STF50 A3421 Åpen RAPPORT. Transportanalyse Ryfast. Eirik Skjetne, Tomas Levin, Roar Norvik. SINTEF Teknologi og samfunn. Veg- og transportplanlegging

Transkript

1 STF5 A3421 Åpen RAPPORT Transportanalyse Ryfast Eirik Skjetne, Tomas Levin, Roar Norvik SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging November 27

2

3

4 2

5 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Transportmodellen Tilpasninger i TASS-modellen Vegnett Framtidig vegnett Kollektiv Kalibrering av modellen Beregningsresultater for Konklusjon Ekstraordinære kalibreringstiltak i modellen Prognose for eksterntrafikken Kontroll av antall bilpassasjerer Datagrunnlag for 215 og Endinger i trafikksystemet Endring i bilhold Prognoser for befolkning og arbeidsplasser Trafikkutviklingen uten Ryfast Trafikkpotensialet mellom Nord-Jæren og Ryfylket Trafikkveksten på E Trafikkarbeid og transportarbeid Trafikkprognose Litt om modellens virkemåte Trafikkprognose for Solbakktunnelen i Erfaring fra andre ferjeavløsningsprosjekter Trafikkprognose for Hundvågtunnelen i Bybrua forbeholdt kollektiv og myke trafikanter Trafikkarbeid og transportarbeidet i Prognose for Espedal Frafjord Trafikkprognose ÅDT i Detaljerte prognoser for kryssene i Trafikk- og transportarbeidet i Effekten av Bybanen Usikkerhet i beregningene Generelt om modellusikkerhet Usikkerhet i Ryfast-modellen Andre viktige forhold for usikkerheten...37 Litteratur...38

6 4 Vedlegg 1. Sammenligning av beregnet og observert ÅDT i 21 for alle tilgjengelige kontrollsnitt i analyseområdet...39 Vedlegg 2. Kommentarer til spesielle problempunkter i modelleringen...41 Korrigering av antall bilpassasjerer i Solbakktunnelen...41 Effekt av arealbruken på Hundvåg...43 Nivå på trafikken til/fra Hundvåg med Ryfast...43 Trafikken i D3 over Byfjorden...44 Trafikken i alternativ D3 i nord-vestre kontrollsnitt...44 Vedlegg 3. Plot av beregningsalternativene i 21 og Vedlegg 4. Plot av beregningsalternativene i Vedlegg 5. Plot fra RTM...81 Vedlegg 6. Detaljerte resultater for kryssene...85

7 5 Figurer Figur 1. Modellens analyseområde er markert med mørk gul farge og kommunenavn...1 Figur 2 Oversikt over kontrollsnitt brukt i kalibreringsarbeidet Figur 3 Scatterdiagram som viser en sammenlikning mellom beregnet og observert ÅDT Figur 4. Veksten i bilantallet i Norge (mill. kjt). (Kilde: Innlegg på NTP-seminar om prognoser , forskningsleder Jon Inge Lian, Transportøkonomisk institutt)...16 Figur 5. Utviklingen i bosettingen i kommunene 21 til Figur 6. Utviklingen i arbeidsplassene i kommunene 21 til Figur 7. ÅDT på E39 mellom Sandnes og Stavanger for basis i 21, 215 og Figur 8. Beregnet ÅDT for Solbakktunnelen i 215 ved ulike nivå på bompengene Figur 9. Reisemiddelfordeling i Solbakktunnelen i 21 og i 215 ved ulike avgiftsnivåer...24 Figur 1. Biltrafikken over Byfjorden Figur 11. Rutevalg for trafikken i Hundvågtunnelen kl for alternativ uten bompenger Figur 12. Rutevalg for trafikken i Hundvågtunnelen kl for alternativ med 3 kr i bompenger Figur 13. Ny veg Espedal-Frafjord....3 Figur 14. Definerte kontrollsnitt brukt til sammenligning av basis og fremtidig alternativ 235, (kilde Norsam AS)..31 Figur 15. Beregnet ÅDT på E39 i 21 og alternativ D3 i 215 og Figur 16. Eksempel på figurer for kryssbeslastning i vedlegg Tabeller Tabell 1 ÅDT i kontrollsnittene for (21-trafikk)...12 Tabell 2 ÅDT på eksternsnitt...14 Tabell 3. Utvikling av befolkning og arbeidsplasser, absolutte endringer...17 Tabell 4. Utvikling av befolkning og arbeidsplasser, relative endringer...17 Tabell 5. Beregnet trafikkvekst 21til 235 uten endringer i transportsystemet Tabell 6. Trafikkarbeid...21 Tabell 7. Transportarbeid...21 Tabell 8. Gjennomsnittlig lengde og reisetid for bilturer...22 Tabell 9. Total antall personturer i Solbakktunnelen (ÅDT) Tabell 1. Engangsøkning på ferjeavløsningsprosjekter ( kilde: Møreforskning)...25 Tabell 11. Beregnet engangsøkning for RYFAST...25 Tabell 12. Trafikkprognose for Hundvågtunnelen i Tabell 13. Reisemiddelfordeling over byfjorden...26 Tabell 14. ÅDT på lenker over Byfjorden ved ulik regulering av Bybrua Tabell 15. Reisemiddelfordelingen over Byfjorden med bompenger i Hundvågtunnelen og ulik regulering av Bybrua Tabell 16. Trafikkarbeid Tabell 17. Transportarbeid Tabell 18. Gjennomsnittlig reiselengde for bil og bilpassasjer i Tabell 19. Sammenligning av ÅDT for basis og alternativ D Tabell 2. Totalt trafikkarbeid 235 (kjt.km)...34 Tabell 21. Totalt transportarbeid 235 (kjt.min)...34 Tabell 22. Gjennomsnittlig reiselengde og reisetid for bil og bilpassasjer i Tabell 23. Befolkning og arbeidsplasser for områder i Stavanger (mottatt fra oppdragsgiver)...43

8 6

9 7 1 Innledning SINTEF har hatt i oppdrag fra Statens vegvesen (Region vest, Sør-Rogaland distrikt) å oppdatere og kvalitetssikre transportmodellen som brukes i Transportanalysen for Ryfast, samt å gjennomføre nødvendige analyser for Ryfast-prosjektet. Arbeidet er gjennomført i nært samarbeid med oppdragsgiver, Multiconsult AS og Anton Bakken, Norsam AS. Hos oppdragsgiver har arbeidet vært ledet av Bjørn Åmdal, mens Nina Prytz har bidratt med grunnlagsdata. Hos SINTEF er arbeidet gjennomført av en prosjektgruppe bestående av Tomas Levin, Roar Norvik og Eirik Skjetne. Sistnevnte har vært prosjektleder.

10 8 2 Transportmodellen Det er i forbindelse med den reviderte transportanalysen gjort en relativt omfattende oppdatering og kvalitetssikring av den lokale trafikkberegningsmodellen, TASS. Vi har valgt å kalle denne modellen TASS5 Stavanger selv om den omfatter hele Jæren og noen kommuner i indre Ryfylke. I dette kapittel er endringene i transportmodellen og i grunnlagsdataene nærmere beskrevet. Ved etableringen av TASS5 Stavanger har de gamle turproduksjonsmodellene fra den gamle TASS4 modellen i området blitt beholdt. Den tidligere modellen er estimert med utgangspunkt i reisevanedata fra Det har ikke vært rammer for å estimere et nytt lokalt parametersett for logitmodellene i etterspørselsdelen av modellen med utgangspunkt i RVU25. Derfor har vi valgt å anvende parametersettet som fra TASS5 modellen for Trondheim. Til forskjell fra TASS5 Trondheim er det lagt inn en kapasitetsavhengig nettutlegging også i lavtrafikkperiodene. Nettfordelingen i TASS5 modellen var opprinnelig gjennomført av TRIPS applikasjoner. Nettutleggingsdelen av modellen er byttet ut med VOYAGER nettutlegging basert på samme metode som i de regionale modellene, men med times inndeling for rushperiodene. En slik endring gjør det mye enklere å gjennomføre selectedlink -analyser (dvs. analyse av fra/tilmønsteret for all trafikk som benytter en eller flere lenker i vegnettet). Endringene i eksterntrafikken i modellen er beregnet med RTM for region vest. RTM er den regionale transportmodellen som er utviklet av NTP sekretariatet. Bakgrunnen for at vi ikke har anbefalt RTM anvendt til transportanalysen, er at modellen foreløpig ikke er tilstrekkelig detaljert og tilpasset bytrafikk. All modellering av transport innebærer usikkerhet. Dette er også tilfelle med TASS-modellen. I kapittel 9 har vi drøftet forventet usikkerhet i beregningsresultatene. 2.1 Tilpasninger i TASS-modellen Vi har satt opp en stikkordsmessig oversikt over de endringer som er gjort med TASS-modellen i forbindelse med kalibreringsarbeidet. Rekkefølgen i tiltakene er tilfeldig og har ikke noe med betydning for slutt resultatet å gjøre. Arbeidet bygger på de kvalitetssikringstiltakene som ble gjennomført sammen med Nina Prytz tidligere i 27 og som er oppsummet i et eget arbeidsnotat. Det har i kalibreringsarbeidet vært et overordnet mål å sørge for best mulig modellering av trafikken i influensområdet for RYFAST. 1. Hjelmeland kommune er lagt til analyseområdet for TASS5. Tidligere var bare Strand kommune med øst for fjorden. Bakgrunnen er å kunne modellere transportetterspørselen øst for fjorden riktig. Det er stor trafikk mellom nabokommunene Hjelmeland og Strand. I den tidligere modell var denne trafikken definert som eksterntrafikk. Det var svært uheldig metodisk. 2. Forsand kommune er også lagt inn i modellen slik at en får modellert sambandet Lauvvik- Oanes bedre i dagens situasjon samt at en får et bedre grunnlag for å kunne vurdere effekten av forbindelse Espedal- Frafjord. Denne siste forbindelsen må primært modelleres i RTM, men resultatet er tatt inn i TASS-modellen som endret eksterntrafikk. 3. Koding av veg- og kollektivtilbudet i Hjelmeland er tatt fra RTM. 4. Krysskoding har vært diskutert for å kunne modellere trafikkavviklingen i Stavanger bedre. Dette ble testet ut, men ble forkastet fordi kryssforsinkelene i foreliggende TASS-

11 modell er inkludert i kjøretiden på veglenkene. Introduksjon av krysskoding ville i praksis kreve en omkoding av hele vegnettet. 5. Kalibrering av ferjetrafikken. Modellering av ferjetrafikk er en utfordring. Vi har innført en ulempeskostnad i modellen i tillegg til eksisterende takst og ventetid. Ulempeskostnaden er i henhold til tidligere erfaringer knyttet til ferjeavløsningsprosjekter (Knudsen, 1995). 6. Eksternsonen for Rv13 er flyttet til grensen mellom Hjelmeland og Suldal. Her er trafikken vesentlig lavere enn i tidligere påkoblingspunkt for eksterntrafikken. Den lokale trafikken Hjelmeland Strand ligger nå inne i modellområdet. 7. For å få kontroll med trafikken på motorvegen, har det vært nødvendig med en gjennomgang av ramper i kryssene. Hastighetsnivået på disse er redusert til 6 km/t. 8. Trafikkhastigheten på lokalvegnettet i Augland/Hillevåg er redusert til 3 km/t for å unngå for stor gjennomkjøring. Det er nå i balanse med hastighetene ellers i Stavanger. 9. Koding av kollektivruter i Strand kommune. Kodingen av kollektivruter i Ryfylke har vært mangelfull. Dette er nå rettet opp ihht NTP-kodingen. 1. Biltrafikken til Sola flyplass er redusert fra 6 kjt/d til 4 kjt/t. Dette samsvarer med fordelingen av fastboende og tilreisende. 11. Sonedata for 21, 215 og 235 er gjennomgått og supplert med data for Hjelmeland og deler av Forsand. Det er ikke lagt inn en vekst i bilholdet i analyseområdet fra 21 til 235. Bakgrunnen er en forutsetning definert av oppdragsgiver om restriktive tiltak som holder bilholdet på 21.nivå. 12. Ending av parameteren for logsum-koblingen mellom reisemiddelvalg og destinasjonsvalg i etterspørselmodellen for bo-annet reiser. Denne har tidligere vært feilkodet. 13. Etterspørselmodellen for arbeidsreisene er endret slik at den tar hensyn til generaliserte kostnader, men er beregnet eksklusive avgifter (ferje og bom) (jfr definisjonen på statiske og dynamiske reisehensikter). Tidligere var det bare avstand som be tatt hensyn til i turfordelingen. Tiltaket har medført en rekalibrering av avstandsparameterene i gravitasjonsmodellen. Parameterverdiene for bilholdsgruppene B, B1 og B2+ er nå henholdsvis -,3,,45,,45. Bilholdsgruppe B (dvs. har ikke bil) fordeles fortsatt etter avstand. 14. Kollektivtilbudet med RYFAST-forbindelsen er korrigert. Det var kodet med en bussforbindelse mellom Tau og Hundvåg. Denne kollektivlinjen er korrigert slik at den går fra Jørpeland til stasjonen i Stavanger sentrum. I siste runde er denne kollektivlinjen forlenget slik at den går helt fram til Forsand. Det er i alternativene mulig å reise kollektivt fra Forsand til både Stavanger og Sandnes. 15. Bybanen er lagt inn mellom Sola og Stavanger via Forus. Det er kombibanealternativet som er kodet. Data om frekvenser og tidtabeller er mottatt direkte fra arbeidsgruppen for bybanen. Realisering av bybanen forutsetter omlegging av bussystemet slik at det mater baneløsningen. Slike data har imidlertid ikke vært tilgjengelig i forbindlese med denne analysen. Det gjør at resulterende trafikk på bybanen er lavere enn hva som kan forventes med et fullt utbygd konsept. 9

12 1 Hjelmeland Rennesøy Randaberg Strand Stavanger Forsand Sola Sandnes Klepp Gjesdal Time Bjerkreim Hå Figur 1. Modellens analyseområde er markert med mørk gul farge og kommunenavn. 2.2 Vegnett For basis 21 er vegnettet hentet fra den tidligere transportmodellen som eksisterte for Stavanger området. Dette vegnettet er lagt inn og det er gjort en kontroll av lenkelengder ved å sammenlikne geometrisk lengde med kodet lengde. Alle lenker som hadde et større avvik en +/-2 % er kontrollert manuelt og ny lengde lest ut fra kart. I tillegg er svingebevegelser gjennomgått. 2.3 Framtidig vegnett To ulike transportsystemalternativ er kodet for 215 og 235. Disse alternativene er navngitt A3 og D3. Statens vegvesen har stått for kodingen av alternativene. SINTEF har gått gjennom alternativene og kontrollert om svingebevegelser er riktig kodet. I de initielle analysene for 235 har vi gjort analyser med begge hovedalternativ. Etter dette er alternativ A3 lagt tilside, og alle beregninger og analyser er deretter gjennomført med alternativ D3.

13 Kollektiv Eksisterende kollektivruter er beholdt for 21, 215 og 235 med unntak av ferjeruter og båtruter. For 215 og 235 er det lagt inn en ny bussrute som går gjennom den nye tunnelen under fjorden til Tau og videre til Forsand. Videre er eksisterende bussrute fra Jørpeland til Sandnes, endret slik at den går fra Lauvvik til Sandnes. Mellom Stavanger og Sola er den nye planlagte Bybanen lagt inn via Forus som kombibane.

14 12 3 Kalibrering av modellen 3.1 Beregningsresultater for 21 Modellen er kjørt for 21 og sammenlignet med observert og forventet ÅDT i vegnettet. Kvalitetskontrollen er gjennomført i forhåndsdefinerte kalibreringssnitt, se Figur 2 og Tabell 1. Kalibreringssnittene er tette snitt med informasjon om trafikken på alle kryssende veglenker. I tilfeller der trafikktellinger ikke har foreligget for 21-situasjonen, er ÅDT på lenken satt skjønnsmessig. Alle disse dataene er levert av oppdragsgiver. A B C D Figur 2 Oversikt over kontrollsnitt brukt i kalibreringsarbeidet. Tabell 1 ÅDT i kontrollsnittene for (21-trafikk). Navn Beregnet ÅDT Telling Endring Prosent A.Stavanger indre B. Stavanger ytre C. Sandnes indre D. Sandnes ytre Bomstasjoner Andre snitt SUM ,9

15 13 Detaljert oversikt over ÅDT på alle kontrollsnitt er vist i egen tabell i vedlegg 1. På Figur 3 er det vist en grafisk sammenligning av beregnet og observert ÅDT for 21 på veglenker i analyseområdet. Beregning/Telling Telling Beregnet Figur 3 Scatterdiagram som viser en sammenlikning mellom beregnet og observert ÅDT. 3.2 Konklusjon Oppdateringen og kvalitetssikringen av TASS har gitt godt samsvar mellom beregnet og observert ÅDT. Her må en være klar over at modellen beregner YDT. Omregning til ÅDT er gjort ved at å redusere YDT-verdiene med 1 %. I seg selv innebærer dette innføring av ekstra usikkerhet, men denne forenklingen har vist seg å være god nok for normale forhold i en trafikkprognose. Det er lagt betydelig arbeid i å kvalitetssikre trafikkbelastningen i det nære influensområdet for RYFAST slik at modellen framstår som robust og velegnet til prognosebergningene. TASS5 er oppbygd på samme måte som i Trondheim. SINTEF har erfaring med at modellen i Trondheim har vist realistisk følsomhet for endringer i bomavgiftene. Disse erfaringene er basert på før/etter vurderinger av opphør av bompengeinnkrevingen i Trondheim.

16 14 4 Ekstraordinære kalibreringstiltak i modellen 4.1 Prognose for eksterntrafikken Eksterntrafikken i basissituasjonen 21 er fastlagt med hjelp av trafikktellinger. For å finne fram til veksten i prognoseårene 215 og 235 har vi anvendt RTM (Regional Transportmodell for NTP). RTM er utviklet for hele landet, og inneholder både korte og lange turer (under og over 1 km). RTM er delt i fem delmodeller. En for hver av regionene i Statens vegvesen. Vi har anvendt modellen for Region vest i våre beregninger. Resultatene i RTM ligger klart under observert trafikknivå i Stavangerområdet. Den regionale trafikken eller trafikken utenom tettstedene synes derimot å være bra modellert i RTM. Ryfastprosjektet har stor innvirkning på trafikken i Stavanger sentrum. Derfor er RTM bare blitt brukt til å fastlegge trafikkveksten for eksterntrafikken i TASS5. Vi har hatt tilgjengelig datasett for RTM-modellen for 21 og 214. RYFAST er med i vegnettet for 214. Veksten 21 til 214 er forutsatt å være lik veksten fram til 215 i eksterntrafikken i TASS5. Resultater fra beregningene med RTM for 21 og 214 er tatt med som plot i vedlegg 3. For 235 har vi ikke hatt data fra RTM. For eksterntrafikken, som bestemmes med RTM, har vi antatt samme vest i trafikken som vesten i bilholdet i samme periode. Uviklingen i ÅDT for eksterntrafikken går fram av Tabell 2. Tabell 2 ÅDT på eksternsnitt Eksternsnitt Kvitsøy+Skudeneshavn Rv13 Erfjord Rv54 Kartavoll Rv44 Sirevåg E39 Mot Vikeså Nord for Rennesøy Rv519 Talgjefjorden Sola flyplass Flypassasjerene er definert som eksterntrafikk på lik linje med annen trafikk med reisemål utenom analyseområdet. I modellen inngår bare tilbringertrafikken til flyplassen med bil. I 21 er denne trafikken 3 kjt/d. Tilbringertrafikken med bil er forutsatt fordoblet fram til 215, og deretter holdt konstant fram til 235 ut fra en forutsetning om utbygging av Bybanen. 4.2 Kontroll av antall bilpassasjerer Under kalibreringsarbeidet har vi oppdaget at modellen gir urimelige resultater for antall flypassasjerer i forhold til antall bilturer. Problemet er korrigert i den endelige modellen ved at en har lagt inn et krav om at bilbelegget aldri kan overstige 3. på en relasjon. Mer detaljert diskusjon av årsak og løsning på disse problemene er gitt i vedlegg 2.

17 15 5 Datagrunnlag for 215 og 235 Transportmodellen er en virkningsmodell som beregner effekten av endringer i grunnlagsdataene. Grunnlagsdata er dels knyttet til endringer i transportsystemet, som for eksempel RYFAST, og dels knyttet til eksogene variable som utviklingen i befolkning, arbeidsplasser og i bilhold. For å forstå resultatene fra beregningene er det viktig at en også har god oversikt over endingene i alle grunnlagsdata. 5.1 Endinger i trafikksystemet Vegnett Vegnettet er endret i henhold til de planer som er lagt for utviklingen i regionen. Følgende større endringer inngår i vegnettene for 215 og 235: RYFAST Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen E39 Eiganestunnelen Ny tofelts bru over Gandsfjorden ved Sandnes mot Forus. Ny forbindelse fra Vassøy til Hundvåg (Vassfast) er med i 235 Ferje Lauvvik-Oanes går ut. Ferje Stavanger - Tau går ut. Ny forbindelse Espedal - Frafjord Lokale tiltak i vegnettet i Stavanger og Sandnes Bomringen i Stavanger opprettholdes i 215, men er tatt bort i 235. Rogfast er ikke med i forutsetningene for 235. Det er gjennomført beregninger med to alternative løsninger for Ryfast. Alternativene har betegnelsene A3 og D3. Vegnettet i 215 og 235 er identiske med unntak av bompengene. Kollektivnettet Kollektivtilbudet i 21 ligger inne som ruter også i 215 og 235. I tillegg inngår følgende endringer: Ny bussrute som går fra Stavanger sentrum via RYFAST til Jørpeland og videre til Forsand. Bussrute fra Lauvvik til Sandes. Hurtigbåten mellom Stavanger og Tau forutsettes nedlagt. Bybanen etableres som kombibane mellom Stavanger og Sola flyplass via Forus. Ikke matebusser inn mot bybanen Takstsystemet for kollektivtrafikken forutsettes ikke å bli endret. 5.2 Endring i bilhold Bilholdet i analyseområdet i 215 og 235 er holdt på samme nivå som i 21. Bakgrunnen er målsettingen i transportplanen om sterk begrensning av vesten i biltrafikken. Satsing på Bybane, bomringen og en restriktiv parkeringspolitikk i sentrum forventes å bidra i denne sammenheng. I modellen er antall p-plasser i Stavanger sentrum holdt uendret fra 21 til 235.

18 16 For eksterntrafikken skjer endringen i bilhold i henhold til prognosen fra NTP, se Figur 4. Figur 4. Veksten i bilantallet i Norge (mill. kjt). (Kilde: Innlegg på NTP-seminar om prognoser , forskningsleder Jon Inge Lian, Transportøkonomisk institutt) 5.3 Prognoser for befolkning og arbeidsplasser Veksten i befolkning og arbeidsplasser er eksogene variable i transportmodellen. I Tabell 3 og Tabell 4 er vist en oppsummering av datagrunnlaget på kommunenivå for 21, 215 og 235. Befolknings- og arbeidsplassdataene er levert av Rogaland fylkeskommune i forbindelse med Fylkesdelplan for Nord-Jæren. Det er brukt scenario rask fortetting iflg. notat Scenarier for fordeling av arbeidsplasser og befolkning på Jæren i 24 av Ole Martin Lund, Rogaland fylkeskommune. Veksten fram til 24 er ca 7. nye arbeidsplasser og ca 134. nye bosatte. 23-situasjonen har tidligere vært beregnet med utgangspunkt i en lineær vekst. Fra 21 til 24. I våre analyser er 23-situasjonen antatt å representere 235. Hjelmeland og Forsand kommuner er supplert i etterkant i forbindelse med kalibreringsarbeidet for modellen. Opplysninger om disse kommunene er hentet fra foreliggende prognoser utarbeidet for NTP.

19 17 Tabell 3. Utvikling av befolkning og arbeidsplasser, absolutte endringer Befolkning og arbeidsplasser Kommune Nr Navn Befolkning Arbeidspl. Befolkning Arbeidspl. Befolkning Arbeidspl. 112 Sandnes Stavanger Hå Klepp Time Gjesdal Sola Randaberg Forsand Strand Hjelmeland Rennesøy SUM Analyseområdet , Tabell 4. Utvikling av befolkning og arbeidsplasser, relative endringer Kommune Nr Navn Befolkning Arbeidspl. Befolkning Arbeidspl. Befolkning Arbeidspl. 112 Sandnes ,3 % 3,7 % 65,8 % 6,4 % 113 Stavanger ,6 % 24,2 % 3,4 % 32,8 % 1119 Hå - - 9,9 % 8,5 % 2,3 % 17,1 % 112 Klepp ,5 % 51,1 % 32,2 % 68,2 % 1121 Time ,5 % 7,4 % 45,8 % 14,6 % 1122 Gjesdal ,1 % 7,6 % 41,3 % 15,2 % 1124 Sola ,8 % 66, % 35, % 84, % 1127 Randaberg , %, % 47,4 %, % 1129 Forsand 28,2 % 4,2 % 28,2 % 4,2 % 113 Strand ,3 % 3,5 % 27,5 % 6,9 % 1133 Hjelmeland - - 2,7 % -2,7 % 5,4 % -5,3 % 1142 Rennesøy ,8 % 12,9 % 26,4 % 25,7 % SUM Analyseområdet ,7 % 27,9 % 39, % 41,6 % Vi ser at den totale veksten i analyseområdet er stor. Arbeidsplassveksten er noe større enn veksten i befolkningen. Fram til 235 er det forutsatt en vekst totalt på 39 % for befolkningen og 42 % for arbeidsplassene.

20 18 Befolkning Sandnes Stavanger Hå Klepp Time Gjesdal Sola Randaberg Forsand Strand Hjelmeland Rennesøy Analyseområdet Figur 5. Utviklingen i bosettingen i kommunene 21 til 235. Vi ser av Figur 5at den største veksten i regionen kommer i Stavanger, Sandnes og Sola. Kommunene Strand, Hjelmeland og Forsand har liten vekst i forhold til dagens situasjon. Fram til 235 vil befolkningen i disse kommunene vokse med ca. 3 innbyggere. Veksten er tilnærmet like stor i de to periodene og Arbeidsplasser Arbeidsplasser Sandnes Stavanger Hå Klepp Time Gjesdal Sola Randaberg Forsand Strand Hjelmeland Rennesøy Analyseområdet Figur 6. Utviklingen i arbeidsplassene i kommunene 21 til 235.

21 19 Veksten i arbeidsplassene følger ikke helt samme mønster som befolkningen, se Figur 6. De store bykommunene vokser sterkt sammen med Sola. Øvrige kommuner har liten utvikling i arbeidsmarkedet. Strand, Hjelmeland og Forsand har spesielt liten endring i forhold til dagens situasjon. Økningen i antall arbeidsplasser er til sammen 147. Antall arbeidsplasser i analyseområdet vokser sterkere i perioden 21 til 215 enn fra 215 til 235. I de først 15 årene er veksten 34. arbeidsplasser, mens den i siste periode er halvparten så stor ca. 17. arbeidsplasser.

22 2 6 Trafikkutviklingen uten Ryfast I dette kapittel er vist trafikkutviklingen fra 21 til 235 uten utvikling av vegnettet. Ut fra sonedata vet vi at trafikken i perioden øker sterkt. Det er forutsatt at bomringen for Nord-Jæren er operativ i perioden 21 til 215. I 235 er det forutsatt at Bybanen er etablert. 6.1 Trafikkveksten på E39 Trafikkveksten for motorvegen mellom Stavanger og Sandnes er vist på Figur 7. Basis 21 Basis 215 Basis 235 Figur 7. ÅDT på E39 mellom Sandnes og Stavanger for basis i 21, 215 og 235. Trafikken på E39 Auglendshøyden er beregnet til 42.9 kjt/d i 21. Den øker til 523 kjt/d i 215 og til 66.1 kjt/d i 235.

23 Trafikkpotensialet mellom Nord-Jæren og Ryfylke Tabell 5. Beregnet trafikkvekst 21til 235 uten endringer i transportsystemet. ÅDT - basis Stavanger-Tau Laukvik-Oanes SUM Tabell 5 viser forventet utvikling mellom Nord-Jæren og Ryfylke uten Ryfast. Vi ser at trafikken over fjorden øker med 1 kjt/d fra 21 til 215, mens det ikke er like stor økning mellom 215 og 235 (3 kjt/d). Dette resultatet er en direkte effekt av de befolknings- og arbeidsplassdata som er lagt til grunn for analysene. 6.3 Trafikkarbeid og transportarbeid Den totale trafikkveksten i området er beregnet ved trafikkarbeidet eller utkjørt distanse. I Tabell 6 er resultatene vist for basis-alternativet. Tabell 6. Trafikkarbeid Basis21 Basis215 % endring Basis235 % endring Bil ,9 % ,7 % Passasjer ,2 % ,9 % Gang/sykkel ,8 % , % For biltrafikken er veksten 32,9 % fra 21 til 215 og 58,7 % fram til 235. Dette er en sterk vekst og vil gjøre at mye av transportnettet blir overbelastet. Bilpassasjerene følger en sterkt avvikende vekstbane hvor trafikkarbeidet i 235 ligger vesentlig lavere enn i 215, og bare 6,9 % over nivået i 21. Dette er antakelig en konsekvens av at vegnettet er overbelastet. Vi har ikke gått inn på en detaljert analyse av hvorfor utviklingen er slik, men resultatene i tab. 9 tyder på at bilpassasjerene velger nye, nærmere reisemål for å redusere betydningen av køulempene. Ser vi på transportarbeidet i Tabell 7, som er uttrykk for hvor lenge trafikantene oppholder seg i transportsystemet, finner vi økning for alle transportmidler. Tabell 7. Transportarbeid Basis21 Basis215 % endring Basis235 % endring Bil , % ,9 % Passasjer , % ,6 % Kollektiv ,2 % , % Spesielt sterk er økningen for biltrafikken hvor veksten er nesten 114,9 %. For bilpassasjerene er veksten 45,6 %, mens kollektivtrafikken ligger lavest med en vekst på bare 29 %. Den lave veksten for tidsforbruket i kollektivsystemet har sammenheng med at modellen ikke fanger opp avviklingsproblemet i vegnettet. I TASS forutsettes at kollektivtrafikken følger rutetabellen som er identisk med den som gjelder for 21, men med det unntak at i 235 er Bybanen lagt inn fram til Sola som kombibane.

24 22 I Tabell 8 er gjennomsnittlig lengde for bilturene og bilpassasjerturene vist. Tabell 8. Gjennomsnittlig lengde og reisetid for bilturer Basis21 Basis215 Basis235 Gj.snitt km, bil 8,2 8,64 8,64 Gj.snitt km, pass 8,32 8,53 8,3 Gj.snitt min, bil 9,69 12,1 14,14 Gj.snitt min, pass 9,93 11,42 13,5 Vi ser at veksten i tidsforbruk er langt høyere enn veksten i utkjørt distanse. Nedgangen i utkjørt distanse for bilpassasjer i 235 er kommentert over. Vi vil understreke at vi ikke har hatt anledning til å gjennomføre detaljerte analyser av disse årsakssammenhengene, men har en hypotese om at bilpassasjerene velger reisemål som gir kortere reiselengder. Introduksjonen av Bybanen kan også ha bidratt til dette gjennom at bilpassasjerer har gått over til kollektivtrafikk på lange reiserelasjoner for å spare tid.

25 23 7 Trafikkprognose 215 Detaljerte resultater for beregnet ÅDT i vegnettet for 215 er vist i vedlegg Litt om modellens virkemåte Ved tolking av resultatene er det viktig å forstå forutsetningene i modellen riktig. Når en ny forbindelse etableres vil dette ha følgende virking på transportmønsteret: 1) Trafikantene kan endre reisemål. For noen reisehensikter kan denne endringen skje spontant, mens det for andre reisehensikter er en mer langsiktig utvikling som kan innebære flytting både av bosted og/eller arbeidssted. I TASS er det forutsatt at alle endringer har stabilisert seg. Ser en på resultatene for RYFAST er det en viss endring/nedgang i antall turer med økte bompenger som har sammenheng med endringer i reisemål, men denne effekten synes ikke å være stor. 2) Trafikantene kan endre reisemiddel. Dette er en klar effekt av beregningene. Vi ser at antall bilturer faller sterkt når bomavgifter innføres. Samtidig øker summen av antall bilpassasjerer og kollektivtrafikk nesten tilsvarende slik at antall personturer over sambandet blir det samme. 3) Den siste effekten TASS tar hensyn til er endringer i reiserutene. Denne effekten er ikke aktuell for Solbakktunnelen, da det ikke eksisterer alternativer. Men ser vi på Hundvåg tunnelen vil fordelingen mellom bruk av Hundvågtunnelen og Bybrua kunne styres effektivt med bompengene. Vi har funnet det nødvendig å presisere hvordan modellen virker fordi resultatene fra fergeavløsningsprosjekter, vanligvis opererer med begrepene engangsøkninger og avvisning pga bompengene. 7.2 Trafikkprognose for Solbakktunnelen i 215 Solbakktunnelen "avvisning" ÅDT Bompenger Figur 8. Beregnet ÅDT for Solbakktunnelen i 215 ved ulike nivå på bompengene. Resultatene på Figur 8 viser at bomavgiftene virker sterkt inn på trafikken i Solbakktunnelen. ÅDT synker sterkt opp til en bomavgift på 5 kr pr tur. Fra dette avgiftsnivået stabiliserer

26 24 trafikken seg. Dette betyr at mye av trafikken i Solbakktunnelen er tvungen trafikk. Den daglige, fri biltrafikken er begrenset til et minimum. Tilsvarende resultater for reisemiddelfordeling for ulike nivå på bomavgiften for Solbakktunnelen i 215 er vist i Tabell 9. Tabell 9. Total antall personturer i Solbakktunnelen (ÅDT). Bompenger Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SUM Reisemiddelfordeling 21, Nord Jæren -Ryfylke Reisemiddelfordeling i Solbakktunnelen, D3 215 Kollektiv 29 % Passasjer 23 % Bil 48 % ÅDT (kjt/d) Bompenger Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Figur 9. Reisemiddelfordeling i Solbakktunnelen i 21 og i 215 ved ulike avgiftsnivåer. Vi ser av Figur 9 at antall personturer synker noe med økt nivå på bomavgiften. Men reduksjonen i antall personturer i Solbakktunnelen er liten i forhold til reduksjonen i biltrafikken. En bomavgift på 18 kr/tur reduserer antall personturer i Solbakktunnelen med ca. 5 turer/d. Bomavgiften medfører at mange trafikanter velger kameratkjøring i stedet for å kjøre selv. Det er også mange som velger bort bil til fordel for kollektiv. Fordelingen mellom antall bilfører og bilpassasjer er en svakhet i den opprinnelige modellen. Hvordan denne svakheten er korrigert i endelig modell er omtalt i vedlegg Erfaring fra andre ferjeavløsningsprosjekter. Vi har gjennomført en egen liten analyse for å fastslå størrelsen på engangsøkningen som følge av Ryfast-prosjektet. Analysen er gjennomført med befolkning og arbeidsplasser som i 21, men med et vegnett hvor Ryfast alternativ D3 er lagt inn med ferjetaksten (Tau-ferja) som nivå på bompengene. Dette gjør at vi får fram den direkte virkningen av fast samband i stedet for ferje. Erfaringstall for engangsøkning ( nyskapt trafikk ) i noen ferjeavløsningsprosjekter er vist i Tabell 1. Tabellen er hentet fra en rapport utgitt av Møreforskning. (Lage Lyche, Edvard T. Sandvik, Bjørn G. Bergem og Svein Bråthen: Samfunnsmessige virkninger av Atløysambandet, Rapport 52 Møreforsking Molde AS, Februar 25)

27 25 Tabell 1. Engangsøkning på ferjeavløsningsprosjekter ( kilde: Møreforskning) Samband ÅDT (før) ÅDT (etter) Engangsøkn. Engangsøkn. (%) Rv 17 Helgelandsbrua (1991) Rv 82 Andøybrua Ev 1 Gimsøybrua (1981) Rv 563 Askøybrua (1992) Rv 658 Ålesundstunnelene (1987/89) Rv 654 Herøybrua (1976) Rv 64 Skålavegen Tabell 11. Beregnet engangsøkning for RYFAST. Basis 21 D3 21*) Økning %-økn. Tau % Lauvvik-Oanes 12 Sum 22 *) Solbakktunnelen Tabell 11 viser en engangsøking som følge RYFAST-prosjektet på 6 %. Isolert sett for Solbakktunnelen synes denne økningen å ligge på samme nivå som andre prosjekter i Tabell 1. Solbakktunnelen erstatter imidlertid to ferjesamband, Stavanger-Tau og Laukvik-Oanes. For sambandet Stavanger-Tau vil Solbakktunnelen være en direkte erstatning og vil overta all trafikk. Taksten for Tau-ferja og Solbakktunnelen er begge 91 kr. Taksten på ferjesambandet Laukvik-Oanes er 35 kr, dvs. mye lavere enn for Tau-ferja og Solbakktunnelen. Dette gjør at sammenligningen halter noe. For dagens trafikk over Høgsfjorden vil nedleggelsen av ferja gi biltrafikken en omveg i tillegg til at kostnadene øker. Til sammen vil dette sannsynligvis redusere trafikketterspørsel eller trafikken velger alternative ruter. 7.4 Trafikkprognose for Hundvågtunnelen i 215 Tabell 12. Trafikkprognose for Hundvågtunnelen i 215 Hundvåg/ Solbakk Stavanger Tau Hundvågtunnelen Bybrua Sum Basis / / / / / / Tabell 12 viser at byggingen av Ryfast vil øke biltrafikken over Byfjorden. Basis215 viser en ÅDT på 2.5 kjt/d. Her er det forutsatt ferje til Tau og ferje Lauvvik Oanes som i dag. Dersom vi sammenligner dette alternativet med en situasjon uten bompenger øker trafikken med 16.6 kjt/d. I alternativene med bompenger er økningen ca. 1. kjt/d.

28 26 Tabell 13. Reisemiddelfordeling over byfjorden Hundvåg/ Solbakk Bil Bilpass. Kollektiv Gang/syk Sum / / / / / / På Tabell 13 er vist totalt antall personturer til/fra Hundvåg er relativ konstant. Tar vi hensyn til omkjøringen eller fremmedtrafikken (se omtale under) for biltrafikken i alternativet uten bompenger (ca. 3 kjt/d) er forskjellene minimale mellom alternativene. Dette betyr at trafikkreduksjon pga bompenger kompenseres av økning i bilbelegget og i kollektivtrafikken. Gang/sykkeltrafikken er nesten ikke påvirket av bompengene. Trafikken over Byfjorden ÅDT (kjt/d) Bybrua Hundvågtunnelen / 5/2 5/5 1/12 2/15 3/18 Bompenger (Hundvåg/Solbakken) Figur 1. Biltrafikken over Byfjorden. Endring av biltrafikk i Solbakktunnelen på grunn av bompengene gjenspeiler seg direkte i Hundvågtunnelen. For trafikken mellom Hundvåg og Stavanger er situasjonen annerledes. Bybrua representerer et gratis alternativ til Hundvågtunnelen, men vi ser likevel at Hundvågtunnelen foretrekkes av flertallet av trafikanter ved lave avgiftsnivåer. Dette har sammenheng med at trafikkforholdene i Stavanger sentrum er svært presset. Trafikantene velger heller å betale bompenger i stedet for å stå i kø i sentrum. Mye av den reduksjon vi ser over Byfjorden ved introduksjonen av bompenger på Hundvågtunnelen skyldes at antall trafikanter som velger omvegen til/fra Stavanger øst via Hundvåg mot E39 reduseres. Omkjørings -trafikantene er fremmedtrafikk uten noen tilknytning til Hundvåg. Størrelsen på denne trafikken er i alternativet uten bompenger er 15 kjt/d. Totalt utgjør dette et tillegg på 3 kjt/d i total snittrafikk (Tabell 13) over Byfjorden.

29 27 På Figur 11 og Figur 12 er vist rutevalget for trafikken i Hundvågtunnelen mellom kl i 215 med og uten bompenger. Vi ser at mange trafikanter velger å kjøre omvegen fra Stavanger øst over bybrua og gjennom Hundvågtunnelen for å nå E39. Introdusering av bompenger demper denne omkjøringen. Allerede ved 3 kr i bompenger er omkjøringen liten. Dette går fram av rutevalgsplottet som er vist på Figur 12. Figur 11. Rutevalg for trafikken i Hundvågtunnelen kl for alternativ uten bompenger.

30 28 Figur 12. Rutevalg for trafikken i Hundvågtunnelen kl for alternativ med 3 kr i bompenger. Omkjøring mellom østlige bydeler og E39 via Hundvågtunnelen øker ytterligere i 235 fordi framkommeligheten i Stavanger sentrum er redusert ytterligere, mens tunnelsystemet har bra kapasitet. Beregningene illustrerer at bompenger kan anvendes til å kontrollere trafikkfordelingen mellom Hundvågtunnelen og Bybrua. En negativ effekt av høye bomavgifter i Hundvågtunnelen er at trafikken gjennom sentrum øker noe. 7.5 Bybrua forbeholdt kollektiv og myke trafikanter I Tabell 14 er trafikken over Byfjorden vist med omregulering av Bybrua til kollektivtrafikk og myke trafikanter. Følgende situasjoner er modellert: Bybrua åpen for vanlig trafikk som i dag, ingen bompenger i Hundvågtunnelen. Bybrua omregulert til kollektiv og myke trafikanter Bybrua åpen for vanlig trafikk som i dag, 2 kr i bompenger i Hundvågtunnelen Bybrua omregulert til kollektiv og myke trafikanter, 2 i bompenger i Hundvågtunnelen

31 29 Tabell 14. ÅDT på lenker over Byfjorden ved ulik regulering av Bybrua. Bompenger Ingen Bybrua uregulert Solbakk Hundvåg Bybrua kollektiv og g/s Bybrua uregulert Solbakk 15 Hundvåg 2 Bybrua kollektiv og g/s Basis215 Stvgr-Tau 1.6 Bybrua Hundvågtunnelen Sum Sammenligner vi først situasjonen uten bompenger ser at forskjellen mellom alternativene er ca. 3 kjt/d. Denne differensen skyldes omkjøringer via Hundvåg for trafikk mellom E39 og østlige deler av sentrum ved Bybrua. Omkjøringene er omtalt i forrige kapittel. Tabell 15. Reisemiddelfordelingen over Byfjorden med bompenger i Hundvågtunnelen og ulik regulering av Bybrua. Bompenger 15/2 Bybrua uregulert Bybrua kollektiv og g/s Bil Passasjer Kollektiv G/S Sum For alternativet med bompenger blir situasjonen annerledes. Her vil bompengene medføre at trafikketterspørselen med bil reduseres vesentlig. Det blir en stor overføring av fra bil til bilpassasjer, kollektiv og gang/sykkel. Dette går fram av Tabell 15. Biltrafikken reduseres fra 28.8 kjt/d til 16.7 kjt/d. Differensen i totalt antall turer over Byfjorden skyldes også her omkjøringene i alternativet med uregulert Bybru. 7.6 Trafikkarbeid og transportarbeidet i 215 Trafikkarbeidet (dvs. utkjørt distanse) for 215 med Ryfast er vist i Tabell 1. Resultater er vist for alternativ Basis215, D3 uten bompenger og D3 med lavt nivå på bompengene (12 i Solbakktunnelen og 1 kr i Hundvågtunnelen). Tabell 16. Trafikkarbeid 215. Basis 215 D3 / kr % endring D3 12/1 kr % endring Bil ,9 % ,8 % Passasjer ,7 % ,9 % Gang/sykkel ,8 % ,6 % Vi ser at trafikkarbeidet for bilpassasjerer øker med Ryfast. For bil og gang/sykkel går trafikkarbeidet noe ned. Transportarbeidet (dvs. tidsforbruket) har en noe annen utvikling enn trafikkarbeidet. Resultatene er vist i Tabell 17.

32 3 Tabell 17. Transportarbeid 215 Basis 215 D3 / kr % endring D3 12/1 kr % endring Bil ,1 % ,8 % Passasjer ,2 % ,2 % Kollektiv ,3 % ,8 % Ryfast bidrar til at transportarbeidet reduseres. For biltrafikken er reduksjonen omkring 2 %. I Tabell 18 er vist reiselengde og tidsforbruk på gjennomsnittsturen for bil og bilpassasjer. Tabell 18. Gjennomsnittlig reiselengde for bil og bilpassasjer i 215. Basis 215 D3 / kr D3 12/1 kr Gj.snitt km, bil 8,64 8,56 8,39 Gj.snitt km, pass 8,53 8,52 9,11 Gj.snitt min, bil 12,1 9,79 9,68 Gj.snitt min, pass 11,42 9,28 9, Prognose for Espedal Frafjord Ny veg Espedal-Frafjord som er vist på Figur 13, er knyttet opp mot Ryfast-prosjektet. Sterkningen inngår ikke i vegnettet for TASS-modellen, men inngår i RTM. Vi har derfor anvendt RTM for 215 for å se effekten av denne vegen. Figur 13. Ny veg Espedal-Frafjord. Det er gjort beregninger med ulike avgiftsnivå. Følgende trafikktall for 215 ble beregnet på strekningen for et alternativ uten bompenger og et alternativ med 8 kr i bompenger. ÅDT med bompenger (8 kr) er 337 kjt/d ÅDT uten bompenger ( kr) er 355 kjt/d Detaljerte resultater for ÅDT i vegnettet er vist i vedlegg 5.

33 31 8 Trafikkprognose 235 I dette kapittelet vil vi vise resultater fra beregning av to alternativ for Ryfast i 235. Forutsetning for beregningene er følgende: Bosetting og arbeidsplassutvikling som vist i kapittel 4. Bilholdet er beholdt på 21-nivå Bybanen er realisert med en kombibane mellom Stavanger og Sola via Forus. Bompengesystemet på Nord-Jæren er avviklet Bompengeperioden for Ryfast er avsluttet Beregningene er gjennomført for alternativ D3. Resultatene er anvendt til dimensjonering av vegsystemet. Til dimensjonering av veglenkene er ÅDT brukt. I tillegg er det også tatt ut mer detaljerte resultater for rushtimene som er brukt til dimensjonering av kryss og ramper. Analysene er gjennomført i tatt samarbeid med oppdragsgiver og Norsam AS. Det har vært diskusjoner om realismen i resultatene. En gjennomgang av de mest sentrale spørsmålene og de analyser som er gjennomført for å kvalitetssikre resultatene, er tatt med i slutten av dette kapittelet. 8.1 ÅDT i 235 Figur 14 og Tabell 19 viser resulterende ÅDT-tall for ulike kontrollsnitt i Stavanger for basis 21 og ulike alternativer i 235. Kontrollsnittene er definert av Norsam AS. Figur 14. Definerte kontrollsnitt brukt til sammenligning av basis og fremtidig alternativ 235, (kilde Norsam AS).

34 32 Tabell 19. Sammenligning av ÅDT for basis og alternativ D3. Veg / gate / snitt Basis Basis Alt D Solbakktunnelen 8. Oanes-Lauvik Tau-ferja Rv13 - Hundvågtunnelen 27.5 Bybrua Snitt Byfjorden Fv 49 - Kvernevikveien E39 - Eiganestunnelen 35.2 Byhaugtunnlen Randabergveien Dusavika Snitt nord-vest Eiganestunnelen-sør Rv59 - Tanangervegen Fv382 - Madlaveien Fv 42 - Madlamarkveien Fv38 - Kristine Bonnevies vei E Fv44 - Fylkeslege Ebbels gate Rv44 - Hillevågsveien Snitt sør E39 - åpen veg E39 - tunnel 35.8 Lokalveg 24.7 Langs østsiden av Mosvatnet Trafikken på motorvegen E39 er vist på Figur 15 neste side for 21 og alternativ D3 for 215 og 23 uten bompenger. Trafikken ved Auglendshøyden vokser fra 42.9 kjt/d i 21 til 55.4 kjt/d i 215 og til 69.3 kjt/d i 235.

35 33 Basis 21 D3 215 uten bompenger D3 235 uten bompener Figur 15. Beregnet ÅDT på E39 i 21 og alternativ D3 i 215 og Detaljerte prognoser for kryssene i 235 TASS gjennomfører detaljerte beregninger av trafikken på timenivå for rushperiodene. Disse resultatene har vært en del av leveransen fra analysene og er tatt med for oversiktens skyld i vedlegg 6. Figur 16 viser eksempel på detaljerte resultater for maks.timen kl Figur 16. Eksempel på figurer for kryssbeslastning i vedlegg 6.

36 Trafikk- og transportarbeidet i 235 Tabell 2 viser trafikkarbeidet beregnet for ulike alternativer i 235. Tabell 2. Totalt trafikkarbeid 235 (kjt.km) Basis 235 D3 % endring Bil , % Passasjer ,5 % Det er relativt liten forskjell i utkjørt distanse mellom basis-alternativet og D3 med Ryfast for bil. Dette har sammenheng med at vegnettet er overbelastet. Med utbygging av Ryfast forbedres situasjonen for bil, noe som gir mer biltrafikk. Tabell 21. Totalt transportarbeid 235 (kjt.min) Basis 235 D3 % endring Bil ,4 % Passasjer ,8 % Kollektiv , % Overbelastningen i basis-alternativet kommer bedre fram ved å se på transportarbeidet eller tidsforbruket i transportsystemet, se Tabell 21. Utbygging av Ryfast reduserer tidsforbruket med over 24 % for bilfører og over 3 % for bilpassasjerene. Effekten for kollektivtrafikken er langt mindre. Dette har blant annet sammenheng med at kollektivtrafikken i modellen går i henhold til rutetabellen. Dette betyr igjen at reisetidsforbedringen i stor grad har sammenheng med etableringen av nye ruter til/fra Ryfylke samt effekten av etableringen av Bybanen. I Tabell 22 er vist tidsforbruk og avstand for gjennomsnittsturen i hvert alternativ. Tabell 22. Gjennomsnittlig reiselengde og reisetid for bil og bilpassasjer i 235. Basis 235 D3 Gj.snitt km, bil 8,64 8,58 Gj.snitt km, pass 8,3 7,74 Gj.snitt min, bil 14,14 1,73 Gj.snitt min, pass 13,5 9,2 Vi ser i Tabell 22 at etablering av Ryfast vil forbedre trafikksituasjonen i analyseområdet. Gjennomsnitturens lengde er ikke vesentlig forskjellig i alternativ D3 fra Basis i 235, men tidsforbruket er vesentlig lavere. 8.4 Effekten av Bybanen Bybanen er forutsatt etablert i 235. Alternativet som er brukt, er kombibane mellom Stavanger og Sola flyplass. Det er ikke lagt inn matesystem med buss for Bybanen. Dette skyldes at det foreløpig ikke foreligger detaljert beskrivelse av dette busstilbudet. Kodingen er gjort inn ihht rutebeskrivelse mottatt fra Nina Prytz og tidtabell mottatt av Hans Magnar Lien, Rogaland Fylkeskommune. Effekten av Bybanen på resultatene for Ryfast er minimale. Ved Auglendshøyden har vi fått beregnet en forskjell i ÅDT på E39 på omkring 5 kj/d. Effekten kunne ha vært noe større på

37 35 relasjonen Stavanger- Sola om TASS-modellen hadde tatt hensyn til reisemiddelvalg for flypassasjerene, men dette ligger ikke inne i den anvendte modellen. Det vil her være snakk om en overføring fra biltrafikk til banetrafikk til/fra flyplassen på størrelsesorden 2-3 kjt/d. I tillegg kommer effekter av et matebussystem. Effekten av dette er imidlertid usikker, men må antas også å være svært liten i forhold til nivået biltrafikken.

38 36 9 Usikkerhet i beregningene 9.1 Generelt om modellusikkerhet En transportmodell er en sterkt forenklet virkelighetsbeskrivelse. De ulike deler av modellen har ulik usikkerhet. Ser vi på den totale transportetterspørselen (turer/døgn) så er denne relativt robust. Det vil si at totaltrafikken kan antas å være riktig også i prognosesammenheng. Dette har vi empiri for med tidsserier av reisevaneundersøkelser. Modellene for fordeling av transportetterspørselen på reisemål og på reisemiddel er erfaringsmessig også relativt robuste. Det er gjort noen forsøk på etterkontroll av transportmodeller som kunne ha gitt et mer kvalifisert svar på dette, men fortsatt er det et stort forskningsbehov på området. Et eksempel på slik kontroll er evalueringen av effektene av bomringen i Trondheim. Her har erfaringen vært positiv. TASS-modellen har vist seg å gi rimelige estimater på effektene. Trafikkfordeling på transportnettet er imidlertid den delen av beregningsprosessen som synes mest usikker. Dette har mange årsaker, men vi kan nevne noen: Prognosemodeller opererer med døgnberegninger. Selv om vi deler opp døgnet i timesperioder, vil modellen ikke kunne fange opp at valg av reisetidspunkt faktisk er en variabel. Dette er spesielt problematisk i situasjoner hvor en har tidsdifferensierte virkemidler (f. eks. betalingssystemer). 1. Valg av kjøreruter i bysentrum styres primært av trafikkreguleringene og framkommeligheten. Strategiske transportmodeller er normalt ikke gode på behandling av overbelastning. I prinsippet vil en ikke fange opp store overbelastninger med tilbakeblokkeringer. All trafikk som er i OD-matrisene legges ut på vegnettet uansett belastningsgrad. 2. Vegvalgsalgoritmene forutsetter at alle trafikanter har identiske preferanser, at de har full informasjon om forholdene i transportnettet og at de er fullstendig rasjonelle. Dette kravet er ikke oppfylt. Den variasjon i valg av reiserute dette medfører bidrar sterkt til avvikene vi finner mellom beregnet og modellert trafikk. Ved Danmarks Tekniske Universitet har de forsket på nettfordelingsalgoritmer i mange år og er internasjonalt ledende innenfor området. De behandler rutevalgsproblematikken med logitmodeller. Dette gir mer nyanserte modeller som i det minste fanger opp trafikantenes ulike preferanser. Modellene har foreløpig forskningskarakter og har uforholdsmessig lange beregningstider. 3. Et siste område vi vil nevne i forbindelse med metodiske svakheter er behandlingen av kombinerte turer. Dette er et område som er spesielt viktig for tilgjengeligheten til enkelte kollektivsystemer (ekspressbuss, tog, bane, bår og fly) hvor det er etablert praksis med parkand-ride løsninger. Modellteknisk er ikke dette noe problematisk område å behandle, men omfanget av denne typen turer er lite i en reisevaneundersøkelse. Det gjør at det alltid er vanskelig å finne data som kan anvendes til modellestimering. Ovenfor har vi omtalt utfordringer i modellen. I tillegg har vi også store utfordringer knyttet til datagrunnlaget. Grunnlagsdata er knyttet til to tre hovedgrupper: Digital beskrivelse av transporttilbudet for bil, kollektiv og gang/sykkel Sosioøkonomiske data knyttet til sonene (befolkning, arbeidsplasser etc.) Andre data (trafikktellinger, takst, avgifter, bilhold etc.)

39 37 Alle disse datagruppene er beheftet med usikkerheter i utgangspunktet. For eksempel vet vi at trafikktellinger av ÅDT ha en statistisk usikkerhet i nivå 1 punkt på 1-2 %. Men den store usikkerheten kommer når vi skal utvikle prognoser for disse inngangsdataene. Hva blir befolkningsutviklingen? Hvordan blir arbeidsplassutviklingen? Hvordan blir bilholdet? Usikkerheten er stor, men gjennom bruk av scenario-teknikk kan vi definere oss bort fra mye av denne usikkerheten. Vi forsøker ikke å være sannsigere. Vi beregner situasjonen gitt definerte framtidsscenarier. Også andre utfordringer som bidrar til usikkerhet, kunne ha vært nevnt her, men disse er de mest relevante i sammenheng med disse analysene. 9.2 Usikkerhet i Ryfast-modellen Hva er så usikkerheten i Ryfast-modellen? Generelt kan vi si at usikkerheten på veglenker hvor det ikke er mange alternative rutevalg, er liten. Liten usikkerhet er usikkerheter på +/ %. Dette er usikkerheter som ligger innenfor variasjonsområdet for døgntrafikken på en vanlig veg sett over året. Det betyr at usikkerheten for biltrafikken i Solbakktunnelen i utgangspunktet er liten. Men den er noe større enn normal pga det modelleringsproblem vi har diskutert for bilpassasjerene, jfr. Vedlegg 2. Kommentarer til spesielle problempunkter i modelleringen. I korrigering av modellen er bilbelegget satt til maksimum 3., dvs. fører pluss to passasjerer. På grunn av dette må vi anta at ÅDT i Solbakktunnelen har en usikkerhet som ligger noe høyere enn normal, anslagsvis +/ %. Sannsynligvis vil usikkerheten her være noe skjev slik at det er større sannsynlighet for at trafikken blir liggende over beregnet trafikk. Dette kommer av at kameratkjøring, i den grad som korreksjonen for bilpassasjerene forutsetter, er krevende over tid. Subsidiering av bomavgiften fra arbeidsgiver eller andre kan også bidra til at bilbelegget går ned i forhold til våre antakelser. Når det gjelder usikkerhet ved trafikkbelastningen i Hundvågtunnelen og i tunnelene på E39, er denne sannsynligvis også liten i utgangspunktet. Likevel vi si at den er noe høyere enn optimalt pga omkjøringene rundt avvikingsproblemene i bysentrum. +/- 15 % usikkerhet må derfor også påregnes her. For disse tunnelene er det ikke grunn til å forvente noen skjevhet i usikkerheten. Trafikken kan like godt bli høyere som lavere. 9.3 Andre viktige forhold for usikkerheten Vi har i beregningene forutsatt at bilholdet holdes på samme nivå som i 21. Dette er en antakelse som i seg selv er svært usikker, og som bidrar til å holde beregningsresultatene nede i forhold til en trendutvikling. I NTP er det for eksempel forventet en fortsatt økning i bilholdet jfr. Figur 4. Klimaproblematikken er en stor usikkerhetskilde som transportsystemet må ta hensyn til. Det kan komme endringer i rammevilkårene for biltrafikken som er dramatiske, og som gir helt andre framtidsscenarier enn det vi har regnet på i denne analysen. Dagens transportmodeller er basert på dagens empiri. Dramatisk virkemiddelbruk utover dagens referanserammer er ikke transportmodellene definert for.