Nasjonale forventningar til hamner som logistikknutepunkt.

Transkript

1 Nasjonale forventningar til hamner som logistikknutepunkt. Innleiing Æra forsamling, Først av alt må eg få takke for invitasjonen hit til Trondheim. Eg har sett fram til å delta på dette seminaret då eg trur eg kan få nyttige innspel til mitt vidare arbeid i Fiskeri og Kystdepartementet. Det er inspirerande med eit prosjekt som trøndelagsterminalen kor det verkar som samarbeidet er breitt forankra både i transportbransjen, næringslivet elles og i kommunen. Vi treng ei fornuftig og bærekraftig arbeidsdeling mellom transportformene. Dette er ikkje minst naudsynt i ei verd der transporten er stadig aukande. Vi forbrukar meir og både importerar og eksporterar meir. På det Europeiske kontinentet har dei allereie erfart at med alle lastebilane som køyrar gods blir det køar og endatil full stopp på vegane. Det er slik at sjølv om vegane blir utbygde kan dei ikkje ta unna alt godset. I Europa satsar ein derfor på sjøvegen, og ikkje minst på å ta i bruk dei indre vassvegane. I Europeiske politiske dokument vært omgrepet co-modalitet stadig meir nytta. I det ligg det at ein må bruka transportmidla på det dei er gode på. Lastebilar er til dømes gode til å bringe varer heilt fram til døra til mottakaren, men dei treng ikkje frakte godset heile vegen av den grunn. Det har lenge vore eit uttalt mål å flytte gods frå veg til sjø og bane i Europa, og også i Norge. I Soria Moria erklæringa understrekar Regjeringa at hamnene er viktige som logistikknutepunkt i transportsektoren. 1

2 Eit skritt på vegen i Regjeringas satsing på hamner er forslaget om at hamner skal bli tatt inn i det vanlege momssystemet frå 1. januar 2007, som vi foreslo i statsbudsjettet som ble lagt fram for vel to veker sidan. Dette vil i tillegg til fullt fråtrekk av inngåande meirverdiavgift, også medføre innsparingar administrativt i forhold til dagens system. Konsekvensen er faktisk at hamnesektoren vil spare totalt ca 70 millionar. Nasjonale forventningar til hamner som logistikknutepunkt er kort og godt at hamnene gjennom utvikling og samarbeid medverkar til å legge til rette for meir gods på sjø ved å skape tilbod som transportørane og vareeigarane finn nytte i. Det er nedfelt i Soria Moria erklæringa at vi ønskjer at meir gods skal gå sjøvegen. I dag går 85 % av godset som skal til og frå Trøndelag på landevegen. Den nye Trøndelagsterminalen, med ein midt-nordisk korridor i ryggen, har ei sentral rolle å spele for å endre dette bilete. Etter det eg har høyrt er det initiativ til nye godsliner på sjøen, frå Trøndelag til Tyskland. Eg håpar det blir vellukka. For å flytte godset frå bil til båt og jernbane er det viktig å få til eit godt samspel mellom transportformene. Ikkje minst er det ei utfordring å skape kombinerte transportkjeder, der omlastinga frå eit transportmiddel til eit anna skjer så effektivt som muleg. I dette bilete blir ei hamn som kan kombinere meir enn to typar transportmiddel særleg interessant! Hamnene, som viktige godsterminalar, må difor vere eit viktig satsingsområde. Difor har vi forventningar til at hamnene engasjere seg og ta ansvar for å utvikle seg i ei retning som gjer dei til effektive knutepunkt. Ei studie av hamneterminalar i Norge prosjektet Effektive terminalar -- viser at det er mykje å gjere internt i hamnene, mellom anna med organiseringa av flyt 2

3 av gods gjennom terminalen. Trondheim hamn var ein av deltakarane, men eg er ikkje kjend med kva tilbakemelding de fekk. Uansett er det alltid rom for forbetringar og nye løysingar. Tilgangen på areal er ein anna sentral faktor som nokre hamnar slit med. Dette gjer det også viktig å forvalte dei areala ein har til disposisjon på ein god måte. Hamner som har mindre fysisk spelerom har likevel vist at om godshandteringa blir effektivisert, er det muleg å auke mengda gods samtidig som arealet har vorte redusert. Det er likevel viktig at kommunale og regionale myndigheiter tek nok omsyn til utviklinga av hamnene i sine arealplanar. Dette er ei problemstilling som også vil få større merksemd frå sentralt hald framover. Det skjer mange og viktige initiativ på forskings- og utviklingsfronten i denne sektoren. Satsinga på integrerte og standardiserte IT-system er eit eksempel som mellom anna kan bidra til at godsets opphald i terminalane kortast ned. Her i Trondheim er det naturleg å trekke fram prosjektet Vitsar der Trondheim hamn er prosjekteigar. Dette er eit særs interessant prosjekt med tanke på effektiv flyt av informasjon i logistikkjeda. Eg vil også nytte denne anledninga til å nemne det rykande ferske forskingsprogrammet Næringslivets transport og ITS. Programmet som skal gå over sju år i regi av Noregs forskingsråd og både Fiskeri og kystdepartementet og Samferdsledepartementet er med. Prosjektet har mellom anna eit program-område som heiter integrerte forsyningskjeder. Vi håpar at det kjem mange konkrete og matnyttige nyvinningar ut av dette forskingsprosjektet. Mens eg snakkar om hamner som logistikknutepunkt er det viktig å understreke at ikkje alle hamner har forutsetningar for, eller kan vere like viktige knutepunkt i transportkjeda. For oss som prøvar å sjå det heile frå ein nasjonal synsvinkel er 3

4 det nødvendig å vere klare på dette. Det må ei viss godsmengde til for å skape viktige knutepunkt, sjølv om alle hamner kan vere med i, og ein del av effektive transportkorridorar. I Trondheim ligg naturligvis alt til rette for ein slik intermodal terminal ved at både sjø, bane og bil kan bli kopla saman. Likevel er det avgjerande at det blir etablert regionale samarbeid om transport- og logistikkløysingar. Myndigheitenes arbeid Eg var inne på studien Effektive terminalar, og kommenterte at det er forhold å gripe tak i internt i terminalverksemda. Myndigheitene har òg ei viktig rolle å spele om hamnene skal vidareutvikle seg til logistikknutepunkt. Ei målretta og tilstrekkelig satsing på infrastruktur er naudsynt for å styrke sjøtransporten. Her vil det i først omgang vere snakk om farleiene på sjøen, men også hamnene si tilknyting til transportnettet på land. Gebyr- og avgiftsstrukturen for transportsektoren er også eit viktig element i vårt arbeid med transportpolitikken. Regjeringa ønskjer i denne samanhangen å gjere ei samla vurdering av alle gebyr innan sjøtransport. Målsetninga er å gje sjøtransporten like konkurransevilkår med landtransporten. Arbeidet med å nå desse måla må forankrast i Nasjonal transportplan. Denne planen skal rullerast i 2008, og eg er opptatt av at godstransporten her må få tilstrekkeleg fokus. Det er også naudsynt at hamnene i større grad integrerast i tenkinga rundt og utviklinga av effektive og sikre transportkjeder. Vi har lenge arbeidd med ei revidering av lova for hamner og farvatn. 4

5 Det er difor kanskje rett å seie at sjøtransportpolitikken er i støypeskeia sjølv om det er meir enn den nemnte lova som legg premissane for sjøtransporten generelt og hamnene spesielt. Høyringsutkastet til denne lova kjem til å bli sendt ut før jul. Det er omfattande variasjonar i størrelse og eigenskapar mellom norske hamner. Som vi veit har hamnene lokale oppgåver, mens graden av regionale og nasjonale funksjonar i det overordna transportnettverket varierer. Dette inneber at vi må utarbeide eit lovverk som tek høgde for desse forskjellane og som samstundes fangar opp utviklinga innan transport- og logistikksektoren. Korleis hamner blir styrt og organisert er det sentrale spørsmål i denne samanheng. Vi går inn for at det offentlege framleis skal ha ei sterk interesse i utviklinga av hamner. Regelverket for hamnesektoren må også gje kommunane incentiv til å bidra til hamnas utvikling. Spørsmål om hamnas økonomi altså den såkalla hamnekassa har vore tilbakevendande i diskusjonane. Vi meiner det er heit sentralt at hamnas inntekter skal brukast til utvikling av hamna og investeringar i eiga drift. Nokre har peika på at forskriftene for oppkrevjing av hamneavgifter er for kompliserte og for lite brukarvennlege. Det vil vere ei målsetting å gjere reglane for finansiering av hamneverksemda det vil si hamneavgiftene - enklare. Det er også viktig at vi har eit regelverk for hamnene som sikrar ei god utnytting av hamnene sine samla ressursar. Interkommunale hamnesamarbeid har i så måte gitt gode erfaringar og vi vil av den grunn legge til rette for meir samarbeid mellom hamner. Det er ynskjeleg med fleire og større hamnesamarbeid. 5

6 Nasjonale hamnemyndigheiter har oppmoda til meir hamnesamarbeid tidlegare. Her i Trondheimsfjorden er det fleire interkommunale initiativ på hamnesida. Det er bra. Dette har resultert i eit hamnesamarbeid for ytre del av Trondheimsfjorden og eit anna for den indre delen. Mi vurdering er at Trondheim hamn og Sør Trøndelag fylkeskommune bør ta initiativ til å få formalisert eit samarbeid for hamnene i ytre og indre deler av Trondheimsfjorden. Dette vil være et viktig steg for å styrke Midt Noreg som knutepunkt, og slik skape eit betre transporttilbod for næringslivet i regionen. I denne samanhangen er det også interessant å sjå dette i eit Midt- Nordisk perspektiv slik som interreg prosjektet North East Cargo Link (NECL) har utgreidd. Konseptet med landbasert transport frå Finland og Sverige til utskiping over Trondheimsfjorden vil kunne gje godsvolum til ei auke i regulariteten på skipslinjer herfrå. Ein slik midt-nordisk korridor vil også kunne avlaste transportaksane nordsør,og vil også kunne avlaste sjøtransporten på Austersjøen som også er tett trafikkert. Og ikkje minst gje næringslivet i denne regionen eit konkurransedyktig alternativ til biltransport til kontinentet. Eg håpar de som er engasjerte i utviklinga av denne korridoren har registret at Regjeringa har levert eit svært bra budsjett på samferdslesida for Det vert løyvd pengar til utbetring av Meråker- bana. I tillegg har Regjeringa sagt at vi vil fullføre ombygginga her ved Brattøra godsterminal. I samband med Nordre avlastingsveg, som også vil betre forholda for nyttetransporten i Trondheimsområdet, skal Jernbaneverket byggje om spora til lastegatene på Brattøra. 6

7 Eg meiner dette er ei investering som også vil styrke hamne- og sjøtransportsektoren. Eg veit at forventningane til Trøndelagterminalen er store, spesielt frå næringslivet si side. Det er sjølvsagt håp om kostnadar knytte til logistikk og transport vil verte lågare, og om større grad av punktlegheit varene skal komme just in time for at logistikken skal fungere. Ei viktig satsing i transportpolitikken frå Regjeringa må vere å redusere næringslivet sine avstandskostnader. Det er likevel bransjen og næringslivet sjølv som må komme med dei praktiske løysingane for ein betre logistikk og godstransport. Trondheim hamn tok sjølve initiativet til prosjektet om utviklinga av Trøndelagterminalen. At hamna på denne måten utfordra vareeigarane til å definere sine behov trur eg er ein klok veg å gå. Dersom produktet kundane etterspør er der, kjem også godstrafikken. Satsing på å hente inn logistikkompetanse er også naudsynt for å lukkast. Ofte er det slik at hamner og myndigheiter inviterar til konferansar der dei som eig varene og transportørane ikkje dukkar opp. I Trondheim har de klart å samle alle partar rundt bordet for å konkretisere utviklinga av Brattøraterminalen. Å vere hamn er ein ting å vera logistikknutepunkt er noko mykje meir. Og det har de forstått her i Trondheim! Lykke til med det vidare samarbeidet! 7