Videreutvikling av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim Passasjergrunnlag og økonomi

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Videreutvikling av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim Passasjergrunnlag og økonomi"

Transkript

1 Videreutvikling av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim Passasjergrunnlag og økonomi Joar Nordtug Roald Sand Lise Andersen Tor Nicolaisen NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2001

2 Tittel Forfattere NTF-notat : 2001:5 Prosjektnummer : 1418 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder : VIDEREUTVIKLING AV JERNBANEN MELLOM STEINKJER OG TRONDHEIM Passasjergrunnlag og økonomi : Joar Nordtug Roald Sand Lise Andersen (Sparebank 1 Midt-Norge) Tor Nicolaisen (Asplan Viak Trondheim AS) : Steinkjer Trondheim 1 time videreføring : Nord-Trøndelag fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune : Joar Nordtug Layout/redigering : Anders Sønstebø Referat Emneord Dato : Mai 2001 Antall sider : 78 Pris : 100, Utgiver : Prosjektet omfatter en vurdering av mulige reisetider og tilknyttede kostnader for en modernisering av banestrekningen Steinkjer Trondheim. Dette arbeidet danner grunnlag for utarbeidelse av passasjerprognoser og inntektsgrunnlag ved en modernisert bane. I tillegg inngår vurderinger av utradisjonelle finansieringsformer og aktuelle gjennomføringsstrategier. : Jernbane, Regional utvikling, Trøndelag : Nord-Trøndelagsforskning Serviceboks 2533, 7729 STEINKJER telefon telefaks

3 FORORD For å videreføre arbeidet med regional utvikling av muligheter ved forbedringer av jernbanetilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim, tok Nord- Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommuner initiativ til gjennomføringen av prosjektet "Steinkjer Trondheim 1 time videreføring". Dette notatet er sluttrapport fra dette prosjektarbeidet, som har vært ledet av en styringsgruppe med følgende sammensetning: i Susanne Bratli Asbjørn Norberg Merethe Storødegård Knut Rygh Arnt Frøseth Gunn Inger Løvseth Anne Kathrine Slungård Per Sverre Rannem Jernbaneforum Midt-Norge Sparebank 1 Midt-Norge Nord-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Trondheim kommune Steinkjer kommune Arbeidet er utført i et samarbeid mellom Nord-Trøndelagsforskning (NTF), Asplan Viak Trondheim as (AV) og Sparebank 1 Midt-Norge (SMN). Tor Nicolaisen og Bjørn Egil Male i AV har skrevet kap. 3, Lise Andersen i SMN kap. 4.2, og Roald Sand og Joar Nordtug hos NTF har skrevet kap. 1, 2, 4.1 og 5. Delbidragene er samlet i dette notatet av Nord-Trøndelagsforskning, og Joar Nordtug (NTF) har vært prosjektleder. Vi vil takke alle bidragsytere for en velvillig og positiv innstilling til gjennomføringen av arbeidet. Steinkjer, mai 2001 Joar Nordtug prosjektleder

4

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii v vi vii 1. INNLEDNING OG BAKGRUNN 1 2. REISETID OG KOSTNADER Reisetid Investeringskostnader 9 3. PASSASJERER OG INNTEKTER Passasjergrunnlag Metodevalg Datagrunnlag Vurderingsalternativer Framstilling av nivåer for etterspørsel Samlet vurdering av passasjergrunnlag Inntektsanslag Takstsystem og takstnivå Inntektsvurderinger GJENNOMFØRINGSSTRATEGIER Realisering Offentlig privat samarbeid (OPS) Offentlig og privat samarbeid partnerskap Prosjektfinansiering vurdering av investeringers lønnsomhet Private långiveres krav Finansieringsmuligheter Teoretisk bakgrunn Effektivitet i offentlig sektor 53

6 iv 5. OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID 55 LITTERATUR 57 Vedlegg 1: Vedlegg 2: Beskrivelse av databehov vs. NSB persontrafikk Figurer fra tilgjengelighetsanalyse

7 v FIGURLISTE Figur side 1.1: Illustrasjon av nødvendige tiltak for å oppnå redusert reisetid med jernbane på strekningen Steinkjer Trondheim 2 2.1: Skissemessig framstilling av redusert reisetid i forhold til i dag på 1 time og 5 minutter fordelt med forholdsvise andeler på redusert kjørelengde, nytt stoppmønster og økt kjørehastighet 7 2.2: Skjematisk framstilling av sammenhengen mellom kostnad pr. tidsenhet og økende reduksjon av kjøretid i forhold til utgangspunktet : Prinsippskisse for håndtering av konkurranse mellom bil og tog : Innbyggere og arbeidsplasser i stasjonenes nedslagsfelt. Enkelte store bedrifter/arbeidsplasser har her ikke kommet med, som for eksempel Værnes lufthavn og Norske Skog på Skogn. Videre er nedslagsfeltene overlappende for de strekningene der stasjonene ligger tett (mindre enn 6 km mellom) : Togreise-genereringsfaktorer for innbyggerne i utvalgte stasjonskommuner. Kilder: Nasjonal RVU 1997/98 og stasjonsspesifikke undersøkelser : Reisetider med tilbudte transportmidler i korridoren Steinkjer Trondheim : Infrastruktur og kummulativ vekst (Bråthen 2001) : Vanlige spørsmål tilknyttet finansieringsstruktur 52

8 vi TABELLER Tabell side 2.1: Nødvendige investeringer for å oppnå en reisetid på en time mellom Steinkjer og Trondheim (Nordtug og Sand 2000) 9 2.2: Reviderte kostnader ved indeksjustering av opprinnelige tall og tillegg for økt kapasitet ved modernisering av jernbanestrekningen mellom Steinkjer og Trondheim : Markedssituasjoner og metodevalg : Følsomhet for endringer i transportstandardvariable : Beregning med overført logit-modell : Befolkningsvekst i SSBs prognoser, aksen Trondheim Steinkjer : Sammenligning av befolkningsvekst i Trøndelag og landet for øvrig : Vekstgrunnlag for strekningen Trondheim Steinkjer i de ulike befolkningsprognosene : Sammenhengen mellom metode og etterspørselsvurdering : Beregningsalternativer i analysen : Trønderbanen anslag priskategorisering fordelt på billettyper : Inntektsanslag for framtidsalternativene (basert på 2000-kr og 2015-trafikk) : Mulig lånefinansiering. Kr 50

9 SAMMENDRAG Dette notatet utgjør en sluttrapport fra prosjektet "Steinkjer Trondheim 1 time videreføring". Som tittelen på prosjektet sier, er dette en videreføring av et tidligere prosjekt: "Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanetilbud" som arbeidet for at reisetiden med tog mellom Steinkjer og Trondheim skal være 1 time i år Nordtug og Sand (2000) beskriver her nærmere om bakgrunn og resultater fra det tidligere prosjektets arbeid med å utrede nødvendige tiltak, kartlegge muligheter og analysere effekter av en slik jernbanesatsing. I videreføringen av prosjektet, er det fokusert på å oppdatere vurderingene av mulige reisetider og tilknyttede investeringskostnader for jernbanesatsingen. En vil også utarbeide passasjerprognoser og inntektsgrunnlag ved en modernisert jernbane, samt å vurdere utradisjonelle finansieringsformer og aktuelle gjennomføringsstrategier for hvordan en skal realisere en omfattende modernisering av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim. Bakgrunn Et effektivt transportsystem er viktig for å nå politiske mål om økt regional verdiskaping, sysselsetting, velferd og bosetting (regional utvikling). Et forbedret transportsystem øker enkeltpersoners muligheter til valg av bo- og arbeidssted samt deltakelse i fritidsaktiviteter. En satsing på jernbane i Midt- Norge vil øke fleksibiliteten i arbeidsmarkedet. Positive virkninger for næringslivet fra jernbanesatsingen kan komme av økt mulighet for å tiltrekke seg kompetente ansatte, reduserte transportkostnader, større mulighet til utvikle de ansattes kompetanse gjennom faglige nettverk og etterutdanning. Disse virkningene vil berøre forutsetninger for lokalisering av virksomhet i regionen, ved at det relativt sett blir mer attraktivt å etablere seg i nærheten av togstasjoner i regionale sentra på den aktuelle strekningen. Således er den tenkte jernbanesatsingen i samsvar med den nye stortingsmeldingen om regionalpolitikken, hvor en argumenterer for en slik satsing på regionale sentra. Reisetid og kostnader I fase 1 av arbeidet ble det anslått at nødvendige investeringer for å kunne oppnå en reisetid på 1 time med tog mellom Steinkjer og Trondheim, ligger på omlag 3,3 mrd. kr i 1999-priser. I disse vurderingene ble trolig kostnadene forbundet med nødvendig kapasitetsøkning (kryssingsspor) på strekningen mellom Stjørdal og Steinkjer undervurdert. Dette er nå innarbeidet i kostnadsoverslaget som nå viser at en fullt ut modernisert jernbanetrase mellom Steinkjer og Trondheim vil koste omlag 4 mrd. kr i 2001-priser. Rapporten påpeker samtidig behovet for å betrakte investeringskostnader, reisetid og stoppmønster samlet. vii

10 viii Passasjer- og inntektsgrunnlag Det er klare utfordringer forbundet med etterspørselsvurderinger når endringene i en viktig transportstandardvariabel er så stor som i dette tilfellet. Blant annet vil gyldighetsområdet for kontinuerlig konkurransebasert beregningsmetodikk (f.eks. logit-modeller) bli for snevert. På denne bakgrunn er det gjennomført en to-delt betraktning med et nedre nivå for etterspørsel basert på kontinuerlig beregningsmetodikk (logit-modellen) og et øvre område der etterspørselen er antatt å komme betydelig nærmere det nivå vi kan observere i andre, og trolig sammenlignbare, områder i Norge. For tre av de mest sentrale relasjonene gir logit-modellen en % økning i etterspørselen ved 91 minutters kjøretid med tog, % økning i etterspørselen ved 76 minutters kjøretid med tog og % økning i etterspørselen ved 60 minutters kjøretid med tog. Disse anslagene representerer som nevnt et nedre område. Trønderbanen har i dag 20 stopp mellom Trondheim og Steinkjer og hadde det siste året omlag 1 mill. passasjerer eller omlag 0,015 reise pr. person pr. dag for befolkningen som bor i det aktuelle området. I rapporten viser vi at reiseaktiviteten med tog er betydelig høyere for en del andre områder i Norge, selv om disse områdene langt fra har noe jernbanetilbud som er modernisert i tråd med det som skal til for å senke reisetiden mellom Steinkjer og Trondheim til 1 time. Bosteder og næringsvirksomhet er imidlertid ikke lokalisert eller av samme art som i kommunene med høyest reiseaktivitet med tog. Dagens lokalisering gjør at det trolig er sterkt begrenset hvor mye det er å tjene på å legge ned stasjoner, med det frafall av passasjergrunnlag dette kan medføre, i forhold til den økte reiseaktivitet en får blant den delen av befolkningen som får nyte godt av lavere reisetid. Disse forholdene gjør at vi har valgt å basere oss på 13 stopp og en kjøretid på hele strekningen på omlag 76 minutter i de videre anslagene for passasjer- og inntektsgrunnlag. Med de ovenstående forutsetningene og en bedre areal- og transportplanlegging i forhold til lokalisering av bosteder og næringsvirksomhet, mener vi det er et realistisk anslag at en kan få en økning av reiseaktiviteten på omlag 175 % relativt raskt etter at det moderniserte jernbanetilbudet er i drift. Dette betyr at vi antar at togreiseaktiviteten kommer opp på 50 % av nivået til Råde og Hå kommuner og om lag 30 % av aktiviteten for kommuner som Ski, Ås og Oppegård. Med større endringer i lokalisering av bosteder og næringsvirksomhet, er det selvfølgelig mulig å øke reiseaktiviteten med tog betydelig utover dette.

11 ix En økning i reiseaktiviteten på 175 % betyr, med dagens billettpriser og gjennomsnittlige reiselengde og inntekt pr. trønderbanetrafikant, en økning i trafikkinntektene fra omlag 50 mill. til 138 mill. kr på strekningen Steinkjer Trondheim. Da holder vi utviklingen i offentlige kjøp/tilskudd utenom. Disse offentlige inntektene utgjør for tiden ca. 44 mill. kr pr. år for den aktuelle delen av Trønderbanen vi fokuserer på her. Det må poengteres at de ovenstående vurderingene ikke gjelder tilleggseffekter som f.eks. sannsynlige økninger i reiselengden og inntekt pr. reise, positive virkninger for reisetid og inntektsgrunnlaget for fjerntog, positive virkninger for Trondheim Lufthavn, Værnes, og sannsynlig økt aktivitet og utvidelser der, samt besparelser i forhold til vegutbygging på den aktuelle strekningen. Slike tilleggseffekter vil trolig øke trafikkgrunnlaget for både lokal- og fjerntog, samtidig som de kan føre til besparelser i andre sektorer. I så måte mener vi at anslagene på inntektsgrunnlag for en modernisert Trønderbane er forsiktige. Gjennomføringsstrategier og finansieringsformer I utgangspunktet vil en modernisering av banestrekningen fra Steinkjer til Trondheim bli finansiert over offentlige budsjetter. Dette innebærer en konkurransesituasjon i forhold til andre tilsvarende prosjekter i Norge, og det er behov for å dokumentere og klargjøre behovet overfor sentrale myndigheter i lys av dette. Et viktig moment her er at det må etableres et felles fundament i regionen, som gir grunnlag for en enhetlig framstilling og prioritering av en valgt løsning. Dette er trolig av avgjørende betydning siden det i utgangspunktet er planlagt å bruke lite statlige midler til omfattende infrastrukturtiltak for jernbane utenfor det sentrale østlandsområdet på kort- og mellomlang sikt. Faren for mangel på statlige investeringsmidler gjør at det er aktuelt å vurdere alternative finansieringsformer, slik at en kan komme raskere i gang med de aktuelle moderniseringstiltakene. Her går vi gjennom ulike måter for offentlig og privat samarbeid (OPS) ved utforming og finansiering av offentlige investeringer. Teoretisk bakgrunn og erfaringer ved ulike former for OPS og en mer effektiv ressursbruk i offentlig sektor gås gjennom. Et sentralt resultat er at OPS kan gi en betydelig effektivitetsgevinst. Dette betyr at OPS kan gi en raskere realisering av de foreslåtte moderniseringstiltak, en tilhørende raskere realisering av nytteøkning for trafikantene, men også muligheter for innsparing i forhold til offentlige budsjetter sett over et lengre tidsperspektiv. Den mer teoretiske gjennomgangen av OPS knyttes videre til de anslag vi har kommet fram til når det gjelder kostnads- og inntektsoverslag for en modernisert Trønderbane.

12 x Konklusjon og avsluttende kommentarer Neste trinn i arbeidet med å realisere et modernisert jernbanetilbud mellom Trondheim og Steinkjer, bør være å foreta en fullverdig nytte-/kostnadsanalyse i forhold til den samfunnsøkonomisk lønnsomheten av de ulike tiltakene som skal til for å bringe reisetiden med tog ned mot en time på den aktuelle strekningen. Her må det blant annet vurderes hvordan inntektsgrunnlaget endres med endret stoppmønster og kjøretid, og om det kan være grunnlag for å etablere et busstilbud som fanger opp de passasjerene som kan få lengre reise til sin nærmeste togstopp på strekningen. Det må også arbeides med det regionale grunnlaget for gjennomføring av moderniseringstiltakene. Med hensyn på inntjening og utnyttelse av den skisserte satsingen på jernbane, er det nødvendig at de regionale myndighetene setter av ressurser til å se på hvordan bo- og næringsarealer i større grad kan tilrettelegges i forhold en satsing på jernbane, samtidig som det må arbeides for et mer utfyllende busstilbud enn i dag. I dette ligger at det må vurderes hvordan et godt utbygd busstilbud kan bidra til å opprettholde kollektivtilbudet for de av dagens passasjerer som får lengre reise til nærmeste togstopp og at en må vurdere en rekke utfordringer i forhold til transport til og fra jernbanestasjoner.

13 1. INNLEDNING OG BAKGRUNN Prosjektet "Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett" ble gjennomført med en målsetting om at reisetiden med tog mellom Steinkjer og Trondheim skal være 1 time i Følgende mandat ble lagt til grunn for gjennomføringen av arbeidet: "I henhold til uttalt målsetting framskaffe investeringsbehov, samt påvise og dokumentere effekter av disse for beslutningstagere" I rapporten "Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett" (Nordtug og Sand 2000) fra prosjektarbeidet, er det foretatt en konkretisering av nødvendige tiltak for å oppnå en reisetid på 1 time på strekningen Trondheim Steinkjer. For å nå den ambisiøse målsettingen, må kjørelengden reduseres og gjennomsnittshastigheten økes til omlag 115 km/t. Strategien som er lagt til grunn består i å etablere en høgstandard bane ved utbygging av dobbelspor på strekningen Trondheim Værnes, utbygging av en ny bane på strekningen Værnes Skogn, samt modernisering og fjerning av tvangspunkter på resterende banestrekning. I tillegg er det forutsatt elektrifisering av hele banestrekningen samt anvendelse av moderne materiell kombinert med nytt stoppmønster. Tiltakene som er skissert er presentert i figur 1.1 nedenfor: 1

14 2 # Steinkjer STEINKJER VERRAN INDERØY # # Mære Sparbu # Røra MOSVIK # Levanger Verdal # # Bergsgrav VERDAL # Skogn # Ronglan LEKSVIK LEVANGER FROSTA # Åsen Nordlandsba nen Trondheim # TRONDHEIM Vikhammer # # Skatval # # # # Hell Muruvik # Hommelvik MALVIK Stjørdal Værnes TEGNFORKLARING: STJØRDAL MERÅKER : HØGSTANDARD, DOBBELSPOR : HØGSTANDARD, NY BANE : HØGSTANDARD, MODERNISERT # Melhus KLÆBU : TVANGSPUNKT / TILTAK Figur 1.1: Illustrasjon av nødvendige tiltak for å oppnå redusert reisetid med jernbane på strekningen Steinkjer Trondheim Samlet er investeringene i kjøreveg beregnet til mill. kr. Tiltakene er primært begrunnet med krav knyttet til reisetid, men det er også tatt hensyn til krav som følger av godstransporter på strekningen.

15 3 Satsingen på jernbane i Midt-Norge er begrunnet med realistiske, om enn usikre, anslag på framtidige behov. Til tross for lav framføringshastighet og et til dels lite utviklet jernbanetilbud, har det i løpet av 90-tallet vært en stor økning i antall reisende på Trønderbanen. Mobiliteten i regionen øker, og det er registrert endringer som tyder på at eksisterende inndeling i pendlingsområder er i ferd med å bli visket ut. Det er også pekt på flere mulige investeringer og andre forhold som tilsier økt reisevirksomhet langs aksen i framtida. I dette notatet foretas en videreføring basert på prosjektet "Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett" (Nordtug og Sand 2000). Hovedfokus er innrettet på å oppdatere vurderingene av mulige reisetider og tilknyttede investeringskostnader for jernbanesatsingen, samt å utarbeide passasjerprognoser og inntektsgrunnlag for en modernisert jernbane. I tillegg foretas en vurdering av utradisjonelle finansieringsformer og aktuelle gjennomføringsstrategier for en omfattende modernisering av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim

16

17 2. REISETID OG KOSTNADER Hovedinnsatsen i fase 1 av prosjektet besto i påvisning av muligheter og aktuelle tiltak med fokus på regional utvikling, samt hvilke effekter en jernbanesatsning ville innebære. Verken NSB eller Jernbaneverket var formelt tilknyttet denne delen av arbeidet, og det er derfor behov for å foreta en mer formell gjennomarbeiding av foreslåtte tiltak før disse legges til grunn for videre arbeid. I tillegg inneholder vedtaket ved behandlingen av videre prosjektarbeid i Hovedutvalg for regional utvikling i Nord-Trøndelag momenter vedrørende stoppmønster og "jernbanens samfunnsoppgave". Det er derfor også nødvendig å inkludere disse forhold i større grad enn tidligere. I dette kapittelet foretas en gjennomgang av tiltakene som ble foreslått i fase 1 (Nordtug og Sand 2000) for å kvalitetssikre og eventuelt bearbeide eksisterende forslag. Denne delen av arbeidet vil derfor verifisere utgiftsdelen av moderniseringen, og det betraktes som svært viktig at det er knyttet tillit til denne delen av beslutningsgrunnlaget. Tilliten må være basert både på at de tiltak som foreslås gir forventede effekter, og at tiltakene utgjør den mest hensiktsmessige kombinasjonen av aktuelle muligheter Reisetid I fase 1 av arbeidet ble det fastlagt svært ambisiøse målsettinger med en reisetid mellom Steinkjer og Trondheim på 1 time. Dette valget dannet grunnlag for vurdering av kostnader og tiltak som var nødvendige for å oppnå målsettingen. Med utgangspunkt i eksisterende jernbanetrasé på strekningen ble følgende muligheter påpekt for å oppnå redusert reisetid: tiltak på kjørevegen nytt togmateriell nytt ruteopplegg Hovedvekt ble lagt på kjørevegen, men det ble også knyttet forutsetninger til stoppmønster og bruk av nytt togmateriell. Reisetiden på strekningen er i dag på 2 timer og 5 minutter for alle tog, og det er først og fremst avviklingen av togtrafikken som er bestemmende for mulighetene. Beregninger har vist at kjøretidstapet som følge av kapasitetsproblemer er på om lag 24 minutter på strekningen Steinkjer Trondheim, sammenlignet med andre jernbanestrekninger uten tilsvarende kapasitetsproblemer. Dette betyr i prinsippet at strekningen i dag kan kjøres på om lag 1 time og 30 minutter, og at ytterligere reduksjoner kan oppnås med bruk av krengetogsmateriell. Denne kjøretiden

18 6 forutsetter imidlertid tilstrekkelig kapasitet, og i dagens situasjon er trengselen som følge av intens utnyttelse av sporet begrensende. Dagens kjøretid på 2 timer og 5 minutter utgjør derfor en optimalisering gitt antall togavganger. For å kunne utnytte den beregnede kjøretiden på strekningen Steinkjer Trondheim er det derfor nødvendig å investere i økt kapasitet (kryssingsspor/dobbelspor). Dette forhold ble også påpekt i forbindelse med fase 1, men er ikke viet tilstrekkelig oppmerksomhet med unntak av strekningen Trondheim Hell der det er foreslått dobbeltspor. Forutsatt tilstrekkelig kapasitet er stoppmønsteret avgjørende for kjøretiden. NSB Persontrafikk har foreslått betydelige endringer av stoppmønsteret, og disse forslagene har møtt motstand både hos kundegrupper og ved uttalelser fra offentlige myndigheter. Det er samtidig nødvendig å erkjenne at det innebærer svært store kostnader hvis en både skal prioritere redusert kjøretid og dagens tette stoppmønster. Figur 2.1 nedenfor illustrerer den betydning stoppmønsteret har for kjøretiden ved en sammenstilling av redusert framføringstid som resultat av redusert banelengde, nytt stoppmønster og økt kjørehastighet som følge av investeringer i kjøreveg og/eller materiell:

19 7 : TRONDHEIM- STJØRDAL : LEVANGER- VERDAL : STJØRDAL- LEVANGER : VERDAL- STEINKJER Figur 2.1: Skissemessig framstilling av redusert reisetid i forhold til i dag på 1 time og 5 minutter fordelt med forholdsvise andeler på redusert kjørelengde, nytt stoppmønster og økt kjørehastighet 1 I dette perspektivet er det derfor svært viktig å inkludere stoppmønsteret i de vurderingene som foretas. I fase 1 av arbeidet ble det tatt utgangspunkt i betjening av følgende stasjoner i tillegg til Steinkjer og Trondheim: Værnes Stjørdal Levanger Verdal Dett betraktes som et minimum og framkommer som et resultat av sterk vektlegging av redusert kjøretid. I tillegg ble forholdet vedrørende endret stoppmønster kommentert på følgende måte: Det er derfor ikke tatt stilling til avgangsfrekvens, eller hvilke stasjoner som skal betjenes, og om enkelte tog skal har flere stoppesteder enn det som er skissert. For hovedalternativet er det imidlertid forutsatt en 1 Bredden på det skraverte området representerer en kjøretidsreduksjon på 1 time og 5 minutter. Redusert kjørelengde og nytt stoppmønster er skilt ut og framstilt for hele strekningen, men økt kjørehastighet er fordelt på delstrekninger. I prinsippet vil alle tidsbesparelser kunne fordeles på delstrekninger, men en slik framstilling vil være avhengig av hvilket stoppmønster som velges.

20 8 arbeidsdeling mellom busstilbud og tog som muliggjør vesentlig færre stoppesteder enn for dagens togtilbud. (Nordtug og Sand 2000:30) I videreføringen av arbeidet er det behov for en konkret vurdering og gjennomgang både av optimalt stoppmønster i forhold til kundegrunnlag og kjøretid, kombinert med omlegging av bussrutetilbudet slik at dette er koordinert med togtilbudet. På denne måten kan eventuelle konsekvenser av en reduksjon i antall stoppesteder minimaliseres. Et annet moment i denne vurderingen er avveiningen mellom antall passasjerer og redusert reisetid. I dagens situasjon viser flere undersøkelser at en betydelig andel av passasjerene på Trønderbanen har relativt korte reisestrekninger (NSB pers. med.). Om lag halvparten av respondentene som deltok i en undersøkelse på Trønderbanen hadde en reisetid på mindre enn 45 minutter (Luktvasslimo et al. 2000). På slike korte reiser aksepteres ikke mye tilbringertid før andre løsninger velges, og et redusert stoppmønster vil med stor sannsynlighet føre til et redusert trafikkomfang blant denne kundegruppen. Det er også rimelig å anta at denne gruppen av passasjerer vektlegger tilgjengelighet framfor kort reisetid, og det er i første rekke på de lengre reisene at målsettingen om kortere reisetid vil gi positive utslag i form av økt antall reiser. Erfaringene med de endringene som er foretatt av stoppmønsteret den senere tiden vil være svært viktig informasjon for å kunne vurdere hvilke sammenhenger som foreligger mellom tilgjengelighet og antall reiser (eks. Mære/Sparbu). I dagens situasjon tyder foreliggende undersøkelser på at mer enn 50 % av togpassasjerene har en avstand som er mindre enn 2,6 km fra utgangspunkt for reisen til jernbanestasjonen, og at mer enn 50 % syklet/gikk til denne holdeplassen (Luktvasslimo et al. 2000). I samme undersøkelse oppga vel 30 % at de benyttet bil (fører/passasjer) som tilbringertransport til jernbanestasjonen, og at mindre enn 10 % benyttet buss til samme formål. Ved vurdering av disse opplysningene er det imidlertid viktig å være oppmerksom på at disse opplysningene representerer dagens passasjerer, og at disse derfor reflekterer dagens tilbud i stor grad. Det største potensialet for å øke antall reiser med Trønderbanen er knyttet til konkurransen med andre transportmidler. Det foreligger usikre anslag på kollektivandelen på strekningen mellom Steinkjer og Trondheim, men det er presentert anslag på % (ibid.). Sammenligningen av Trønderbanen og Jærbanen i fase 1 av arbeidet gir også grunnlag til å anta at det foreligger et betydelig potensiale for å øke antall reiser med Trønderbanen (Nordtug og Sand 2000). Utfordringen består derfor i å foreta en optimalisering der redusert kjøretid veies opp mot tilgjengelighet, og i denne tilpasningen er stoppmønsteret en viktig variabel.

21 2.2 Investeringskostnader I det utførte arbeidet er det lagt vekt på strekningsvise vurderinger av investeringsbehovet relatert til en overordnet strategi for jernbanestrekningen mellom Steinkjer og Trondheim. Det ble forutsatt elektrifisering og at Gjevingåsen tunnel var vedtatt bygd. Tabell 2.1 nedenfor viser en oversikt over øvrige investeringer som ble antatt nødvendige for å oppnå reisetidsmålet: 9 Tabell 2.1: Nødvendige investeringer for å oppnå en reisetid på en time mellom Steinkjer og Trondheim (Nordtug og Sand 2000) Strekning Km Kostnad kjøreveg (mill kr) Trondheim Hell Hell Stjørdal Stjørdal Skogn Skogn Steinkjer Trondheim Steinkjer Kostnadene ved elektrifisering av banestrekningen er anslått til 550 mill. kr, og kostnaden ved Gjevingåsen tunnel ble på det tidspunkt arbeidet ble utført stipulert til om lag 350 mill. kr. Samlet omfatter investeringene ved moderniseringen av kjørevegen på strekningen mellom Steinkjer og Trondheim mill. kr. Det er registrert flere kommentarer til at dette beløpet heller er for lavt enn at det er for høyt anslag. Kostnadsanslaget for Gjevingåsen tunnel økte for eksempel betydelig i forbindelse med innarbeidingen av denne i Nasjonal Transportplan. Det er foretatt en ny vurdering av kostnadene, men etter kontakt med Jernbaneverket foreligger ikke grunnlag for å foreta helt nye beregninger. For at disse skal kunne tillegges vesentlig mer sikkerhet, må det foretas beregninger for enkelttiltak på detaljnivå, noe som er et svært omfattende og innebærer et betydelig arbeid. Dessuten vil det fortsatt foreligge usikkerhet ved de beregninger som gjennomføres. Ved vurdering av kostnadene er det imidlertid viktig å være oppmerksom på sammenhengen mellom redusert kjøretid og investeringer, ved at kostnadene ved reduksjonen øker etter hvert som en fjerner seg fra utgangssituasjonen. Figur 2.2 nedenfor viser en skjematisk illustrasjon av dette forholdet:

22 10 KR/TIDSENHET KJØRETIDS- REDUKSJON Figur 2.2: Skjematisk framstilling av sammenhengen mellom kostnad pr. tidsenhet og økende reduksjon av kjøretid i forhold til utgangspunktet Dette innebærer også at etter hvert som kjøretiden reduseres blir endring av stoppmønsteret en mer kostnadseffektiv måte for å redusere kjøretiden, fordi alternative måter å oppnå denne reduksjonen på blir mer kostnadskrevende. I hovedsak er det foretatt et valg ved å opprettholde de anslag som er lagt fram med basis i en kombinasjon av dagsaktuelle erfaringstall fra Østlandsområdet og tidligere beregninger for den aktuelle banestrekningen. Kostnadene er imidlertid indeksjustert, i tillegg til at kapasitet er tillagt spesiell betydning ved vurdering av anslagene. Dette har ført til at det er foretatt en begrenset oppjustering av kostnadsanslaget for strekningen Stjørdal Skogn ved en økning på 5 % i forhold til de opprinnelige anslagene. I tillegg har vi gjort en betydelig økning av kostnadene for strekningen Skogn Steinkjer med samme begrunnelse. På sistnevnte strekning ble kostnadsanslaget opprinnelig knyttet til enkelttiltak, og det er behov for å supplere disse med nye tiltak som øker kapasiteten. Det er ikke gjort konkrete vurderinger av enkelttiltak, men for å visualisere dette behovet er det foretatt et påslag på 50 % i forhold til de opprinnelige anslagene. Disse endringene fører til følgende reviderte kostnadsoppsett:

23 11 Tabell 2.2: Reviderte kostnader ved indeksjustering av opprinnelige tall og tillegg for økt kapasitet ved modernisering av jernbanestrekningen mellom Steinkjer og Trondheim Strekning Km Tillegg pga. økt kapasitet (mill. kr) Kostnad kjøreveg (mill kr) Trondheim Hell Hell Stjørdal Stjørdal Skogn Skogn Steinkjer Trondheim Steinkjer I tillegg vil en indeksjustering av kostnadene ved elektrifisering innebære at disse øker til om lag 580 mill. kr for hele strekningen. Ved å inkludere kostnadene ved Gjevingåsen tunnel vil derfor moderniseringen samlet sett omfatte investeringer i overkant av 4 milliarder kr. Synspunktene som har vært knyttet til de opprinnelige tallene har som nevnt fokusert på at anslagene synes å være lave, og det synes fortsatt fornuftig å betrakte de kostnadene som er presentert i tabell 2.2 ovenfor som lave. Dette begrunnes både med bakgrunn i de vurderinger som er presentert som reaksjon ved presentasjon av fase 1, og med grunnlag i behovet for økt vektlegging av kapasitetsbehovet til en modernisert bane. Samtidig foreligger ikke opplysninger eller framlagte fakta som tilsier endringer av de enhetskostnadene som er benyttet ved utviklingen av kostnadsanslagene. Framlagte kostnadsanslag, inkludert de justeringer som er foretatt ovenfor, betraktes etter dette som tilstrekkelige som grunnlag for det videre arbeid og vurderinger av en eventuell modernisering av banestrekningen mellom Steinkjer og Trondheim.

NSB Persontog. Modellering av Trønderbanen. Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014

NSB Persontog. Modellering av Trønderbanen. Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014 NSB Persontog Modellering av Trønderbanen Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014 Utfordring: Befolkningen og etterspørselen etter transport øker 30 % i Trønderbanens nedslagsfelt innen 2040

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

KVU Trondheim - Steinkjer

KVU Trondheim - Steinkjer KVU Trondheim - Steinkjer Samfunnsmålet I 2040 har regionen mellom Trondheim og Steinkjer et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Effektivt Med effektiv transport menes

Detaljer

Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim. Samferdselsdepartementet 17. desember 2009

Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim. Samferdselsdepartementet 17. desember 2009 Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim Samferdselsdepartementet 17. desember 2009 27.01.2010 Steinkjer Kommune - tema/tittel 2 Hovedbudskap Sikre at det gjennomføres Konseptvalgutredning (KVU)

Detaljer

Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter!

Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter! Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter! Historisk satsing på Jernbane i Trøndelag. Fantastiske muligheter hvis vi gjør de rette valgene. Valgene vil få store konsekvenser for samferdsel,

Detaljer

Kollektivtrafikkplan (2002 2007) for aksen Steinkjer Stjørdal (Trondheim) Joar Nordtug

Kollektivtrafikkplan (2002 2007) for aksen Steinkjer Stjørdal (Trondheim) Joar Nordtug Kollektivtrafikkplan (2002 2007) for aksen Steinkjer Stjørdal (Trondheim) Joar Nordtug NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2001 Tittel Forfatter : Kollektivtrafikkplan for aksen Steinkjer Stjørdal (Trondheim)

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt:

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt: Utgangspunkt: Hvordan bør jernbanen utvikles for å bli et effektivt, attraktivt og konkurransedyktig transportmiddel i 2040? Forventet trafikkvekst, standard mv. Videreføring av dagens strategi for utvikling

Detaljer

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft 15. oktober 2008, v/ leder NSB Persontog Stein Nilsen NSB Persontog Det miljøvennlige alternativet

Detaljer

Rapport-levering Steinkjer 5. september 2011

Rapport-levering Steinkjer 5. september 2011 Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer Rapport-levering Steinkjer 5. september 2011 Hovedutfordring og anbefaling v/kjetil Strand leder av styringsgruppa 1 Kjetil Strand

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing i Miljøpakken Dobbeltspor til Stjørdal og elektrisk

Detaljer

Utredning Utviklingsplan for Trønderbanen

Utredning Utviklingsplan for Trønderbanen Utredning Utviklingsplan for Trønderbanen Strategi mot 24 Presentasjon mars 28 Versjon 13.mars Raymond.Siiri@jbv.no Tlf 91672588 Dokument nr.: IUP--A-255 Saks nr.: 236629 Mars 28 Mål og hensikt 2 Samfunnsmål:

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing i Miljøpakken Bedre hurtigbåt Fosen Trondheim

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett Steinkjer Trondheim på 1 time

Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett Steinkjer Trondheim på 1 time Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett Steinkjer Trondheim på 1 time Joar Nordtug Roald Sand NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2000 Tittel : REGIONAL UTVIKLING VED HJELP AV BEDRET JERNBANENETT

Detaljer

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ!

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Forvitring eller fornyelse Trønderbanen og Meråkerbanen utgjør viktige ferdselsårer for gods- og persontransport

Detaljer

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag.

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg

Detaljer

Rambøll Norge AS. Vurderi ng av jernbanestasjon. ved Bakkenteigen. (Rev. 0) 2005-12-01

Rambøll Norge AS. Vurderi ng av jernbanestasjon. ved Bakkenteigen. (Rev. 0) 2005-12-01 Rambøll Norge AS Vurderi ng av jernbanestasjon ved Bakkenteigen (Rev. 0) 2005-12-01 Innhold 1. 2. 3. 4. 5. 6. Innledning Prinsipielle betraktninger...,. HIVE's notat og Asplan Viaks rapport...'...'...3...'...'.3...'...3

Detaljer

Trønderbanens muligheter og utfordringer

Trønderbanens muligheter og utfordringer Trønderbanens muligheter og utfordringer By- og regionkonferanse, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag Onsdag 6. mai 2015 v/anne Skolmli Regional direktør Jernbaneverket Strategi og samfunn Lokaltog i Trøndelag

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Kort historikk 1992: Stortingsvedtak 1993: NSB Gardermobanen AS stiftes, 100% datter av

Detaljer

Planutfordringer for intercity-strekningene

Planutfordringer for intercity-strekningene Konferanse «Underveis» Tekna og RIF 08.11.11: Planutfordringer for intercity-strekningene Anne Siri Haugen Prosjektleder konseptvalgutredning for IC-strekningene 1 Tilnærming Bakteppe Planutfordring 1:

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

NVF-seminar Fornying av veger

NVF-seminar Fornying av veger NVF-seminar Fornying av veger Drammen 22. mai 2014 kl 11:00 11:30 Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt Innhold Vegsituasjonen 1970-1980 Historiske veger Politisk strid om ny veg Nøktern standard

Detaljer

Trønderbanen. Gjelder i perioden 09.01.00-10.06.00

Trønderbanen. Gjelder i perioden 09.01.00-10.06.00 Trønderbanen Gjelder i perioden 09.01.00-10.06.00 3 Oppdal/Røros Trondheim Steinkjer Mandag Fredag (hverdager) 09.01.00-10.06.00 Tog nr. 1701 425 1703 1705 1707 413 407 1709 433 1711 435 1713 437 1715

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Seminarium - Kommunikationer i öst-västlig riktning 2. november 2011

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Seminarium - Kommunikationer i öst-västlig riktning 2. november 2011 Elektrifisering av Trønderbanen Meråkerbanen Seminarium - Kommunikationer i öst-västlig riktning 2. november 2011 Tor Nicolaisen Plan utvikling Nord Jernbaneverket En jernbane for framtiden Perspektiver

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE.

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE. SAKSFRAMLEGG Saksgang Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet Arkivsaksnr: 2012/916 Klassering: 110/Q60 Saksbehandler: Svein Åge Trøbakk NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE.

Detaljer

Utvikling av Trønderbanen Planer, NTP og målet

Utvikling av Trønderbanen Planer, NTP og målet Utvikling av Trønderbanen Planer, NTP og målet Hvordan får vi bygd ut Trønderbanen? Hvordan kan toget bli grunnstammen i et bærekraftig transportsystem gjennom Trøndelag? Hvordan skal vi prioritere jernbane

Detaljer

Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen.

Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen. Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen. Åpent møte på Stjørdal 26.06.2012 Heidi Meyer Midtun Plan Nord, Regional planstab Jernbaneverket Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkende

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Strategier tilpasset behov STEINKJER TRONDHEIM :Konseptvalgutredning (KVU) Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Funn fra mulighetsstudier utbyggingskonsepter IC-strekningene Vest- og Østfoldbanen - har konseptvalg betydning for byutvikling?

Funn fra mulighetsstudier utbyggingskonsepter IC-strekningene Vest- og Østfoldbanen - har konseptvalg betydning for byutvikling? Funn fra mulighetsstudier utbyggingskonsepter IC-strekningene - har konseptvalg betydning for byutvikling? Prosjektleder Anne Siri Haugen OSLO BOLIG- OG BYPLANFORENING 01.02.11 NORSK BOLIG- OG BYPLANFORENING

Detaljer

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015 Saksnr.: 2013/2695 Løpenr.: 19006/2013 Klassering: N02 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 24.04.2013 Fylkesutvalget

Detaljer

Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal

Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal Trondheimsregionen 7. desember 2012 Kjetil Strand Statens vegvesen Region midt 1 Tema Regjeringens konsept-beslutning 10.09.2012 - føringer for strekningen (brev 24.09.2012)

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

AKSJON Trønderbanen og Meråkerbanen. Elektrifisering må inn i NTP2014 2023 -JBV har tatt investeringen inn i NTPforslaget

AKSJON Trønderbanen og Meråkerbanen. Elektrifisering må inn i NTP2014 2023 -JBV har tatt investeringen inn i NTPforslaget AKSJON Trønderbanen og Meråkerbanen Elektrifisering må inn i NTP2014 2023 -JBV har tatt investeringen inn i NTPforslaget på +45 % Foreningens formål er: 1. å sørge for å gjennomføre nødvendig planlegging

Detaljer

Kombibane mulighetsstudie

Kombibane mulighetsstudie Kombibane mulighetsstudie KAPASITET PRIORITET MATERIELL SIKKERHET MULIGHETSSTUDIE KOMBIBANE HOVEDBANEN JÆRBANEN Vedtak i Jernbaneverkets ledergruppe: Med de begrensninger og forutsetninger som er beskrevet

Detaljer

Ny dag, nye tider. Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 19.06.13

Ny dag, nye tider. Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 19.06.13 Ny dag, nye tider Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 9.06.3 Ny pris- og sonestruktur (NYPS) Ruteendringen i desember 202 Begge tiltakene

Detaljer

Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23.

Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23. Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23.oktober 2014 1 Sentrale tema Banens rolle og daglige transportoppgaver Oppfølging

Detaljer

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL Regionrådet Midt Buskerud Modum, Sigdal og Krødsherad kommuner 23. oktober 2014 Cecilie Bjørlykke prosjektleder for utredning av Ringeriksbanen

Detaljer

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Østfoldkonferansen 2009 Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Utfordringer Dagens situasjon Framtiden punktlighet og regularitet kapasitet vesentlig forbedret punktlighet og regularitet

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

Innherred samkommune Plan-, byggesak-, oppmåling- og miljøenheten

Innherred samkommune Plan-, byggesak-, oppmåling- og miljøenheten Innherred samkommune Plan-, byggesak-, oppmåling- og miljøenheten Nord-Trøndelag Fylkeskommune Fylkets Hus 7735 Steinkjer Deres ref: 13/05578 Vår ref: AGIS 2012/2947 Dato: 31.10.2013 Handlingsprogram for

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim. Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand

Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim. Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2000 Tittel : KONKURRANSEFLATER INNENFOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN

Detaljer

HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN

HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN Saksframlegg HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN Arkivsaksnr.: 10/32778 Saksbehandler: Tore Langmyhr ::: Sett inn innstillingen under denne linja Forslag til vedtak: 1) Trondheim

Detaljer

Strategier. Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim. IC Østlandet. Gods. Høyhastighetsbaner?

Strategier. Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim. IC Østlandet. Gods. Høyhastighetsbaner? Fremtidsbilde 2040 Jernbanen er den transportmåten i Norge som både passasjerer og godskunder foretrekker å bruke. I hele perioden fram til 2040 har jernbanen økt sin markedsandel. Togene går punktlig,

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2014-2023 - OFFENTLIG HØRING INNSTILLING:

Detaljer

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange 1 Bernt Reitan Jenssen, Ruter Hovedfokus har vært å svare på spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med

Detaljer

Utviklingstrekk for aksen Oslo-Stockholm og muligheter for regionforstørring over grensen

Utviklingstrekk for aksen Oslo-Stockholm og muligheter for regionforstørring over grensen Utviklingstrekk for aksen Oslo-Stockholm og muligheter for regionforstørring over grensen Morten Ørbeck, Østlandsforskning Stortinget, 27. januar 2014 1. Befolkningsutviklingen 2. Sysselsettings- og arbeidsledighetsutviklingen

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon

Detaljer

Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo

Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Jernbaneforum Kongsvingerbanen Mai 2011 1 Bakgrunn Jernbaneforum Kongsvingerbanen ble formelt konstituert i februar 2011. Skedsmo,

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE TIL: "Buskerudbyen" Dato: 09.01.2009 FRA: Henning Myckland Saksnr: KOPI TIL: Johan Selmer INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE Bakgrunn Buskerudbyen utgjøres

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Sørvestbanen Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Litt historie Vestfoldbanen er navnet på den 148 km

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

SAKSFRAMLEGG skedsmokommune

SAKSFRAMLEGG skedsmokommune I SAKSFRAMLEGG skedsmokommune Saksmappe 2013/7844 Lgpenr. 89940/2013 Saksbehandler Arne Myhrvold Høringsutkast om strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Saksgang Utval ssaksnr UtvalL Møtedato

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Akershus Fylkeskommune. Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25

Akershus Fylkeskommune. Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25 Akershus Fylkeskommune Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Akershus Fylkeskommune Rapportnavn: Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010?

Detaljer

Regionrådet høringsutkast IKAP-2. 19. september 2014 Prosjektleder IKAP - Esther Balvers

Regionrådet høringsutkast IKAP-2. 19. september 2014 Prosjektleder IKAP - Esther Balvers Regionrådet høringsutkast IKAP-2 19. september 2014 Prosjektleder IKAP - Esther Balvers Høringsdokumenter høringsutkast IKAP-2 indikatorer måloppnåelse felles saksframlegg for behandling i kommune-/bystyre,

Detaljer

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Ruters transporter Eies av Oslo kommune 60 % og Akershus fylkeskommune 40 % Takstsamarbeid

Detaljer

Høyhastighetsutredningen 2010 2012

Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Tom Stillesby Prosjektleder Stockholm 9. Mai 2012 Innhold Hovedmål med utredningen Marked Investeringskostnader Miljø Økonomi Konklusjoner Hovedmål med utredningen Jernbaneverket

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

SAKSPROTOKOLL HØRINGSUTTALELSE - JERNBANEVERKETS HØYHASTIGHETSUTREDNING 2012. Arkivsak 201205417 Arkivnr, E: N20 &13 Saksbehandler Jan Erik Lindjord

SAKSPROTOKOLL HØRINGSUTTALELSE - JERNBANEVERKETS HØYHASTIGHETSUTREDNING 2012. Arkivsak 201205417 Arkivnr, E: N20 &13 Saksbehandler Jan Erik Lindjord BY- OG SAMFUNNSENHETEN BY- OG SAMFUNNSENHETEN SAKSPROTOKOLL Arkivsak 201205417 Arkivnr, E: N20 &13 Saksbehandler Jan Erik Lindjord Saksgang Møtedato Sak nr. Formannskapet 30.05.12 54/12 HØRINGSUTTALELSE

Detaljer

Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO. Jernbanenettets omfang og standard

Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO. Jernbanenettets omfang og standard Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Henvendelse til: Hans Otto Hauger Dato: 20.02.2002 Tlf: 22 45 53 03 Saksref.: 01/7820 I 101 Faks: 22 45 53 20 Deres ref.: 2001/3000 E-post: hoh@jbv.no

Detaljer

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB møter fremtidens transportbehov NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB-konsernet 2012 NSBkonsernet NSB AS Nettbuss AS CargoNet AS Rom Eiendom AS Mantena AS* Støttefunksjoner Persontogvirksomhet

Detaljer

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Utredning av Jernbaneverkets stasjonsstruktur. En gjennomgang av stasjoner og holdeplasser for persontrafikk på banenettet STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Dovrebanen (søndre del) og Raumabanen

Detaljer

NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane

NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane Leverandørdagen 22.mars 2012 Anne Skolmli Regional plan og utviklingsdirektør, Nord Det nødvendigste først: Drift, vedlikehold, fornyelse Vi er godt i gang

Detaljer

ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen

ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen Tonje Holm Statens vegvesen Region Vest Konsulent ATP-modellen: Kari Skogstad Norddal, Asplan Viak Trondheim Øyvind Sundfjord, Asplan Viak Bergen

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 01.11.2013 65701/2013 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 11.11.2013 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 26.11.2013 Fylkestinget

Detaljer

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts

Detaljer

NTP Ønsker fra Sør-Trøndelag

NTP Ønsker fra Sør-Trøndelag NTP Ønsker fra Sør-Trøndelag Er de innfridd? 1. E6 sør/rv3. som ett prosjekt første del i perioden. Ivaretatt, bompenger dominerende finansiering. 2. Tidlig elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

Detaljer