Ullensaker kommune. Nannestad kommune Oslo Lufthavn as

Transkript

1 Ullensaker kommune Nannestad kommune Oslo Lufthavn as Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Planbeskrivelse Utgave: rev Dato:

2 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Utgave/dato: rev/ Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Gardermoen reguleringsplan Reguleringsplan Christensen Petter Plan Flyplass Overordna plan Petter Christensen

3 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 3 FORORD Oslo Lufthavn as har etter anmodning fra Ullensaker kommune utarbeidet utkast til områdeplan for Oslo lufthavn, Gardermoen. Områdeplanen er utarbeidet etter retningslinjer trukket opp i et planprogram som ble fastsatt av Ullensaker kommune den og Nannestad kommune Planarbeidet er utført i nært samarbeid med Ullensaker og Nannestad kommuner og det har underveis i planarbeidet vært gjennomført 9 koordineringsmøter mellom de to kommunene og OSL. Det er også gjennomført orienteringsmøter hvor Statens vegvesen, Jernbaneverket, Forsvaret, Akershus Fylkeskommune og Fylkesmannen i Oslo og Akershus har vært invitert. Konsekvensutredningen som er utarbeidet i tilknytning til områdeplanen, kommer som et tillegg til konsekvensutredningen som ble gjennomført i 1991, forut for Stortingets vedtak om utbygging av ny hovedflyplass på Gardermoen. Det er også utarbeidet en konsekvensutredning i forbindelse med planlegging av T2 (godkjent av Ullensaker kommune ) som er en del av grunnlaget for områdeplanen.

4 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 4 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Forslag til reguleringsplan Saksgang Konsekvensutredning for T Planprogram for områdeplanen Overordnede planer og føringer Statlige forutsetninger Regionale forutsetninger Ullensaker kommunes planforutsetninger Nannestad kommunes planforutsetninger Regulerings- og bebyggelsesplaner i området Styringsdokumenter for lufthavnen Planområdet Beliggenhet og størrelse Eierforhold Forslag til områdeplan Mål for planarbeidet Områdeplanens form Behov for endringer i arealdisponeringen Områdeplanens enkelte områder Konsekvensutredning T Konsekvensutredning i henhold til planprogrammet Trafikk Utslipp til luft og vann Arkitektur, kulturmiljø, arealbruk og utnyttelse Naturressurser og landskap Sosiale og økonomiske virkninger Risiko og sårbarhet Konsekvenser i anleggstiden Vedlegg... 80

5 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 5 1 BAKGRUNN Oslo lufthavn, Gardermoen er bygget ut i henhold til statlig reguleringsplan, vedtatt av Samferdselsdepartementet , sist endret og senere vedtatte bebyggelsesplaner for delområder. Planområdet ligger hovedsakelig i Ullensaker kommune, med mindre deler i Nannestad kommune. Flyplassen ble regulert med to parallelle rullebaner med kapasitet på mer enn 25 millioner passasjerer pr. år. Ekspedisjonsbygningen ble bygget ut med en kapasitet for 17 mill. passasjerer, men reguleringsplanen la til rette for utvidelser ut over dette. Flytrafikken har de siste årene økt betydelig mer enn hva tidligere prognoser tilsa og passasjertallet for 2010 var på 19 mill. passasjerer. Prognoser fra Samferdselsdepartementet (Norconsult/ TØI 2007) viser en trafikkutvikling med 23 mill. passasjerer i 2015, 26 mill. i 2020 og 34 mill. i For å betjene den forventede utvikling i flytrafikken er det et mål å bygge ut en ny Terminal 2 (T2). Første byggetrinn skal være ferdigstilt i våren 2017, med en kapasitet på 28 mill. passasjerer. Fase 2 med en kapasitet på 35 mill. passasjerer vil etter prognosene være aktuell for gjennomføring en gang mellom OSL har vurdert ulike løsninger for utvidelse av ekspedisjonsbygningen. Etter en prosjekteringskonkurranse har styret i Avinor vedtatt å gå videre med en løsning med forlengelse av dagens ekspedisjonsbygning vestover og en ny pir vinkelrett på sentralbygningen. Dette er en annen løsning enn det som var forutsatt i den gjeldende reguleringsplanen. Da var den videre utvidelse forutsatt som en og etter hvert to pirer parallelle med den nåværende. Den nye løsningen medfører også noen mindre endringer av vegsystemet. Ny plan- og bygningslov er trådt i kraft Etter denne skal reguleringsplaner utarbeides som områderegulering eller detaljregulering (jfr. 12-1). Utarbeidelse av områdeplaner er kommunens ansvar. Ullensaker kommunes hovedutvalg for overordnet planlegging har i sitt vedtak den anmodet OSL om å utarbeide et forslag til områdereguleringsplan som skal erstatte den statlige reguleringsplanen. Hovedutvalget har i sitt vedtak om konsekvensutredning for T2 forutsatt at ny områdeplan for flyplassområdet er vedtatt før byggetillatelse gis for ny terminal og landsiden av prosjektet. Samferdselsdepartementet har i brev den akseptert at den statlige reguleringsplanen erstattes av en kommunal områdeplan, forutsatt enighet om løsningene. I forbindelse med planleggingen av T2 er det utarbeidet en egen konsekvensutredning som følger saken som vedlegg. I tilknytning til områdeplanen er det utarbeidet en konsekvensutredning som belyser virkningene for miljø og samfunn av alle de andre tiltakene som skal gjennomføres i lufthavnområdet. Områdeplanen skal ha en tidshorisont som er relatert til en flytrafikk på 35 millioner passasjerer pr. år, som antas å være kapasiteten for de to rullebanene og for den planlagte T2. Planen skal legge til grunn at dagens kollektivandel på 65 % skal opprettholdes i hele planperioden ved at behovet for økt kapasitet knyttet til tog og buss ivaretas. Ytterligere økning skal tilstrebes. Det vises til vedtak

6 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 6 ved fastsettelse av planprogrammet i Hovedutvalg for overordnet planlegging i Ullensaker kommune den

7 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 7

8 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 8 2 FORSLAG TIL REGULERINGSPLAN

9 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 9 3 SAKSGANG 3.1 Konsekvensutredning for T2 OSL har utarbeidet en konsekvensutredning for etablering av en ny Terminal 2 (T2). Konsekvensutredningen har vært på høring og ble den behandlet i Ullensaker herredsstyre som fattet følgende vedtak: Konsekvensutredningen for terminal 2 (T2) Oslo Lufthavn Gardermoen, datert , sammen med tilleggskommentarer fra OSL til vedtaket i HOP , anses for å være tilfredsstillende, og vedtas. Ullensaker kommune forventer at ny områdeplan for flyplassområdet er vedtatt før byggetillatelse gis for ny terminal og landsiden av prosjektet. Konsekvensutredningen belyser virkningene av utbyggingen for miljø og samfunn innenfor en rekke tema: Utslipp til luft, Konsekvenser for vann og grunn, vassdrag og grytehullsjøer, Kulturmiljø, arkitektur og design, Energiløsninger, Masseuttak byggeråstoffer, Flystøy, Tilbringertrafikk transportnett, Kollektivtilbud, kollektivandeler og parkeringsforhold, Ringvirkninger, næringsliv, sysselsetting og bosetting, Samfunnsøkonomisk analyse samfunnsnytte. 3.2 Planprogram for områdeplanen Planprogram for områdeplanen ble lagt ut til offentlig ettersyn i juni Høringsfristen var satt til Planprogrammet ble fastsatt i Hovedutvalg for overordnet planlegging i Ullensaker den og i Plan- og utviklingsutvalget i Nannestad den I konsekvensutredningen for T2 ble alle relevante tema knyttet til utbygging av T2 behandlet. Planprogrammet for områdeplanen forutsetter at disse utredningene legges til grunn og at det i tillegg utredes konsekvenser av andre tiltak som er aktuelle gjennomføre frem mot en kapasitet for lufthavnen på 35 millioner passasjerer. Planprogrammet forutsetter at følgende tema belyses: Tilbringertrafikk transportnett Kollektivtilbud, parkeringskapasitet og tilbud Støy Utslipp til luft Overflate- og grunnvann Arealvurderinger og arealkonflikter

10 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 10 Utbyggingsmønster, utnyttelse og høyder Kulturmiljø, arkitektur og design Energiløsninger Masseuttak Landskap og grønnstruktur Biologisk mangfold Universell utforming Sysselsetting og bosetting Risiko og sårbarhet Konsekvenser i anleggstiden

11 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 11 4 OVERORDNEDE PLANER OG FØRINGER 4.1 Statlige forutsetninger Nasjonal transportplan (NTP) Norsk luftfarts hovedoppgave er å bidra til en god utvikling av det norske samfunnet gjennom sikker, effektiv og miljøtilpasset lufttransport i alle deler av landet, og legge forholdene til rette for at nasjonen kan delta aktivt i den globale utviklingen i nærings- og samfunnsliv. Nasjonal transportplan utarbeides og revideres hvert fjerde år. Forslag til Nasjonal transportplan for perioden ble godkjent i statsråd 13.mars 2009, som Stortingsmelding nr. 16. Denne stortingsmeldingen ble behandlet av Stortinget 11. juni Transportomfanget har økt i takt med den økonomiske utviklingen og globaliseringen. Siden behandlingen av forrige transportplan har klimautfordringene økt vesentlig, og regjeringen har lagt fram sin klimamelding med sektorvise handlingsplaner. I forslag til Nasjonal transportplan er følgende overordnede politiske mål fastlagt for samferdselssektoren: Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. I Nasjonal transportplan framgår det at det grunnet økende etterspørsel vil være behov for bl.a. betydelige kapasitetsutvidelser på lufthavnene og i flysikringstjenesten. I dette ligger da også behov for utvidelse av kapasiteten ved Oslo lufthavn Gardermoen Rikspoliske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Retningslinjene ble fastsatt i 1993 og skal legges til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan og bygningsloven. Hensikten med retningslinjene er å oppnå bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging. Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunns- økonomisk og effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, sikker og effektiv trafikkutvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen og det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplassen på Gardermoen På bakgrunn av hovedflyplassens størrelse og betydning ble det ved kongelig resolusjon i januar 1991, fastsatt Rikspolitiske retningslinjer for prosjektet. Reviderte retningslinjer ble fastsatt i mars Disse retningslinjene hadde gyldighet i 10 år, dvs. fram til mars 2004, men regnes likevel med her, da de føringer som der ble gitt er nedfelt i tidligere plan- og utredningsarbeid som fortsatt legges til grunn for deler av virksomheten ved flyplassen. Retningslinjene skulle legges til grunn for planlegging i alle kommuner som ble berørt av Gardermoutbyggingen, for de aktuelle fylkeskommuner og statlige myndigheter. Det var

12 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 12 et overordnet mål at utbyggingsmønster og transportsystem skulle planlegges samordnet og utvikles på en måte som sikret effektiv og trygg transportavvikling og god arealbruk, og som fremmet økt kollektivtransport, trafikksikkerhet og god samfunnsøkonomi. Bl.a. var det presisert at tilbringersystemet til flyplassen skulle planlegges for best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi for regionen som helhet. Som ledd i dette skulle det tas sikte på å oppnå minst 50 % kollektivandel for flypassasjerene. Det var også gitt spesielle retningslinjer for planlegging i flyplassens nærområde og det ble vist spesielt til de retningslinjer som den gangen gjaldt for arealbruk i flystøysoner, med kartfesting av de aktuelle flystøysonene. Videre ble det presisert at grunnvannsressursen skulle sikres mot forurensning og at grunnvannstanden ikke måtte endres for å sikre at spesielle naturverdier i Gardermoenområdet ikke ble forringet Landsverneplan og fredning av ekspedisjonsbygning og tårn Avinor startet i 2005 arbeidet med en landsverneplan for lufthavnene. Bakgrunnen var St.prp. nr 1 ( ) som slo fast at alle statlige etater og departementer skulle foreta en gjennomgang av egen bygningsmasse med sikte på forvaltning av kulturhistoriske eiendommer. Landsverneplanen representerer en samlet oversikt over kulturminner og kulturmiljøer ved lufthavnene. Avinor foreslår i denne planen å verne tårnet og deler av ekspedisjonsbygningen ved Oslo lufthavn Gardermoen som viktige luftfarts- og arkitekturhistoriske bygninger fra slutten av 1990-tallet. Bygningene er luftfartshistorisk typiske for sin tid, og har betydelige arkitektoniske kvaliteter. Verneplanen ble oversendt Riksantikvaren for behandling i februar 2009, og forslag om fredning vil bli sendt ut på høring på forsommeren Planlagte utvidelser i forbindelse med T2 skal ikke inngå i fredningen. 4.2 Regionale forutsetninger Fylkesplan for Akershus (forlenget varighet til 2009) I fylkesplanen beskrives hovedflyplassen på Gardermoen som en sterk og varig vekstfaktor for Romerike og deler av det indre Østland. Hovedflyplassen er en viktig vekstimpuls for regionen. Etablering av hovedflyplassen gjør det mulig å se ulike transportformer i sammenheng, og gir utviklingsmuligheter som i stor grad vil bidra til å heve kompetansen og det teknologiske nivået til næringslivet i regionen. Det er en viktig målsetting for næringspolitikken i fylket å bidra til å realisere den regionale næringsutviklingen for Gardermoregionen som er tilsiktet. Dette innebærer også å legge til rette for at Gardermoen kan spille sin tiltenkte rolle som internasjonalt trafikknutepunkt Fylkesdelplan Romerike møter framtida Som ledd i fylkesplanarbeidet er det utarbeidet en fylkesdelplan; Regional utviklingsplan for Romerike Romerike møter framtida. Fylkesdelplanen tar for seg utviklingen på Romerike på svært lang sikt. Det er en konkretisering av rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, med mål og retningslinjer for utbyggingsmønster og arealbruk på Romerike. I denne omtales Gardermoen og ringvirkninger både når det gjelder sysselsetting/arbeidsplasser, boligutbygging og transport/ kollektivdekning.

13 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 13 I planen framheves bl.a. følgende: De to kunnskapsbaserte tyngdepunktene for næringsutvikling på Romerike Kjeller-Lillestrøm-Ahus og Gardermoen-Jessheim bør styrkes og videreutvikles. Kommunene, næringslivet og hovedflyplassen bør samarbeide om utviklingen av regionsenteret Jessheim og hovedflyplassen. Regional og lokal grøntstruktur langs E6-korridoren bør sikres mot nedbygging. De mest transportintensive logistikk- og distribusjonsbedriftene bør lokaliseres til følgende tyngdepunkt langs E6- korridoren: Berger-Steinerud (Nedre Romerike) og Gardermoen Næringspark (Øvre Romerike) Fylkesdelplan - Strategisk utviklingsplan for Gardermoen Gardermoen 2040 Denne planen søker å forene prioriteringene i Romerike møter framtida og Lufthavnplanen, slik at både regionen og hovedflyplassen kan utvikle seg til beste for hverandre. Planen er utarbeidet under ledelse av fylkeskommunen, men med deltakere også fra Oppland og Hedmark fylkeskommuner, vertskommunene til flyplassen (Ullensaker og Nannestad), Øvre Romerike Utvikling, NHO, OSL, Avinor m.fl. Planen har hovedfokus på Gardermoen i et langsiktig perspektiv; hvordan flyplassen skal bidra positivt til regionens utvikling, være et nasjonalt knutepunkt og et utstillingsvindu mot verden. Flyplassen skal bidra til den regionale utvikling i området, bl.a. ved at flyplassen skal fremme nærings- og kompetanseutvikling. Gardermoen skal videre være den ledende miljøflyplassen i Europa, bl.a. gjennom redusert energiforbruk og utslipp av klimagasser. Strategisk utviklingsplan for Gardermoen signaliserer i likhet med Lufthavnplanen behov for kapasitetsøkning ved hovedflyplassen gjennom utvidelse/ utbygging av en ny T2 i 2012 og en økning av rullebanekapasiteten på noe lengre sikt, en gang mellom 2020 og De ulike ringvirkninger som beskrives i planen er for øvrig omtalt i konsekvensutredning for T2. Planen ble vedtatt i fylkestinget Samferdselsstrategien for Øvre Romerike, oktober 2009 (Øvre Romerike Utvikling ØRU) Samferdselsstrategien for Øvre Romerike er initiert av Øvre Romerike Utvikling (ØRU) og er en revisjon av gjeldende samferdselsstrategi fra Revisjon av samferdselsstrategien har pågått fra januar 2009 og skal behandles i kommunestyrene høsten Samferdselsstrategien skal gi et fundament for en helhetlig utvikling av transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen på Øvre Romerike. Den skal fremme samordnende samferdselstiltak mellom de ulike kommunene som binder regionen sammen. I dette ligger en bred og helhetlig vurdering av samferdselssystemet på Øvre Romerike der transportutfordringer knyttet til Gardermoenområdet ligger som sentralt element. Strategiarbeidet skal følges opp gjennom en handlingsplan.

14 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen Styret i Osloregionen som er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene Akershus og Østfold, de nærmeste kommunene til Oslo i Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus og Østfold fylkeskommuner, godkjente en areal- og transportstrategi for Osloregionen. En delstrategi for utvikling av transportsystem er formulert slik: 9) Gardermoen er hovedflyplass for Østlandet og nasjonalt nav for Norge. For utvikling av en konkurransedyktig region, bør mulighetene for nødvendig kapasitetsutvidelse holdes åpne ved flyplassene i Osloregionen dersom trafikkmengdene skulle kreve det. Av bærekraftshensyn skal det utvikles et mest mulig miljøvennlig tilbringersystem i kombinasjon med en bevisst parkeringspolitikk ved flyplassene. 4.3 Ullensaker kommunes planforutsetninger Kommuneplan for Ullensaker Kommuneplanens samfunnsdel for perioden ble vedtatt i juni 2008 og arealdelen ble vedtatt i mars Kommuneplanen understreker flyplassens store betydning for sysselsetting og potensial for videre utvikling. Etterspørselen etter tomter til næringsvirksomhet vil øke framover. Områdene mellom rullebanene har et potensial for næringsvirksomhet. Kommunen ønsker et næringssamarbeid som ser alle arealer i sammenheng inkludert områdene vest og øst for flyplassen. Ullensaker kommune ønsker ikke at en framtidig 3. rullebane legges øst for flyplassen, nær Gardermoen Næringspark. Et avgrenset område i 900 m bredde øst for nåværende lufthavnområde, mellom Riksveg 35 og Fylkesveg Blikkvegen, unntas fra rettsvirkning fordi Avinor hadde varslet innsigelse for å sikre areal for en 3. rullebane. I retningslinjene til planen heter det: Retningslinjene for behandling av støy i arealplanleggingen, T1442, skal legges til grunn for all planlegging og behandling av enkeltsaker, unntatt for flystøy fra Oslo lufthavn Gardermoen inntil flyplasseier har utarbeidet nye støysonekart i tråd med retningslinjene Kulturminnevernplan for Ullensaker Planen ble vedtatt i herredsstyret Planen formidler utviklingsretninger kulturminnevernet i Ullensaker skal arbeide etter. Visjon, mål og strategier er i tråd med føringer i Kommuneplan , som på det tidspunkt var på høring. Planens hovedmål er bl.a. bevaring og dokumentasjon av kulturminner, synliggjøring og tilgjengeliggjøring samt å fokusere på kulturminnene som en ressurs i Ullensakers samfunnsplanlegging og utvikling. Planen lister opp kulturminner og miljøer innen ulike kategorier. På listen over kulturmiljøer som dokumenterer ferdselens historie i Ullensaker nevnes: Gardermoen lufthavn Ekspedisjonsbygningen m/jernbanestasjonen

15 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 15 Tidligere charterterminal I listen over kulturmiljøer som dokumenterer det 20. århundre i Ullensaker nevnes: Terminalbygget Gardermoen. Ullensaker museum, Stiftelsen Militærhistorisk Forum Østlandet og SAS-museet er lokalisert vest for rullebanen. Disse har i samarbeid med Tunet IS etablert Gardermoen Kulturpark, en paraplyvirksomhet for den museale og kulturelle virksomheten i området vest for flyplassen. Stedet er regulert for kultur- og næringsformål og omfatter museer, spisesteder og overnatting Næringsplan for Ullensaker Ullensaker kommune har markert støtte til regionalt næringsarbeid, men ønsker samtidig på grunn av sin rolle som vertskommune for hovedflyplassen - å være aktiv tilrettelegger for positiv næringsetablering innenfor egne grenser. Selv om det har skjedd en rivende utvikling i kommunen, særlig som følge av hovedflyplassen, ser man det som viktig å drive et aktivt utviklingsarbeid med fokus på å dokumentere status og hvilke typiske næringsmiljøer kommunen har, - som grunnlag for framtidig planlegging. Planen synliggjør dette og peker på noen sentrale innsatsområder med mål og tiltak Kommunedelplan for klima og energi for Ullensaker kommune Ullensaker kommune har utarbeidet en kommunedelplan for klima og energi som ble vedtatt i Herredstyret den I denne er mål og og tiltak konsentrert om forhold som kommunene har reell innflytelse over. Tiltakene i planen er i stor grad knyttet til kommunen som myndighetsutøver og kommunens forvaltning av egen bygningsmasse. Utslipp fra selve flyplassen og gjennomgående veitrafikk får noe mindre oppmerksomhet i plandokumentet ettersom kommunen i begrenset grad kan påvirke disse forholdene. Dette er tema som det likevel vil bli arbeidet med mot sentrale myndigheter og berørte aktører. Gjennom dialog med OSL og som planmyndighet vil kommunen finne fram til tiltak med sikte på ytterligere å redusere behovet for bruk av privatbil for reiser til og fra flyplassen. Tiltaket skal rette seg mot ansatte så vel som reisende. 4.4 Nannestad kommunes planforutsetninger Kommuneplan for Nannestad Kommuneplan for Nannestad ble vedtatt 26.mai 2010 av kommunestyret. Kommuneplanen omfatter både en samfunnsdel og en arealdel. Kommuneplanen peker på kommunens beliggenhet i grensen mellom landets mest trafikkerte trafikkanlegg/ trafikknutepunkt og praktisk talt uberørt natur. Dette gir muligheter til å være regionens beste bokommune, ei grønn bygd i vekst, men også utfordringer i forhold til å kunne tilby de beste bokvalitetene og levere den beste innbyggerservice i forhold til kommunens økonomiske forutsetninger, og ta vare på de grønne kvalitetene i forhold til utbyggingspress og voksende trafikk.

16 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 16 Til den nye arealdelen for perioden foreslo OSL at hele området mellom flyplassen og rv. 35 fra Sør-Gardermoen i Ullensaker til Kneppefeltet i Nannestad blir en del av en framtidig utvidelse av flyplassen. Forslaget innebar en utvidelse på ca. 100 daa. Nannestad kommune stilte seg positiv til forslaget og la inn dette området i kommuneplanen. Det foreligger ingen innsigelser fra overordnet myndighet til denne arealendring på kommuneplannivået. Det kom videre inn et privat innspill på et område på daa ved Rutholen inn mot flyplassområdet til flyplassrelatert næring (administrasjonsbygg/kontor, kurs/konferanse, overnatting/hotell). Kommunen så, ut fra overordnete hensyn, positivt på forslaget og la området inn i kommuneplanen. Det foreligger heller ingen innsigelser for dette området Energi- og klimaplan for Nannestad kommune ( ) Planen ble vedtatt i kommunestyret Målet som settes er at Nannestad skal være en foregangskommune i forhold til effektiv utnyttelse av energiressursene og ambisiøse kutt i klimagassutslippene. Som et overordnet tiltak foreslås det at kommunen oppretter et Energiog miljøforum som skal være et bindeledd mellom lokalpolitikere, kommuneadministrasjon, innbyggere og næringsliv. Planen omfatter handlingspunkter som kan ha betydning for planlegging av energiløsninger for deler av planområdet som ligger i Nannestad kommune. I klimadelen til planen tas bl.a. inn handlingspunkter for å stimulere til høyere kollektivandel. 4.5 Regulerings- og bebyggelsesplaner i området Reguleringsplan for hovedflyplass på Gardermoen (plan nr. 146/G-19) Reguleringsplan for hovedflyplassen ble vedtatt av Samferdselsdepartementet i etter bestemmelsene om statlige reguleringsplaner. Planen var på forhånd sendt ut på høring av bygningsrådene i Ullensaker og Nannestad og de to kommunestyrene hadde avgitt sine uttalelser. Planen ble senere revidert i 1995 og har ligget til grunn for den utbygging som så langt har skjedd innenfor flyplassområdet. I planen er alle områder, bortsett fra Forsvarets område i nord, samt et par mindre områder for spesialområde bevaring, regulert til offentlige trafikkområder. De offentlige trafikkområdene har underformål baneområde, sone for bebyggelse med flyplassrelatert virksomhet, jernbane og kombinert formål flyplass/jernbane/vei. Med unntak av baneområdene og felt E1, der ekspedisjonsbygningen ligger, stilles det krav om bebyggelsesplan før utbygging. Reguleringsbestemmelsene fastsetter nærmere hva virksomhetene kan omfatte i de ulike feltene. Det sentrale området nærmest ekspedisjonsbygningen (felt E2) er avsatt for parkeringshus, kontrolltårn og servicefunksjoner, herunder hotell. De øvrige delfeltene er hovedsakelig avsatt til flyteknisk drift og administrasjon. Planen muliggjør parkeringsanlegg for til sammen biler, pluss at det stilles krav til parkering etter angitt norm for de ulike virksomhetene.

17 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 17 Reguleringsbestemmelsene fastsetter også byggehøyde for de ulike feltene. I felt E2 og S- feltene er det angitt høyder som varierer mellom 10 og 25 meter. På reguleringskartet er det med unntak av baneområdene, angitt maksimum bebygd areal for de enkelte felt Reguleringsplan for Brudalen Røgler Samferdselsdepartementet fastsatte reguleringsplan for området Brudalen - Røgler som ligger mellom fylkesvei 174 og Romerike landskapsvernområde. Dette området var i utgangspunktet felt S13 i reguleringsplanen for hovedflyplassen, men Ullensaker kommune, Akershus fylkesutvalg, sentrale miljøvernmyndigheter og enkelte grunneiere krevde at dette området ikke skulle benyttes til flyplassformål. For ikke å forsinke den øvrige planbehandlingen, ble området tatt ut av planen og undergitt en egen behandling. Resultatet av behandlingen var at området fortsatt skulle reguleres til trafikkområde flyplass, men det ble lagt strenge begrensninger på arealutnyttelsen (bebygget areal (BYA) begrenses til 10 %) og det ble innarbeidet bestemmelser som ivaretar hensynet til vern av kulturminner og landskapsverdier.

18 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Bebyggelsesplaner innenfor lufthavnområdet Følgende bebyggelsesplaner er gjeldende planer innenfor reguleringsplanens virkeområde (planer som er utgått/erstattet ikke medtatt): Plan nr. Navn Vedtatt Sone E2, S6 og del av A1. Adkomstsone foran 146-B.2B eksp.bygn. og jernbane 146-B.3 Del av S7. SAS tekniske base på Gardermoen B.4C Del av sone S2 og E B.4a S2 og deler av S3, E1 og E2 OSL sitt driftsområde B.5A Sone S9 og del av sone S6 og A1 Fjernvarmeanlegg B.6B S1 og del av E1. Fraktområdet B.7 Del av S4. Anlegg for avising og tankanlegg B.8 Sone S3 Område for catering B.9 Del av Sone S4, Braathens SAFE Hangarområde B.10 G32 Nordre del av sone V Vedtak Ullensaker: Vedtak Nannestad: B.11 Del av sone S4. Område for flyteknisk drift B.12 Del av sone S5, felt B. Område for flyteknisk drift B.13 G-30 Del av sone S11. Område for flyplasstilknyttet virksomhet Vedtak Ullensaker Vedtak Nannestad G-30 Del av sone S11. Område for flyplasstilknyttet virksomhet G-31 Nannestad Søndre del av sone V Nannestad OSL vest, GA-teknisk område, del av sone V B.14 Del av sone S2 og E Etter at områdeplanen er vedtatt, vil bebyggelsesplanene fortsatt gjelde, i den grad de ikke er i strid med områdeplanen.

19 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Styringsdokumenter for lufthavnen Plan for langsiktig utvikling av lufthavnen i perioden (Lufthavnplanen) Lufthavnplanen er utarbeidet av OSL i medhold av Luftfartsloven og viser forventet utvikling på kort og lang sikt. Den er en samlende plan som redegjør for overordnet arealbruk samt flyoperative og driftsmessige forhold. Planen legger hovedvekten på de langsiktige utviklingsbehovene, utbyggingsmønster og rekkefølge, med sikte på at innebygging unngås, og at potensialet for næringsutvikling i vertskommunene og regionen ivaretas. Hensikten er både å presentere en langsiktig arealbruksplan og å identifisere nødvendige utbyggingstiltak som grunnlag for egen prioritering og ressursplanlegging. OSL har varslet om oppstart av et masterplanarbeid for lufthavnen for perioden med sikte på en plan som skal erstatte Lufthavnplanen for perioden Hensikten er å beskrive OSLs kapasitets- og arealbehov fram til 2040, i takt med forventet trafikkutvikling. Planen skal i første rekke være OSLs innspill til Samferdselsdepartementets arbeid med Nasjonal Transportplan, bl.a. om båndlegging av areal til en tredje rullebane og den prosess departementet vil legge opp til i denne sammenheng Miljøoppfølgingsprogram - miljøstyringssystem Gjennom Stortingets behandling og vedtak om utbygging av hovedflyplassenen ble det forutsatt at det skulle utarbeides et eget miljøoppfølgingsprogram. Formålet med programmet var at dette skulle være et styringsredskap for utbyggerne, det skulle legges til grunn ved utarbeidelse av miljøspesifikasjoner i entreprisene, samt benyttes av myndigheter i oppfølging og kontroll av utbyggingen. Programmet ble godkjent i september 1993, men er senere revidert. Krav om slikt program lå også inne som del av den første driftskonsesjonen i Dette kravet er i ny driftskonsesjon fra 2003 erstattet med krav om at OSL skal ha et miljøstyringssystem. Det er de betydelige miljøaspektene støy, vann, grunn, luft, avfall og energi, i tillegg til lover, forskrifter og tillatelser, som utgjør rammebetingelsene for miljøstyringssystemet. Miljøstyringssystemet er forankret i OSLs styrings- og ledelsessystem. Det vil bli lagt til grunn også for T2-prosjektet, hvor det vil bli utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram Designhåndbok Ved vedtak om utbygging av hovedflyplassen på Gardermoen, ble det lagt vekt på at høyest mulig kvalitet på arkitektur og design skulle sikres ved utbyggingen. Det er derfor utarbeidet en egen designhåndbok som gir overordnede retningslinjer for et felles og enhetlig formuttrykk, som vektlegger estetisk kvalitet, og som beskriver hvilke prosedyrer som skal følges for å oppnå dette. Håndboken består av en generell, overordnet del, samt temahefter inndelt i fire serier; Arkitektur og landskap, grafisk identitet, skiltdesign og kommersiell virksomhet. Innenfor hver av disse er det videre utarbeidet mer detaljerte temahefter og beskrivelser. Designhåndboken ble første gang utgitt i 1995 og den er senere supplert og oppdatert innenfor de enkelte seriene/temaene. Den har status som styrende dokument ved OSL og legges til grunn ved alle prosjekterings- og byggeoppgaver ved flyplassen.

20 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Restriksjonsplan Samferdselsdepartementet fastsatte i juni 1998 restriksjonsplan i tilknyting til hovedflyplassen. Restriksjonsplanen skal sikre hinderfritt luftrom for luftfartøyer i nærmere beskrevne plan ut fra rullebanene og skal sikre navigasjonsinstrumentenes funksjoner. Fastsatte restriksjonshøyder og restriksjonsområder framgår av egne kartbilag til planen. Planen forutsettes lagt til grunn og ivaretatt ved all utbygging innenfor og utenfor lufthavnområdet. 5 PLANOMRÅDET 5.1 Beliggenhet og størrelse Oslo lufthavn ligger i hovedsak i Ullensaker kommune, med deler av felt V og vestre rullebane i Nannestad Kommune. Planområdets størrelse er ca 13 kvadratkilometer. 5.2 Eierforhold Størstedelen av planområdet eies av Avinor. Deler av området festes bort til ulike selskaper og brukere. Forsvaret eier område F nord i planområdet, hvor det er etablert flystasjon. 6 FORSLAG TIL OMRÅDEPLAN 6.1 Mål for planarbeidet Hovedmålet er å legge til rette for en god løsning av flyplassområdet, med utgangspunkt i utviklingen til i dag og forventet utvikling fremover mot en trafikk på 35 millioner passasjerer som antas å være kapasiteten for de to rullebanene og for T2. Det områdeplanen først og fremst skal ta sikte på, er: Generell tilrettelegging for utvikling av flyplassen Avklare omfang og plassering av bebyggelse innen flyplassens ekspedisjonsområde. Dette vil også omfatte den planlagte T2 Avklare arealbruk og utnyttelse i områder langs adkomstvegen. Herunder tilrettelegging for parkeringsløsning med tilstrekkelig kapasitet og avklaring av type næringsformål Oppdatere reguleringsplanen etter den nye plan- og bygningsloven som trådte i kraft , blant annet med nye formålsbestemmelser Ullensakers kommune har ønsket en samlet plan fordi det er gått lang tid siden gjeldende plan ble vedtatt og fordi utviklingen generelt og innenfor lufthavnen tilsier at planen bør vedlikeholdes. Sterkere trafikkvekst enn forventet har blant annet ført diskusjon om parkeringsløsninger.

21 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 21 Det er et mål at områdeplanen skal fange opp nødvendige endringer i gjeldende plan, slik at plangrunnlaget er forutsigbart både med hensyn på funksjoner og utforming. I delområder hvor det ikke er behov for endringer, kan dagens bebyggelsesplaner fortsatt gjelde, eller innholdet kan innlemmes i den nye reguleringsplanen. I delområder der gjeldende bebyggelsesplaner er uaktuelle eller det er behov for endringer, vil områdeplanen erstatte dagens planer. Det forutsettes for øvrig at godkjente detaljreguleringsplaner skal foreligge før utbygging. 6.2 Områdeplanens form Forholdet til gjeldende reguleringsplan og til nytt lovverk Det foreliggende forslag til områdeplan viderefører hovedtrekkene i den gjeldende reguleringsplanen, men bringes à jour i forhold til en del nye bestemmelser i Plan- og bygningsloven som ble innført i 2009: Med den nye loven kan reguleringsplan utarbeides for flere vertikalnivåer: under grunnen, på grunnen og over grunnen. Dette får først og fremst konsekvenser for jernbanelinjen som delvis reguleres i et nivå under lufthavnområdet. Arealet for jernbane er for øvrig ikke endret. Med den nye loven ble det innført hensynssoner som på Gardermoen erstatter fareområde og spesialområder for bevaring. Ny Teknisk forskrift gjør det nødvendig å fastsette maksimal gesimshøyde som kotehøyde for hvert enkelt felt. Reguleringsbestemmelsene følger den samme struktur som tidligere, men det er innarbeidet noen innholdmessige endringer og innført en del miljøkrav som er blitt aktuelle siden den opprinnelige planen ble vedtatt i Etterfølgende detaljreguleringsplaner Områdeplanen angir hovedlinjene for arealdisponering og utbygging innenfor lufthavnens område. Plassering og størrelse for bygninger og anlegg må fastlegges ved etterfølgende detaljreguleringsplaner. Dette er en videreføring av prinsippet i den gjeldende reguleringsplanen, der det forutsettes godkjent bebyggelsesplan før utbygging kunne skje i de enkelte delområdene. Unntatt fra kravet om detaljregulering er, i likhet med gjeldende reguleringsplan, baneområdene BV og BØ og felt E1 som omfatter ekspedisjonsbygningen og flyoppstillingsområdet. I disse områdene kan rammetillatelse etter 20-1 gis direkte på grunnlag av områdeplanen. I detaljreguleringsplanene skal det angis byggegrenser og kotehøyder for bebyggelse og det skal avklares plassering og utforming av interne veier og parkeringsområder. Viktige premisser for utforming av landskap skal også angis. Dette innebærer at områdeplanen på samme måte som den gjeldende reguleringsplanen i liten grad angir detaljer. Områdeplanen gir bestemmelser om arealbruk og byggehøyder, etc. for de enkelte felt, men ikke konkret anvisning om bygninger, veier, etc. i feltene.

22 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Behov for endringer i arealdisponeringen T2 Det ble allerede høsten 2006 igangsatt et arbeid med å kartlegge mulige lokaliseringsalternativer for en ny ekspedisjonsbygning og nye flyoppstillingsplasser. Etter omfattende vurderinger og evalueringer av funksjonalitet, effektivitet, kostnader, adkomstforhold med mer, har OSL konkludert med at utvidelse og nye flyoppstillingsplasser må skje i sentralområdet og i tilknytning til dagens ekspedisjonsbygning. Etter å ha gjennomført en prosjekteringskonkurranse og påfølgende evaluering, vedtok styret i Avinor i februar 2009 et plankonsept for ny T2. Utbyggingen blir en forlengelse av dagens sentralbygning vestover og en ny pir som bygges vinkelrett nordover fra dagens sentralbygning. Første fase av utbyggingen skal gi en kapasitet på 28 mill. passasjerer. Utbygging er påbegynt og planlegges ferdigstilt våren Fase 2 blir en forlengelse av den nye piren nordover og vil gi en kapasitet på 35 mill. passasjerer. Denne fasen er med bakgrunn i foreliggende prognoser antatt å være aktuell for gjennomføring i perioden og vil gi en kapasitet som samsvarer med de to rullebanene. Også den gjeldende reguleringsplanen gir kapasitet for 35 millioner passasjerer, men det var forutsatt at videre utbygging skulle skje med to pirer parallelle med den eksisterende. Den viktigste endringen som må innarbeides i områdeplanen er en annen utforming av byggegrensene for ekspedisjonsbygningen Endret arealbehov for flyrelaterte virksomheter Flyging er en dynamisk bransje, hvor både selskapsstruktur og driftsformer er i stadig endring. OSL må til enhver tid legge til rette for selskapenes aktiviteter og utbyggingsbehov og har behov større fleksibilitet i disponering av de arealene som har direkte banetilknyting. Dette kan for eksempel innebære tilrettelegging for nye selskaper eller flytting av dagens fraktområde for å gi plass til annen virksomhet. Tilgang på arealer med banetilknyting er i like stor grad som banesystem og ekspedisjonsbygning, en avgjørende faktor for lufthavnens kapasitet. I områdeplanen foreslås derfor felt S2 slått sammen med felt S3. Felt S1 foreslås av samme grunn slått sammen med felt S4. Bestemmelsene for alle feltene med banetilknytning gis en mer åpen beskrivelse av arealbruken Større kapasitet for avising Kapasitet for avising har ved enkelte værforhold vist seg å være en begrensende faktor for trafikkavviklingen. Det er derfor nødvendig å utvide avisingsplattformene. Ved de søndre baneendene krever dette en justering av grensene for baneområdene. Utvidelse av avisingsplattformene i nord kan skje innenfor felt E Økt arealbehov for flyplasstilknyttet virksomhet Oslo lufthavn har utviklet seg til å bli et nasjonalt knutepunkt med stort behov for møtelokaler og hotellkapasitet. Det har av samme grunn vist seg stort behov blant en del bedrifter for å

23 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 23 kunne lokalisere seg inne på lufthavnområdet. Dette er i første rekke bedrifter som er avhengige av et sterkt nasjonalt eller internasjonalt nettverk og som vil ønske en lokalisering sentralt på Gardermoen fremfor i Oslo sentrum. I tråd med målene om samordnet areal- og transportplanlegging justeres reguleringsplanen slik at arbeidsplassintensiv virksomhet i størst mulig grad lokaliseres i områdene nær ekspedisjonsbygningen, dvs. med kortest mulig avstand fra jernbanestasjon og bussholdeplass. Konkret innebærer dette at områdeplanen gir rom for flyplasstilknyttet virksomhet i det sentrale felt E2/E3 og i felt S5 og S8 langs Edvard Griegs veg. Det bør tillates en høy arealutnyttelse i disse områdene Behov for flere parkeringsplasser Oslo lufthavn, Gardermoen har i dag en kollektivandel på 65 % som er høyere enn noen annen flyplass i Europa. Da hovedflyplassen ble planlagt var målet en kollektivandel på 50 %. Likevel har parkeringsbehovet økt mye mer enn forutsatt. En av grunnene til dette kan være at en stor del av tilveksten av flyreiser er relatert til ferie og fritid. Bilene blir derfor stående lengre tid enn antatt. Den gjeldende reguleringsplanen gir rom for 8000 parkeringsplasser i felt E2 og 6000 parkeringsplasser i feltene S5, S6, S8 og S9 på begge sider av hovedatkomsten til flyplassen. Dette viser seg ikke å være tilstrekkelig når flytrafikken kommer opp mot 35 millioner passasjerer. Det er allerede i dag opparbeidet parkeringsplasser innenfor lufthavnområdet for reisende og ansatte. I tillegg tilbyr private aktører på vestsiden av lufthavnområdet parkeringsplasser. Totalt er det for flyplassens reisende, besøkende og ansatte ca parkeringsplasser. Det er stor variasjon i belegget på parkeringsplassene se Figur 1. Store deler av året er behovet om lag plasser, eller vel 60 % av tilgjenglige plasser. I sommermånedene er alle tilgjengelige plasser i bruk og det virkelige behovet et par uker i juli er over plasser. Figur 1. Figuren viser variasjonen i belegget på OSLs parkeringsplasser gjennom året (2010) Områdeplanen skal ivareta arealbehov for at trafikken kan øke til 35 millioner passasjerer pr. år, dvs. en økning på 83 % i forhold til dagens nivå. Det forutsettes at behovet for parkeringsplasser øker proporsjonalt med antall passasjerer. Det vil si at ved uendret kollektivandel (65 %) vil behovet ved 35 millioner passasjerer være plasser i sommerukene, mens behovet i store deler av resten av året vil være på ca plasser.

24 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 24 OSL må ha en sikkerhet for å kunne tilby parkeringsplass for de 35 % reisende som ikke reiser med tog eller buss til Gardermoen. Forutsatt at det eksterne parkeringstilbudet på 8000 plasser opprettholdes, må det innenfor lufthavnområdet reguleres plass til biler. Dersom kollektivandelen skulle utvikle seg i ytterligere positiv retning, vil OSL ikke ha behov å utnytte hele denne kapasiteten. Det samme vil være tilfelle dersom private aktører utenfor lufthavnområdet tilbyr flere plasser enn i dag. Etter hvert vil det oppstå en arealknapphet innenfor lufthavnområdet. For å dekke parkeringsbehovet vil det derfor blir nødvendig med en utstrakt bygging av parkeringshus. Det er imidlertid ikke regningsvarende å bygge parkeringshus som det kun er behov for i 6 uker om sommeren. Derfor må det settes av betydelige arealer til markparkering, Det er nå to store parkeringshus innenfor lufthavnområdet P10 og P11 som til sammen har plasser for de reisende og ansatte. For å dekke parkeringsbehovet når flytrafikken nærmer seg 35 millioner passasjerer, må det bygges parkeringshus for ytterligere ca biler, slik at det blir til sammen plasser i parkeringshus. De resterende plassene må legges på åpen mark. Tabell 1.Alternative scenarier for utbygging av parkeringstilbud med hhv. 40 og 65 % av plassene i parkeringshus. Totalt behov for plasser %- andel Antall plasser tomtebehov Parkeringshus Markparkering Sum Antall i Tomtebehov %- Antall Areal- tillegg til andel plasser behov P10 / % daa 60 % daa 574 daa % daa 35 % daa 387 daa I Tabell 1 er det vist parkeringsbehov ved kollektivandel 65 % og to scenarier med hhv. 40 % og 65 % av plassene i parkeringshus. Alternativet med 40 % vil kreve et tomteareal på 574 dekar, som overstiger tilgjengelig areal innenfor lufthavnområdet. Det kan derfor bli nødvendig å bygge parkeringshus for opp mot 65 % av bilene. Områder for parkeringshus De to parkeringsområdene øst for hovedatkomstveien, felt S6 og S9, foreslås prioritert for parkeringshus. Her kan det bli behov for å bygge parkeringshus for biler. Hvis en lykkes i å øke kollektivandelen øker ut over 65 %, vil behovet bli noe mindre. Det er regulert, men ikke bygget, en vei som gir direkte atkomst til disse feltene fra krysset Lufthavnvegen/Riksveg 35. Områder for markparkering I tillegg til felt S5 og S8 som i dag er i bruk som parkeringsområder, må store deler av feltene S10, S11 og S12 tas i bruk for å dekke behovet for markparkering som kan bli opp mot plasser. Også i disse feltene må det settes av gode vegetasjonsbelter, men i tråd med den overordnede landskapsplanen kan vegetasjonen ha en mer åpen karakter.

25 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Områdeplanens enkelte områder Hovedtrekkene i den gjeldende reguleringsplan videreføres med følgende unntak: Det er innarbeidet noen mindre justeringer i felt E1 og E2 som følge av at T2 Felt E2 deles i E2 og E3 Det gis større fleksibilitet for arealbruken i en del av områdene mellom rullebanene, Det settes av mer plass til parkering Det innarbeides større plattformer for avising ved søndre ende av begge rullebaner Felt E1 - T2 Dagens ekspedisjonsbygning og pirer (øst og vest) dekker et grunnareal ( fotavtrykk ) på ca m 2 og har et samlet bruksareal på alle nivåer/etasjer på ca m 2. Det er i dag 34 brotilknyttede flyoppstillingsplasser og i tillegg kommer oppstillingsplasser i enden for vestre pir, samt fjernoppstillingsplasser for både passasjerfly og fraktfly. Til sammen utgjør dette 64 flyoppstillingsplasser. I 2009 er det gjennomført en utvidelse av sentralbygget østover, som har gitt noe bedret innsjekkingskapasitet. Etter omfattende vurderinger og evalueringer av funksjonalitet, effektivitet, kostnader, adkomstforhold med mer, har OSL konkludert med at utvidelse og nye flyoppstillingsplasser må skje i sentralområdet og i tilknytning til dagens ekspedisjonsbygning. Utbyggingen kalles T2 og består av to deler: Dagens sentralbygning forlenges vestover med en grunnflate på m 2 som kan utvides med ytterligere m 2 i fase 2. Brutto gulvareal på alle nivåer vil for nytt sentralbygg utgjøre totalt m 2 i fase 1, og utvides med m 2 i fase 2. Den nye delen vil få samme høyde som den eksisterende. Jernbanestasjonen vil ligge midt mellom de to sentralbygningsdelene, slik at gangavstandene fra stasjonen og til innsjekking blir kortest mulig. Ny pir foreslås bygd i en lengde på 380 m nordover og med en grunnflate på m 2 i fase 1. I fase 2 kan piren forlenges med 90 m og en grunnflate på m 2. Brutto gulvareal i piren, alle nivåer medregnet, utgjør m 2 i fase 1 og utvides med m 2 i fase 2. I sum gir dette en samlet grunnflate ( fotavtrykk ) for utbyggingen på ca m 2 i fase 1, som utvides med ytterligere ca m 2 i fase 2. Det endrede prinsippet for utvidelse av ekspedisjonsbygningen medfører en annen struktur for flyoppstilling og taksebaner. I tillegg til flyoppstillingsplassene inntil terminalbygningen, de aller fleste med brotilknytning, vil det bli bygget noen fjernoppstillingsplasser. Disse benyttes hovedsakelig på de tider med høyest belastning, eller for de flyene som skal bli stående på lufthavnen i noe lenger tid. Til disse oppstillingsplassene må passasjerene fraktes med buss. Nord for den nye piren vil det bli anlagt to parallelle taksebaner som forbinder de to rullebanene.

26 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 26 Som et resultat av Avinors arbeid med en landsverneplan for lufthavnene, forberedes fredningssak for ekspedisjonsbygningen og tårnet (se kap ). Som oppfølging av fredningssaken reguleres ekspedisjonsbygningens sentralhall som hensynssone for bevaring av kulturmiljø (se kap ). Figur 2. Illustrasjonsplan som viser T2 fullt utbygget med en kapasitet på 35 millioner passasjerer Felt E2 og E3 Dagens felt E2 foreslås delt i felt E3 som ligger vest for jernbanelinjen og felt E2 som ligger på østsiden. Felt E2 inkluderer arealet over jernbanelinjen. For disse feltene gjelder krav om detaljreguleringsplan. Forplassene på avgangsplan og ankomstplan forlenges vestover langs den nye T2 i samme bredder som i dag. Kjørebroene ut av området må av den grunn bygges om. Dagens trafikksystem er enkelt og oversiktlig og gir stort sett en tilfredsstillende trafikkavvikling. Av og til oppstår problemer på forplass, både på grunn av kapasitet ved stor trafikk og fordi skiltanvisningene ikke følges/oppfattes godt nok. Dette gjelder spesielt ved utog innkjøring til korttidsparkeringen. For å oppnå en bedret framtidig trafikksituasjon, planlegges en justering av vegsystemet, med endret adkomst til og fra korttidsparkering og parkeringshus. Adkomst hit foreslås lagt direkte til hovedvegen. Trafikkavviklingen på øvre forplass forenkles

27 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 27 og rendyrkes for buss og kiss & fly. Reisende med bil og buss vil med denne løsningen få en enklere trafikksituasjon, samtidig som det anses å gi en langt mer trafikksikker løsning. Felt E3 I felt E3 er det i dag hotell, parkeringsplasser og et terminalområde for lokale og regionale busser. Forlenget forplass gir et større areal innenfor veisløyfen i felt E3. Dette gir et større areal for utbygging av flyplasstilknyttede virksomheter som ikke kan få plass i ekspedisjonsbygningen. Felt E3 er et sentralt og svært verdifullt område hvor det kan være aktuelt å bygge kontorer for virksomheter som ikke får plass i ekspedisjonsbygningen, eventuelt også flere hoteller. Det er svært stor etterspørsel etter lokaler i dette området og det må forutsettes at det får en tett og bymessig bygningsstruktur med direkte ganglinjeinn mot ekspedisjonsbygningen. Bedrifter som lokaliseres i dette feltet har aktiviteter som er avhengig av nærhet til ekspedisjonsbygningen. Dette området blir litt større enn tidligere på grunn av at forplassene legges om. I tillegg foreslås en del av felt S5, ned til og med Fridtjof Nansens veg, innlemmet i felt E2. Tillatt byggehøyde foreslås økt fra 20 til 30 meter som tilsvarer ekspedisjonsbygningens øvre gesims. Terminalområdet for lokale og regionale busser har vist seg å være mindre egnet for formålet og foreslås sløyfet. Disse bussene har i dag holdeplass utenfor ankomsthallen. Dette har vist seg å være en hensiktsmessig løsning, spesielt i forhold til overgang til tog og vil bli videreført. Kapasiteten på forplass økes ved at det etableres et oppstillingsareal i felt S2 hvor busser kan stå og vente inntil få minutter før avgang. Lufthavnvegen (hovedatkomsten til flyplassen) har i gjeldende reguleringsplan status som riksveg helt frem til ekspedisjonsbygningen. I områdeplanen reguleres Lufthavnvegen som offentlig vei (dvs. riksveg) frem til øvre og nedre forplass. Gjennom forplassene reguleres bare ett kjørefelt som offentlig vei. Felt E2 I felt E2 er det i dag to parkeringshus for til sammen 8200 biler, 500 parkeringsplasser på mark, samt tårn og sikringsbygg. Parkeringshus P10 nærmest ekspedisjonsbygningen er trappet ned mot vest for å beholde en viss grad av åpenhet foran ekspedisjonsbygningen. Den gjeldende reguleringsplanen gir mulighet for parkeringsplasser i felt E2, dvs. at det er bygget 700 flere plasser enn reguleringsplanen gir mulighet for. Denne utbyggingen ble godkjent i 1995 ved behandling av bebyggelsesplan for sone E2, S6 og del av A1. Som oppfølging av forslaget om fredning av ekspedisjonsbygningens sentralhall og tårnet, foreslås en 100 m bred hensynssone for bevaring av kulturmiljø foran ekspedisjonsbygningen og frem mot atkomstveien. Hensynssonen skal begrense byggehøyden til eksisterende nivå for å sikre åpenhet foran ekspedisjonsbygningen og sikten inn mot tårn og ekspedisjonsbygning fra atkomstveien i syd.

28 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 28 Figur 3. Illustrasjonsplan. Viser maksimal utbygging av parkeringsområder. De sentrale områdene ved ankomstsonen skal beholde sin grønne karakter.

29 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Felt A1 Veier Alle regulerte veier ble bygget ut i forbindelse med etablering av hovedflyplassen, med unntak av en direkteført forbindelse fra krysset riksvei35/lufthavnvegen til parkeringsområdene i øst. Denne siste veiforbindelsen kan bli aktuell å bygge ut for å få tilstrekkelig kapasitet inn mot parkeringsanleggene. I områdeplanen foreslås ingen endringer i veitraseer eller veibredder Felt A2 Trase for jernbane I områdeplanen innarbeides ingen endringer i jernbanearealet, men der jernbanelinjen passerer felt E1 og E2, reguleres felt A2 i plan under terreng. Dette er en videreføring av prinsippet i den gjeldende reguleringsplanen, men i tråd med den nye Plan- og bygningsloven reguleres det nå i ulike plan. I forbindelse med planarbeidet for T2 har det vært et utstrakt samarbeid med Jernbaneverket som har orientert om at endringer eller utvidelse av plattform- eller sporarrangement på sikt kan bli aktuelt. Det foreligger imidlertid ikke konkrete planer for dette. Eventuelt behov for reguleringsmessige endringer av jernbanearealet må derfor behandles som detaljregulering når dette blir aktuelt Felt S1 Flyplassens og flyselskapenes drift, flyfrakt, mm. I de områdene som ligger direkte inn mot banesystemet, har det vist seg at endringer i struktur og driftsopplegg for flyselskapene og lufthavnens drift gir behov for større fleksibilitet. Ved den vestre banen foreslås det å slå felt S4 som er område for flyteknisk drift og flyplassens drift, sammen med felt S1 som er område for flyfrakt, postekspedisjon, tollbehandling, politistasjon, drivstofflager for fly, mm. De nye bestemmelsene vil inkludere alle disse typer virksomhet Felt S2 Flyplassens administrasjon og drift, mm Ved den østre banen foreslås det å slå sammen felt S2 som er område for catering og flyplassens drift, med felt S3 som er område for flyplassen administrasjon, drift og tekniske anlegg. De nye bestemmelsene vil inkludere alle disse typer virksomhet Felt S6 og S9 Områder for parkeringshus Områdene på begge sider av hovedatkomstveien er i gjeldende reguleringsplan regulert som parkeringsområder med mulighet for å bygge parkeringshus. Felt S6 og S9 på østsiden foreslås prioritert for bygging av parkeringshus. Dette gjør det enklest å finne frem for de reisende. Det er regulert, men ikke bygget, en vei som gir direkte atkomst til disse feltene fra krysset Lufthavnvegen/Riksveg 35. I disse feltene er det brede vegetasjonsbelter som vil skjerme parkeringshusene og gi mulighet for å opprettholde lufthavnområdets grønne karakter (kfr. kap ). Disse vegetasjonsbeltene inngår også i arbeidet for å sikre vannbalansen i området. I gjeldende reguleringsplan er maksimal gesimshøyde 6 meter og maksimal byggehøyde 11 meter. Dette foreslås økt til gesimshøyde 13 meter over terreng. Dette er det samme som det nyeste parkeringshuset P11 som har et hovedvolum med gesimshøyde 11 meter og rotunder med opp- og nedkjøring med gesimshøyde 13 meter. Denne høyden gir mulighet

30 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 30 for 6 plan: 3 etasjer pluss 2 underetasjer og takparkering. For driften av parkeringshusene er også 6 plan en optimal høyde. Med denne høyden vil parkeringshusene holde seg godt under trekronenes høyde og bli lite synlige fra omgivelsene. På grunn av de nye målereglene i Teknisk forskrift, fastsettes gesimshøyden som kotehøyde Felt S5 og S8 Parkeringsområder og flyplasstilknyttet virksomhet Felt S5 og S8 var i opprinnelig reguleringsplan regulert som parkeringsområder med mulighet for å bygge parkeringshus. Dette ble i 1995 endret til område for ulike flyplasstilknyttede virksomheter. Områdene er i tråd med den opprinnelige reguleringsplanen tatt i bruk som parkeringsområder. Dette vil bli videreført og reguleringsbestemmelsene endret slik at områdene kan benyttes både til flyplasstilknyttede virksomheter og til parkering. Årsaken til at en vil gjeninnføre mulighet for parkering i disse feltene, er at det gjennom planarbeidet er påvist et større behov for parkeringsplasser enn man tidligere antok. Aktuelle bedrifter i disse feltene kan være hoteller og kontorer som ønskes lokalisert sentralt i flyplassområdet og med gangavstand til ekspedisjonsbygningen. Denne bebyggelsen bør fortrinnsvis plasseres inn mot Edvard Griegs veg. OSL har som intensjon å utvikle en strøksgate med flyplasstilknyttet næringsbebyggelse på begge sider av Edvard Griegs veg. I området på motsatt side av veien (felt S1) vil det være flyselskaper og andre virksomheter som er direkte knyttet til flygingen. Figur 4. Edvard Griegs veg tenkes utviklet som strøksgate med flyplasstilknyttet næringsbebyggelse på begge sider I gjeldende reguleringsplan er maksimal gesimshøyde i felt S5 og S8 13 meter og maksimal byggehøyde 18 meter. I områdeplanen foreslås gesimshøyde for flyplasstilknyttet næringsbebyggelse økt til 16 meter mot Edvard Griegs veg. Dette gir mulighet for 4 etasjer. Den konkrete sammensetningen av parkeringsområder og flyplasstilknyttet virksomhet og fordeling av byggehøyder må fastsettes ved behandling av detaljreguleringsplaner.

31 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Felt S10, S11 og S12 Parkeringsområder og flyplasstilknyttet virksomhet Felt S10, S11 og S12 er i gjeldende reguleringsplan områder for flyplasstilknyttet virksomhet. Dette foreslås videreført. Som det er redegjort for i kap , kan OSL bli nødt til å ta i bruk store deler av disse områdene til parkering for å kunne gi et tilstrekkelig tilbud til de reisende. Deler av felt S11 er allerede tatt i bruk til parkering. Felt S10, S11 og S12 foreslås på denne bakgrunn regulert som område både for flyplasstilknyttet virksomhet og for parkering for reisende og ansatte ved lufthavnen. Sammensetningen av de ulike bruksformål må fastsettes ved behandling av detaljreguleringsplaner Felt S13 Brudalen/Røgler For felt S13 foreslås ingen endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan, ut over å erstatte de regulerte spesialområder for bevaring av kulturmiljø med hensynssoner, i tråd med den nye Plan- og bygningsloven. Etter anmodning fra Ullensaker kommune er det innarbeidet mer utfyllende reguleringsbestemmelser om vern av bebyggelsen Felt V - Flyplasstilknyttet virksomhet Felt V, vest for den vestre rullebanen, er regulert til område for ekspedisjonsområde, parkering for reisende og ansatte, flyklubb og småfly, flyplassens administrasjon og tekniske drift, øvingsfelt for brann- og havaripersonell, mm. Bestemmelsene foreslås utvidet til også å omfatte bygninger for flyfrakt, postekspedisjon og tollbehandling, mm. På sikt kan det vise seg nødvendig for OSL å prioritere det nåværende fraktområdet i felt S1 til andre aktiviteter Felt N - Flyplasstilknyttet virksomhet Felt N, nord for felt E1, er regulert til område for flyfrakt, flyteknisk drift med tilhørende administrasjon og for drift av flyplassen. Felt N kan midlertidig benyttes som massedeponi for OSLs anleggsvirksomhet. I dette feltet foreslås ingen endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan Felt F Forsvaret I felt F har Forsvaret etablert sin flystasjon. For felt F foreslås ingen endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan Felt BV og BØ - Banesystemer De to rullebanene opprettholdes uendret, men suppleres med mindre utvidelser av taksebaner og hurtigavkjøringer ved østre banen. Dette skjer innenfor rammen av gjeldende reguleringsplan.

32 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 32 For å øke flyplassens kapasitet ved vinterforhold, utvides plattformene for avising ved søndre ende av begge baner. Disse utvidelsene inkluderer areal for deponering forurenset snø og medfører grensejusteringer mellom baneområdene og felt S1, S7 og S Felt A1 - Veier Ut over ombygging av forplass på øvre og nedre nivå (se under pkt felt E2), foreslås ingen endringer av veisystemet Felt A2 - Jernbane For jernbaneområdet foreslås ingen endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan med unntak av området hvor jernbanelinjen passerer under felt E1 og deler av E2. Der reguleres jernbane i et plan under grunnen, kfr. pkt Jernbaneverket opplyser at det på sikt vurderes en mulig utvidelse av stasjonsanlegget, men det foreligger ikke konkrete planer for dette. Tabell 2.Arealfordeling flyplassens områder FELTNAVN Areal m 2 A1 Veier A2 Jernbane (areal på terreng) BV Baneområde vest BØ Baneområde øst E1 Ekspedisjonsområde E2 Ekspedisjonsområde E3 Ekspedisjonsområde F Forsvaret N Driftsområde nord S1 Driftsområde flyselskap, frakt, post, mm S2 Driftsområde, catering, mm S5 Parkering og annen flyplassvirksomhet S6 Parkering S7 Driftsområde flyselskap S8 Parkering og annen flyplassvirksomhet S9 Parkering S10 Parkering og annen flyplassvirksomhet S11 Parkering og annen flyplassvirksomhet S12 Parkering og annen flyplassvirksomhet S13 Parkering og annen flyplassvirksomhet V Driftsområde vest, frakt, post, mm Sum alle arealer KONSEKVENSUTREDNING T2 Konsekvensutredning for T2 ble godkjent av Herredsstyret i Ullensaker Utredningen belyser virkningene for miljø og samfunn i tråd med forutsetningene i planprogrammet som Hovedutvalg for overordnet planlegging (HOP) vedtok i 2008.

33 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 33 Konsekvensutredningen er en del av områdeplanen og OSLs rapport 3.april 2009 følger planen som vedlegg. For enkelte tema konkluderer utredningen med tiltak som skal følges opp i det videre arbeid: Tema Utslipp til luft Vann og grunn, vassdrag og grytehullsjøer Energiløsninger Tiltak og oppfølgende undersøkelser: Overvåking skjer kontinuerlig og rapporteres jevnlig. Utslippsreduserende tiltak planlegges og er delvis iverksatt. Det foretas jevnlig overvåking/ kontroll av utslipp og vannbalanse. Eksist. anlegg/ kapasitet for håndtering av vann og kjemikalier må utvides for å ivareta ny utbygging og økt flyaktivitet. Det vil bli utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram for T2. Nye bygg utformes og prosjekteres slik at en vesentlig del av energibehovet dekkes med annen energiforsyning enn elektrisitet og/ eller fossile brensler. Vil bli nærmere avklart i videre detaljprosjektering. Det skal utarbeides en egen massedisponeringsplan for anlegget. Ansvar for oppfølging Det foretas jevnlig overvåking/ kontroll av utslipp og vannbalanse. Eksisterende anlegg/ kapasitet for håndtering av vann og kjemikalier må utvides for å ivareta ny utbygging og økt flyaktivitet. Det vil bli utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram for T2. OSL og aktører tilknyttet utbyggingen. OSL- prosjekterende. Masseuttak - OSL - prosjekterende byggeråstoffer Flystøy Ny forskrift for inn- og utflygning avventes. OSL-LT-SD Tilbringertrafikktransportnett Kollektivtilbud kollektivandeler og parkeringstilbud Trafikale konsekvenser Trafikk, støy og støvplager Tilrettelegging med sammenhengende gang-/sykkelvegnett. E6 må på sikt utvides sørover. Tilrettelegging for bedre bussforbindelse lokalt er nødvendig for økt kollektivmiddelbruk. Uansett økt kollektivandel behov også for økt parkeringstilbud på sikt. Flytoget og NSB har iverksatt og planlegger tiltak for å øke tilbudet. Samme for buss. Støyskjerming, asfaltering o.l. Det kan også, avhengig av mengde og type trafikk, vise seg aktuelt å bygge en egen anleggsveg forbi boligbebyggelsen på Lie. Støvbinding og evt. asfaltering av grusveger. Bygging av anleggsveg på en viss strekning, som beskrevet over. For øvrig trafikksikring med evt. nedsatt hastighet på enkelte steder. De aktuelle myndigheter og samferdselsetatene: Fylket/dept. Fylkeskommunen, kommunene Statens Vegvesen Jernbaneverket. Samme som over. OSL og aktører tilknyttet utbyggingen. OSL og aktører tilknyttet utbyggingen

34 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 34 8 KONSEKVENSUTREDNING I HENHOLD TIL PLANPROGRAMMET 8.1 Trafikk Tilbringertrafikk transportnett Konsekvensutredningen i tilknyting til områdeplanen skal redegjøre for hva endringer i flytrafikken betyr i forhold til kapasitet på E6. Det skal også redegjøres for forventet tilleggsbelastning på tilliggende vegnett og for konsekvenser for trafikkavviklingen som følge av økt utnyttelse innen flyplassområdet. Videre må trafikksikkerhet, tilrettelegging for gående og syklende utredes. Dagens trafikk Riksveg 35 har i dag på strekingen mellom E6 og flyplassen en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjøretøyer. Videre vestover på Riksveg 35 synker ÅDT suksessivt til kjøretøyer frem til krysset med fylkesvei 120 Sogndalsveien, 8500 kjøretøyer frem til krysset med fylkesvei 176 Gardermovegen og til 4500 kjøretøyer videre mot Nannestad, Hadeland og Ringerike. Den lufthavnrelaterte andel av trafikken på Riksveg 35 på strekningen mellom E6 og Lufthavnvegen er opp mot 90 %, altså ca kjøretøyer pr. døgn. Figur 5. Trafikk på veinettet rundt Gardermoen 2010 Nasjonal vegdatabank Figur 6. Trafikk på veinettet rundt Gardermoen Konsekvensutredning 1991 Trafikken på riksveg 35 fordeler seg på E6 med omtrent 20 % nordover og 80 % sørover. Det vil si at av dagens ÅDT på E6 som syd for riksveg 35 er på kjøretøyer, er ca kjøretøyer lufthavnrelatert og kjøretøyer øvrig trafikk. Nord for riksveg 35 er ÅDT på E kjøretøyer, hvorav 4000 kjøretøyer er lufthavnrelatert se Figur 5.

35 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 35 Til tross for at veksten i flytrafikken har vært sterkere enn antatt da det ble besluttet å bygge ut hovedflyplassen, har veksten i den flyplassrelaterte trafikken på veinettet vært mindre. I konsekvensutredningen fra 1991 var det beregnet at den flyplassrelaterte trafikken på riksveg 35 mellom E6 og Gardermoen i 2010 ville bli kjøretøyer pr. døgn se Figur 6. Tellingene viser at trafikken i 2010 bare er 60 % av det man antok. Av Figur 7 ser vi at det på E6 så nær lufthavnen er en usedvanlig jevn retningsfordeling over hele døgnet. Årsaken er at det er størst trafikk mot flyplassen om morgenen og tilsvarende fra flyplassen om kvelden, mens det for den øvrige trafikk er omvendt. Dette bekreftes av tellinger på E6 på Hovinmoen nord for krysset med riksveg 35, vist i Figur 8, hvor det er mer normal retningsfordeling, med størst trafikk mot Oslo om morgenen og fra Oslo om kvelden. Figur 7. Trafikkfordeling over døgnet på E6 syd for krysset med riksveg 35. Figur 8. Trafikkfordeling over døgnet på E6 nord for krysset med riksveg 35. Fremtidig trafikkutvikling Antall passasjerer på Gardermoen vil etter prognosene øke fra dagens 19,1 til 35 millioner passasjerer i år Oslo lufthavn Gardermoen har allerede Europas høyeste andel passasjerer som reiser kollektivt, rundt 65 % og det arbeides kontinuerlig for å legge til rette for at flest mulig fortsatt skal reise kollektivt. For å unngå underestimering legger vi her likevel til grunn at dagens kollektivandel ikke endrer seg vesentlig, det vil si at biltrafikken til og fra lufthavnen øker noenlunde i takt med den totale passasjertrafikken. Det vil si at den lufthavnrelaterte trafikken på riksveg 35 og E6 vil kunne øke med 83 %. For riksveg 35 mellom flyplassen og E6 vil det bety en økning på , fra til kjt. pr døgn frem til år Nasjonal Transportplan, NTP har fylkesvise prognoser for den generelle årlige trafikkøkning. For Akershus viser disse: 1,9 % frem til 2014, 1,2 % til 2020, 1,7 % til Det vil si at trafikken som ikke er lufthavnrettet øker med 36,7 % frem til år Den sterke økningen i Akershus, nesten 40 % over drøyt 20 år, begrunnes i noen grad med økt bilbruk, men hovedsakelig med økning både i befolkning og i antall arbeidsplasser.

36 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 36 Trafikkutvikling på riksveg 35 På riksveg 35 mellom E6 og flyplassen vil årsdøgntrafikken i år 2032 med disse forutsetningene bli kjøretøyer (3100 x 1, ). Dette er under kapasitetsgrensen for en firefeltsvei, og riksveg 35 vil på denne parsellen ha tilstrekkelig kapasitet i planperioden. På parsellen vest for krysset med flyplassen, frem til krysset med fylkesvei 120 Sogndalsvegen, vil årsdøgntrafikken med de samme forutsetningene øke fra til ca kjøretøyer. Selv om dette er noe over vegnormalenes angivelse av kapasitetsgrense for en tofelts vei, er det grunn til å tro at med den fordeling store deler av trafikken har over døgnet, det vil si den lufthavnrelaterte delen, vil eventuelle forsinkelser i de høyest belastede timer være akseptable. Trafikkavvikling på E6 Årsdøgntrafikk Med de samme forutsetninger om trafikkvekst som ovenfor, vil E6 syd for riksveg 35 få en samlet årsdøgntrafikk i år 2032 på kjøretøyer (lufthavnrelatert trafikk som er , øker med 83 % og øvrig trafikk som er øker med 36,7 %). En 4-felts motorvei har normalt en kapasitetsgrense opp mot kjt (årsdøgntrafikk). Den beregnede årsdøgntrafikk på kjt. skal derfor kunne avvikles tilfredsstillende. På parsellen videre sydover mot krysset med riksveg 2 vil trafikken til og fra Jessheim i år 2032 representere et tillegg (ÅDT) på ca kjt. På denne strekningen vil en på dette tidspunkt altså kunne regne med en ÅDT på opp mot kjt., det vil si nær kapasitetsgrensen. Feltkapasitet Statens vegvesens håndbok Kapasitet på vegstrekninger, angir teoretisk kapasitet på ett kjørefelt under ideelle forhold til kjøretøyer pr time (kjt/t), et antall som korrigeres standard, avkjørsler, stigning, andel tunge biler etc. Etter håndbokens anvisninger vil reduksjonen for E6 på den aktuelle strekning neppe overstige 20 %, og det må kunne påregnes en feltkapasitet på vel 1600 kjt/t. På E6 har vi kontinuerlige trafikktellinger. Den høyeste timetrafikken i ett kjørefelt syd for krysset med Rv. 35 finner vi torsdager i september kl 17 18, hvor nordgående felt har en belastning på 900 kjt/t. Vi forutsetter at topptimetrafikken øker proporsjonalt med døgntrafikken, og vi får en maksimal timebelastning pr kjørefelt på denne strekningen i år 2032 på 1425 kjt. E6 mellom kryss med Rv. 35 og fylkesvei 454 til Jessheim vil således ha tilstrekkelig kapasitet i planperioden med dagens utforming. På E6 videre sydover mot krysset med riksvei 2 vil en i år 2032 måtte påregne en maksimal feltbelastning i de høyest belastede timer i kveldsrushet på denne strekningen på opp mot kjt./t, altså noe over kapasitetsgrensen. Beregningen baserer seg imidlertid på at trafikken i topptimene øker proporsjonalt med døgntrafikken. En studie av 87 større flyplasser verden rundt viser at topptimens andel av døgntrafikken synker jo større trafikken er. En må altså kunne påregne at den flyplassrelaterte trafikken etter hvert vil få en noe

37 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 37 større spredning over døgnet enn hva vi registrerer i dag, og at denne del av trafikken i topptimene derved vil øke noe mindre enn døgntrafikken. Beregningene baserer seg på en kollektivandel for reisende til flyplassen på 65 %. Dersom kollektivandelen øker ytterligere (den siste tid er registrert hele 67 %), blir det mindre trafikkvekst på veiene. Beregningene baserer seg også på at trafikken i topptimene øker proporsjonalt med døgntrafikken. En studie av 87 større flyplasser verden rundt viser at topptimens andel av døgntrafikken synker jo større trafikken er. En må altså regne med at den flyplassrelaterte trafikken etter hvert vil få større spredning over døgnet enn hva vi registrerer i dag. I topptimene vil derfor denne del av trafikken øke noe mindre enn den øvrige trafikken. Det konkluderes med at E6 med dagens standard, i alle fall på strekningen nord for krysset med riksveg 2, vil ha kapasitet til å avvikle trafikken noenlunde tilfredsstillende innenfor Områdeplanens tidshorisont. Planer for nye kryssløsninger ved E6 - rekkefølgebestemmelser I forbindelse med planene for utvikling av Gardermoen næringspark har det vist seg at den nordre del av krysset mellom riksveg 35 og E6 vil bli overbelastet som følge av utviklingen av næringsparken og generell trafikkvekst i regionen. Ullensaker kommune arbeider derfor med planer for nye kryssløsninger ved E6. Foreliggende planer, vist i prinsipp i Figur 9, går ut på at - det bygges direkteførte ramper mellom riksvei 35 og E6 mot nord, - de nåværende ramper mellom E6 og riksvei 35/fylkesvei 174 fjernes - det bygges nytt kapasitetssterkt kryss nord for det nåværende med gode forbindelser både til næringsparken og sydover til Jessheim. Ullensaker kommune har i den forbindelse knyttet rekkefølgebestemmelser om utbygging av nye kryssløsninger til reguleringsplanene for næringsparken. Herredsstyret har i sitt vedtak den om reguleringsplan for Gardermoen næringspark II B og C vist til sitt vedtak fra , sak 35/11, hvor Herredstyret konstaterte at for å få løst innsigelse fra Statens vegvesen måtte utbyggerne, gjennom de rekkefølgekrav som da ble vedtatt, stille omfattende garantier for utbygging/utbedring av bl.a. to E-6-kryss, inkl. V24 Flyplasskrysset som partene er enige om er et nasjonalt ansvar. Ullensaker kommune som planmyndighet vil i denne sammenheng tydeliggjøre følgende intensjoner: Kommunen vil arbeide for at de aktuelle E6 kryssene blir tilført finansiering gjennom Nasjonal transportplan Kommunen vil legge inn rekkefølgekrav på utbedring av V24 krysset i områdeplanen for hovedflyplassen som er under utarbeiding Kommunen legger til grunn at utbyggere som nyter godt av den aktuelle infrastrukturen, skal bidra til å finansiere den andelen som faller på utbyggerne. De vedtatte rekkefølgebestemmelsene og senere inngåtte utbyggingsavtaler for delområder vil sikre dette. Det vises i denne sammenheng til prosess mellom Statens vegvesen og COOP.

38 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 38 Figur 9. Forslag til endret veisystem i tilknyting til utvikling av Gardermoen næringspark. Trafikken til og fra riksveg 35 og næringsparken vil overbelaste den nordvendte delen av dagens kryss mellom riksvei 35 og E-6. Statens vegvesen og Ullensaker kommune planlegger derfor nye nordvendte ramper og et nytt kryss for næringsparken lenger nord. Ullensaker kommune mener det klart er sammenheng mellom kryssene V23 og V24 og at mye av trafikken gjennom Jessheim nord krysset er flyplassrelatert trafikk. Ullensaker kommune tilrår derfor at opparbeidelse av flyplasskrysset V24 settes som rekkefølgekrav i bestemmelsene for områdeplanen for Oslo lufthavn, slik at dette skal være ferdigstilt før det gis igangsettingstillatelse innenfor sone E1. Oslo Lufthavn har på sin side gjennomført trafikktellinger i dagens toplankryss som forbinder E6, riksvei 35 og fylkesveiene 460 (fra vest) og 174 (fra øst). Med tellingene som grunnlag er det utført en beregning av kryssets kapasitet og utnyttelsesgrad i dag og med beregnet trafikk om 10 år. Beregninger for dagens situasjon viser at kapasitetsreserven i den vestre rundkjøringen er svært begrenset. Den høyest belastede veiarm, fylkesvei 460 fra vest, har en utnyttelsesgrad på 87 %, og her kan påregnes gjennomsnittlige ventetider på 25 sek. Med relativt beskjedne økninger i trafikkmengdene vil utnyttelsen øke betydelig, og ventetider vil bli uakseptable. Den østre rundkjøring har tilfredsstillende kapasitet med en utnyttelsesgrad for den høyest belastede veiarm, riksvei 35 fra vest, på kun 42 %, og gjennomsnittlige ventetider i den høyest belastede timen på opp mot 10 sek. Begge rundkjøringer er utformet med ganske korte breddeutvidelser på tilfartene inn mot rundkjøringene. Særlig gjelder dette fylkesvei 460 fra vest. Fysisk er det intet til hinder for å bygge både lengre og bredere tilfarter. Utbedring av vestre rundkjøring vil bli gjennomført i forbindelse med utbygging av COOPs Østlandslager. Disse enkle tiltak øker kapasiteten i rundkjøringene betydelig. Prognoser for trafikkøkninger viser at etter 10 år vil den

39 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 39 flyplassrelaterte trafikk kunne øke med ca 40 % og den øvrige trafikk med 16 %. Beregninger av kapasiteten i de to rundkjøringene med bredere og lengre tilfarter, og med beregnet trafikk om 10 år, viser en maksimal utnyttelsesgrad på de høyest belastede veiarmer på ca 70 % og gjennomsnittlige ventetider på ca 15 sek. Med disse beskjedne tiltak vil altså dagens kryss ha kapasitet til å avvikle den prognostiserte trafikken langt utover den kommende 10 års periode. Som beskrevet i avsnitt 6.4.1, skal fase 1 ha kapasitet til å betjene 28 mill passasjerer. Etter prognosene vil en ha en trafikk av denne størrelsen ca år Oslo Lufthavn er tvil om det er grunnlag for å stille krav om utbygging av nytt kryss ved E6, all den tid flyplasstrafikken viser seg å være mindre enn man forutsatte da flyplassen og det tilhørende veisystemet ble bygget ut. Det er ikke flyplasstrafikken, men den omfattende utbyggingen av næringsvirksomhet som i hovedsak fører til at veisystemet blir overbelastet. Spørsmålet om hvilke veikryss som skal bygges, hvordan denne utbyggingen skal finansieres og på hvilket tidspunkt utbyggingen skal skje, må avgjøres av overordnet samferdselsmyndighet. Utbygging av et så omfattende veianlegg vil kreve minst 3 3 ½ år etter at finansiering er avklart. Oslo Lufthavn mener det er urealistisk å utsette igangsetting av Terminal 2 så lenge. Oslo Lufthavn mener det uansett må være tilstrekkelig å knytte eventuelle rekkefølgebestemmelser om veisystemets kapasitet til gjennomføring av fase 2 av ekspedisjonsbygningen. På bakgrunn av at Oslo Lufthavn og Ullensaker kommune har ulik oppfatning om rekkefølgebestemmelsene, legges reguleringssaken derfor frem med to alternative forslag til 4 i reguleringsbestemmelsene: Alt. A som er Ullensaker kommunes forslag: Nytt kryss mellom riksveg 35 og E6 skal være ferdigstilt før det gis igangsettingstillatelse innenfor sone E1 Alt. B som er Oslo Lufthavns forslag: Ekspedisjonsbygningens fase 2 kan først realiseres når det kan dokumenteres tilstrekkelig kapasitet i kryss mellom riksveg 35 og E6. Trafikksikkerhet På riksveg 35 syd for Preståsen, på fylkesvei 460 vest for E6 samt på lokalveiene i flyplassområdet er det i perioden fra og med år 2000 til og med år 2008 registrert 40 trafikkulykker hvorav: - 1 dødsulykke på riksveg 35 på den vestvendte rampen fra E6/Fv ulykker med alvorlig skadde, 3 på Lufthavnvegens ramper og 1 i kryss Fv 460- Vilbergvegen - 35 ulykker med lettere skadde, 26 på riksveg 35, 4 på fylkesveg 460, 4 på Lufthavnvegen og 6 på lufthavnområdets interne veier. Til sammenligning nevnes at det på Jessheim langs Trondheimsvegen og ellers i området mellom E6 og riksveg 174 har det i samme periode vært 62 registrerte ulykker hvorav 2 dødsulykker, 1 ulykke med meget alvorlig skadde, 5 med alvorlig skadde og hele 54 ulykker med lettere skadde. Sett i denne sammenheng må det kunne sies at trafikksikkerheten på veinettet i og omkring lufthavnen ikke er dårligere enn gjennomsnittet for sike veier. Årsaken

40 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 40 er at veinettet innenfor og i nærområdene til lufthavnen er opparbeidet med en høy standard og med et gjennomgående og atskilt nett for gående og syklister Kollektivtilbud, parkeringskapasitet og tilbud Tilbringertransport Planprogrammet forutsetter at det redegjøres for om økt utnyttelse og endre arealbruk i forhold til gjeldende reguleringsplan medfører behov for økt kapasitet i kollektive reisemidler. Gardermoen har høyest kollektivdekning av alle flyplasser i Europa og ligger på en 5. plass på verdensbasis, i følge en britisk undersøkelse fra På undersøkelsestidspunktet var kollektivandelen 60,1 %, mens gjennomsnittet for alle 57 flyplasser i undersøkelsen bare var 25,5 %. I 2010 var kollektivandelen på Gardermoen steget til 65 %, noe som gir en 3. plass på verdensbasis. Selv med den høye kollektivandelen som Oslo lufthavn allerede har, er det antakelig mulig å øke denne ytterligere. Forholdene ligger godt til rette for at dette skal kunne skje uten særlige virkemidler utover hva som allerede er planlagt. Spesielt gjelder dette for aksen mot Oslo hvor det er planlagt vesentlige standard- og kapasitetsøkninger av spesielt togtilbudet. Virkningene forsterkes av at det på veisiden vil måtte forventes økte reisetider og redusert konkurranseevne pga. at det ikke er planlagt økt veikapasitet i takt med trafikkveksten, i alle fall ikke for de nærmeste årene. For de øvrige retningene, mot vest, mot nord, mot øst og for nærområdet Gardermoen Jessheim, er det vanskeligere å forutsi mulighetene for økte kollektivandeler. Kollektivtilbudet har begrenset konkurranseevne vs. biltrafikken, og det må svært målrettet innsats til for å oppnå vesentlig økte kollektivandeler. Det blir viktig at alle instanser og organisasjoner som har påvirkningsmulighet på samferdselsområdet, ser dette som et felles ansvar og etablerer en felles, omforent strategi for fremtidige kollektivtiltak. Jernbane og buss På jernbanesiden er det planlagt en rekke tiltak, både på jernbanenettet og når det gjelder togtilbudet. Dette forventes å øke både kapasiteten, kvaliteten og attraktiviteten vesentlig. Allerede fra 2012 vil mye kunne være på plass. Flytoget og lokaltogene på strekningen Oslo Gardermoen/Jessheim vil tilby mer enn det dobbelte av dagens kapasitet, hvis planene gjennomføres som forutsatt. Også mot nord vil tilbudet øke, men i et mer beskjedent omfang. På lengre sikt vil etableringen av dobbeltspor til Hamar gi betydelig økt kvalitet og konkurranseevne, men her vil byggingen av ny fire felts motorvei by på sterkere konkurranse. Trafikkselskapene på bussiden planlegger også økte regionale tilbud, men det er vanskelig å oppnå konkurransemessige fortrinn så lenge bussene må konkurrere med personbilene på godt utbygde og kapasitetssterke hovedveier. Forutsetningene for økte kollektivandeler vil primært avhenge av forbedrede reisetidsforhold mellom kollektivtrafikk og bil. For kollektivtrafikken innebærer dette primært kortere reisetid, høyere frekvens og bedre regularitet, men også komfort og pris har betydning. På vegsiden vil redusert reisehastighet/økt reisetid virke i samme retning. Bruk av parkeringsrestriksjoner i form av å unnlate å bygge parkeringsplasser for å øke kollektivandelen til Gardermoen er ikke aktuelt, men prismekanismen vil bli benyttet. OSL er

41 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 41 nødt til å kunne tilby parkeringsmulighet for reisende som ikke har tilgang til hensiktsmessige kollektivtilbud. Flytoget som står for den største delen av transporttilbudet, regner med å kunne betjene sin andel av en flytrafikk på 35 millioner passasjerer hovedsakelig ved med hyppigere avganger. Jernbaneverket opplyser at det kan bli aktuelt å vurdere utvidelse av det nåværende stasjonsanlegget ut over de tilpasninger som nå planlegges i tilknyting til T2. Det er foreløpig ikke fremlagt konkrete planer for dette. For bussene vil det være behov for tiltak for bedre trafikkavvikling på forplassene for avgang og ankomst. OSL vil legge til rette for dette ved omorganisering av kjøremønsteret på forplassene og aktiv bruk av venteplassen for busser i felt S2. Det lokale og regionale kollektivtilbudet Planprogrammet forutsetter en redegjørelse for utvikling av rutetilbud øst/vest på aksen Jessheim Gardermoen Nannestad for økt kollektivandel. Det bør også vurderes muligheten for en bedret kollektivforbindelse mellom de regionale befolkningssentra og flyplassen. Oslo lufthavn, Gardermoen er den største arbeidsplassen på Øvre Romerike og det er viktig å kunne tilby et best mulig kollektivt reisetilbud for de som har sitt arbeidssted der. Jernbanestasjonen på Gardermoen har også et rutetilbud som gir Gardermoen et potensial som knutepunkt for det lokale og regionale rutenettet. I samarbeid med Ruter er det etablert holdeplass for lokale og regionale bussruter på forplassen for ankomst. Løsningen fungerer bedre enn den opprinnelige bussterminal i felt S5. Det kan bli aktuelt å videreføre denne løsningen, men det er stor trafikkintensitet på forplassen og den er bare aktuell som stoppested for gjennomgående ruter. Det er ikke aktuelt å bruke forplassen som endeholdeplass. Dette ville innebære at busser blir stående for regulering og det er det ikke plass til. Det er imidlertid behov for bedre fasiliteter for venting og bedre tilrettelegging av holdeplassen for forflytningshemmede (se kap om universell utforming). For å gi et bedre kollektivtilbud til arbeidsplassene utenfor sentralområdet er det i 2011 anlagt nye bussholdeplasser i Henrik Ibsen veg og i Edvard Griegs veg. Ruteopplegget for de lokale bussene betjener disse holdepassene. Reisetid til Jessheim er 18 minutter og til Nannestad 23 minutter. I gjeldende kommuneplan for Nannestad legges det opp til en boligbygging konsentrert rundt kommunens 4 tettsteder, hvor Nannestad sentrum planlegges for størst vekst i antall boliger og innbyggere. Både Nannestad sentrum og Maura har etablert bussforbindelse med halvtimes rutefrekvens mot Gardermoen som vil kunne forsterkes som følge av et økt antall arbeidsplasser på og rundt flyplassen, samt at det vil kunne være tidsmessig og økonomisk fordelaktig å nytte buss til arbeidsreiser. Ullensaker kommune ønsker også at tilbudet forsterkes til Nordkisa med halvtimes rutefrekvens. Som ledd i den pågående kommuneplanleggingen for Ullensaker er engasjementet stort for å legge til rette for å utvikle kollektivsystemet i spesielt Jessheim Gardermoenområdet. Et

42 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 42 bedre tilrettelagt bussystem med bl.a. ekspressbusser på aksen Jessheim Gardermoen Næringspark Gardermoen vil være en naturlig stamme i dette systemet. Figur 10. Dagens busslinjer i området Jessheim Gardermoen - Nannestad Kollektivtraseer Gardermoen næringspark Oslo lufthavn Et tiltak som Ullensaker kommune vil vurdere, er å etablere en direkte forbindelse mellom fylkesveg 460 og riksveg 35 ved den såkalte elgovergangen. Vestgående trasé fra næringsparken til Oslo lufthavn kan etableres fra fylkesveg 460 rett nord for elgovergangen, hvor påkobling til riksveg 35 kan skje ved vestgående rasteplass. Østgående trasé fra Oslo lufthavn til næringsparken må gå via Edvard Griegs veg til Gardermovegen og den nye fylkesveg 460 over elgovergangen til næringsparken. Se Figur 11. Det er noe usikkert om det også for østgående trasé kan anlegges direkte rampe fra riksveg 35 på grunn av nærhet til Gardermobanen. På noe lengre sikt vurderes også muligheter for å kunne etablere skinnegående løsninger mellom Jessheim og flyplassen. En ringbaneløsning som forbinder Hovedbanen (mellom Oslo og Eidsvoll) og Jessheim sentrum med Gardermoen Næringspark og flyplassen har vært lansert som en mulighet og en trasé for dette er også vist i kommuneplanens arealdel.

43 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 43 Figur 11. Ullensaker kommunes skisse til en forkortet busstrasé fra Gardermoen næringspark inn mot Oslo lufthavn. Ved elgovergangen anlegges direkteført rampe for buss fra fylkesveg 460 til riksveg 35. Tanken er at en slik jernbaneløsning vil kunne gi noe høyere kollektivandeler fra Jessheim til flyplassen, men løsningen kan vanskelig forsvares med henvisning til denne trafikken alene. Baneløsningen vil først og fremst gi bedre muligheter for økte kollektivandeler fra Oslo og Nedre Romerike til Gardermoen Næringspark. Dette kan få stor betydning for trafikkavviklingen til og fra næringsparken som på sikt kan få tilnærmet like mange arbeidsplasser som flyplassen ( ). En rent lokal skinnegående løsning mellom Jessheim og Gardermoen med hyppige stopp har også vært vurdert, men synes ikke å gi de samme mulighetene. Ullensaker kommune har utarbeidet en skisse for langsiktig utvikling av ringbane i Jessheim- Gardermoen-området med forbindelse fra Hovedbanen ved Nordby til Gardermobanen med holdeplass i Gardermoen Næringspark se Figur 12. Skissen for en baneløsning er rent foreløpig. Den er ikke utredet i detalj og de har heller ikke vært forelagt OSL eller Jernbaneverket for nærmere vurdering. OSLs vurdering er at en slik ringbane er et prosjekt som krever omfattende utredninger før det kan tas opp til reguleringsmessig behandling. Det er i denne omgang ikke aktuelt å innarbeide en slik baneløsning i områdeplanen for Gardermoen.

44 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 44 Figur 12. Ullensaker kommunes skisse til en baneforbindelse fra Jessheim via Gardermoen næringspark til Oslo lufthavn. Parkeringskapasitet Til tross for at kollektivandelen har økt fra de 50 % som ble lagt til grunn da man planla flyplassen til i dag 65 %, har parkeringsbehovet økt mye mer enn forutsatt. En av grunnene til dette kan være en stor del av tilveksten av flyreiser er relatert til ferie og fritid. Det fører til at de parkerte bilene blir stående lenger enn man antok. Den gjeldende reguleringsplanen gir rom for parkeringsplasser i felt E2 og parkeringsplasser i feltene S5, S6, S8 og S9 på begge sider av hovedatkomsten til flyplassen. Dette viser seg ikke å være tilstrekkelig når flytrafikken kommer opp mot 35 millioner passasjerer. Det er i dag parkeringsplasser for de reisende og ansatte. I tillegg tilbyr private aktører utenfor lufthavnområdet plasser. I kap er det redegjort for hvordan behovet for nye parkeringsplasser antas å utvikle seg. Forutsatt at en kollektivandel på 65 % blir opprettholdt og reisemønsteret har omtrent den samme struktur som i dag, vil det på Gardermoen totalt være behov for parkeringsplasser i tillegg til plassene som tilbys utenfor lufthavnområdet. Behovet varierer mye over året og utenom sommermånedene vil behovet være betydelig lavere omtrent plasser.

45 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Utslipp til luft og vann Støy Flystøy er behandlet i konsekvensutredning for T2 og omtales ikke her. I planprogrammet er det forutsatt en redegjørelse for eventuell endring i støysituasjonen langs hovedveger. Mer utfyllende opplysninger med støysonekart finnes i temarapporten Støykonsekvenser fra veitrafikk, Asplan Viak Utbygging av Oslo Lufthavn Gardermoen vil gi økt trafikk på veinettet og følgelig økt støy fra vegtrafikk på nærområdene rundt Gardermoen. Trafikkanalysen (kap ) viser hvordan den økte trafikken forventes fordelt seg i forhold til kollektivtrafikk og biltrafikk og hvordan den mest sannsynlige fordelingen på veinettet rundt Gardermoen vil arte seg før og etter en utbygging. Endring i støymiljøet er direkte relatert til endingene i trafikkanalysens tall. Konsekvensene av støyøkningen er også avhengig av de topografiske forhold langs de berørte veistrekningene og det er derfor utarbeidet støyberegninger for de veistrekninger som berøres i signifikant grad av trafikkøkningen. Det er veistrekninger som har relativt stor nærhet til boliger og annen støyfølsom bebyggelse som er relevante å beregne. Tabell 3. Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen, T-1442: Anbefalte støygrenser ved etablering av ny støyende virksomhet og bygging av boliger og annen støyømfintlig bebyggelse. Alle tall oppgitt i db, frittfeltsverdier. Ut fra trafikkanalysen vil økningen av den lufthavnrelaterte trafikken på riksveg 35 mellom E6 og Lufthavnvegen være på opptil 83 %. På enkeltveier vil dette kunne gi en økning på 2,6 db, dvs. noe under 3 db. Det vil derfor være situasjoner hvor grenseverdiene i T-1442 tabell 2 overskrides på et mindre antall boliger. Det vil ikke være grunnlag for generelle tiltak mot veitrafikkstøy over større områder siden vegtrafikkstøy ikke øker med mer enn 3 db. Sumstøy veg + fly er ikke drøftet her, men bør vurderes når analysen over endringer i flystøy, inkludert omlegging av inn- og utflyvningstraseer, foreligger. Man må forvente at det noen steder vil bety en samlet økning i støybelastning > 3 db.

46 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 46 Det er beregnet støykoter for gul støysone (LDEN = 55 db) og rød støysone (LDEN = 65 db) i 4 meter høyde over terreng. Beregningshøyden 4 meter over terreng er påkrevd i T-1442 (Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging) og er typisk for en lav 2. etasje. Beregningsnivået 4 meter over mark påvirkes ofte lite av terrengets typiske støyskjerming og påvirkes også i mindre grad av en eventuell støyskjerming langs den aktuelle veien. Antydningsvis vil støynivået på uteplasser ofte være ca. 1 til 3 db lavere enn ved 4 meter beregningshøyde, men vil avhenge mye av terrenget, lokale skjermer og gjerder, m.m. De praktiske konsekvenser av utbyggingen på Gardermoen er imidlertid ikke hvordan støysonekartet endrer seg, men hvilke boliger, inkludert annen støyfølsom bebyggelse, som blir berørt av utbyggingen i en slik grad at utbyggingen kan utløse tiltak i en eller annen form. Tabell 4.Støynivå fra vegtrafikk i mest utsatte fasadepunkt før og etter utvidelse av flyplassen Økningen er generelt ca. 2 db. Gardermovegen 96 og 58 blir liggende i gul sone etter utbyggingen. Ingen boliger blir liggende i rød sone i dette området. Tabell 5.På Gardermovegen, mellom Fv 120 og ned til Brudalen og Midtskog er det flere boliger som i dag ligger tett opp mot gul støysone og som etter utbyggingen blir liggende i gul støysone. Årsaken til de generelt høye støynivåene støybidrag fra Rv. 35. Støybelastning rundt gardermoen som følge av utbygging av flyterminal Gul Sone Rød sone Strekning Økning i db: Nord for 176 Gardermoveien ,5 63, Grasmoveien Gardermoveien ,5 58,5 2 Gardermoveien ,5 53, ,5 53, ,5 63, ,5 61, ,5 62, Preståsveien ,5 1,5 Rød-Ødegut ua 1 60,5 62,5 2 Preståsveien 55 62,5 64,5 2 Gardermoveien 93 62,5 64 1, ,5 59, ,5 56, ,5 61,5 2 Syrenveien Syrenveien 13 52,5 54,5 2 Syrenveien Fv 120 til Brudalen Hans Gaarders veg ,5 1,5 Hans Gaarders veg 32 54,5 56,5 2 Hans Gaarders veg 22 54,5 56,5 2 Hans Gaarders veg ,5 1,5 Hans Gaarders veg 16 54,5 56,5 2 Hans Gaarders veg 14 55,5 57 1,5 Hans Gaarders veg 10 65,5 67 1,5 Hans Gaarders veg 8 62,5 64 1,5 Hans Gaarders veg 6 57,5 59 1,5 Hans Gaarders veg 4 62,5 64,5 2 Hans Gaarders veg ,5 1,5 Sogndalveien ,5 1,5 Ravineveien 1 60,5 62,5 2 Ravineveien 3 55,5 57,5 2 Ravineveien 5A Ravineveien 5B 57,5 59,5 2 Ravineveien 5C 57,5 59,5 2 Ravineveien Sundby Alle ,5 1,5 Ravineveien ,5 1,5 Ravineveien 29 68,5 70 1,5 Gardermovegen G-X1 58,5 60,5 2 Gaardermovegen ,5 2,5 Gardermovegen G-Ukjent 61 63,5 2,5 Gardermovegen G-X Gaardermovegen Gardermovegen G-X Gardermovegen G-X4 61,5 63,5 2 Gardermovegen G-X5 60,5 62,5 2 Gardermovegen G-X ,5 1,5 Gardermovegen G-X Gardermovegen G-X ,5 2,5 Gardermoveien F 60,8 63,0 2,2 Gardermoveien G 62 63,9 1,9 Gardermoveien H 59,7 61,8 2,1 Gardermoveien I 54,2 56,1 1,9 Gardermoveien J 55,3 57,1 1,8 Gardermoveien K 56,9 59,1 2,2

47 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 47 Tabell 6.Ingen boliger mellom Rv. 176 og Fv 120 endrer status relativt støysonene Strekning Rv 176 til Fv 120 Gardermoveien Gardermoveien 26 61,5 63,5 2 Gardermoveien 12 59,5 61 1,5 Gardergutua Gardergutua 9 57,5 59,5 2 Gardergutua ,5 1,5 Hans Gaarders vei ,5 1,5 Tabell 7.På grunn av nærhet til veien og mangel på skjerming har Bratvoldvegen 1 og Midtskogvegen 1A nivåer tett opp mot rød støysone. Etter utbyggingen blir de liggende i rød støysone. Fra Midtskogen til Brattvoldveien Tronstuløkka 1 57,4 59,9 2,5 Tronstuløkka 3 57,9 60,5 2,6 Tronstuløkka 5 54,6 57,1 2,5 Tronstuløkka 7 59,8 62,4 2,6 Tronstuløkka 9 59,9 62,4 2,5 Tronstuløkka 11 55,6 58,0 2,4 Gardermoveien 94 59,5 62,1 2,6 Gardermoveien 92C 60,3 62,9 2,6 Gardermoveien 92B 51,4 53,8 2,4 Gardermoveien 92A 49,9 52,0 2,1 Bratvoldveien 3 62,4 65,0 2,6 Bratvoldveien 5 59,8 62,4 2,6 Bratvoldveien 7 55,9 58,4 2,5 Bratvoldveien 1 64,4 67,0 2,6 Midtskogveien 1A 62,7 65,3 2,6 Midtskogveien 2 59,9 62,4 2,5 Midtskogveien 4 61,8 64,4 2,6 Midtskogveien 6 61,3 63,9 2,6 Gardermoveiene 95 59,3 61,9 2,6 Bratvoldveien 2 58,0 60,6 2,6 Tabell 8.Mellom Bratvoldvegen og Sand sentrum ligger de fleste boliger i dag omtrent midt i gul støysone. Kun en bolig som lå utenfor gul sone ligger i gul sone etter utbyggingen. Flere boliger, for eksempel Gardermovegen 91, ligger dog så tett på rød støysone at innenivåer må vurderes nærmere. Fra Bratvollveien til Sand Paradevegen 13a 59,3 61,9 2,6 Paradevegen 13b 59,3 61,9 2,6 Paradeplassen 5 60,1 62,7 2,6 Paradeplassen 3 59,8 62,4 2,6 Paradeplassen 1 59,7 62,3 2,6 Gardermoveien 93 61,4 64,0 2,6 Gardermoveien 91 59,7 64,7 5 Grenaderstubben 2 59,9 62,5 2,6 Grenaderstubben 4 59,4 62,0 2,6 Grenaderstubben 6 60,4 63,0 2,6 Gardermoveiene 88 61,3 63,9 2,6 Gardermoveiene 86 58,4 61,0 2,6 Dragonstien 5C 62,0 64,6 2,6 Dragonstien 5B 60,1 62,7 2,6 Dragonstien 5A 60,1 62,7 2,6 Laakesetervegen 8A 51,8 54,4 2,6 Laakesetervegen 6 51,7 54,2 2,5 Laakesetervegen 4 55,6 58,2 2,6 Laakesetervegen 2 59,8 62,4 2,6 Gardermoveien 85 62,3 64,9 2,6 Gardermoveien 84 56,6 59,2 2,6 Artilleristubben 3 59,4 62,0 2,6 Artilleristubben 1 60,8 63,4 2,6 Gamle Gardermoveg 55 59,4 61,9 2,5 Gamle Gardermoveg 53 60,7 63,3 2,6 Gamle Gardermoveg 51 60,4 63,0 2,6 Gamle Gardermoveg 49 60,3 62,9 2,6 Gamle Gardermoveg 47 60,1 62,7 2,6 Gamle Gardermoveg 45 58,7 61,3 2,6 Gamle Gardermoveg ,6 2,6 Gamle Gardermoveg 45 59,1 61,7 2,6 Gamle Gardermoveg 39 59,5 62,1 2,6 Gamle Gardermoveg 41 60,1 62,7 2,6 Holtegutua 6A 59,2 61,7 2,5 Holtegutua 2D 60,3 62,9 2,6 Holtegutua 2C 59,9 62,5 2,6 Holtegutua 2B 59,8 62,4 2,6 Holtegutua 2A 59,5 62,1 2,6 Gislevollveien 1 58,7 61,2 2,5 Gislevollveien 3 54,7 57,3 2,6 Tabell 9.I området ved Sand er det i dag mange boliger som er nær grenseverdien for gul støysone. Flere av disse boligene får en økning i støynivå på ca. 2 ½ db og blir liggende i gul støysone etter utbyggingen. Sand til Vilbergveien Holtegutua 6C 53,7 56,3 2,6 Holtegutua 4D 54,4 57 2,6 Holtegutua 4C 54 56,5 2,5 Holtegutua 1A 60,1 62,7 2,6 Holtegutua 1B 59,6 62,2 2,6 Holtegutua 1C 60 62,6 2,6 Holtegutua 1D 59,5 62,1 2,6 Gardermovegen 83 58,6 61,1 2,5 Gardermovegen 77 60,7 63,3 2,6 Gardermovegen 79 56,2 58,8 2,6 Gardermovegen 73 56,3 58,9 2,6 Gislevollveien 2A 57,4 60 2,6 Gaedermovegen ,6 2,6 Gaedermovegen 72 60,4 63 2,6 Gaedermovegen 70 61,3 63,9 2,6 Sandvegen 2 52,4 54,9 2,5 Gardermovegen 68 54,7 57,2 2,5 Gardermovegen 66 53,7 56,2 2,5 Gardermovegen 71 61,1 63,7 2,6 Bjørkebo 10 59,7 62,3 2,6 Bjørkebo 12 53,7 56,2 2,5 Bjørkebo 14 52,6 55,1 2,5 Bjørkebo 8 48,9 51,4 2,5 Gardermovegen 67 53,5 56,1 2,6 O.A. Kneppes vei 2 60,7 63,3 2,6 Gardermovegen 60 54,9 57,4 2,5 Gardermovegen 58B 61,9 64,5 2,6 Gardermovegen 58C 58,1 60,7 2,6 Gardermovegen 58A 59,4 62,0 2,6 Gamle Gardermoveg 5 53,2 55,8 2,6 Gardermovegen 63 59,2 61,8 2,6

48 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 48 Tabell 10. Mellom Vilbergvegen og E6 er støynivåene relativt tett på Rød støysone. Spesielt rundt Krokfossvegen får boligene høye nivåer tett på eller inne i rød sone. Her kan det være behov for å se nærmere på fasadeisolasjonen i flere av boligene. Vilbergveien til E6 Vilbergveien 4 53,9 56,4 2,5 Vilbergveien 2 52,4 54,6 2,2 Sandshagan 4 54,6 57,2 2,6 Sandshagan 2B 56,3 58,9 2,6 Sandshagan 2A 62 64,5 2,5 Sandshagan 2C 53,9 56,3 2,4 Sandshagan 1 52,9 55,3 2,4 Sandshagan 2 58,5 60,6 2,1 Vilbergveien 1 62,6 65,0 2,4 Gardermovegen 59 61,5 63,3 1,8 Krokfossveien 1B 61,5 63,0 1,5 Krokfossveien 1A 66,2 67,7 1,5 Krokfossveien 1C 58,6 59,9 1,3 Gardermovegen 57A 64,3 65,8 1,5 Gardermovegen 57B 64,2 65,7 1,5 Krokfossvn 7 54,6 55,7 1,1 Krokfossvn 2 58,8 60,1 1,3 Krokfossvn 4 55,8 57,1 1,3 Grovavn 2A 61,6 63,1 1,5 Grovavn 2B 58,1 59,5 1,4 Grovavn 4 53,0 54,6 1,6 Gardermovegen 55 61,0 62,5 1,5 Gardermovegen 53 62,3 63,7 1,4 Gardermovegen 51 61,3 62,8 1,5 Gardermovegen 49 59,9 61,3 1,4 Solheimvn 8 51,5 53,0 1,5 Solheimvn 6 54,1 55,6 1,5 Solheimvn 2 62,1 63,5 1,4 Solheimvn 4 56,8 58,3 1,5 Slettavn 2 63,1 64,6 1,5 Slettavn 4 59,0 60,5 1,5 Slettavn 3 56,4 57,9 1,5 Slettavn 5 53,4 55,3 1,9 Stussenvn 2 61,4 62,9 1,5 Stussenvn 4 58,0 59,5 1,5 Stussenvn 6 54,7 56,3 1,6 Liavn 4 57,8 59,3 1,5 Liavn 8 54,8 56,3 1,5 Birkelundvn 1 67,0 68,5 1,5 Birkelundvn 5 57,4 58,9 1,5 Birkelundvn 9 56,0 57,5 1,5 Birkelundvn 7B 56,2 57,6 1,4 Birkelundvn 7A 56,1 57,6 1,5 Birkelundvn 11 53,8 55,3 1,5 Gardermovegen 23 70,1 72,1 2 Gardermovegen 21 63,1 64,8 1,7 Vilbergvn 61 56,4 58,1 1,7 Det er valgt å fokusere på en direkte kartlegging av endringen i støybelastningen på alle potensielt berørte boliger. Av spesiell interesse er boliger som etter utbygningen endrer støybelastningen fra under til over grenseverdien for gul sone. Disse vil iht. T-1442 og PBL vanligvis ha krav på tiltak. Også boliger som endrer støynivå fra gul sone til rød sone har interesse, da disse får såpass stor støybelastning at de generelt bør utredes for å kontrollere at innenivåer ikke overskrider LpAeq24h > 30 db. Ut fra retningslinjen T-1442, vil boliger som ligger i en og samme støysone og som får en støyendring < 3 db, hvilket er tilfellet her, sannsynligvis ikke ha krav på tiltak som konsekvens av utbyggingen. Her kan det være unntak og detaljfortolkning som kan spille inn, for eksempel om boligene tidligere har fått tiltak eller ikke. Slike forhold er ikke vurdert her,

49 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 49 men beregningene viser en oversikt over samtlige boliger man har kunnskap om i området og hvilken sone og nivåendring de utsettes for Utslipp til luft Utslipp til luft fra flytrafikken er utredet i konsekvensutredning for T2 og behandles ikke her. I planprogrammet er det forutsatt en redegjørelse for en eventuell endring i luftsituasjonen som følge av økt eller endret utnyttelse. Det er kartlagt hvilke effekter økt trafikk på veinettet vil ha på den lokale luftforurensingen i området. Beregningsresultatene er vurdert opp mot gjeldende grenseverdier for luftforurensing. I vurderingene av konsekvensene av utslipp fra veitrafikk er det fokusert på utslipp av svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Disse parameterne er de som først og fremst gir redusert luftkvalitet som igjen kan medføre negative helsemessige virkninger. I beregningene er det lagt til grunn generell trafikkøking på veinettet og trafikkøking som følge av økt trafikk og aktivitet på Gardermoen se kap om trafikkutvikling. Tabell 11. Aktuelle grenseverdier for luftkvalitet. Grenseverdi for luftkvalitet NO 2 [ g/m 3 ] PM 10 [ g/m 3 ] svevestøv NO 2 [ g/m 3 ] PM 10 [ g/m 3 ] svevestøv Midlingstid time døgn år år Gjeldende grenseverdi 1 Antall tillatte overskridelser årlig ganger 2 35 ganger Nasjonale mål Antall tillatte overskridelser årlig timer 50 7 døgn Klifs og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier Hentet fra FOR nr 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Grense for tiltak. 2 Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar Området som er undersøkt, er delt inn i 6 delområder og det er beregnet konsentrasjon av NO 2 og PM 10 i alle områdene. Beregningsresultatene er fremstilt på kart for hvert område. Kartene er gjengitt i temarapporten Luftkvalitet Gardermoen Asplan Viak De beregnede konsentrasjonene av svevestøv og nitrogendioksid er vurdert opp mot grenseverdier for lokal luftkvalitet, gitt i Tabell 11. Beregningsresultatene av utslipp fra trafikken i de aktuelle områdene etter økt trafikkmengde viser at økningen ikke vil medføre konsentrasjoner av svevestøv og nitrogendioksid som overskrider grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Konklusjonen er at de beregnede konsentrasjoner av PM 10 og NO 2 ligger langt under både forskriftskrav og nasjonalt mål innenfor de beregnede områdene. De beregnede

50 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 50 konsentrasjonene vil ikke medføre noen økt helsemessig belastning for beboerne i områdene som er beregnet Overflate- og grunnvann Konsekvensene for overflate- og grunnvann, samt vassdrag og grytehull er beskrevet i konsekvensutredningen for T2. Det er utarbeidet to delrapporter, en om vannhåndtering (OSL og COWI, ) og en om tilstanden i Sogna og Leira som følge av utbygging av T2 (Aquateam og Norsk Vannteknologisk senter AS). Oslo Lufthavn har også utarbeidet en hovedplan for vannhåndtering, hvor hovedmålsettingen har vært å framskaffe en oversikt over hovedtrekkene for framtidige løsninger for overvann inkludert T2, med spesielt fokus på forurenset overvann, dvs., vann fra avisingsplattformer med innhold av glykol, vann fra flyoppstillingsområder og taksebaner med innhold av formiat og overvann fra arealer med aktiviteter hvor det kan søles olje og drivstoff. I planprogrammet forutsettes noen supplerende utredninger: Konsekvensutredningen bør ta for seg hvordan evt. økning av harde flater i byggeområdene vil kunne påvirke vannbalansen. Det kan i tillegg være aktuelt å utføre undersøkelser av raviner og grytehullsjøer over tid, slik at det kan vurderes om det senere vil være behov for å sette i verk avbøtende tiltak. Konsekvensutredning for T2 I konsekvensutredningen til T2 er det redegjort for den overordnede vannhusholdningen innenfor lufthavnens reguleringsområde. Total nedbørsmengde utgjør anslagsvis 11 mill m 3 pr år. På grunn av økt andel tette flater og redusert fordamping vil avrenningen fra området øke med inntil m 3 pr år. Av dette vil ca m 3 bli ledet til Leira via Gardermoen renseanlegg etter intern fordrøyning ved lufthavnen, og utgjør således ingen fare for økt avrenning og erosjon. Resterende økt avrenning, beregnet til m 3 i fase 1 og maksimalt m 3 i fase 2, vil bli tilbakeført som grunnvann. Ingen nye arealer vil ha overvannssystem med direkte utslipp til raviner eller grytehullssjøer. Gjennom fordrøyning og naturlig infiltrasjon vil de økte vannmengdene inngå som en del av den naturlige grunnvannsstrømmen. Teoretisk utgjør dette ca 1 % av den naturlige grunnvannsdannelsen innenfor lufthavnens reguleringsområde, og vil således ikke påvirke erosjonsforløpet i raviner og grytehull. Dette er også en beskjeden mengde sammenlignet med naturlige variasjoner. Konsekvenser av forventede klimaendringer antas å være betydelig større enn konsekvensene av lufthavnens utvikling, sett i relasjon til de løsningene som legges til grunn for nye vannhåndteringsløsninger. Vurderinger av konsekvenser iht. planprogrammet Økning av harde flater i byggeområdene og påvirkning av vannbalansen. Utbygging av nye bygg og parkeringsarealer vil det bli en økning i tette og delvis tette flater på ca m 2. Dette er i hovedsak gressdekte arealer i dag.

51 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 51 Med normal nedbør på 850 mm per år og en fordampning på 57 % på gressdekte arealer bidrar utbygningsarealene dette i dag med en infiltrasjon på ca m 3 /år. Forutsatt at det blir tette flater med 20 % fordampning om sommeren og 10 % om vinteren vil det pga redusert fordampning bli ca m 3 /år til infiltrasjon/avrenning, en økning på ca m 3 /år. Dette er en teoretisk økning på 2,8 % av den naturlige grunnvannsdannelsen innenfor hele områdeplanen, Dette tilsvarer 10,4 mm nettoinfiltrasjon fordelt over hele reguleringsområdet. Tabell 12. Størrelse på nye bygg og parkeringsarealer i m 2. Diverse bygg Parkeringshus og parkeringsplasser Øst Parkeringsplasser Vest Sum nye bygg og parkeringsplasser Lokalisering av nye infiltrasjonsområder må fastlegges i detaljprosjekteringen slik at de overordnede kravene tilfredsstilles. Det må også påses at strømningsretninger og grunnvannsmengder ikke endres. Det må tas spesielt hensyn til områder med redusert grunnvannsnivå langs jernbanetrase, slik at økt pumping unngås. For å ha fleksibilitet i systemet forutsettes også at mulig overskuddsvann fordrøyes før det slippes til Sogna via kulvertsystemene. Karakterisering av overvannet Alt overvann og takvann i de aktuelle utbygningsområdene er definert som rent og går til sandfang og til infiltrasjon. Omfang og verdivurdering For driftsfasen forventes omfang for grunnvannsressurser å bli lite negativt omfang (-). I anleggsfasen forventes omfang for grunnvannsressurser å bli lite/intet omfang (0). Verdifastsettelsen av grunnvann i fjell/løsmasser, er vurdert som stor. Med omfangsvurderingen over, vil da konsekvensen i drifts- og anleggsfasen bli følgende: Konsekvenser i Konsekvenser i driftsfasen anleggsfasen Grunnvann Lite negativt (-) Lite/intet omfang (0) Vannforsyning Arbeidet med å avklare lokalisering av tomt for nytt vannbehandlingsanlegg for Ullensaker kommune pågår gjennom egen kommunedelplan. Det utredes flere alternativer, både for et tradisjonelt vannbehandlingsanlegg og et alternativ med infiltrasjonsanlegg på Trandum som dels er basert på utnyttelse av grunnvann. Det vil gjennomføres prøvepumping høsten Eksisterende brønner ved Trandum er reservevannskilde for Ullensaker kommune fram til en eventuell løsning basert på Hurdalsjøen er etablert. Avbøtende tiltak Konsekvensutredningen skal gi en redegjørelse for hva som kan gjøres for å forhindre eller avbøte eventuelle skader og ulemper

52 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 52 Rent overvann må infiltreres på egnet sted og metode. Lokaliseringen av nye infiltrasjonsområder må fastlegges i detaljprosjekteringen slik at de overordnede kravene tilfredsstilles. Det må også påses at strømningsretninger og grunnvannsmengder ikke endres. Det må tas spesielt hensyn til områder med redusert grunnvannsnivå langs jernbanetrase, slik at økt pumping unngås. Overvann bør ledes via sandfang (fjerning av finstoff og partikler) før det ledes til infiltrasjon, for å redusere vedlikeholdet av infiltrasjonsmagasinene. Det bør gjennomføres en undersøkelse av eksisterende infiltrasjonsløsninger/ steinkister for å avklare i hvilken grad løsningene har ledig kapasitet for å motta overvann fra nye utbyggingsområder Plassering av nye infiltrasjonsløsninger må gjøres med bakgrunn i beregninger og vurderinger som gjennomføres i OSLs grunnvannsmodell. 8.3 Arkitektur, kulturmiljø, arealbruk og utnyttelse Arealvurderinger og arealkonflikter Planprogrammet forutsetter at det skal utredes muligheten for og konsekvenser av å gi nye arealer rullebanetilknytning og av økt utnyttelse i byggeområdet. Områdeplanen har et tidsperspektiv som relatert til 35 millioner passasjerer og er vurdert å være tilstrekkelig areal til å betjene denne trafikken, både i ekspedisjonsbygningen, i baneområdene og områdene for flyplasstilknyttete virksomheter med tilknytning til banesystemet. Utredningen om parkeringsbehov (se kap ) avdekker imidlertid at OSL vil få knapphet på arealer tidligere enn antatt. Man kan bli nødt til å disponere områdene lengst i syd, felt S10, S11, S12 og S13 til parkeringsplasser. Dette er arealer som var tiltenkt ulike bedrifter som av driftsmessige årsaker bør ligge tett inntil flyplassen, men som ikke har behov for tilknytning til banesystemet. Dette kan være virksomheter som leverer produkter og tjenester til flyplassen eller har transportfunksjoner knyttet til flytrafikken eller til flyfrakt det kan også være administrasjonsbygninger for selskaper eller organisasjoner som har sin virksomhet på flyplassen. Områdene var dimensjonert for å dekke et vidt spekter av slike funksjoner og for utvidelser i takt med utvikling av flyplassen. OSL har for øvrig igangsatt et mer langsiktig arbeid med Masterplan for lufthavnområdet (se kap ). Dette planarbeidet har et siktemål ut over områdeplanens perspektiv på 35 millioner passasjerer og et hovedtema er båndlegging av areal for en 3. rullebane. Det utredes også mulig lokalisering av en ny ekspedisjonsbygning og behovet for supplerende arealer som er nødvendige for å betjene denne flytrafikken. Dette er dels arealer som må ha rullebanetilknyting, som selskapenes tekniske områder, driftsområder og fraktområder, mm. dels er det arealer som må lokaliseres innenfor lufthavnens grenser, men uten banetilknytning, som servicevirksomhet, kontorer, hoteller, parkeringsområder, etc.. Masterplanarbeidet er påbegynt, men vil ikke bli sluttført før i 2012.

53 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Utbyggingsmønster, utnyttelse og høyder Planprogrammet forutsetter at det skal utredes: Konsekvenser for bebyggelsesmønster av den samlede bebyggelsen, både eksisterende og ny T2 og eksisterende og planlagte nye bygninger i adkomstsonen og driftsområdene. Konsekvenser av byggehøyder i ny bebyggelse for eksisterende tilliggende bebyggelse. Konsekvenser av samlet ny utnyttelse innen planområdet. Fjernvirkning av den samlede bebyggelsen fra aktuelle ståsteder. Bebyggelsesmønster og byggehøyder Den gjeldende reguleringsplanen har høydebestemmelser som i hovedtrekk videreføres i forslaget til områdeplan, men i de sentrale felt E3 og i områdene på begge sider av hovedatkomstveien foreslås noe øking av byggehøyden. Felt E3 er det sentrale område for hoteller, administrasjon som ikke kan få plass i ekspedisjonsbygningen og bedrifter som ønskes lokalisert nær inntil ekspedisjonsbygningen. Byggehøyden foreslås i dette feltet økt fra 20 til 30 meter, dvs. fra 5 til 8 etasjer. 30 meter er samme høyde som ekspedisjonsbygningens høyeste gesims og 8 meter høyere enn det som allerede er gjennomført i felt S2 og S3 ( Flyporten og hotellet Park Inn ) Der har ekspedisjonsbygningens laveste gesims vært satt som grense. Dette kan virke inn på situasjonen med ekspedisjonsbygningen og tårnet som dominerende bygningsvolumer, men denne byggehøyden er bare aktuell i området vest for jernbanelinjen. Bebyggelsen vil derfor ligge klart til siden for tårnet og sentralbygningens fondmotiv. I den sentrale delen av felt E2 vil den foreslåtte hensynssonen for bevaring av kulturmiljø begrense byggehøydene til det eksisterende, for å ivareta den åpne sikten inn mot og ut fra ekspedisjonsbygningen. Figur 13. Sikt inn mot sentralområdet med åpnet felt inn mot ekspedisjonsbygning og tårn. Hotellet Radisson Blue til venstre i bildet. Planlagt bebyggelse vil ligge til venstre for hotellet og vil ikke bli synlig fra atkomstveien (stillbilde fra VR-modell). Felt S6 og S9 på østsiden foreslås prioritert som område for parkeringshus. Det nyeste parkeringshuset P11 er foreslått som retningsgivende for byggehøyden i disse områdene. Det har en høyde som ligger godt under trekronene. Forutsatt at det avsettes tilstrekkelig brede grøntbelter gir dette mulighet for å videreføre det grønne preget. Gesimshøyden på P11 er 11 meter og toppen av opp- og nedkjøringsrotundene er 13 meter høye. Dette er noe høyere enn gjeldende bestemmelser som angir maks. gesimshøyde 6 meter og maks byggehøyde 11 meter.

54 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 54 Felt S5 og S8 på vestsiden av hovedatkomstveien er maks. gesimshøyde 13 meter og maks. byggehøyde 18 meter. I disse områdene vil det både kunne oppføres bygninger og anlegg for ulike flyplasstilknyttede virksomheter og parkeringshus. For bl.a. å dokumentere virkningen av de økte byggehøydene, er det utarbeidet en såkalt VR-modell ( virtual reality ) av hele lufthavnområdet med eksisterende og planlagt bebyggelse. Dette er en digital modell som kan vises på skjerm og hvor en kan betrakte bebyggelsen fra fritt valgte synsvinkler. I Figur 13 og Figur 14 er vist to eksempler. Det er lagt inn i modellen hva en tenker seg som en maksimal utbygging frem til 35 millioner passasjerer. Fordi det ikke foreligger konkrete prosjekter, er bygningsvolumene vist stiliserte, men med riktige byggehøyder. Modellstudien viser at det fortsatt bare vil være kontrolltårnet som er synlig i fjernvirkning. I nærområdet vest for flyplassen kan videre utbygging bli synlig, men den utbyggingen vil være innenfor rammen av den gjeldende reguleringsplanen. Også fra vest vil det bare være kontrolltårnet som er synlig i fjernvirkning. Figur 14. Sikt nordover langs Edvard Griegs veg. Vestre del av piren ligger i fonden. Bebyggelse i inntil 4 etasjer på begge sider (stillbilde fra VR-modell). Samlet ny utnyttelse i området Konsekvensen av at OSL må legge til rette for flere parkeringsplasser enn opprinnelig forutsatt (kfr. pkt ), vil være en tettere utnyttelse av sentrale områder på begge sider av hovedatkomstveien og at områdene i syd i stor grad blir brukt som åpne parkeringsfelt. Områdene lengst mot syd, S10, S11 og S12 som var tiltenkt ulike flyplasstilknyttede virksomheter, må trolig reserveres for parkering. De flyplasstilknyttede virksomhetene må i stedet konsentreres i mer sentrale områder som E3, S5 og S8. Disse områdene må bygges mye mer konsentrert enn opprinnelig forutsatt. Områdeplanen innebærer en tydeligere rolledeling mellom områdene på østsiden og vestsiden av hovedatkomstveien: På østsiden vil hovedtyngden av parkeringsplassene ligge. Etter hvert vil de åpne parkeringsfeltene bli tatt i bruk for parkeringshus. Forutsatt at det avsettes tilstekkelig med grøntbelter, vil disse områdene kunne beholde sin grønne skogskarakter. På vestsiden vil det fortsatt være en del parkering, men her vil det etter hvert bli bygget ulike næringsbygg for flyplasstilknyttede virksomheter. Dette vil innebære at Edvard Griegs veg vil få karakter som en næringsgate.

55 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Kulturmiljø, arkitektur og design Planprogrammet forutsetter at det vil være aktuelt å vurdere konsekvensene av øvrige tiltak (ut over T2) i forhold til Designhåndbokens ambisjoner og føringer. Både tårnet, tidligere charterterminal og ekspedisjonsbygningen er vurdert som bevaringsverdige. Planen må også vurdere hvordan bebyggelsen tilpasses disse bygningselementene. I det videre planarbeidet bør det også vurderes hvor vidt det er behov for oppdatering og/eller supplering av Designhåndboken slik at den blir i tråd med den reviderte planen for flyplassen. Mer utfyllende opplysninger finnes i temarapporten Kulturmiljø arkitektur og design, Asplan Viak Automatisk fredede kulturminner Innenfor dagens regulerte og vedtatte plangrense er forholdet til automatisk fredete kulturminner (fornminner) avklart, dvs. det ble gitt dispensasjon fra kulturminnelovens bestemmelser ved planvedtak. Buffersone for automatisk freda kulturminner utenfor planområdet ivaretas med hensynssone helt vest i planområdet. Nyere tids kulturminner Militærvesenet har som offentlig institusjon spilt en stor rolle i området. Siden tidlig 1700-tall har det vært drevet eksersis på Gardermoen. Fra okkupasjonstiden står en av de store hangarene med buende bærekonstruksjoner igjen. En del verneverdige bygninger ble flyttet og tatt vare på i forbindelse med utbygging av hovedflyplassen. I randsonen mellom fylkesveg 174 og Romerike landskapsvernområde er en rekkegårdstun og en skytelinje fra kanonhaugen på Røgler gård vurdert som verneverdige og regulert til spesialområde. Reguleringen videreføres som hensynssone for bevaring av kulturmiljø med likelydende bestemmelser. Landsverneplan med forvaltningsplan for Oslo lufthavn Avinor startet i 2005 arbeidet med en landsverneplan for lufthavnene. Landsverneplanen representerer en samlet oversikt over kulturminner og kulturmiljøer ved lufthavnene, og Avinor foreslår i planen å frede tårnet og sentrale deler av ekspedisjonsbygningen ved Oslo lufthavn Gardermoen som viktige luftfarts- og arkitekturhistoriske bygninger fra slutten av 1990-tallet. Bygningene er luftfartshistorisk typiske for sin tid, og har betydelige arkitektoniske kvaliteter. Verneplanen ble oversendt Riksantikvaren for behandling i februar 2009, og et første fredningsutkast vil bli sendt ut på høring på forsommeren Planlagte utvidelser i forbindelse med T2 skal ikke inngå i fredningen. Kulturminnene foreslås sikret med hensynssone for bevaring av kulturmiljø.

56 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 56 Oppsummering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø Tabell 13. Oppsummering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø Kulturminne Vernestatus/ verdi Kortfattet vurdering av omfang og konsekvens Ekspedisjonsbygning og tårn, Gardermoen Charterterminal Nyere tids kulturminner i området Brudalen Røgler Diverse kulturminner utenfor planområdet Inngår i landsverneplanen verneklasse 1 for forskriftsfredning (kml 22a). Stor verdi Har ikke formelt vern. Ullensaker kommune har vurdert bygningen å være i verneklasse B2, bevaringsverdig. Middels til liten verdi Gårdstun er vurdert som verneverdige og regulert som spesialområde. Nyere tid og automatisk freda Planen ivaretar siktlinjer inn mot ekspedisjonsbygning og tårn. Det legges opp til en noe høyere utnyttelse enn gjeldende plan i enkelte områder, noe som ut fra 3Dmodell imidlertid vurderes å være innenfor kulturminner og kulturmiljøets tåleevne. I forhold til kulturminner må det i senere prosesser vies spesiell oppmerksomhet til område E1, E2 og E3 som ligger nærmest de freda bygningene. I disse områdene kreves detaljreguleringsforslag ved nye tiltak. Generelt vurderes at foreslått bebyggelse spiller opp mot den freda bebyggelsen på en positiv måte, og sikrer åpenhet i strukturen slik at opplevelsen av kulturminnet i landskapet opprettholdes i stor grad. Det etableres grønne belter mot adkomstveg som skal sikre det helhetlig grønne preget i området. Kulturminnene foreslås sikret med hensynssone. Planforslaget forutsetter at den gamle charterterminalen rives. Fylkesrådmannen vil ikke motsette seg riving iht. brev fra Akershus fylkeskommune Riving gir et stort negativt omfang for bygningen vurdert i forhold til tema kulturminner og kulturmiljø. I forhold til bygningens verdi er det vurdert at dette gir en middels til liten negativ konsekvens for kulturminner. Ingen endringer i reguleringsplan for dette området. Regulerte spesialområder videreføres som hensynssoner for bevaring av kulturmiljø. Gjelder også vernet skytelinje fra kanonhaugen på Røgler Planforslaget får ingen konsekvens for kulturminner utenfor planområdet. Buffersone for ivaretakelse av automatisk freda kulturminner mot nordvest videreføres som hensynssone. Vurdere revisjon av designhåndbok i tråd med ønsket utvikling Da hovedflyplassen på Gardermoen ble planlagt, ble det i tråd med Stortingets vedtak lagt vekt på at høyest mulig kvalitet på arkitektur og design skulle sikres ved utbyggingen. Det er derfor utarbeidet en egen designhåndbok som gir overordnede retningslinjer for et felles

57 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 57 og enhetlig formuttrykk, som vektlegger estetisk kvalitet, og som beskriver hvilke prosedyrer som skal følges for å oppnå dette. For å ivareta intensjonen med fredningen må Designhåndboken gjennomgås nøyere enn det denne utredningen har hatt rammer for. Elementer som det er naturlig å vurdere særskilt er: Designhåndboken må oppdateres i forhold til innholdet i fredningsbestemmelsene. Designhåndboken bør gå nærmere inn på hvilke bygghøyder som kan aksepteres i de enkelte delområder. Opplevelse av ekspedisjonsbygning og tårn som kulturminnet i landskapet er avhengig av at området rundt samt kritiske siktlinjer ikke innebygges eller gjenbygges. Ekspedisjonsbygningens høyde skal være førende for byggehøyder i omkringliggende områder. Grøntdrag: De kritiske områder for grønt på lang sikt bør fastholdes gjennom Designhåndboken. 8.4 Naturressurser og landskap Energiløsninger Det er utarbeidet en strategi for design av T2 som tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på bygningskonstruksjoner og tekniske anlegg. Det er også utredet hvordan kapasiteten på dagens energiløsninger kan økes, hvis det blir behov for dette. Planprogrammet forutsetter at det skal redegjøres for energiløsninger. Det skal også redegjøres for konsekvensene av energiløsninger ved økt utnyttelse i driftsområdene. Dagens energiforsyning Den termiske energiforsyningen til planområdet som i hovedsak omfatter Oslo lufthavn dekkes i dag av to forskjellige leverandører: OsloLufthavn AS grunnvannsbasert varmepumpeanlegg Hafslund fjernvarme AS fjernvarme Forsvarets flystasjon - egen varmesentral Et kart som viser hvilke områder, Hafslund fjernvarme og Forsvaret dekker er vist i Figur 15 Varmeanlegget til OSL består av: Grunnvannsbasert varmepumpeanlegg o varme (7,5 MW) og kjøling (3 MW) Elkjel spisslast Oljekjel, 4 stk - spisslast Foreløpige analyser som er utført tilsier at det er behov for å øke effekt og kapasitet mht. til fremføring av kjøling, dette er imidlertid noe som må vurderes nærmere. Ved en eventuell

58 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 58 utvidelse av eksisterende grunnvannsbaserte varmepumpeanlegg skal det legges vekt på å ivareta miljøforhold knyttet til temperatur og forurensning av grunnvann, og velges systemløsninger som er i tråd med forskrifter og tillatelser for bruk av grunnen til energilager. For vurdering av grunnforholdene i forbindelse med økt energiutveksling vil det bli etablert modeller for kartlegging og simulering av konsekvenser mht. temperatur- og miljøforhold, med henblikk på å unngå uheldig miljøpåvirkning på grunnforholdene. OSL leverer energi til alle bygg innenfor gult område i Figur 15. Energisentralen kan i tillegg til grunnvannsanlegget produsere varme til spisslast fra flere kilder; en elektrisk oppvarmet kjel (10 MW), fire oljefyrte kjeler (26 MW). Disse er planlagt videreført som spisslast i neste trinn. Figur 15. Energiforsyningen i planområdet dekkes av, Hafslund fjernvarme AS og Forsvarets varmesentral. I tillegg kjøper OSL energi fra Hafslund fjernvarme, som i hovedsak er basert på biobrensel (flis og bark). Kjøling basert på brøytet snø Det planlegges et system som bruker brøytet snø til kjøling om sommeren. Den brøytede snøen vil lagres i et amfi hvor den blir dekket med flis for hindre at den smelter. Så lenge det er snø igjen, vil smeltevannet holde en temperatur litt over 0 ºC. Smeltevannet veksles mot fjernkjølesystemet til OSL og tilbakeføres til snøhaugen for å holde smelteprosessen i gang.

59 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 59 Et kjølebehov på 1 GWh krever ca m 3 snø, det tilsvarer et snølager på 50 x 75 x 6 meter. Det er planer om et areal på m 2, hvilket vil gi et kjølepotensial på i overkant av 2 GWh. Renset spillvann Det skal også benyttes varme- og kjøleenergi fra renset spillvann fra et kommunalt renseanlegg, via varmepumpe. Mengden av spillvann er stor, temperaturen er relativt jevn hele året. Energien føres inn i OSLs energisentral for videre distribusjon. Kapasiteten er ca 3 MW, både sommer og vinter. Hafslund fjernvarme AS Gardermoen varmesentral drevet av Hafslund fjernvarme ble først bygget med en produksjonskapasitet på 7 MW. I 2005 ble anlegget ombygget og utvidet med en ny biobrenselkjele på 5 MW og et nytt anlegg for røykgasskondensering, som ga 0,9 MW i tillegg. Med denne ombyggingen kunne biobrenselandelen økes til nær 90 prosent. Energien levert av Hafslund fjernvarme er i hovedsak basert på bioenergi (flis og bark). Andelen fornybar energi er på ca. 90 % i følge deres egne tall. Hafslund fjernvarme AS Gardermoen varmesentral består av: Biokjel, 1 stk, 8 MW Biokjel, 1 stk, 5 MW Røykgasskondensering, 0,9 MW Oljekjel, 3 stk à 8 MW, totalt 28 MW - spisslast Oljekjel, 3 stk à 1,2 MW, totalt 3,6 MW - spisslast Gardermoen flystasjon Forsvarets flystasjon ligger innenfor planområdet. Forsvarets flystasjon dekkes i dag av en egen varmesentral basert på 2 oljekjeler og 1 elektrokjel. Eksisterende fyrkjeler har i dag kapasitet til å dekke hele basens behov. Forsvarsbygg planlegger å bytte ut olje og elektrokjel med fornybare kilder. Endelig løsning er ikke valgt, pr. i dag er det flere kilder som er aktuelle, bl.a. biogass, flis, pellets, grunnvarme (varmepumpe), fjernvarme Konsekvenser Grunnvannsbasert varmeanlegg Det er forventet at utbyggingen av ny ekspedisjonsbygning vil føre til økt energibehov i form av elektrisitet, varme og kjøleenergi. Konsekvensene av dette er at eksisterende energiforsyning må utvides eventuelt så må ny kapasitet bygges ut. I en utvidelse av det eksisterende grunnvannsbaserte anlegget skal det legges vekt på at miljøforhold knyttet til temperatur og forurensning av grunnvann ivaretas. Konsekvensen er endring i temperatur og økt forurensning.

60 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 60 Fjernvarme Konsekvenser knyttet til økt bruk av fjernvarme avhenger av energikilden fjernvarmen er basert på. I dette tilfellet er hovedkilden bioenergi. Dette vil gi: økte lokale utslipp av forbrenningsgasser som CO, O 3, CO 2, NO x, etc. økt forurensning i form av utslipp av partikler, aske, sot, etc. Statens forurensningstilsyn (SFT) har tildelt Hafslund Fjernvarme AS, Gardermoen tillatelse til å slippe ut 7241 tonn CO 2 pr år fra 2008 frem til 2012 [Statens forurensningstilsyn, vedtak om tildeling av klimakvoter til Hafslund fjernvarme, Gardermoen, ]. Ved økt bruk av fjernvarme vil dette utslippet øke. Dersom økt bruk av fjernvarme fører til at ny energisentral må bygges er konsekvensene økt arealbruk, legging av ny infrastruktur og økte utslipp. Spisslast Dersom spisslastbehovet økes og dette skal dekkes av fossile kilder vil det ha konsekvenser i form av økte utslipp av bl.a. CO 2. Elektrisitet Det er også forventet et økt elektrisitetsbehov. Konsekvensene av dette er behov for flere linjer og transformatorer. Det et krav om at fornybarandelen i energiforsyningen skal være høyere enn 60 % i følge tekniske forskrifter, TEK10. En konsekvens av dette er at andelen energi fra elektrisitet må reduseres sammenlignet med dagens nivå. Energibehov for ny bebyggelse Beregninger av energibehov er basert på de nye tekniske forskrifter, TEK10, tilknyttet Plan og bygningsloven. TEK10 er gjeldende fra 1. juli Resultatet av beregnet energibehov til oppvarming og varmtvann er vist i Tabell 14 og Tabell 15. Tabell 14. Energi og effektbehov for eksisterende bebyggelse, (* eksisterer ikke i TEK10, estimert fra Enova byggstatistikk). Eksisterende bebyggelse Sted Areal [m 2 ] Energiforbruk [kwh/m 2 ] Totalt energibehov [kwh] Energibehov til oppvarming og varmtvann [kwh] Ekspedisjonsbygning* Lager* Total

61 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 61 Tabell 15. Energi og effektbehov for den nye utbyggingen, (* eksisterer ikke i TEK10, estimert fra Enova byggstatistikk). Ny bebyggelse - T2, mm. Sted Areal [m 2 ] Energiforbruk [kwh/m 2 ] Totalt energibehov [kwh] Energibehov til oppvarming og varmtvann [kwh] T2 * Hangar* Verksteder Kontorbygg Hotell Lager* Total Masseuttak Planprogrammet forutsetter at eksisterende massedisponeringsplan skal suppleres hvis områdeplanen foreslår tiltak som påvirker tidligere utredninger. Det er i forbindelse med konsekvensutredning for T2 utarbeidet en egen massehåndteringsplan ( ) som skal sikre tilstrekkelig areal for masseuttak massedeponering og mellomlagring innenfor OSL sitt område. Både i forbindelse med planlagte prosjekter og annen drift. I tillegg til T2 vil det i områdeplanen inngå en rekke andre byggetiltak, som parkeringshus, parkeringsplasser, og diverse bygg. Tiltak i områdeplanen som kommer som tillegg til T2 1. Det kan bli aktuelt å bygge inntil seks parkeringshus i felt S6 og S9. Dette er arealer som i dag er opparbeidet parkeringsareal som har asfaltert standard. Totalt fotavtrykk for parkeringshusene er inntil m Ny bebyggelse med kontorer, hoteller og annen flyplasstilknyttet virksomhet i felt E3, S5 og S8 er antatt å utgjøre i størrelsesorden m 2, hvor halvparten er forutsatt bygget med kjeller og den resterende uten kjeller 3. Eksisterende parkeringsarealer i felt S8 som har gruset standard oppgraderes til asfaltert standard 4. Nye parkeringsarealer i felt S10, S11 og S12 som skal ha gruset standard 5. Hangarer og verksteder med tilhørende flyoppstillingsareal, totalt areal på ca m 2 6. Utvidelse av avisingsareal i øst og nytt avisingsareal i vest, totalt m Freseasfalt. Tabell 16 er hentet fra massehåndteringsplanen for T2. I kolonne 6 er det satt inn masser som må håndteres i forbindelse med de andre tiltak som områdeplanen omfatter. Det fremgår at de andre byggetiltakene som inngår i områdeplanen, medfører et betydelig tillegg på utgravingsmasser og tilkjørte masser. Utgravingsmassene utgjør m 3

62 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 62 omtrent like mye som T2. Totalt skal ca 1,5 mill m 3 graves ut. Tilkjørte masser vil også utgjøre et betydelig volum m 3. Totalt vil tilkjørte masser utgjøre m 3. Endringer i massedisponeringsplanen Tabell 16. Eksisterende massedisponeringsplan med innarbeidet masser som følge av andre byggetiltak i områdeplanen. Disse massene er ført inn i kolonne 6 og kommer i tillegg til T2. Alle tall er i kubikkmeter. T2 T2 Tiltak østre Totale Tillegg for Totale rullebaner, bassenger flyside sentralbygg, bane pirrot, pir, varemottak mengder masser områdeplan 2011 mengder masser Utgravingsmasser Fyllingsbehov (under forsterkningslag, tilbakefylling og lignende) Tilkjørte masser Freseasfalt Betong Matjord Strøsand Fra OSL drift, Plasstjenesten De øvrige byggetiltak vil fordele seg på mange små og store enkeltprosjekter i løpet av den 20 års perioden som er områdeplanens perspektiv. Overskuddsmasser mellomlagres i nordøstre del av felt N (MG1 i henhold til massedisponeringsplanen). MG1 har kapasitet til å ta i mot ca m 3. dette er antatt å være tilstrekkelig for å håndtere T2 prosjektet, gitt at noe av utgravingsmassene kan benyttes som tilbakefylling. Etter at T2 er gjennomført, er det sannsynlig at utgravingsmasser må lagres eksternt. Transport av massene eksternt må foregå langs offentlig vei. For byggetiltak i områdene sør for sentralområdet, vil denne transporten måtte gå på riksveg 35. Utbyggingen vil bestå av flere enkeltprosjekter og vil fordele seg over en 20 års periode. De største av byggetiltakene kan innebære en massetransport på m 3. Forutsatt at massetransportens anleggsperiode vil være 3 måneder, vil det bli 10 transporterte billass i timen. Dette kan utgjøre inntil 200 billass pr. døgn og gir i forhold til en årsdøgntrafikk som er og øker til , et ubetydelig tillegg. Tiltak Etter gjennomføring av T2, vil det bli behov for å vurdere ekstern lokalisering for lagring av utgravingsmasser i samråd med planmyndighet. Dette kan for eksempel være i andre nærliggende grustak.

63 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen Landskap og grønnstruktur Eksisterende landskap Planprogrammet forutsetter at det utredes konsekvenser for eksisterende landskap. Områdeplanen legger til rette for en omfattende utbygging av sentralområdet med nye parkeringshus i eksisterende parkeringsområder, først og fremst på østsiden av adkomstveien og jernbanen. Nye bygg for administrasjon og hoteller vil lokaliseres i felt E3. Det vil også fortettes og oppføres nye bygg for flyplassrettet virksomhet - felt S1 med flere. Sentralområdet har i dag et tydelig skogpreg, der parkeringsanlegg og bebyggelse er integrert og skjermet i den åpne skogen. Skogen er tettest og dominerende i sør og øst, mens bebyggelsen blir mer dominerende jo nærmere man kommer ekspedisjonsbygningen. Det er homogen og forholdsvis tett barskog på høyre side av adkomstkorridoren, på venstre side er skogen mer åpen og geometrisk med en blanding av løvtrær og bartrær som til dels er rester av gammel kulturmark. Det er brede skogsbelter på hver side av adkomstkorridoren og mellom adkomstveien og jernbanen. Langs Henrik Ibsens veg er det i dag også en kraftig nord-sørgående skogsrand. Det er tverrgående skogsfelt på begge sider av adkomstkorridoren. Feltene omslutter de interne veiene mellom Edvard Griegs veg i vest og Henrik Ibsens veg i øst og danner en tydelig tverrgående grønnstruktur i sentralområdet. Denne grøntstrukturen var et viktig element i det overordnede konseptet for landskapsbehandlingen da flyplassen ble anlagt. Trærne ble plantet samtidig som veiene ble bygget og er blitt forholdsvis store, de vil vokse seg større og kraftigere og strukturen vil med tiden få større betydning for opplevelsen av landskapet i sentralområdet enn i dag. Fremtidig utbygging vil føre til at eksisterende utvendige parkeringsanlegg øst for adkomstkorridoren erstattes av parkeringshus med maks byggehøyde 11 meter. Det betyr at trærne vil rage over husene og redusere deres synlighet. Fortettingen vil først skje i feltene nærmest ekspedisjonsbygningen. Parkeringshusene vil ha en geometri som grovt sett følger dagens avgrensning av parkeringsområdene. Vest for adkomstkorridoren vil det fortettes med mindre rektangulære bygg med maks gesimshøyde 16 meter som er orientert i forhold til Edvard Griegs veg. Forutsatt at de eksisterende grønne korridorene opprettholdes vil områdets skogspreg opprettholdes. Dog vil det østre området oppleves som en åpen skog med noen kraftige skogfelt og høye trær med store bygningsvolumer innimellom. På vestsiden vil området nærmest felt S1 få en åpen geometrisk skog der bebyggelse og parkeringsområder er integrert. Lenger sør vil de grønne korridorene gi området et lignende uttrykk som vest for adkomstkorridoren. Landskapsforming og overordnet plangrep Planprogrammet forutsetter at det utredes muligheter for landskapsforming i sammenheng med det overordnede plangrepet som følge av ny bebyggelse og nye veganlegg. Det viktigste verktøy for landskapsforming vurderes å være å arbeide med å bevare og forsterke skogpreget i sentralområdets grønne korridorer. Store trær bør bevares, og det bør

64 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 64 legges til rette for ny beplantning i korridorene der det er behov for det, slik som beskrevet i Designhåndboken. Vest for adkomstkorridoren er det særlig viktig å utvikle den verdifulle løvtrevegetasjonen som er i området. Verdifulle store trær må tas vare på og det anbefales å plante nye løvtrær blant annet i parkeringsområdene i felt S5, S8 og S10. Det anbefales å utarbeide en overordnet vegetasjonsplan for dette området for å sikre en tydelig og kultivert løvtrebeplantning i dette området, jfr. Designhåndboken. Eksisterende løvtrekratt bør tynnes i og kultiveres for eksempel ved at en art fremheves i ulike delområder. I øst anbefales det å legge en strategi for å rendyrke furuskogen, ved at grantrærne over tid fjernes etter hvert som furuskogen vokser opp. Figur 16. Det viktigste verktøy for landskapsforming vurderes å være å arbeide med å bevare og forsterke skogpreget i sentralområdets grønne korridorer, jfr. Designhåndbokens temahefte om landskap. Parkeringshusene forutsettes å være naturlig ventilerte, dette gir en mulighet for bevisst forming av terreng ved etablering av ventilasjonsgrøftene som vil ligge langs fasadene på alle p-husene. Det vil være ekstremt viktig at disse grøftene ikke spiser av de grønne korridorene og hindrer eksisterende trærs vekst, og reduserer arealet for planting av nye

65 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 65 trær. Det anbefales at det lages et helhetlig, landskapelig forankret konsept for utforming av utluftingsgrøftene, slik at disse kan bli en del av det samlede landskapsgrepet i sentralområdet. Ulike snitt bør studeres, fra terrengskråning til mer vertikale snitt laget f. eks av gabioner Biologisk mangfold Konsekvensutredningen om Biologisk mangfold, Asplan Viak foreligger som separat temarapport. Naturtypelokaliteter I direktoratet for Naturforvaltnings naturbase ( er det ikke registrert prioriterte naturtypelokaliteter innenfor planområdet, men en naturtypelokalitet (se Figur 17. og Figur 19) er kartlagt i forbindelse med en undersøkelse av Forsvarets eiendom nord for flystasjonen (Solvang 2005). Lokaliteten er en dam som er gitt verdien C,- lokalt viktig, basert på funn av liten salamander (med rødlistekategori nær truet, NT). I Naturbase ( er det registrert en rekke prioriterte naturtypelokaliteter, viltområder og verneområder i områdene omkring planområdet. Naturtypelokalitetene er i hovedsak knyttet til dammer/vann (grytehullsjøer) og kvartærgeologiske forekomster nord og øst for området, eller ravinelandskapet sør for planområdet. Med unntak av den ene naturtypelokaliteten som er nevnt ovenfor, så vil antagelig ingen andre kjente naturtypelokaliteter bli berørt av tiltaket slik planområdet er definert. Viltområder Registrerte viltområder i Naturbase er vist i Figur 17. Planområdet går noe inn i et viltområde i sørøstre hjørne. Dette viltområdet omfatter vinterbeiteområde for elg, med vekt 2, dvs. relativt lav vekt. Grensa for dette viltområdet følger kommunegrensa, og det overlappende området i sør antas å være av liten betydning for det relativt store viltområdet dette er en del av. I nord vil planområdet overlappe i større grad med et vinterbeiteområde med vekt 3. Størstedelen av planområdet er allerede utbygd i dette området, og ut fra planer for tiltaket vil ikke inngrepet endres vesentlig i forhold til dagens situasjon i dette området. Flere av de prioriterte naturtypelokalitetene like utenfor planområdet er også viktige viltområder, men ut over de to nevnte vinterbeiteområdene er det sannsynligvis ingen av disse som vil berøres av tiltaket. Artsforekomster I artskartdatabasen i artsdatabanken ( er det oppført registreringer av flere rødlistede arter sentralt i planområdet (lok. 1,Figur 19), men registreringene er av eldre dato eller er angitt med lav grad av nøyaktighet. Flere av artene som er angitt innenfor planområdet har anført vest f. flypl. og artene er høyst sannsynlig funnet utenfor planområdet eller har gått ut ved utbygging av lufthavna. Et par enkeltfunn av liten salamander (NT) er gjort i grøfter rett nord for lufthavna (lok. 3,Figur 19). I tillegg er sanglerke (VU) angitt som vanlig hekkefugl nord i området, men er ikke kartfestet (Solvang 2005).

66 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 66 Flere svartelistede arter (Gederaas m.fl. 2007, FremmedArtsBasen)ble registrert. Hagelupin (Lupinus polyphyllus) er registrert mange steder i lufthavnområdet, og er svært vanlig i hele området med parkeringsplasser, veier osv, i området sør for ekspedisjonsbygningen, mellom rullebanene. Hagelupin vurderes til å ha høy risiko mht. påvirkning på biologisk mangfold gjennom å danne tette bestand, og dermed utkonkurrere andre stedegne arter. Rynkerose (Rosa rugosa) er registrert et par steder i sør, og er også en høyrisikoart. Andre arter som ble funnet i planområdet, og som er på svartelista, er spirea-arter/-hybrider (Spiraea sp./hybr.) og kanadagullris (Solidago canadensis). Disse artene er så langt ikke vurdert for risiko, men det forventes at de blir vurdert til høy risiko ved en revidering av svartelista. Ut fra tilgjengelig eksisterende informasjon kan det ikke dokumenteres at prioriterte naturtyper eller rødlistede arter vil bli nevneverdig berørt av tiltaket. Figur 17. Venstre: Prioriterte naturtypelokaliteter (grønn skravering) og viltområder (brun skravering). Figur 18. Høyre: Landskapsvernområder (rød skravering)

67 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 67 Tabell 17. Lokalitet Artsforekomster, rødlistede arter (jfr. Figur 19r). Truethetskategori Latinsk navn Aut. Norsk navn Kommune 1 Usikre angivelser. Registrerte arter er antagelig utgått på denne lokaliteten 2 NT Triturus vulgaris (Linnaeus, 1758) 3 NT Triturus vulgaris (Linnaeus, 1758) Småsalamander Småsalamander Ullensaker Ullensaker Ullensaker SPESIELLE HENSYN Selv om det ikke ble registrert prioriterte naturtyper innen planområdet må det bemerkes at området, med mange mindre arealer med skog, lauvkratt osv., har en relativt stor forekomst av spurvefugl, og det totale artsinventaret blir likevel betydelig. Disse arealene har klart betydning for det biologiske mangfoldet i området, og det vil være en fordel at mest mulig av disse arealene beholdes. Det er utført tynning og ulike former for rydding i noen av skogarealene, spesielt vest for innfartsveien mot ekspedisjonsbygningen. Slike inngrep og rydding vil legge forholdene til rette for svartelistede arter som for eksempel hagelupin. Det bør vurderes om ikke slike arealer heller bør tillates å gro igjen med stedegne lauvtre og busker for å holde lupiner, spirea, rynkerose osv. unna. OSL har nedlagt betydelige ressurser for å holde lupinene unna sidearealene ved rullebanene og andre arealer innen lufthavnområdet. De resterende skogarealene har noen forekomster av større lauvtrær, mest hengebjørk, som bør bevares hvis mulig. Det finnes også noen enkelte store graner og furu. Det er ikke registrert trær som kan kartlegges som egne objekter mht. naturtypelokaliteter ( store gamle trær i kulturlandskapet ). De flest slike store lauvtrær finnes sørøst i planområdet. OPPSUMMERING Kun en naturtypelokalitet er registrert, nord i planområdet, og denne lokaliteten vil sannsynligvis ikke påvirkes av dette tiltaket. Resterende skogarealer i området spenner over flere skogtyper fra helt fattige typer til middels rike lågurttyper, men er jamt over mer eller mindre påvirket av inngrep. Mindre areal bærer fortsatt preg av beitepåvirkning, men ingen rødlistede plantearter ble registrert. Mindre arealer med skog, lauvkratt, osv. gir vilkår for et stort antall spurvefugler, og variasjonen i vegetasjonstyper medfører at disse skogarealene bidrar positivt til det biologiske mangfoldet i området. Det er registrert et par rødlistearter, småsalamander (NT) og sanglerke (VU), som sannsynligvis har fast tilhold innenfor planområdet, men de er registrert lengst nord i planområdet, og vil sannsynligvis ikke påvirkes i forbindelse med dette tiltaket. Det er registrert to svartelistede arter (Gederaas m.fl. 2007) med høy risiko for negativ påvirkning på det biologiske mangfoldet i området, hagelupin og rynkerose. Artene bør fjernes, og det bør tas hensyn til at aktiviteten i planområdet kan legge forholdene til rette for ytterligere spredning av artene.

68 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 68 Spesielt store trær i området bør spares. Det antas at tiltaket ikke vil ha noen konsekvens for prioriterte naturtyper eller rødlistede arter i planområdet. Figur 19. Lokaliteter for enkeltarter. 8.5 Sosiale og økonomiske virkninger Universell utforming Planprogrammet forutsetter at universell utforming skal utredes i forbindelse med områdeplanen. Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvordan bebyggelse og utearealer vil bli utformet i henhold til krav om universell utforming. Universell utforming var ikke et tema ved konsekvensutredningen i Konsekvensutredningen foreligger som egen temarapport Universell utforming Asplan Viak Forhold som ikke fungerer godt nok i dagens situasjon Et eget forum for personer med redusert mobilitet (PRM-forum) følger utviklingen av Gardermoen og har bl.a. påpekt:

69 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 69 Stigningen på passasjerbroer og bruk av karuselldører er ikke tilfredsstillende i eksisterende ekspedisjonsbygning. Eksisterende ekspedisjonsbygning ble imidlertid bygget etter gamle regler, før universell utforming kom inn som et premissgivende element. I gjeldende TEK er det krav til maksimum stigning på gangveier og ramper, slik at dette kravet vil bli ivaretatt i forbindelse med ny utbygging. Bjørk er et av de mest problematiske treslagene for pollenallergikere. Bjørk er også et av de mest utbredte treslagene på Gardermoen (og på Romerike). Konsekvenser av planen Områdeplanen innebærer en annen struktur for utvidelse av ekspedisjonsbygningen enn det som er forutsatt i gjeldende reguleringsplan. Dette vurderes som en forbedring i forhold til at flyplassen skal kunne brukes av alle fordi avstandene mellom ny og gammel del blir kortere, og fordi utvidelsen følger eksisterende ekspedisjonsstreknings struktur. Enkelte deler av dagens ekspedisjonsbygning fungerer ikke tilfredsstillende for bevegelseshemmede. Bratte passasjerbroer og svingdører er eksempler på dette. Ved videre utbygging vil utforming av slike anlegg måtte gjøres i henhold til bestemmelsene i gjeldende TEK. For pollenallergikere fører ikke planforslaget til noen forbedring eller forverring da det ikke legger noen føringer for vegetasjon og plantevalg, men det må vurderes om det skal gjøres endringer i designhåndboka vedrørende plantevalg i tilknytning til inngangspartier og lignende. Utvidelse av øvre og nedre forplass, endring av kjøremønster og korttidsparkering krever særlig omtanke med hensyn til orienterbarhet og tilgjengelighet. Dette må ivaretas gjennom etterfølgende detaljregulering og i byggesak. Avbøtende tiltak og behov for ytterligere undersøkelser Etterfølgende detaljreguleringsplaner Det er anledning til å gi utfyllende reguleringsbestemmelser om universell utforming dersom TEK 10 ikke anses å gi tilstrekkelig sikring av tilgjengelighet for alle. Det vurderes ikke å være nødvendig å gi bestemmelser for universell utforming for områdeplanen, men dette bør tas opp til vurdering i de enkelte detaljreguleringsplanene. Det anbefales å unngå gjentakelse av kravene fra TEK i bestemmelsene, med mindre noen krav er spesielt viktige eller krevende å ivareta for dette området. Designhåndboka Designhåndboka bør oppdateres i hht til TEK 10 slik at kravene i håndboka tilfredsstiller eller konkretiserer/utdyper de relevante kravene. For eksempel står det i 12-4 punkt 2 a) i TEK10 at Inngangsparti skal ha belysning slik at inngangsparti og hovedinngangsdør er synlig i forhold til omliggende flater. Designhåndboka kan konkretisere hvordan inngangspartiet skal utformes med hensyn til skilting, materialer, fargebruk og belysning for at det skal bli lett å finne og bruke. Det vil kunne oppstå enkelte konflikter mellom kravene knyttet til universell utforming og kravene til visuelle kvaliteter. Dersom man ikke kommer fram til løsninger som kan fungere for begge hensyn, må det tydeliggjøres hvilke krav som fravikes enten gjennom bestemmelser knyttet til reguleringsplanen eller i Designhåndboka. Et eksempel på konflikt er

70 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 70 landskapsplanens vektlegging av bjørk som dominerende treslag samtidig som det er krav om at allergifremkallende planter skal unngås ved inngangspartier etc Sysselsetting og bosetting Planprogrammet forutsetter at det utredes hvilken sysselsetting økt utnyttelse og eventuelt utvidet bruk i driftsområder kan innebære. I konsekvensutredning fra 1991 ble det beregnet at hovedflyplassen ville få arbeidsplasser i Departementet la til grunn TØIs trafikkprognose som viste en flytrafikk på 16,8 millioner passasjerer dette året. I 2010 var flytrafikken 19 millioner passasjerer og antall ansatte , dvs. 710 ansatte per mill. pass. De siste årene har flytrafikken økt vesentlig mer enn antall ansatte, noe som indikerer en effektivisering av driften. Oslo lufthavn har da også relativt lavere antall ansatte enn andre sammenliknbare lufthavner. Kastrup og Arlanda som har omtrent samme trafikkvolum, har til sammenlikning hhv og 945 ansatte per millioner passasjerer. Disse lufthavnene har ikke fordelen av å ha ett konsentrert anlegg, slik som Gardermoen. Av konsekvensutredningen for T2 går det frem at TØI i 2005 beregnet sysselsettingen til ansatte. Av disse var ansatte i flyselskaper og tilknyttede tjenester som handling og vedlikehold. 800 var ansatt i OSL og i offentlige myndigheter (toll, politi, post, ambulanse), mens hoteller, servering og detaljhandel sysselsatte Forsvaret hadde 250 ansatte, mens var ansatt innenfor andre tjenester som transport, sikkerhet, renhold, parkering med mer. Flytrafikken var i ,1 millioner passasjerer. Med ansatte tilsvarer det 932 ansatte per MPPA. Vi har på basis av trafikktall fra OSLs statistikk funnet trendlinjer for trafikken og sysselsettingen på Oslo Lufthavn fra 1989 (før 1998 FBU + GEN, deretter OSL) se Figur 20. Gjennomsnittlig trafikkøkning i perioden er 3,9 prosent per år. Gjeldende prognose som er vist i diagrammet, indikerer en årlig vekst på ca 3,2 prosent. Figur 20. Trendlinjer for trafikkutvikling og sysselsetting ved Oslo lufthavn

71 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 71 Det kan være gode grunner til å justere ned faktoren for fremtidig utvikling av den direkte sysselsettingen ved lufthavnen. I Figur 21 er Statistisk Sentralbyrås oppgaver over sysselsettingen i luftfartsnæringen på landsbasis for perioden sett i forhold til trafikkutviklingen på OSL i samme periode. Figur 21. Utvikling av sysselsetting og flyreiser ved Oslo lufthavn Gardermoen Figur 21 viser at luftfartsnæringen er kraftig effektivisert med redusert sysselsetting på landsbasis mens trafikkøkningen etter en stabil periode har vært betydelig. Dette gjenspeiler trolig fremveksten av lavpris flytilbud i et friere marked for flyreiser og de strukturendringer dette har ført til. Vi har fremskrevet den direkte sysselsettingen ut fra den utviklingen som er påvist frem til 2008 som gir en gjennomsnittlig vekst i antall sysselsatte på 2,3 prosent per år. Dette vil i så fall gi følgende utvikling når det gjelder ansatte og antall ansatte per MPPA: Tabell 18. Fremskrevet flytrafikk og sysselsetting Flypassasjerer (MPPA) Antall dir. sysselsatte Dir. syss. per MPPA Inntreffer år: (iht. prognose) Tabellen indikerer at det kan bli behov for ca flere arbeidstakere på flyplassen frem til 2026 og ytterligere ca 2 100, til sammen ca frem til 2031 etter prognosen. (Trenden tilsier noe tidligere tidspunkter, hhv og 2027.)

72 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 72 Sekundær sysselsetting TØI anslår faktoren for multiplikatoreffekt av de ansatte på flyplassen til 2,5. Det innebærer i så fall at sysselsatte på flyplassen i 2008 genererer arbeidsplasser til ytterligere personer. Dette vil være sysselsatte f.eks. i varehandel, bygge- og anleggsvirksomhet og tjenesteytende næringer, herunder offentlige tjenester og administrasjon. Samlet er i så fall ca personer direkte og indirekte sysselsatt på bakgrunn av flyplassen. Samlet antall nye indirekte arbeidsplasser med ny trafikkvekst etter prognosen fremover utgjør under samme forutsetning x 2,5 = sysselsatte frem til ca 2026 og ytterligere ca frem til Sysselsatte Primær tilvekst Sekundær tilvekst Totalt Den indirekte sysselsettingsvirkningen fordeles over hele Østlandsområdet. Fordelingen vil være påvirket av hvor de direkte sysselsatte bor altså pendlingsmønsteret men deres vare- og tjenesteleverandører og deres leverandører igjen er trolig spredt over et større område. En analyse av leverandørstruktur for OSL og NSB Gardermobanen i viste at verdien av OSLs til da inngåtte leverandørkontrakter innenlands hadde slik geografisk fordeling: Oslo 45,6 % Akershus 42,7 % Østlandet for øvrig 6,4 % Trøndelag og Nord-Norge 3,8 % Sør- og Vestlandet 1,5 % Til sammen 100,0 % Dette kan indikere at Oslos og øvrige Romerikes andel av de indirekte ringvirkningene er større enn pendlingsmønsteret skulle tilsi, og at Ullensakers andel er tilsvarende mindre. Det som er av primær interesse i denne sammenhengen er om veksttakten på Romerike blir større enn det som kan representere en naturlig, balansert vekst i kommunene, sett i forhold til boligbygging og utbygging av private tjenester og offentlig service som skole og helsetilbud m.v. For øvrige regioner vil effekten av veksten i hovedflyplassens aktiviteter være marginal. Sysselsettingen på Romerike (inkl. hovedflyplassen) sett under ett utgjør per personer. Hvis vi antar at 60 prosent av den sekundære sysselsettingen frem til i dag er kommet på Romerike, er den direkte og indirekte sysselsettingen som skyldes flyplassen, på Romerike i dag til sammen ca , og det utgjør ca 32 prosent av all sysselsetting på Romerike. 1, NSB Gardermobanen AS: Informasjonsopplegg for leverandørutvikling, Ringvirkninger av leverandørvirksomheten, Rapport nr. 1, Asplan Viak As K-7062/P96099/H96039

73 Områderegulering for Oslo lufthavn, Gardermoen 73 Samlet sysselsettingseffekt av forventet, kommende vekst i flytrafikken kan bli som følgende tabell viser: Sysselsatte bosatt på Romerike / / /31 Primær tilvekst Sekundær tilvekst Total tilvekst fra Sett i forhold til sysselsettingen i 2009 utgjør dette en vekst på ca 0,7 prosent per år. Størst absolutt og relativ vekst blir det på Øvre Romerike. En analyse Asplan Viak As gjorde for Akershus fylkeskommune i 2011, viser at kommunene på Øvre Romerike i perioden har hatt stor aktivitet i boligbyggingen se Figur 22. Alle kommunene unntatt Gjerdrum hadde større tilvekst av boliger enn av folketall i perioden, og alle kommunene unntatt Hurdal hadde større tilveksttakt i folketallet enn 1,5 prosent per år. Med opprettholdt takt i boligproduksjonen, vil hovedflyplassens ekspansjon derfor trolig uproblematisk kunne absorberes i boligmarkedene i Øvre og Nedre Romerike. Den samme rapporten viser imidlertid at bosettingen og utbyggingen på Romerike har svak sentralitet, dvs. er lokalisert mindre gunstig i forhold til knutepunkter og linjer for gode kollektivtransporttilbud enn de burde vært i forhold til de rikspolitiske retningslinjene for arealog transportplanlegging. I kommunenes arealplanlegging bør derfor økt sentralitet søkes innarbeidet for nye områder, og Ruter bør utforme bussrutetilbud som ivaretar arbeidsreiser mot flyplassen internt på Romerike bedre, særlig mot Gjerdrum/Skedsmo og tettstedene på Øvre Romerike. Figur 22. Boligbygging og befolkningsutvikling i kommunene på Øvre Romerike Rollefordeling mellom lufthavnområdet, Jessheim og Gardermoen næringspark Uvikling av arbeidsplasser innenfor lufthavnområdet vil først og fremst være virksomheter direkte knyttet til flytrafikken, som passasjerservice, teknisk service, drift av lufthavnen, osv.,