operasjons manual (AOM-B) som igjen godkjennes av den lokale myndighet (LT). Operatørene av flytypen Boeing 737 eller tilsvarende er av den oppfatning at den høyeste sidevindskomponent som bør legges inn i tilgjengelighetsberegningene er 20 Kt. Videre mener operatørene av de minste flytypene (DHC-8-100/200, Beech 200) at det, med en rullebanelengde på 2000 m eller mer, vil være naturlig at samme sidevindskomponent legges til grunn også for disse. For å synliggjøre konsekvensene av at andre sidevindskomponenter legges inn i beregningene, for et utvalg av flytypene, er det også gjennomført beregninger av disse alternativene. Flyselskapenes kunngjorte begrensninger i de daglige operasjonen er vist i tabell 2. På tørr rullebane kan Widerøe operere med inntil 36 knops sidevind. Dersom bremseeffekten er middels god er begrensningen 20 knop. Tabell 2; Flyselskapenes maksimalt tillatte sidevind for daglige operasjoner Max X-wind(kts) RC code Braking action 737(dep)* 737(arr)* Dash8 Beech200 6 Dry 36/ Wet/Good Good to Medium Medium Medium to Poor 15 (14) 17 (14) Poor 13 (5) 15 (5) Nil - - Sammenlignes verdiene i tabell 1 og 2 fremgår det at ICAO s anbefalinger er svært restriktive i forhold til de verdier som benyttes i ordinær drift/daglige operasjoner. Når ICAO s anbefalinger benyttes som kriterier for beregningene av værmessig tilgjenglighet, vil dette føre til en «teoretisk» tilgjengelighet som sannsynligvis vil være vesentlig dårligere enn det man ville opplevd ved en eventuell operasjon på Gimsøy basert på selskapenes operative regelverk. Gruppen har tatt spørsmålet om aktuelle grenseverdier for sidevind opp med Luftfartstilsynet. Ibrev av er Avinor blitt informert om at bruk av 20 knops stabil sidevind på tørr bane som planleggingskriterium er akseptabelt. Gruppen har tatt dette til etterretning og gjennomført nye beregninger Turbulens Fremherskende vindretning i området er fra syd og sydvest. I figur 3 viser venstre vindrose høydevinder i 1500 meter for perioden 1.jan 2012 til Dominerende vindretninger er grader. Målingene på Gimsøy (midt på rullebanen) vises i høyre vindrose. Terrenget har dreid vinden slik at dominerende vindretning er 180 grader. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 10 av 18
11 Figur 3: Høydevind og vind på målepunkt ved rullebanen På målepunktet i sydenden av rullebanen (Årrstranda) er også vind fra 180 det mest vanlige, men her er det noe innslag av vind fra 210 grader. I sin rapport fra august 2015 skriver MET om turbulens «Vinden er aldri helt jevn. Dette gjelder i særdeleshet når vinden har blåst over bratte fjellmassiver. Turbulens i inn og ut-flygningsbanene kan ikke beskrives ved vindmålinger på stedet, men, mer eller mindre godt, ved høyoppløselige strømningsmodeller av CFD-type (Computational Fluid Dynamics, numerisk strømningsanalyse på norsk). Problematisk turbulens på selve rullebanen kan beskrives ved hjelp av vindmålinger på stedet. Standardavviket av sekundmålinger er direkte koblet til turbulent kinetisk energi, og det må antas at dess høyere standardavvik, dess mer problematiske landinger. Dette betyr at turbulensen er direkte koblet til forskjellen mellom vindkast og middelvind, og disse parameterne måles på Gimsøy». Dette uttrykkes som gustavvik Fg-FF (gust middelvind). Dersom vinden skifter i styrke, men i samme retning, vil dette kunne korrigeres for ved å legge inn høyere hastighet på flyet under inn/utflygningen. På flyplasser som er i operativ drift finnes det eksempler på at terrenget rundt flyplassen medfører at vind med gust også gir et skifte av vindretning. Dette innebærer at forskjellen i hastighet på luftstrømmen over flyets vinger kan endres mye mer. Ettersom turbulensen er tredimensjonal kan det oppstå plutselige vertikale skifter i vind. Eksempelvis kan det i den siste fasen av innflygningen oppstå nedadgående luftstrømmer. Når flyet er i lav høyde er dette spesielt farlig. Effekten av turbulens på værmessig tilgjengelighet er i METS s rapport anslått å være 0,4 % på helårsbasis og 0,6 % på vinterstid. Dette anslaget var imidlertid basert på et forenklet kriterium. Det ble beregnet utfra antal tilfelle med vind over 20 knop i sektor eller Det må også bemerkes at den benyttede beregningsmåten først tar ut alle tilfeller av ugunstig sidevind og beregner turbulensens påvirkning av resterende observasjoner. Det vil derfor være tilfeller av turbulens som også inngår i en del av observasjonene med for sterk sidevind, men dette fremkommer ikke i tallmaterialet som turbulens. På grunnlag av dette var det grunn til å gå nærmere inn på beregnet turbulens definert ut fra gustavviket, FF-Fg. Basert på terrenget rundt Gimsøy og operativ erfaring fra andre tilsvarende lokasjoner med flyplasser i drift, virker anslaget for effekten av turbulens å være for lavt estimert. Værmålingene har vært gjort på to ulike steder ved den aktuelle lokasjonen. Disse beskriver derfor forholdene på selve lokaliteten Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 11 av 18
12 godt. Det målingene ikke kan beskrive er forholdene under inn og utflygning. For å sikre data om disse forholdene, og således øke kvaliteten på beslutningsmaterialet, ble det gjennomført turbulenssimuleringer for hele området i Sintefs terrengmodell SIMRA for vinterperiodene 2013/2014 og 2014/2015 (nov-mar), til sammen 12 vintermåneder. For å gjøre dette mulig måtte værvarsler for hele perioden (12 måneder) re-kjøres i Meteorologisk Institutts værvarslingssystem AROME_MetCoOp. Beregningene måtte gjøres på tungregneanlegget «Vilje» i Trondheim. Grunnet lang kø av prosjekter på anlegget tok beregningene svært langt tid. En viktig del av prosessen har også vært å validere modelldataene mot målingene. På tjue av Avinors flyplasser utgis det turbulensvarsler daglig basert på bruk av SIMRA og AROME. Varslene brukes av flyvere og erfaringene viser at varslene har godt samsvar med aktuelle turbulensforhold. På Gimsøy er det ingen operasjoner og derfor har det ikke vært mulig å sammenligne SIMRA funnene ved hjelp av rapporter fra aktuelle flyvninger. Man kan imidlertid sammenligne SIMRA med de aktuelle målingene på flyplassområdet. Dette er gjort her. Valideringen viser at Simra har en tendens til å undervurdere turbulensen. Bak bratt terreng danner det seg ofte resirkulasjonsområder og områder med høy turbulens. Valideringen tyder på at Simra har for liten utbredelse av slike soner. Dette er et kjent fenomen for CDF modeller. Resultatene av modellkjøringen kan likevel ansees å ha stor nok nøyaktighet til å kunne benyttes til å fastsette turbulensen i inn og flyvningstraseene. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 12 av 18
13 4.Resultater og anbefaling Hovedoppdraget for ekspertutvalget har vært å si hvordan de ulike tiltakene som er gjort påvirker tilgjengeligheten. Dersom Gimsøy bygges og Leknes og Svolvær legges ned, vil nærmeste alternative flyplass være Evenes. Fra Evenes vil det være 16 mil til Svolvær og 29 mil til vestre delen av Lofoten. God tilgjengelighet er derfor en viktig forutsetning dersom den økte samfunnsøkonomiske verdien og de antatte positive ringvirkningene skal utløses. a) Effekten av å vri rullebanen Med en fremherskende vind fra 180 grader ville den ideelle baneretningen være nord syd (RWY 18/36), men dette er ikke mulig grunnet terrenget. Den foreslåtte vridningen fra RWY 05/23 til RWY 04/22 reduserer antall tilfeller med sidevind over 15 knop om vinteren. Dette øker tilgjengeligheten på årsbasis fra 91 % i rapporten til 92 %. Beregningene er for begge tilfeller basert på 2,5 % stigningsvinkel for avbrutte landinger. Tabell 3; Effekten av sidevind for RWY 05/23 og RWY 04/22 Bane MA gradient Maks sidevind Tilgjengelighet ,5 % 15 91, ,5 % 15 92,0 b) Effekten av andre kriterier for sidevind Endringen av maksimalt tillatt sidevind til 20 knop får kun effekt for operasjonene med små fly. Disse hadde i MET s rapport en øvre grense for tillatt sidevind på 13 knop. Da hele 60 % av operasjonene er forutsatt å være små fly, vil denne endringen påvirke totaltilgjengeligheten mye. Tabell 4; Tilgjengelighet grunnet sidevind ved ulike grenser for maksimalt tillatt sidevind Bane MA gradient Maks sidevind Tilgjengelighet ,5 % 15 92, ,5 % 20 95,9 For den nye banen RWY 04/22 øker tilgjengeligheten fra 92,0 %(estimert i pkt. a) til 95,9 %. Man ser at det er grensen for maksimalt tillatt sidevind som i størst grad påvirker den værmessige tilgjengeligheten. Dersom man hevet grensen ytterligere ville tilgjengeligheten økt. Utfallet er altså avhengig av forutsetningene som legges til grunn. Regulariteten på en fremtidig flyplass vil kunne variere fra den teoretisk beregnede værmessige tilgjengeligheten. Tabell 5 viser effekten av sidevind på teoretisk værmessig tilgjengelighet på dagens lufthavner på Leknes og Svolvær ved 15 og 20 knops begrensning i sidevind samt aktuell «vindregularitet» for vintersesongene 2013/2014 og 2014/2015. Tabellen viser at for Svolvær stemmer teorien overens med virkeligheten dersom 20 knop settes som øvre grense for sidevind, mens tilgjengeligheten blir 2 prosentpoeng for lav dersom 15 knop legges til grunn. For Leknes er det fortsatt noe avvik. Avviket er 1 % for 20 knops tillatt sidevind. Dersom dette også var tilfelle på Gimsøy, ville dette økt tilgjengeligheten med ca. 1 prosentpoeng. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 13 av 18
14 Tabell 5; Teoretisk og aktuell effekt av sidevind på Svolvær og Leknes Svolvær Leknes Teoretisk effekt av sidevind ved maks 15 knop 97,7 % 96,4 % Teoretisk effekt av sidevind ved maks 20 knop 99,7 % 98,4 % Aktuell regularitet pga vind 99,7 % 99,8 % c) Effekten av turbulens Vinden er sjelden eller aldri jevn. Graden av ujevnhet kalles turbulens. Turbulensen er tredimensjonal og kalles U T. I motsetning til sidevind, vertikal og horisontal sikt er det ikke absolutte grenser for hva som er «lovlig» turbulens. Turbulens angis i brede kategorier som light, moderate og severe. Tabell 6 viser hvilke grupper som er mest brukt. I høyre kolonne vises en alternativ inndeling fra Sintef som har tatt inn i seg usikkerheten i modelldataene. Tabell 6; Kategorisering av turbulens Nåværende Korrigert(Sintef) Light 2,5<U T<2,7 m/s 2,25<U T< 2,5 m/s Moderate 2,7<U T<3,5 m/s 2,5<U T<3,0 m/s Severe U T > 3,5 m/s U T> 3,0 m/s d) Forventet værmessig tilgjengelighet I tabell 7 9 vises forventet værmessig tilgjengelighet basert på RWY 04/22 ved maksimalt tillatt sidevind 20 knop og terskelverdier for turbulens Fg-FF fra 17 knop til 10 knop. Tabellene viser hvordan sidevind, turbulens og sikt/minima påvirker tilgjengeligheten i de ulike sesongene og på helårsbasis. Tabell 7 viser at værmessig tilgjengelighet om sommeren vil variere fra 95,8 % til 91,2 % med synkende terskel for turbulensintensitet. Tabell 7; Tilgjengelighet totalt for sommersesongen sommer Sidevindskriterium (20knop) Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) Sidevind 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Turb 0,3 % 0,5 % 0,8 % 1,1 % 1,7 % 2,5 % 3,5 % 5,0 % Sikt/minima 3,9 % 3,9 % 3,9 % 3,9 % 3,8 % 3,8 % 3,8 % 3,8 % Sum 4,2 % 4,4 % 4,7 % 5,0 % 5,5 % 6,3 % 7,3 % 8,8 % Availibility 95,8 % 95,6 % 95,3 % 95,0 % 94,5 % 93,7 % 92,7 % 91,2 % Tabell 8 viser tilgjengeligheten for vintersesongen med de samme forutsetningene. Her vil tilgjengeligheten variere mellom 94,4 % og 85,3 %. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 14 av 18
15 Tabell 8; Tilgjengelighet totalt for vintersesongen vinter Sidevindskriterium (20knop) Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) Sidevind 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % Turb 1,1 % 1,5 % 2,1 % 2,8 % 4,0 % 5,5 % 7,6 % 10,3 % Sikt/minima 0,8 % 0,8 % 0,8 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % Sum 5,6 % 6,0 % 6,6 % 7,2 % 8,4 % 9,9 % 12,0 % 14,7 % Availibility 94,4 % 94,0 % 93,4 % 92,8 % 91,6 % 90,1 % 88,0 % 85,3 % Tilgjengeligheten på helårsbasis vises i tabell 9 og varierer fra 94,9 % til 87,6 % avhengig av terskellverdien for turbulens. Tabell 9; Tilgjengelighet helår Helår Sidevindskriterium (knop) Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) Sidevind 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % Turb 0,8 % 1,1 % 1,5 % 2,1 % 3,1 % 4,3 % 5,9 % 8,2 % Sikt/minima 2,1 % 2,1 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % Sum 5,1 % 5,4 % 5,7 % 6,3 % 7,3 % 8,5 % 10,1 % 12,4 % Availibility 94,9 % 94,6 % 94,3 % 93,7 % 92,7 % 91,5 % 89,9 % 87,6 % Figur 4 viser grafisk hvordan tilgjengeligheten vil variere med ulike terskler for turbulens. 97,0 % 95,0 % 93,0 % 91,0 % 89,0 % 87,0 % 85,0 % Helår Sommer Vinter Figur 4: Værmessig tilgjengelighet ved ulike terskler for turbulens For terskelverdier 14 og lavere er kurvene brattere. Dette viser at det er mange tilfeller med disse turbulensverdiene. Turbulensterskelen 14 knop tilsvarer en U T på 3,38 m/s. Grensen mellom severe Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 15 av 18
16 og moderate turbulens er U T =3,5. Det vil si at alle tilfeller med 14 knop eller mer må karakteriseres som severe turbulens. Anbefaling Gruppen finner at den værmessige tilgjengeligheten vil variere fra 94,9 % til 87,6 % hvis man varierer terskelen for turbulensstyrke fra 17 til 10 knop. Om vinteren vil tilgjengeligheten med de samme forutsetningene variere mellom 94,4 % og 85,3 %. ICAOs annex 14, ch anbefaler at det ved etablering av nye flyplasser settes et krav om mimimum 95 % tilgjengelighet. I Norge har et krav om 98 % regularitet for regionale flyplasser vært en referanse i tidligere flyplassprosjekter. I figur 5 vises regulariteten i perioden november 2015 oktober 2016 for sammenlignbare flyplasser (de regionale)i Avinor. De tre røde søylene til høyre viser utfallet for Gimsøy ved tre ulike terkelverdier for gustavvik (17,14 og 10 knop). Figur 5; Regularitet siste 12 måneder regionale flyplasser og beregnet tilgjengelighet for Gimsøy Luftfartstilsynet har i sitt brev av akseptert at 20 knop sidevind og opp til 10 knops gustavvik brukes som planleggingskriterier for tørr bane, men peker på behovet for å se på vind/turbulens problematikken i et videre perspektiv. Analysene viser at det ved 20 knops sidevind og gustavvik på 10 knop vil gi en værmessig tilgjengelighet på 87,6 %. På denne bakgrunn mener gruppen at Gimsøy ikke vil få tilfredsstillende værmessig tilgjengelighet som ny stor lufthavn i Lofoten og anbefaler at videre planlegging med dette alternativet stanses. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 16 av 18
17 Referanser. Avinor 2014: Oppfølging av Avinors anbefalinger til NTP Krav til værmessig tilgjengelighet på nye flyplasser European Aviation Safety Agency (EASA) 2014, Annex to ED Decision 2014/017/R - Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORO European Aviation Safety Agency (EASA) 2015, Explanatory Note to Decision 2015/001/R Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes (CS-ADR-DSN) ICAO 2014: Procedures for air navigation Aircraft operations Vol II - Construction of Visual and Instrument Flight Procedures DOC 8168/OPS ICAO 2013: Aerodromes Vol I - Aerodrome design and operations, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation - International and recommended practices Met.no (Meteorologisk Institutt) Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy sluttrapport, rapport 15/2015 Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 17 av 18
18 Noen relevante forkortelser CDFA Continuous Descent Final Approach FAF Final Approach Fix GNSS Global Navigation Satellite System ICAO International Civil Aviation Organization ILS Instrument landing system LNAV Lateral Navigation LNAV/VNAV Lateral and vertical navigation (LNAV/VNAV RNP APCH procedure with lateral and vertical navigation (i.e. RNP APCH to LNAV/VNAV minima based on baro-aided GPS)) LOC - Localizer LPV Localizer performance with vertical guidance (RNP APCH procedure with localizer performance with vertical guidance (i.e. RNP APCH based on APV SBAS) MAP Missed approach MAPt Missed Approach Point PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services - Operations PBN Performance based navigation RNAV Area navigation RNP AR RNP Authorization Required RWY RunWaY (rullebane) SBAS Satellite based augementation system VNAV Vertical navigation Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 18 av 18
Dæmi um aðferðir og greiningu veðurgagna er lúta að færslu/nýbyggingu flugvalla í Noregi Haustþing Veðurfræðifélagsins og ISAVIA 9.
Dæmi um aðferðir og greiningu veðurgagna er lúta að færslu/nýbyggingu flugvalla í Noregi Haustþing Veðurfræðifélagsins og ISAVIA 9. nóvember 2017 Hálfdán Ágústsson, Kjeller Vindteknikk Knut Harstveit,
DetaljerStick & Rudder skills
Stick & Rudder skills Sidevind og Landing Det er ikke alltid at vinden blåser i baneretningen. Alle piloter må lære seg å håndtere sidevind i forbindelse med landinger. Landinger i sidevind er litt vanskeligere
Detaljer'Mulig ny lufthavn på Helgeland - Luftartstilsynets foreløpige vurderinger
~ Luftfartstilsynet ai (ivil Aviation Authority - Norway Postboks 243 NO-8001 Bodø Besøksadresse: Bodø Lufthavn, Bodø Telefon: 75 58 50 00 Telefax: 75 58 50 05 postmottak((caa.no www.luftfartstilsynet.no
DetaljerMeteorologisk vurdering av planlagt luftsportsenter i Sørum kommune
MET report no. 01/2017 ISSN 2387-4201 Climate Meteorologisk vurdering av planlagt luftsportsenter i Sørum kommune Harold Mc Innes, Jostein Mamen, Knut Helge Midtbø Title: Meteorologisk vurdering av planlagt
DetaljerNORSK LOVTIDEND Avd. I Lover og sentrale forskrifter mv. Utgitt i henhold til lov 19. juni 1969 nr. 53.
NORSK LOVTIDEND Avd. I Lover og sentrale forskrifter mv. Utgitt i henhold til lov 19. juni 1969 nr. 53. Kunngjort 19. september 2018 kl. 13.55 PDF-versjon 3. oktober 2018 17.09.2018 nr. 1339 Forskrift
DetaljerDET NORSKE VERITAS. Rapport Risikoanalyse av flyoperasjoner på Flesland med ny Bergen Havn. Avinor Bergen Lufthavn
Rapport Risikoanalyse av flyoperasjoner på Flesland med ny Bergen Havn Avinor Bergen Lufthavn Rapportnr./DNV Referansenr.: 2010-0874/ 12KE9TE-38 Rev. 0, 2010-11-26 Innholdsfortegnelse KONKLUDERENDE SAMMENDRAG...
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ VANNØYA, TROMS 10. JULI 2015 MED REIMS AVIATION SA FR172E, SE-FBT
Avgitt desember 2015 RAPPORT SL 2015/12 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ VANNØYA, TROMS 10. JULI 2015 MED REIMS AVIATION SA FR172E, SE-FBT Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2015
Periodisk Flygetrening 2015 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2017
Periodisk Flygetrening 2017 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerKlimalaster for 300 kv Åsen Oksla, Odda kommune, Hordaland
MET report no. 18/2014 Climate Klimalaster for 300 kv Åsen Oksla, Odda kommune, Hordaland Harold Mc Innes Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Meteorologisk institutt Meteorological Institute
DetaljerVindberegninger for Silokaia, Kristiansand
Vindberegninger for Silokaia, Kristiansand Beskrivelse av vindklima og vindkomfort ved hjelp av 3-D vindberegninger. September 2014 Vind Turbulens Forord På oppdrag for Kanalbyen Eiendom AS er det utført
DetaljerHøring ny forskrift om validerings- og kontrollflyorganisasjoner
Jf. høringsliste Vår saksbehandler: Asgeir Fløgum Vågan Telefon: +47 75585000 Vår dato: 13. mai 2015 Vår referanse: 15/01615-1 -3/505/AFV Deres dato: Deres referanse: Høring ny forskrift om validerings-
DetaljerHISTORIKK. Meteorologisk institutt met.no
HISTORIKK SINTEF (Karl Eidsvik, Torjørn Utnes) utførte simuleringer av strøm med CFD-modell for Værnes, Værøy o.s.v.. I disse ble vind og skiktning spesifisert på rendene av modellen Etter 1995 kom det
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2016
Periodisk Flygetrening 2016 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerOSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ. 18. July 2015
18. July 2015 OSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ Vi viser til Deres henvendelse angående flyging utenfor trasé. Støy er det miljøtemaet som opptar befolkningen rundt lufthavnen mest, og som vi oftest
DetaljerVurdering av vindforhold ved mulige helikopterlandingsplasser
Til: Hans Petter Duun, Norconsult AS Fra: Nick Pedersen, Norconsult AS Dato: 2014-04-03 Vurdering av vindforhold ved mulige helikopterlandingsplasser 1 INNLEDNING Notatet beskriver en kvalitativ vurdering
DetaljerGRØTNESET SIKTMÅLINGER 2009/2010
GRØTNESET SIKTMÅLINGER 2009/2010 IVAR A. SEIERSTAD SAMMENDRAG Siden mars 2009 har det blitt foretatt skyhøyde- og siktmålinger på Grøtneset som ligger ca 15 km fra Hammerfest. Hensikten er å kartlegge
DetaljerKlimavurderinger Reguleringsplan Krokbakken
Eiendomsgruppen AS Postboks 177 9261 Tromsø Wind, Snow and Building Technology AS Postboks 737 859 Narvik telefon: (+47) 76 96 62 57 mobil: (+47) 92 46 34 3 faks.: (+47) 76 96 68 15 e.mail: pas@hin.no
DetaljerVærmessig tilgjengelighet og vindforhold for den planlagte Polarsirkelen lufthavn. 27. april 2010
Værmessig tilgjengelighet og vindforhold for den planlagte Polarsirkelen lufthavn Astrid Holstad Ivar Lie 27. april 2010 1 Innhold 1 Oppsummering 3 2 Innledning 4 3 Observasjonsgrunnlag 4 4 Tilgjengelighetsberegninger
DetaljerMET report. Vestre korridor Klimalaster for 420kV Ertsmyra-Kvinesdal. Karianne Ødemark Bjørn Egil Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) no.
MET report no. 30/2013 Climate Vestre korridor Klimalaster for 420kV Ertsmyra-Kvinesdal Karianne Ødemark Bjørn Egil Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Innholdsfortegnelse 1 Innledning 7 2 Vind- og islaster
DetaljerLavsiktprosedyre. E For implementering GMSVB GMHAS GMHBR
E14 13.12.12 For implementering GMSVB GMHAS GMHBR E13 16.02.12 For implementering GMSVB GMHAS GMHBR E12 01.11.06 For implementering GMODB GMHAS GMNNI A11 22.08.06 Høring GODB E10 23.01.03 Implementering
DetaljerVINDSIMULERINGER LØVOLDSGÅRDEN, BODØ
Beregnet til Gunvald Johansen Bygg AS Dokumenttype Vindanalyse Dato Juni 2016 VINDSIMULERINGER LØVOLDSGÅRDEN, BODØ VINDSIMULERINGER BODØ Revisjon 001 Dato 2016/06/23 Utført av Ingvild Fladvad Størdal Kontrollert
DetaljerUtredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest
Nasjonal transportplan 2014-2023 Utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest Avinor AS Dronning Eufemias gate 6 NO-0191 OSLO Tel: +47 81 53 05 50 Faks: +47 64 81 20 01 Dokumentkontroll Prosjekt
DetaljerDelrapport 4.4 Maritime forhold Grindjordområdet
Narvik Havn KF Nye Narvik havn Delrapport 4.4 Maritime forhold Grindjordområdet Utdrag av Delrapport 3.3 2013-02-07 Oppdragsnr. 5125439 1 Stedlige forhold 1.1 BESKRIVELSE AV STEDET Grindjord ligger i
DetaljerSikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly
Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: Høyland Utarbeider: Helge Njærheim Dato: 12.04.2013 Kontrollert: Tormod Veiby Dato: 12.04.2013 Godkjent: OPL Dato: Innhold: Bruksområde...
DetaljerHammerfest lufthavn, Grøtnes
Hammerfest lufthavn, Grøtnes Klima-analyse og værmessig tilgjengelighet Report number: KVT/KH/2012/R089 Innholdsfortegnelse INNHOLDSFORTEGNELSE... 2 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON... 4 1 INNLEDNING... 7 2 KORT
DetaljerAvinors anbefalinger i Nasjonal Transportplan 2014-2023. Kristiansund 20. mars 2012. Margrethe Snekkerbakken. Sammen for framtidens luftfart
Avinors anbefalinger i Nasjonal Transportplan 2014-2023 Kristiansund 20. mars 2012 Margrethe Snekkerbakken Divisjonsdirektør DRL Avinor Sammen for framtidens luftfart Befolkningsutviklingen i Norge Byene
DetaljerVURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT
1 VURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT Bjørn Bø Flygerinspektør Svein Solberg Arne Paulsen Trygve Ånestad Tom Gunnar Fjellstad Flygerinspektør
DetaljerBRA kart Building Restriction Area
Tittel BRA kart Building Restriction Area Rev./Dato 1.2 01.09.2014 Utarbeidet Roger Holm Kontrollert Nicolai Dons Godkjent Håkan Olsson VEILEDNING Innhold: 1. Beskrivelse av BRA kart.... 1 1.1 Generell
DetaljerNOTAT Norconsult AS Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Pb. 626, NO-1303 Sandvika Tel: +47 67 57 10 00 Fax: +47 67 54 45 76 Oppdragsnr.
Til: Lars Nielsen, Norconsult AS Fra: Nick Pedersen, Norconsult AS Dato: 2014-19-02 Vurdering av vindforhold ved Kjerrberget sørvest SAMMENDRAG Notatet beskriver en kvalitativ vurdering av vindforholdene
Detaljer1. Atmosfæren. 2. Internasjonal Standard Atmosfære. 3. Tetthet. 4. Trykk (dynamisk/statisk) 5. Trykkfordeling. 6. Isobarer. 7.
METEOROLOGI 1 1. Atmosfæren 2. Internasjonal Standard Atmosfære 3. Tetthet 4. Trykk (dynamisk/statisk) 5. Trykkfordeling 6. Isobarer 7. Fronter 8. Høydemåler innstilling 2 Luftens sammensetning: Atmosfæren
DetaljerPBN Introduction and Norwegian Perspectives
PBN Introduction and Norwegian Perspectives Arne Lindberg Inspector ANS (AIS & Pans-Ops) PBN Areas The PBN Applications, Concept and Specifications The term «Performance» and Pans-Ops ICAO and European
DetaljerSaksnummer Utvalg/komite 058/11 Fylkestinget
Saksnummer Utvalg/komite 058/11 Fylkestinget Journalpost.: 11/7979 Fylkesrådet FYLKESTINGSSAK Ny flyplass ved Mo i Rana (Hauan) Sammendrag Hauan ved Mo i Rana fremstår som eneste alternativ for en ny stor
DetaljerVINDBEREGNINGER SJØGATA 29-31, BODØ
Beregnet til Sjøgata Utvikling Bodø AS Dokument type Vindanalyse Dato August 2015 VINDBEREGNINGER SJØGATA 29-31, BODØ SJØGATA 29-31, BODØ Revisjon 000 Dato 2014/08/21 Utført av Jenny Skeide Skårn Kontrollert
DetaljerLANDSVERK NY FLYPLASS PÅ FÆRØYENE. En mulighetsstudie
LANDSVERK NY FLYPLASS PÅ FÆRØYENE En mulighetsstudie 1 LANDSVERK NY FLYPLASS PÅ FÆRØYENE En mulighetsstudie Asplan Viak AS Sandvika 10. august 2006 2 INNHOLD 1 INNLEDNING... 3 2 FORUTSETNINGER... 4 2.1
DetaljerSikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly
Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: Høyland Utarbeider: Per T Høyland Dato: 19.05.2011 Kontrollert: Tormod Veiby Dato: 19.05.2011 Godkjent: OPL Dato: Innhold: Bruksområde...
DetaljerTillegg 9: Endringer, spørsmål og svar til konkurransen
ANSKAFFELSE: KJØP AV AMBULANSEHELIKOPTERTJENESTER 2018 VADSØ 08.02.2016 Tillegg 9: Endringer, spørsmål og svar til konkurransen Evt. endringer i konkurransegrunnlagets innhold vil markeres med rød skrift
DetaljerENML ENAL Missed approach for ILS 07 til TAUTRA NDB (TAT), derfra direkte VIGRA VOR (VIG) hvor approach til ENAL starter.
FLIGHT PLANNING SKILL TEST (CPL ME IR) IFR tur fra Røros Lufthavn (ENRO) til Molde Lufthavn (ENML). Planlagt avgang ENRO er 01.12.05 klokken 12:00 lokal Vær hentet fra Røros Tower 01.12.05 klokken 08:00
DetaljerNordholmen, Kristiansund kommune Vindforhold
Postadresse Besøksadresse Telefon Notat nummer: Notattittel: Boks 122, 2027 Kjeller Gunnar Randers vei 12 480 50 480 Nordholmen, Kristiansund kommune Vindforhold Kunde: Faveo Prosjektledelse AS Kundens
DetaljerTangen, Kristiansand
Tangen, Kristiansand Lokale vindberegninger Report number: KVT/ALL/2013/R075 Rev.1 Vind Turbulens Innhold 1 INNLEDNING... 3 2 BAKGRUNNSDATA FOR 3-D VINDBEREGNINGER... 5 2.1 METEOROLOGISKE DATA 2.2 VINDHASTIGHET
DetaljerLuftfartstilsynet 1 2 3
Luftfartstilsynet 1 2 3 Vår saksbehandler: Vår referanse: Vår dato: Arne Hegge 201103844-1/663/ARH 16. september 2011 Telefon direkte: Deres referanse: Deres dato: 982 61821 Behovskartlegging PBN Luftfartstilsynet
DetaljerLuftforurensning i Oslo Hva er situasjonen, hvordan varsler vi? Presentasjon i Tekna av Erik Berge, Meteorologisk institutt (MET)
Luftforurensning i Oslo Hva er situasjonen, hvordan varsler vi? Presentasjon i Tekna av Erik Berge, Meteorologisk institutt (MET) 05.09.2019 Lokal luftforurensning i Oslo PM - svevestøv NO X PM NO 10 2
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ KJELLER FLYPLASS 17. MARS 2018 MED CESSNA AIRCRAFT COMPANY A185F, LN-NFD
Avgitt mars 2019 RAPPORT SL 2019/03 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ KJELLER FLYPLASS 17. MARS 2018 MED CESSNA AIRCRAFT COMPANY A185F, LN-NFD Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne
DetaljerNOTAT VURDERING AV VIND- OG SNØFORHOLD. Oppdrag Årnesveien 4, Bodø Vind- og snøforhold Kunde Bodø Kommune Oppdrag 6131713 Notat nr.
NOTAT Oppdrag Årnesveien 4, Bodø Vind- og snøforhold Kunde Bodø Kommune Oppdrag 6131713 Notat nr. 1 Fra Sven Egil Nørsett, Rambøll VURDERING AV VIND- OG SNØFORHOLD Dato 10.12.2013 Rambøll Mellomila 79
DetaljerNordkapp kommune - Kommuneplanens arealdel - Høring og offentlig ettersyn - Uttalelse fra Avinor
Nordkapp kommune Postboks 403 9751 HONNINGSVÅG Vår ref. Vår dato: 12/05444-12 11.03.2016 Deres ref. 2013/1143-4033/2015 Deres dato: 21.12.2015 Vår saksbehandler: Einar K Merli - 976 51 687 Nordkapp kommune
DetaljerIFR fraseologi S2 Tower
VATSIM Scandinavia Norway FIR IFR fraseologi S2 Tower Dokument laget for S2 studenter Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR January 2009, updated December 2013 FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg
DetaljerMET report. Endelige klimalaster Namsos - Roan. Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS)
MET report no. 2/2014 Climate Endelige klimalaster Namsos - Roan Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Meteorologisk institutt Meteorological Institute
DetaljerEndelige klimalaster for 420 kv Tjørhom Ertsmyra - Solhom
MET report no. 20/2014 Climate ISSN 2387-4201 Endelige klimalaster for 420 kv Tjørhom Ertsmyra - Solhom Harold Mc Innes Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Meteorologisk institutt Meteorological
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ FEMUNDEN, HEDMARK 25. MARS 2018 MED CESSNA 182P, LN-ULF
Avgitt oktober 2018 RAPPORT SL 2018/06 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ FEMUNDEN, HEDMARK 25. MARS 2018 MED CESSNA 182P, LN-ULF Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne rapporten utelukkende
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ SKI FLYPLASS, AKERSHUS 17. JUNI 2014 MED PIPER AIRCRAFT INC. PA , LN-LMB
Avgitt september 2014 RAPPORT SL 2014/11 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ SKI FLYPLASS, AKERSHUS 17. JUNI 2014 MED PIPER AIRCRAFT INC. PA-28-140, LN-LMB Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet
DetaljerMET report. Klimalaster NORDLINK Gilevann-Vollesfjord. Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS)
MET report no. 1/2014 Climate Klimalaster NORDLINK Gilevann-Vollesfjord Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Utsikt fra helikopter ved mast 128/129
DetaljerOppdateringsseminar 5. 6. februar 2011. Landinger og Avganger
Landinger og Avganger 2009 Under avgang 1. Gyro skjente ut av banen under avgang. Gyroen ble liggende på siden og tok fyr. Totalhavari. 2. Venstre vinge treffer korn under avgang. Flyet dreier kraftig
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2002 Lillestrøm Telefon: Telefaks: RAP: 31/2002 URL: Avgitt: 16.
RAPPORT Postboks 213, 2002 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 31/2002 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 16. juli 2002 Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2
DetaljerPåregnelige verdier av vind, ekstremnedbør og høy vannstand i Flora kommune fram mot år 2100
Vervarslinga på Vestlandet Allégt. 70 5007 BERGEN 19. mai 006 Flora kommune ved Øyvind Bang-Olsen Strandgata 30 6900 Florø Påregnelige verdier av vind, ekstremnedbør og høy vannstand i Flora kommune fram
DetaljerFastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7
Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Kapittel 1. Innledende
DetaljerOslo kommune Helse- og velferdsetaten
Oslo kommune Helse- og Månedsrapport luftforurensninger: februar 2004 Flere dager med forurenset luft i februar Det var en varm februar med stabile værforhold, til dels lite vind (Tabell 6) og bare, tørre
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ ELVERUM FLYPLASS STARMOEN 23. MAI 2007 MED ROLLADEN-SCHNEIDER LS3-A, LN-GHC
Avgitt mai 2010 RAPPORT SL 2010/12 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ ELVERUM FLYPLASS STARMOEN 23. MAI 2007 MED ROLLADEN-SCHNEIDER LS3-A, LN-GHC Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001 Lillestrøm
DetaljerEvt. Endringer i konkurransegrunnlagets dokumenter som følge av endringer/spørsmål vil markert med rød skrift i de reviderte dokumentene.
ANSKAFFELSE: KJØP AV AMBULANSEFLYTJENESTER VADSØ Tillegg 4: Endringer, spørsmål og svar til konkurransen Evt. Endringer i konkurransegrunnlagets dokumenter som følge av endringer/spørsmål vil markert med
DetaljerSAMMENDRAG. I le av bygninger skapes det vanligvis en såkalt levirvel, der vindhastigheten er lavere enn vinden omkring bygningen.
NOTAT OPPDRAG Reguleringsplan for Ivar Lykkes veg 1, Quality Hotell Panorama DOKUMENTKODE EMNE GRADERING Åpen 418767-RILU-NOT-001 OPPDRAGSGIVER Pir2 AS OPPDRAGSLEDER Synøve Aursand KONTAKTPERSON Silje
DetaljerMULIGHETSSTUDIE MOSJØEN LUFTHAVN BANELENGDE OG BANEPLASSERING
Oppdragsgiver Mosjøen og omegn næringsselskap Rapporttype Ekstern rapport 2011-10-12 MULIGHETSSTUDIE MOSJØEN LUFTHAVN BANELENGDE OG BANEPLASSERING BANELENGDE OG BANEPLASSERING 3 FORORD Vefsn kommune ønsker
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ BØVERBRU I OPPLAND 18. JULI 2013 MED MOTORGLIDER (EX) PIPISTREL SINUS, LN-GPI
Avgitt september 2013 RAPPORT SL 2013/19 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ BØVERBRU I OPPLAND 18. JULI 2013 MED MOTORGLIDER (EX) PIPISTREL SINUS, LN-GPI Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet
DetaljerTrafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge
Trafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge 1. Formål Disse bestemmelsene er fastsatt med grunnlag i konsesjonsvilkårenes 6 i konsesjon gitt 19.11.2004 og Samferdselsdepartementets vedtak
DetaljerBeregning av skorstein elektrosentral Flesland
Customer: Date: Cowi.. Reference: Author: DOC-P-A- Marius Flatin, Project Engineer purenviro.com Title: Beregning av skorstein elektrosentral Flesland keywords: Utslipp, spredningsberegninger, Aermod Summary:
DetaljerRettinger og tilleggsopplysinger Konkurranse om drift av regionale ruteflygingar i Nord-Noreg i perioden 1. april
Rettinger og tilleggsopplysinger Konkurranse om drift av regionale ruteflygingar i Nord-Noreg i perioden 1. april 2017 31. mars 2022 Spørsmål Spørsmål 1: "Ruteføringa skal sikre korrespondanse med flyruter
DetaljerMcCready og Speed to fly. Hvor fort skal vi fly og hvor langt rekker vi?
McCready og Speed to fly Hvor fort skal vi fly og hvor langt rekker vi? Målet med leksjonen er å gi en grunnleggende forståelse for MacCready sin teori, og hvordan man kan bruke prinsippenen i denne for
DetaljerBodø Flyklubb Questionaires C-172SP SE-LZN 09.09.2009. Questionnaire. Instruktør: Dato: (signer for godkjent gjennomgang)
Questionnaire C-172SP LN-LZN Navn: Instruktør: Dato: (signer for godkjent gjennomgang) 1. Hva er maksimal avgangsvekt? a) Normal category b) Utility category 2. Hvilken type motor er installert? 3. Hvor
DetaljerPROSJEKTLEDER. Kjetil Arne Vaskinn OPPRETTET AV. Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand. Morten Søvde REGION MIDT
KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN,
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: Telefaks: RAP: 34/2003 URL: Avgitt: 23.
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 34/2003 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 23. juni 2003 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC +1 time)
DetaljerBYGGRELATERTE LOKALKLIMADATA FOR ÅS I AKERSHUS. Arne A. Grimenes og Vidar Thue-Hansen
BYGGRELATERTE LOKALKLIMADATA FOR ÅS I AKERSHUS Arne A. Grimenes og Vidar Thue-Hansen UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP INSTITUTT FOR MATEMATISKE REALFAG OG TEKNOLOGI FAGRAPPORT 1.11.2010 1 Byggrelaterte
DetaljerOrientering til passasjerer: Elektro Statisk utladning - ESD Bølgehøyde begrensninger
Orientering til passasjerer: Elektro Statisk utladning - ESD Bølgehøyde begrensninger Orientering Denne presentasjonen har til hensikt å gi deg som passasjer en orientering om to værfenomen: «Helicopter
DetaljerDirekte : E post : COWI AS Jens Wilhelmsens vei 4, Kråkerøy 1601 Fredrikstad. Sentralbord:
Fra: Øivind Johansen[OIJ@cowi.com] Dato: 11. jul 2017 09:48:02 Til: FM Rogaland, Postmottak Kopi: Fredrik Andersen; anbjorn@prima.as; Mogens Dahl Pallesen; Ståle Werner Nielsen; Rødland, Johan Tore Tittel:
DetaljerEN REISE MED HELIKOPTER
EN REISE MED HELIKOPTER HER KAN DU LESE OM HVA SOM FOREGÅR FØR OG UNDER EN HELIKOPTERREISE I lys av helikopterulykken ved Turøy har Norsk olje og gass utarbeidet informasjonsmateriell for å gi helikopterpassasjerer
DetaljerOSL Nåtid og framtid OSLO LUFTHAVN AS
OSL Nåtid og framtid HVA GJØR? OSL stiller infrastruktur, bygninger og servicefasiliteter til rådighet for virksomheter som driver forretning på flyplassen Brøyter og vedlikeholder rullebaner Vedlikeholder
DetaljerHøringsinnspill til Luftfartstilsynets utkast til RPAS-forskrift
Luftfartstilsynet Dato: 21 april 2015 Sjøgata 45-47 Vår ref: D001894 8006 Bodø Deres ref: 13/03676 Høringsinnspill til Luftfartstilsynets utkast til RPAS-forskrift Innledning Prox Dynamics ønsker velkommen
DetaljerTeori til trinn SP 1
Teori til trinn SP 1 Tema: Trekkraft, stabilitet, manøvrering, mikrometeorologi og regelverk. SP 1 - Bakkeglidning SP 2 - Høydeglidning Aerodynamikk og praktisk flygning Trekkraft, stabilitet, manøvrering,
DetaljerKraftige vindkast i Ofoten og Sør-Troms
METinfo Nr. 16/2015 ISSN 1894-759 METEOROLOGI ø, 05.03.2015 Kraftige vindkast i Ofoten og Sør- Rapport etter uvær i Ofoten og Sør- 29-01-2015 Matilda Hallerstig Sammendrag Torsdag 29.01.2015 oppsto store
DetaljerKarttreff i Rogaland 2014. Vennlige droner for kartlegging
Karttreff i Rogaland 2014 Vennlige droner for kartlegging Forretningsområder Bygningsfysikk Energiberegning Termografering og tetthetskontroll av bygg RPAS (UAV) 2010 første multirotor i luften 2011 Støtte
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NORHEIM, KARMSUND 6. SEPTEMBER 2015 MED GROB AIRCRAFT AG, G 103C SL, LN-GAN
Avgitt april 2016 RAPPORT SL 2016/08 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NORHEIM, KARMSUND 6. SEPTEMBER 2015 MED GROB AIRCRAFT AG, G 103C SL, LN-GAN English summary included Statens havarikommisjon for transport
DetaljerMET report. Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy - revidert rapport
MET report no. 27/2014 Climate Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy - revidert rapport Jostein Mamen og Knut Harstveit Fjellet Hoven på Gimsøy. Foto: Jostein Mamen, MET MET report Title Date
DetaljerRapport. Oslo lufthavn Gardermoen. Forventet støymessig effekt av nytt regelverk for trafikkavvikling gjeldende fra 7. april 2011.
- Åpen Rapport Oslo lufthavn Gardermoen. Forventet støymessig effekt av nytt regelverk for trafikkavvikling gjeldende fra 7. april 2011. Forfatter(e) Idar Ludvig Nilsen Granøien Rolf Tore Randeberg Foto:
DetaljerDroneteknologi muligheter. Vennlige droner for kartlegging
Droneteknologi muligheter Vennlige droner for kartlegging Forretningsområder Bygningsfysikk Energiberegning, termografering og tetthetskontroll RPAS (UAV) 2010 Første multirotor i luften 2011 Støtte fra
DetaljerVINDBEREGNINGER BODØ AIRPORT HOTELL
Beregnet til Drivhuset Sanfo AS Dokument type Vindanalyse Dato Desember 2014 VINDBEREGNINGER BODØ AIRPORT HOTELL BODØ AIRPORT HOTELL Revisjon 000 Dato 2014/12/05 Utført av Jenny Skeide Skårn Kontrollert
DetaljerProsjekt lufthavnsertifisering - Hvordan jobbes det internt i Avinor?
Prosjekt lufthavnsertifisering - CTIF konferanse 11. 12. mars 2013 Quality Airport Hotel Gardermoen Geir Handberg / Nils Øyvind Andersen Sammen for framtidens luftfart Regelverksstruktur fra EASA (European
DetaljerPROSJEKTLEDER. Kjetil Arne Vaskinn OPPRETTET AV. Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand
KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN,
DetaljerREGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON.
REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING TILLEGGSNOTAT NR 07 KONSEKVENS AV Å FLY DAGENS FLYMØNSTER MED NYE KAMPFLY. PRESISERINGER TIL TEMAUTREDNING STØY 29.04.2014
DetaljerEVALUERING AV NYTT OPPSETT FOR TURBULENSMODELLEN SIMRA
no. 15/2012 EVALUERING AV NYTT OPPSETT FOR TURBULENSMODELLEN SIMRA Knut Helge Midtbø 1 report Tittel EVALUERING AV NYTT OPPSETT FOR TURBULENSMODELLEN SIMRA Date 02.10.2012 Section Klima Author(s) Knut
DetaljerLufthavnstruktur. Analyse- og strategifase Hovednotat 15. november 2014
Lufthavnstruktur Analyse- og strategifase Hovednotat 15. november 2014 PROSJEKTGRUPPEN FOR LUFTHAVNSTRUKTUR SIDE 2 Lufthavnstruktur Arbeidsgruppen har bestått av Jon Inge Lian og Lars Draagen fra Avinor
DetaljerStøykartlegging Avinor Oslo lufthavn
Støykartlegging Avinor Oslo lufthavn 11. Oktober 2018 Status reguleringsplan Bent Arne Skatvedt Status Planområde Hovedpunkter konsekvensvurdering Foreslått fremdrift STATUS FREMDRIFT REGULERINGSPLAN FOR
DetaljerHvordan utøver vi vårt tilsyn? Luftfartstilsynet.
Hvordan utøver vi vårt tilsyn? Luftfartstilsynet. Geir Hamre, Seksjonssjef Operativ helikopter Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 243 8001 BODØ
DetaljerUtarbeidet av: MFL Kontrollert av: AL/KHT Godkjent av: OAN Siste revisjonsdato: 06.06.2015
9 Bakkestasjon 9.1 Bakkestasjon Flyplassen har en bakkestasjon som skal bemannes ved EMF og ved IFR-flyging. Denne betjenes av en kvalifisert person, heretter kalt operatør bakkestasjon (OBS). OBS har
DetaljerAVTALE (Letter of Agreement)
AVTALE (Letter of Agreement) VEDRØRENDE HELIKOPTEROPERASJONER PÅ TAXIWA ANKEE SOUTH (TW- SOUTH) OG TAXIWA (TW-B EAST) ved Sandefjord Lufthavn, Torp (ENTO) MELLOM Tjenesteleverandørene: SANDEFJORD LUFTHAVN
DetaljerSteinbekkhaugen Værmålinger
no. 1/29 Climate Steinbekkhaugen Værmålinger Knut Harstveit report Title Steinbekkhaugen Værmålinger Section Klima Author(s) Knut Harstveit Date 24.9.29 Report no. No. 1/9 Classification Free Restricted
DetaljerKlimalaster for 22 kv kraftledning Norstølosen - Lysestølen
METreport No. 25/2015 ISSN 2387-4201 Climate Klimalaster for 22 kv kraftledning Norstølosen - Lysestølen Helga Therese Tilley Tajet Harold Mc Innes Svein Fikke (Meteorologisk konsulent) METreport Title
DetaljerKonsekvensutredning. Sikkerhetsavdeling. Bergen lufthavn Flesland. Flesland Havn
Konsekvensutredning Sikkerhetsavdeling Bergen lufthavn Flesland Flesland Havn Versjon Dato Endret av Endringer Status 1 10.04.2013 Øystein Skaar Opprettelse av dokument Skisse Side 1 av 6 Sakstittel Tilstede
DetaljerMade by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!
Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg vil i dette dokumentet komme med noen eksempler for IFR fraseologi
DetaljerRAPPORT Lokal luftkvalitet Øraområdet
RAPPORT Lokal luftkvalitet Øraområdet Sarpsborg kommune har fått i oppdrag av Fredrikstad kommune og foreta beregninger på lokal luftkvalitet i området Gudeberg ved Øra Industriområde. Bakgrunnen for oppdraget
DetaljerKOMMISJONEN FOR DE EUROPEISKE FELLESSKAP. Forslag til KOMMISJONSFORORDNING (EU) NR.../...
KOMMISJONEN FOR DE EUROPEISKE FELLESSKAP Forslag til Brussel, C KOMMISJONSFORORDNING (EU) NR..../... av [ ] om fastsettelse av tekniske krav og administrative framgangsmåter for ikkekommersielle luftfartsoperasjoner
DetaljerHØRINGSUTTALELSE - HØRINGFORSLAG FRA LUFTFARTSTILSYNET OM FORSKRIFT FOR LUFTFARTØY UTEN FØRER OMBORD
Politidirektoratet Postboks 8051 Dep. 0031 OSLO HELGELAND POLICE DISTRICT Deres referanse: 201500353 Vår referanse: 201500240-2 008 Sted, Dato Herøy, 19.03.2015 HØRINGSUTTALELSE - HØRINGFORSLAG FRA LUFTFARTSTILSYNET
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSHENDELSE I KIRKENES 30. JANUAR 2005 MED WIDERØES BOMBARDIER AEROSPACE INC. DHC 8-103, LN-WIR
Avgitt mai 2009 RAPPORT SL 2009/06 RAPPORT OM LUFTFARTSHENDELSE I KIRKENES 30. JANUAR 2005 MED WIDERØES BOMBARDIER AEROSPACE INC. DHC 8-103, LN-WIR Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001
Detaljer