Ruterrapport 2016: 2. Trafikkplan vest

Transkript

1 Ruterrapport 2016: 2 Trafikkplan vest

2

3 Innhold 1 Et fremtidsrettet linjenett... 4 Anbefaling Hvorfor trafikkplan vest?... 6 Mål for trafikkplanen. 6 Trafikkplanens rolle... 6 Metode Flere fornøyde passasjerer.. 8 Flere reisende... 8 Fornøyde kunder Forutsetninger for et godt kollektivtilbud.. 10 Fra linje til nettverk 10 Fremkommelighet Dagens linjenett har utviklingspotensial 12 Dagens kollektivtilbud 12 Dagens linjenett er omfattende og uoversiktlig. 12 Parallellkjøring med tog gir et lite kostnadseffektivt tilbud.. 12 Bedre togtilbud endrer bussens rolle. 12 Behov for bedre fremkommelighet Fortetting i knutepunktene. 14 Arealutvikling i Askers kommuneplan.. 14 Arealutvikling i Bærums kommuneplan.. 14 Areal og transport i sammenheng 15 7 Effektiv og bærekraftig ressursbruk 16 Miljø.. 16 Prioritering av tunge busslinjer Vurderte alternativ 18 Alternativ 0: Dagens med nødvendige endringer.. 18 Alternativ 1: Vridning mot økt lokalt tilbud. 19 Alternativ 2: Forenkling og kraftig økning av lokalt tilbud 20 Vurderingskriterier.. 21 Vurdering 22 Implementering Ordforklaringer Referanser.. 25 Dersom annet ikke er oppgitt, er alle foto og illustrasjoner Ruters, eller utarbeidet av Plan Urban på oppdrag for Ruter.

4 1 Et fremtidsrettet linjenett Trafikkplan vest anbefaler endringer i dagens linjenett for å skape et fremtidsrettet kollektivtilbud. Det er utredet tre ulike alternativer. Ruter anbefaler et alternativ som forenkler dagens linjenett, og samtidig styrker det lokale tilbudet. Anbefaling Det gjennomføres nesten kollektivreiser hver dag i Asker og Bærum. Gjennom en årrekke har kollektivtilbudet i Akershus vest vært tilnærmet uendret for buss. Deler av tilbudet er det samme som for 20 og 30 år siden, med frekvensforbedringer på de tyngste linjene og en viss opprydding i hva som er gjennomgående linjer på fellesstrekninger. Trafikkplan vest har utredet tre alternativer, som beskrives i kapittel Dagens linjenett med nødvendige endringer 1. Vridning mot et lokalt tilbud 2. Forenkling og kraftig økning av lokalt tilbud Trafikkplanen anbefaler alternativ 2, der linjenettet i Asker og Bærum utvikles og forenkles, og det lokale tilbudet styrkes. Ved å redusere antall direkteruter til Oslo gis det rom for å øke antall lokale avganger, noe som vil bidra til at kollektivtrafikken i større grad blir konkurransedyktig, og at flere kan velge å la bilen stå. Anbefalt linjenett går dermed lengst i å bidra til å ta økningen i motorisert trafikk og vil også i større grad enn de andre alternativene gi rom for et godt kollektivtilbud til nye utbyggingsområder. Frekvensen i hele rutenettet vil i stor grad ligne på det en finner på bybusser i Oslo (RuterBy), med nettverksfrekvens (minimum hvert 10. minutt) på samtlige linjer i rush. Det oppnås også et minimumstilbud i Asker og Bærum på henholdsvis hver halvtime og hvert tyvende minutt mot i dag hver time. Faktisk frekvens på de ulike linjene vil kunne endres ut i fra lokale behov og endringer i reisemønster. Hovedprinsippet er å effektivisere kollektivnettet og legge til rette for effektive overganger mellom buss og bane i større grad enn i de andre alternativene. Samtidig økes tilbudet lokalt. Anbefalt linjenett gir økt trafikantnytte og dermed flere fornøyde passasjerer på sikt. Optimal utnyttelse av de ulike transportformenes fortrinn vil innebære mindre parallellkjøring med ulike busslinjer og skinnegående trafikk. Dette gir økt passasjernytte per driftskrone og et best mulig kollektivtilbud innenfor gitte rammer. Det lokale tilbudet styrkes betraktelig. En kvalitativ vurdering viser at det er stort potensial for å øke kollektivandelen på lokale reiser, som innkjøp-, service- og fritidsreiser. Figur 1.1 Oslo og Akershus er et raskt voksende område med en stor økning i transportbehov. Ruter har i senere år klart å ta den motoriserte trafikkveksten. Satsingen og effektiviseringen av kollektivtrafikken må fortsette om en ønsker å unngå kollaps i regionen. 4

5 Figur 1.2 Skjematisk fremstilling av linjenettet i det anbefalte alternativet. Linjenettet forenkles ved å slå sammen linjer som tidligere kjørte parallelt, samtidig som det lokale tilbudet styrkes med flere avganger. De reisende må i større grad bytte transportmiddel i knutepunktene, men høy frekvens gir kort ventetid.til sammen gir dette et effektivt tilbud som gir god kollektivtilgjengelighet i hele vestområdet og er enkelt å forstå for nye reisende. Dette alternativet utnytter ressursene best mulig. Trafikkplan vest 5

6 2 Hvorfor trafikkplan vest? Trafikkplan vest er en helhetlig gjennomgang av Ruters trafikktilbud i vestregionen, og peker ut retningen for hvordan rutetilbudet kan utvikles for å oppnå målet om at trafikkveksten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Planen har en tidshorisont på 2 10 år. Mål for trafikkplanen Trafikkplan vest skal bidra til å oppnå overordnede mål. For å avgrense og tydeliggjøre arbeidet med Trafikkplan vest, har Ruter satt følgende effektmål for planen: 1. Bidra til å oppfylle det overordnede målet om at kollektivtrafikken skal ta økningen i motorisert trafikk 2. Flere fornøyde passasjerer 3. Optimal utnyttelse av de ulike transportformenes fortrinn 4. Best mulig kollektivtilbud innenfor gitte rammer 5. Godt kollektivtilbud også til nye utbyggingsområder 6. Ivareta og forbedre Ruters omdømme I dag er kollektivandelen i Asker og Bærum henholdsvis 19 prosent og 18 prosent. Dersom kollektivtrafikken skal ta all vekst i motorisert trafikk og folk vil reise like mye i fremtiden som i dag, betyr dette at nødvendig kollektivandel i 2025 vil være 28 prosent i Bærum og 30 prosent i Asker. Sammenlignet med andre kommuner i Akershus er Asker og Bærum relativt tettbygd, med gode forutsetninger for en betydelig økning av kollektivandelene. Derfor ønsker Ruter å sette et mål om 30 prosent kollektivandel i Asker og Bærum. Trafikkplanens rolle Trafikkplanen danner grunnlag for de årlige ruteendringer for Asker og Bærum, som fortløpende legges fram og behandles i Ruters ledermøte. Planen skal peke ut hovedretningene for utviklingen av kollektivtilbudet, uten å legge føringer for konkrete løsninger. Planen skal også samordne trafikktilbudet i tråd med arealutvikling på tvers av kommunegrensene. Trafikkplanen bygger også opp under Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Denne planen forutsetter at Asker og Bærum skal ta en sterkere vekst enn i dag fordi kollektivtransporten her er særlig kapasitetssterk og konkurransedyktig. For å få til dette må transportkapasiteten utnyttes bedre enn i dag. Kollektivsystemet må videreutvikles for å få mer ut av hver krone, blant annet ved bedre samvirke mellom buss og tog. Trafikkplan vest omfatter i hovedsak kommunene Asker og Bærum. Imidlertid går også flere linjer inn i de tilgrensende kommunene Oslo, Røyken og Hurum. Planen omhandler derfor også slike linjer. Bedringer på tog- og banetilbudet i Asker og Bærum gjennom de siste årene ligger til grunn for arbeidet med trafikkplanen. Figur 2.1 Trafikkplanene er en operasjonalisering av det strategiske planverket. Trafikkplanene danner utgangspunkt for ruteplaner, og deretter kontrakter med operatør. Metode Utarbeidelsen av Trafikkplan vest er basert på en helhetlig gjennomgang av dagens tilbud målt i antall reisende, markedsandeler og kostnader, samt vurdering av framtidig kundebehov og etterspørsel. Trafikkplanen er avgrenset til å se på busstilbudet i Akershus vest, samt hurtigbåten mellom Vollen og Aker brygge. Tilbudet for trikk, T-bane og tog er forutsatt å ligge fast, men samspillet mellom alle de kollektive driftsartene er vurdert i beregningene. 6

7 Figur 2.2 Trafikkplanen skal bidra til å oppfylle Ruters overordnede mål. Figur 2.3 Målet for Ruter er å ta hele den motoriserte veksten i trafikken. Trafikkplan vest peker ut den strategiske retningen for hvordan rutetilbudet kan utvikles for å oppnå Ruters strategiske mål. Trafikkplanen danner grunnlag for ruteendringer i Asker og Bærum i tråd med arealutviklingen i området. Trafikkplan vest 7

8 3 Flere fornøyde passasjerer Utgangspunktet for Ruters trafikkplaner er å legge til rette for flere reisende og fornøyde kunder. Målet er å gjøre kollektivtrafikken til kundenes naturlige førstevalg ved å ha et enkelt, attraktivt og pålitelig tilbud. Flere reisende Kollektivandelen (av alle reiser) i Asker og Bærum var på 18 prosent i Dette er noe høyere enn snittet i Akershus på 16 prosent, men langt under nivået i Oslo, som ligger på 30 prosent. Målt i kollektivtrafikkens andel av motorisert trafikk ble 23 prosent av reisene foretatt med kollektivtransport i vestregionen i 2012 (24 prosent i Bærum og 23 prosent i Asker). Kollektivandeler av motorisert transport 16 % 18 % 30 % 82 % 84 % 70 % Asker og Bærum Akershus Oslo Tatt i betraktning at Bærum har så mye skinnegående transport i tillegg til et omfattende bussystem, ligger det godt til rette for en høy kollektivandel. Bosettingsmønsteret er også relativt tett sett opp mot andre kommuner i Akershus, noe som også gir et godt grunnlag for forbedringer i kollektivandelen. Mens kollektivtrafikken har høy andel reisende til jobb, ser det ut til at bilen ermer attraktiv for andre reiseformål. I hele tall utgjør innkjøp og service flest reiser i Asker og Bærum, men dette tallet inkluderer også arbeidsreiser hvor innkjøp- og service inngår. Det er fortsatt lave kollektivandeler på både innkjøp- og servicereiser og fritids- og følgereiser, som til sammen utgjør rundt 60 prosent av reisene. Potensialet for å øke kollektivandelene på disse reisetypene er stort, om man legger til rette for det. Fornøyde kunder Som et ledd i Kundestrategiprosjektet har Ruter spurt brukere av kollektivtransporten i Akershus vest om hjelp til å se nye markeder eller løsninger. Dette ga nesten 1000 besvarelser i løpet av to uker. Flere respondenter hadde gode og utførlige tilbakemeldinger. Resultatene sammenfaller i stor grad med internasjonale studier og resultater fra Ruters kundetilfredshetsundersøkelser. Dette er med på å definere forbedringspotensialet i kollektivtilbudet. Ruteendring Skui og Tanum 2012 NSB forbedret tilbudet kraftig i desember 2012, og ga jevn frekvens og økt kapasitet gjennom nye togsett. Ruter benyttet tilbudsforbedringen på toget til å omfordele ressursene fra ekspressbusser mot Oslo til hyppige lokalbusser til Sandvika stasjon. Ruter la ned Skui (163) - og Tanumekspressen (164), og økte frekvensen på lokalbussene (761 og 762). Endringen var stor og omdiskutert, og det ble karakterisert som en rasering av kollektivtilbudet for Skui og Tanum, som ville føre til at mange ville sette seg i bilen for å kjøre til jobb. Det har derimot vist seg å være en riktig omfordelig på mange områder: Skui og Tanum har siden omleggingen også hatt en samlet kollektivvekst på 17 prosent, noe som er betydelig høyere enn andre områder i Bærum. Tilbudet er blitt enklere og mer ensartet. I rushtid trenger en ikke å forholde seg til ruteheftet, og dette er bra for de som ikke rekker første avgang. Tilbudet er blitt betydelig bedre på kveldstid og i helger, noe som gjør at tilbudet også er bra for andre reiser enn jobb og skole. Dette gjør at busstilbudet er blitt mye bedre for grupper som ikke har egen bil, spesielt ungdommer og eldre. 8

9 I undersøkelsen sa kundene at de i hovedsak ønsker høyere frekvens, lavere pris, bedre punktlighet og flere direktereiser. Punktlighet er i stor grad påvirket av fremkommelighet. For de andre variablene må Ruter prioritere. De ulike alternativene vil treffe ulike kundegrupper forskjellig. Direktereiser med buss vil i de fleste tilfellene gi de raskeste kollektivreisene, og er den variabelen som er mest konkurransedyktig mot bil på den aktuelle reiserelasjonen. På grunn av høy kostnad per reisende er det ressurskrevende, og det er et tiltak som kun gir middels effekt. I den grad det etableres direktelinjer bør dette gjøres der det er store trafikkstrømmer. Direktereiser vil være spesielt rettet mot arbeids- og tjenestereiser. Selv om flere er misfornøyd med prisen, så viser studier at lavere pris i begrenset grad får flere til å reise kollektivt. Lavere pris vil overføre flere reisende som i dag går og sykler, enn de som kjører bil. Dette strider mot det politiske overordnede målet om at trafikkveksten skal tas med gange, sykkel og kollektiv. Ruter ønsker å prioritere høyere frekvens. Høyere frekvens muliggjør et bedre tilbud på en kostnadseffektiv måte. Det er avgjørende for å få flere til å reise kollektivt i Asker og Bærum. Høyere frekvens er også det tiltaket som i størst grad vil øke antall reisende. Langs de tyngste kollektivstrekningene er kapasitetsutnyttelsen gjerne så høy at ytterligere frekvensøkning ikke kan gjøres uten større endringer. Frekvensøkning på linjer utenom rush vil spesielt rette seg inn mot innkjøp-, service- og fritidsreiser. Figur 3.1 Resultater fra MIS-undersøkelse. MIS = Ruters markedsinformasjonssystem. ʺAntall avgangerʺ, og ʺmuligheten til å reise dit jeg skalʺ er de viktigste faktorene for kunden. Trafikkplan vest 9

10 4 Forutsetninger for et godt kollektivtilbud Det er behov for en rekke tiltak som prioriterer kollektivtrafikken dersom det skal være mulig å nå ambisiøse mål om vekst. Trafikkplan vest omfatter vurderinger og anbefalinger om utvikling av rutetilbudet i Asker og Bærum som bygger opp under kollektivtrafikkens fortrinn i trafikkbildet. Fra linje til nettverk Et godt utbygd nettverk med høy frekvens og effektive bytter skaper god nettverkseffekt. Kundene vil kunne reise kollektivt til nye områder utenfor Oslo, med flere avganger enn i dag. Rutenettet bygges opp slik at kundene lett kan ta seg frem uavhengig av driftsart, selv om de må foreta bytter. Ved å bygge opp under effekten av et reisenettverk og enkelhet i tilbudet kan Ruter optimalisere ressursutnyttelsen og øke kundenytten. Ruters Prinsipper for linjenettet (Ruter 2012) bygger opp under nettverkseffekten: Prinsipp om frekvens: Høyfrekvente linjer kan sammen skape et høyfrekvent nettverk. Nettverksfrekvens oppnås ved at intervallet mellom avgangene er 10 minutter eller mindre, noe som kan skape gode reiserelasjoner i alle retninger. Takting i knutepunkt: Enkel overgang i knutepunktet der mange linjer møtes til felles avgangstid, med korte gangavstander for omstigende. God takting i knutepunkt forutsetter også god fremkommelighet. Det er spesielt viktig at taktingen er god i mindre knutepunkt der frekvensen er lav, for eksempel ved Triangelen i Bærum. Fremkommelighet Fremkommelighet er essensielt for å skape et punktlig og effektivt driftsopplegg. Punktlighet og reisetid er blant de viktigste faktorene for å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft, og fremkommelighet er derfor helt avgjørende for å få flere reisende med kollektivtransport. Fremkommelighet har mye å si både for direkte og indirekte nytte. For eksempel vil uhindret fremkommelighet og enkelte strukturelle endringer for en linje kunne gi en økning i frekvens fra 15 minutter til 10 minutter uten kostnadsøkninger, fordi driften blir mer effektiv. Enlinjekonseptet: Å betjene en strekning med bare én linje, med samme stoppmønster, linjeføring og endepunkt vil gi et enklere og mer lesbart system. Enlinjekonseptet vil ved siden av høyere frekvens ha som fordel at det er lettere å forstå for kundene. Enkel overgang i knutepunktet er viktig for et velfungerende nettverk med få linjer. Da må linjene enten ha høy frekvens eller taktes nøyaktig. God fremkommelighet til og fra knutepunkt er uansett viktig. Se Figur 4.2. Trafikksituasjonen på lokalveinettet i Asker og Bærum gir fremkommelighetsproblemer for busstrafikken i rush da det i svært liten grad er kollektivfelt langs busstraseene. For at overgangen mellom buss og bane skal gi et effektivt og pålitelig tilbud, er det nødvendig med god fremkommelighet inn mot, og gjennom knutepunktene. Utnytte ressursene: En optimal rollefordeling mellom transportformene vil bidra til å gi høyest kundenytte. I Asker og Bærum innebærer dette blant annet å utnytte kapasiteten som finnes i det banebaserte tilbudet, se Figur 4.3. Figur 4.1 Det er i dag store fremkommelighetsproblemer inn mot Asker, Sandvika, Bekkestua og Lysaker. Det er derfor behov for bedre prioritering av buss i det kommunale gatenettet. Bilde fra Rustadveien. 10

11 Figur 4.2 Flere linjekombinasjoner, som til venstre, gir flere direktereiser men også flere linjer og mer kompleksitet. Enlinjekonseptet er vesentlig enklere å forstå for kunden og vil være enklere å planlegge. Figur 4.3 Illustrasjonen viser to ulike driftstyper med samme bruk av ressurser. Med buss inn til en mer kapasitetssterk bane i knutepunkt kan frekvensen på lokalbussene økes, og man får et langt bedre lokalt tilbud. Trafikkplan vest 11

12 5 Dagens linjenett har utviklingspotensial Kollektivtilbudet i Asker og Bærum består i dag av tog, T-bane, trikk, buss og båt. Linjenettet for buss preges av mange direkteruter med lav frekvens som kjører parallelt med jernbanen inn til Oslo. Det er et stort potensial for utvikling av et mer effektivt og lesbart linjenett med høyere frekvens. Dagens kollektivtilbud Kollektivtilbudet i Asker og Bærum kan forenklet deles inn i: Lokalbusser til knutepunktene Ekspressbusser til Oslo sentrum Knutepunktstoppende tog Lokaltog Røyken Lillestrøm T-bane fra Kolsås og Østerås Trikk fra Bekkestua Hurtigbåt fra Slemmestad og Vollen lite lesbart system for de reisende. På E18 inn mot Oslo er det svært mange linjer som samles i én trasé (se Figur 5.2). Ved Lysaker er det på det meste over 100 busser i timen fordelt på RuterRegion, RuterBy og eksterne ekspressbusser. Det er allerede i dag tidvis store forsinkelser på flere av holdeplassene inn mot byen. Ved å samle flere linjer i knutepunktene, og legge til rette for effektive overganger til mer kapasitetssterke driftsarter, som tog og T-bane, kan kollektivtilbudet utnyttes bedre. Dagens linjenett er omfattende og uoversiktlig Linjenettet i Asker og Bærum består av mange direkteruter, ruter med ulike stoppmønstre og ruter som kun trafikkeres deler av dagen (se Figur 5.1). Et slikt linjenett er gjerne et resultat av utvikling over tid, med fokus på god flatedekning. Dette gir flere utfordringer: Ressursene blir fordelt på mange linjer, noe som gir lav frekvens. Lav frekvens gir lang ventetid ved bytter, og det blir vanskelig å reise steder som ikke dekkes av en direktelinje. Linjenettet blir komplisert og lite lesbart, og systemet er vanskelig å forstå for potensielle nye reisende. Bedre togtilbud endrer bussens rolle Tilbudet på jernbane har bedret seg de siste årene. Økt kapasitet og frekvens på toget gir muligheter for å bruke bussressursene på en bedre måte. I stedet for å bruke ressurser på å kjøre buss parallelt med bane, kan bussene sammen med den skinnegående trafikken danne et nettverk. Dette frigjør ressurser som kan benyttes til høyere frekvens, også mellom knutepunktene og de ulike skinnegående transportmidlene. Bane til Fornebu og en eventuell forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn, er ikke behandlet i trafikkplanen. Slike baneløsninger kan gi økte muligheter for overgang mellom buss og bane. Ved å redusere antall linjer tilbys noen færre direktereiser, men frekvensen øker og det blir flere effektive reisemuligheter i nettverket. Det gir et totalt sett bedre og mer lesbart tilbud til kundene. Parallellkjøring med tog gir et lite kostnadseffektivt tilbud Asker og Bærum har i dag et godt tog- og T-banetilbud. Samtidig kjøres det flere avganger med buss parallelt med andre busslinjer og jernbanen, spesielt i rush. Dette skaper et ineffektivt og Behov for bedre fremkommelighet For at overgangen mellom buss og bane skal fungere godt, og for å oppnå et effektivt lokalt tilbud, er det nødvendig med god fremkommelighet inn mot og gjennom knutepunkt og regionale bysentrum. Det er i dag store fremkommelighetsproblemer inn mot Asker, Sandvika, Bekkestua og Lysaker. Det er derfor behov for bedre prioritering av buss i det kommunale gatenettet. 12

13 Dagens situasjon Anbefalt prinsipp Knutepunkt Færre liner Færre rutetabeller Figur 5.1 Flere linjekombinasjoner, som vist med et eksempel fra Rykkinn, gir flere direktereiser men også et mer komplisert og lite lesbart system. Ved å erstatte flere av linjene som kjører nesten samme trasé, med en enkelt linje med høy frekvens, vil tilbudet være enklere å forstå for kunden, og være enklere å planlegge. Dagens situasjon Anbefalt prinsipp Knutepunkt Figur 5.2 Illustrasjonen til venstre viser faktisk situasjon ved Lysaker i dag. Ekspressbusser fra flere steder i Bærum møtes ved Lysaker og kjører parallelt med jernbanen inn til Oslo. Illustrasjonen til høyre viser hvordan nettverket kan effektiviseres, ved at bussen har knutepunktet som endestasjon. Bussene kan dermed kjøre med hyppigere avganger til og fra knutepunktet. Ved å øke frekvensen på denne måten, øker en også kapasiteten i linjenettet og ressursene utnyttes bedre. Trafikkplan vest 13

14 6 Fortetting i knutepunktene Arealbruk legger premisser for arbeidet med kollektivplanlegging. Fortetting langs kollektivstrengene og fremkommelighetstiltak har stor påvirkning på kollektivbetjeningen. Samordnet areal- og transportplanlegging i form av knutepunktutvikling i det kollektive transportnettet er det strategiske svaret på utfordringene ved den kraftige befolknings- og arbeidsplassveksten i regionen. Arealutvikling i Askers kommuneplan Asker kommune er i dag forholdsvis spredtbygd. Fem større tettsteder peker seg ut i kommunen: Asker sentrum, Vollen, Heggedal, Holmen og Dikemark. Askers ulike sentre skal utvikles med fokus på stedenes særpreg, og betydning som servicesentre, trafikknutepunkt og møteplass for lokalbefolkning og lokalt næringsliv. I kommuneplanen (Asker kommune 2014) legges det opp til å styrke kundegrunnlaget for lokale kollektivlinjer som kan betjene dagens spredte bebyggelse, og supplere bebyggelsen der infrastrukturen ellers legger til rette for det. I tillegg har fylkeskommunen satset på busstilbudet, og Asker kommune har tilrettelagt for arealutvikling i nærheten av knutepunkt og kollektivsystem. Tilgjengeligheten til Asker stasjon må forbedres med vekt på effektive overganger mellom buss og tog og med kollektivfelt for buss langs lokale hovedveier. Det må også tilrettelegges for bedre tilgjengelighet til kollektivknutepunktene for alle trafikantgrupper. Næringsutvikling i Asker skal i all hovedsak konsentreres til områdene i og rundt Asker sentrum, samt til Billingstad Slependen. En forutsetning for videre næringsvekst vil imidlertid være at reise til og fra arbeid skjer med kollektivtransport (Asker kommune 2014). legges langs Kolsåsbanen, mellom Kolsås og Bekkestua. I Strategisk arealkart (Bærum kommune 2013), pekes Fornebu og Sandvika ut som hovedutbyggingsretninger som skal videreutvikles med en blanding av bolig og arbeidsplassintensiv (kontorbasert) næring. Øvrig arbeidsplassintensiv næring skal primært lokaliseres til Lysaker og E18- korridoren. Hovedsakelig bilbaserte næringer med få arbeidsplasser skal lokaliseres til Rud-Hauger og Grini næringspark, samt E16-korridoren nord for Vøyenenga. Bærums kommuneplan omtaler i liten grad kollektivtransport, og i den grad dette gjøres er det nesten utelukkende skinnegående som blir nevnt. Kolsåsbanen mellom Kolsås og Bekkestua vurderes som et mulig utbyggingsområde i fremtiden. Øvrige områder med skinnegående transport av høy kvalitet er Østerås/ Eiksmarka som har hele åtte avganger i timen. Det planlegges ikke fortetting rundt Jar, Høvik og Stabekk som alle har, eller vil få, høykvalitets skinnegående trafikk. Arealutvikling i Bærums kommuneplan Bærum kommune vil utvikle Fornebu, Sandvika og Fossum, og styre den øvrige boligbyggingen til kollektivknutepunkt og sentre som ligger til eksisterende banetraseer. Boligbyggingen i resten av kommunen skal begrenses. I tillegg viser kommuneplanens arealdel utbyggingsmuligheter for boliger i utvalgte kollektivknutepunkt og sentre, og det anbefales at dette i hovedsak Figur 6.1 Kommuneplanene til Asker og Bærum. Planarbeidet i kommunene betyr mye for utviklingen av kollektivtilbudet. Dette gjelder både utnyttelsen av skinnegående transportmidler og fremkommelighet for buss. 14

15 Areal og transport i sammenheng Det er en viss sentralisering av både bosatte og arbeidsplasser i Asker og Bærum. Dette kan gi økt marked for kollektivtrafikk i knutepunktene. Vekst og sentralisering gir også utfordringer med økt press på veinettet i og til knutepunktene. Gode kollektivknutepunkt med lett omstigning vil kunne gi forbedringer for mange tusen reisende hver dag og er en viktig del av det fremtidige kollektivnettet. Begge kommuneplanene legger til grunn utbygging i kollektivknutepunkt, og langs banetraseene. Dette støtter opp om Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, som legger til grunn utbygging nær bane i det sammenhengende bybåndet. Asker og Bærum er en del av dette, se gul markering på Figur 6.2. Anbefalt nytt linjenett styrker knutepunktenes funksjon, og bidrar til å bedre reisemulighetene til og fra de viktigste knutepunktene i Asker og Bærum. For å få maksimalt utbytte av strategien er det viktig at fortettingen skjer i og rundt knutepunkt, og at fremkommelighet for buss til og fra knutepunktene sikres. Figur 6.2 «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus» understreker jernbanens viktige rolle i Akershus vest, og legger vekt på utbygging i og rundt kollektivknutepunktene (Illustrasjon: Akershus fylkeskommune og Oslo kommune 2014). Trafikkplan vest 15

16 7 Effektiv og bærekraftig ressursbruk Det er viktig at kollektivtrafikken utvikles slik at den er bærekraftig. Et effektivt kollektivnett er et bidrag til å nå målet om en effektiv og bærekraftig ressursbruk i tillegg til flere av Ruters miljømål. Miljø Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus skal i 2020 kun kjøre på fornybar energi. Dette betyr en ambisiøs omlegging innen buss og båt i regionen. Ruters ambisjon er raskest mulig å innføre de løsningene som er best på lang sikt. I dag ser elektrisk drift av buss og båt spesielt lovende ut. Ruters mål er å etablere infrastruktur for å starte testing av el-busser i I 2020 er ambisjonen at elektriske busser vil sette sitt preg på Oslos gater. I 2025 vil om lag en tredjedel av alle bussene være elektriske. I Ruters miljøstrategi (Ruter 2014) er det satt mål om at "I 2020 skal Ruter kun bruke fornybar energi til fremføring av alle transportmidler" og "Ruter skal redusere energiforbruket per passasjerkilometer med 30 % innen 2020". Miljø er en viktig begrunnelse for kollektivtilbudet, og det er derfor viktig at tilbudet utvikles slik at det er bærekraftig. Ruterrapport 2014:6 konkluderer med at miljøgevinsten i Ruters trafikkvekst fra 2007 til 2012 er på nesten 500 mill. kr. Miljøaspektet handler både om miljøprofil på materiell som benyttes og effektivisering av kollektivtilbudet. Kollektivtrafikken må ha et visst antall reisende for å kunne sies å være miljøvennlig. For eksempel vil en buss med færre enn fem passasjerer gi mer forurensing enn om disse passasjerene hadde reist i hver sin bil. Dette gjelder busser som kjører på fossilt drivstoff og vil variere med hvilken drivstofftype som benyttes. Et slikt busstilbud bør derfor kun opprettholdes dersom det gir mobilitet for grupper uten andre alternativer. En buss full av passasjerer vil føre til mindre utslipp enn om disse hadde brukt hver sin bil. Kollektivtrafikken er spesielt viktig i rushtiden når bilene står i stillestående kø, fordi utslippene per kilometer er enda høyere i kø. En buss full av passasjerer kan erstatte en kilometer med bilkø, og kan derfor gi en betydelig reduksjon i utslipp. Sammenlignet med øvrige områder i Akershus (med noen unntak) har Asker og Bærum et relativt godt kundegrunnlag, og de fleste linjer gir derfor direkte et godt miljøbidrag. Direktereiser til Oslo genererer imidlertid mye tomkjøring. Bussene kjører fulle inn til byen, men returnerer tomme. Prioritering av tunge busslinjer Et effektivt kollektivsystem innebærer at bylinjer med mange passasjerer ikke bør forsinkes på holdeplassene av regionlinjer som på samme strekning kun tar en liten andel av det totale antall reisende. For eksempel blir Bygdøy allé betjent av to RuterBy (linje 30 og 31) og tre RuterRegion fra Akershus vest (linje 121, 131 og 143). RuterRegion står for 35 prosent av avgangene, men frakter kun ca. 10 prosent av passasjerene. Figur 7.1 En buss full av passasjerer kan erstatte en kilometer med bilkø, og kan derfor gi en betydelig reduksjon i utslipp. 16

17 Figur 7.2 Linje 706 kjørte tidligere rundt Sem. Det ga et nærliggende tilbud til et fåtall reisende, men lengre reisetid for mange reisende Asker Holmen Sandvika. En raskere trasè og omfordeling av ressurser har ført til en passasjervekst i området på over 70 prosent. Bildet er tatt fra tidligere trase på Semsveien. Trafikkplan vest 17

18 8 Vurderte alternativ Alternativ 0: Dagens med nødvendige endringer Tilbudet er i hovedsak som i dag. Dagens kollektivtilbud (vinter 2014) for buss er i stor grad opprettholdt. Det er lagt inn en frekvensøkning på enkelte linjer og to linjer har endret trasé. Det legges ikke opp til økt mating inn til den skinnegående trafikken i Asker og Bærum. Tilbudet er i liten grad i tråd med Ruters prinsipper for linjenettet. Tilbudet varierer i stor grad fra rush til dagtid og helg. Alternativet har mange ekspressbusser i rushtiden inn til Oslo bussterminal, og tilbudet utenom rush har stort sett halvtimes- eller timesintervall. Figur 8.1 Skjematisk fremstilling av linjenettet i alternativ 0. Tilbudet er i hovedsak som i dag, med noen mindre justeringer. Bussene kjører parallelt med tog og T-bane inn til Oslo, og frekvensen på hver enkelt linje er relativt lav. 18

19 Alternativ 1: Vridning mot økt lokalt tilbud Alternativet bygger på dagens system, men omfordeler noe ressurser fra rush til såkalt stille tid. I dette alternativet er det fortsatt utstrakt parallellkjøring med skinnegående trafikk, med mange ekspressbusser på strekningen Holmen Nationaltheatret. Endringer som er gjort i bussystemet er hovedsakelig: Ressursfordeling av rutesystemet ved at de fleste ekspressbusser fra vest forkortes til Haakon VIIs gate. Endring og styrking av det lokale tilbudet i østre Bærum med tanke på triangelet Sandvika Bekkestua Fornebu. Figur 8.2 Skjematisk fremstilling av linjenettet i alternativ 1. Alternativet bygger på dagens system, men omfordeler noe ressurser fra rush til andre deler av dagen. Trafikkplan vest 19

20 Alternativ 2: Forenkling og kraftig økning av lokalt tilbud I dette alternativet er det lagt inn stor grad av forenkling og ressursfordeling av rutesystemet. Det legges opp til mer mating til T-bane og tog enn i de andre alternativene. Alle ekspressbusser legges ned, og lokallinjene får minimum dobbelt eller tredobbelt frekvens. Spesielt Hurumlandet Slemmestad Asker får mangedobling av frekvens. Graden av parallellkjøring med øvrige busslinjer og skinnegående trafikk minimeres. Det vil være maksimalt 36 busser i timen som passerer Lysaker stasjon, og for strekningen Vika atrium Oslo bussterminal vil det kun være to linjer og maksimalt 24 busser i timen. Figur 8.3 Skjematisk fremstilling av linjenettet i alternativ 2. Linjenettet forenkles, samtidig som det lokale tilbudet styrkes med flere avganger. Det legges opp til større omfordeling fra buss til T-bane og tog. Dette gir et effektivt tilbud som gir god kollektivtilgjengelighet i hele vestområdet, og en bedre utnyttelse av ressursene. 20

21 Vurderingskriterier På bakgrunn av identifiserte utfordringer og muligheter samt målene som er satt for Trafikkplan vest er det laget et sett med vurderingskriterier. Vurderingskriteriene brukes til å konsekvensvurdere alternativene i kapittel 8. Passasjervekst og kollektivandel: Et hovedmål for Trafikkplan vest er å bidra til oppfyllelse av det overordnede målet om at kollektivtrafikken skal ta økningen i motorisert trafikk. Passasjervekst og endring i kollektivandel er derfor et av de mest sentrale kriteriene når nye løsninger skal vurderes. Ved å studere hvilke deler av tilbudet som gir vekst, kan vi også vurdere i hvor stor grad det gis et godt kollektivtilbud til nye utbyggingsområder, som er et mål for prosjektet. Transportmodellberegninger brukes til å vurdere forskjellene mellom alternativene, i tillegg til de kvalitative vurderingene. Driftsøkonomi: For å vurdere i hvor stor grad utviklingsalternativene når effektmålet best mulig kollektivtilbud innenfor gitte rammer er driftsøkonomi et kriterium. Vurderinger av økonomi vil gjøres med utgangspunkt i modellberegningene, hvor alternativene er detaljert kodet med konkrete ruteopplegg med avgangsfrekvenser og størrelser på transportmidlene. Samfunnsnytte: Også dette vurderingskriteriet sier noe om i hvor stor grad effektmålet best mulig kollektivtilbud innenfor gitte rammer nås, sett fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Beregnet nytte baseres på hvor høyt gjennomsnittstrafikantene verdsetter reisetiden og besparelsene som følger av det nye rutetilbudet, i tillegg til driftskostnadene de nye alternativene gir. Det gis også anslag for endringer for biltrafikanter (inkludert tid, ulykker og miljø). Vurderinger av økonomi vil gjøres med utgangspunkt i modellberegningene. Kapasitet og kapasitetsutnyttelse: Passasjervekst kan gi kapasitetsutfordringer, og er derfor et av vurderingskriteriene. For at kollektivtrafikken skal oppleves som attraktiv må den ha tilstrekkelig kapasitet. Et av effektmålene for Trafikkplan vest er optimal utnyttelse av de ulike transportformenes fortrinn, og kriteriet kapasitet og kapasitetsutnyttelse brukes til å vurdere om kapasiteten på de ulike transportformene utnyttes på best mulig måte. Et viktig element er hvordan kapasitet på skinnegående transport utnyttes. Transportmodellberegninger brukes som utgangspunkt, og suppleres med kvalitative vurderinger. Sårbarhet for fremkommelighetsproblemer: Det er identifisert fremkommelighetsproblemer på flere strekninger i Vestkorridoren. God fremkommelighet er svært viktig for et velfungerende kollektivsystem, og det kan være forskjeller i hvor sårbare ulike utviklingsalternativer er for fremkommelighetsproblemer. Det gjøres kvalitative vurderinger, med utgangspunkt i kartlagte fremkommelighetsproblemer. Miljø: Ruters oppgave, gitt ved virksomhetsideen, er å tilby miljøvennlig kollektivtransport. Miljøaspektet handler både om effektivisering av kollektivtilbudet og miljøprofil på materiell som benyttes. Miljøprofilen på materiellet som brukes håndteres i Ruters miljøstrategi og er uavhengig av de forskjellige alternativene. Derfor benyttes transporteffektivitet som kriterium for vurdering av miljø i denne rapporten. Kundetilfredshet og omdømme: Effektmålene flere fornøyde passasjerer og ivareta og forbedre Ruters omdømme vurderes med vurderingskriteriet kundetilfredshet og omdømme. Løsninger som gir stor kundenytte i transportmodellen, svarer godt på de faktorene ved kollektivtilbudet som verdsettes høyt av kundene samlet sett. I tillegg til data fra transportmodellen gjøres det kvalitative vurderinger av alternativene. Trafikkplan vest 21

22 Vurdering For å ta den forventede trafikkveksten i motorisert trafikk er det laget tre alternative utviklingsmodeller for Akershus vest. De er bevisst gjort forskjellige for best å kunne vise hva ulike strategiske alternativer vil ha å si for det fremtidige kollektivtilbudet. Alle alternativene er blitt vurdert i en trafikkanalyse for å kvantifisere hva endringene vil ha å si for Ruters økonomi og kapasitet, estimert reisekostnad for passasjerene og total samfunnsnytte. Svarer godt på kriteriet Svarer middels godt på kriteriet Svarer dårlig på kriteriet Kriterium Alternativ 0 Akternativ 1 Alternativ 2 Passasjervekst og kollektiv-andel Godt tilbud til dagens reisende, men få forbedringer som gir nye kunder. Alternativet bidrar i liten grad til økt kollektivandel. Alternativet er beregnet å gi flere nye reisende enn A0. Gir noe bedre tilbud på lokale reiserelasjoner og kan gi nye reisende og økt kollektivandel. Beregnet mer enn dobbelt så mange nye reiser som A1, sett i forhold til A0. Gir enda flere og bedre reisemuligheter enn A1. Bidrar derfor i større grad til nye reisende og økt kollektivandel. Kapasiet og kapasitetsutnyttelse Tilstrekkelig kapasitet på skinnegående tilbud. Høy kapasitetsutnyttelse på buss. Dette kan gi utfordringer ved behov for økt frekvens, som igjen kan gi kapasitetsproblemer på holdeplasser og kollektivtraseer innover mot Oslo og i Oslo sentrum. Tilstrekkelig kapasitet på skinnegående tilbud. Høy kapasitetsutnyttelse på buss. Dette kan gi utfordringer ved behov for økt frekvens, som igjen kan gi kapasitetsproblemer på holdeplasser og kollektivtraseer innover mot Oslo. A1 er mer kostnadseffektivt enn A0 og kan derfor gi større kapasitet for samme ressursinnsats. Legger opp til mer mating til T- bane og tog enn A0 og A1. Tilstrekkelig kapasitet i dag. Krever større grad av tilpasning av matetider. Kan kreve tiltak på jernbane eller supplerende busstilbud på sikt. A2 er mer kostnadseffektivt enn A1 og A0 og kan gi større kapasitet for samme ressursinnsats. Fremkommelighet og infrastruktur Mange busser kjører helt inn til Oslo, dermed mer sårbart for forsinkelser på E18 og gjennom Oslo sentrum. Det høye antallet busser inn mot Oslo kan i seg selv gi problemer i form av klumping av busser. Færre bussbevegelser på Ring 1, som har forsinkelser. Utnytter planlagt kollektivfelt Vika atrium Dokkveien. Fortsatt sårbar for forsinkelser og klumping på E18. Noe økt tilbud på lokale relasjoner gir økt sårbarhet for forsinkelser her. Betydelig færre busser i makstimen på E18 og langs Ring 1 enn de andre alternativene, dermed mindre sårbart for forsinkelser her. Økt mating og overgang i knutepunktene øker sårbarheten her. Krever økt fokus på tiltak inn mot knutepunktene. Drifts-økonomi Referansealternativ for beregninger. Beregnet 55 mill. redusert kostnad i forhold til A0. A1 og A2 har omtrent samme besparelser på regionlinjer. 35 mill. redusert kostnad for bybuss. Beregnet 47 mill. redusert kostnad i forhold til A0. A1 og A2 har omtrent samme besparelser på Ruter regions linjer. 27 mill redusert kostnad for Vollenbåten. Samfunnsnytte Referansealternativ for beregninger. Mye bedre trafikantnytte enn A0. Nettonytte beregnet til 135 mill. første år i forhold til A0. Dobbelt så god trafikantnytte som A1, mye bedre enn A0. Nettonytte beregnet til 203 mill. første år i forhold til A0. Miljø Ingen endringer i forhold til dagens situasjon. Noe mer effektivt tilbud og flere reisende gir noe bedre miljøgevinst. Mye mer effektivt tilbud og flest reisende gir best miljøgevinst. Kunde-tilfredshet og omdømme Liten grad av endring gir få reaksjoner. Svarer dårligere enn A1 og A2 på de faktorene som verdsettes høyt av kundene. Komplisert linjenett er vanskelig å forstå for nye kunder. Relativt store endringer i reisehverdagen kan skape reaksjoner. Økt kundetilfredshet totalt gjennom bedre tilbud på lokale reiserelasjoner, og flere reelle reisemuligheter i nettverket. Medfører større endringer for flere av dagens reisende, som kan skape reaksjoner. Økt kundetilfredshet totalt gjennom vesentlige forbedringer som gir bedre tilbud og flere reelle reisemuligheter. Fjerning av Vollenbåten kan være særlig kontroversielt. 22

23 Implementering Endringene i alternativ 2 gir flere fornøyde kunder til en lavere kostnad per passasjer, og endringene som foreslås burde innføres så snart det lar seg gjøre. Det er eksterne forhold som avgjør graden av suksess for implementering. Ruter er avhengig av god samhandlimng med arealmyndigheter og samarbeidspartnere. Fremkommelighet: Økt fokus på fremkommelighetstiltak på tverrgående forbindelser og inn mot knutepunktene i Asker og Bærum i tråd med Kraftfulle fremkommelighetstiltak Akershus. kan økes fremover, da behovet her er stort og stigende. Øvrig skinnegående transport har ledig kapasitet, og en trinnvis implementering vil være tilstrekkelig for å gi oversikt over kapasitetsendringene. Kunder og omdømme: Det er viktig at Ruter bruker tid og ressurser på å formidle hensikten med de endringer som trafikkplanen legger opp til. Innføringen vil gjøres gradvis over de neste årene, men planlagt full innfasing innen ny anbudsutsettelse Kapasitet: Kapasiteten på knutepunktstoppende tog fra Asker er i morgenrush så fullt utnyttet at det har en avvisende effekt. Mating med buss til Asker fra Hurum/Røyken/Heggedal/Blakstad må erstatte dagens innfartsparkering med bil. Det må uansett arbeides for at kapasiteten for NSB i Asker Figur 8.4 Endringene som Trafikkplan vest anbefaler, bør innføres så snart det lar seg gjøre. For å få det beste resultatet er det viktig å ha fokus på fremkommelighetstiltak, økt kapasitet på togene, og at Ruter bruker tid og ressurser på å formidle anbefalingene. Trafikkplan vest 23

24 9 Ordforklaringer Direktereiser: Kollektivreiser der kundene bare benytter én linje på sin reise. Frekvens: Antall avganger per time. Dersom det snakkes om tidsavstand mellom bussene brukes ordet intervall. Flatedekning: Et mål på hvor stor andel av en befolkning som dekkes av kollektivtilbud i gangavstand fra stoppesteder. Knutepunkt: Et sted der to eller flere linjer møtes og hvor det er en vesentlig utveksling av passasjerer mellom disse. Stoppesteder med flere linjer, men uten vesentlig passasjerutveksling, er ikke knutepunkt, men et mulig byttepunkt. Intervall: Tidsavstand mellom avgangene. Linje: En samling av kollektive avganger som har samme trasé og stoppmønster. Mating til knutepunkt: Å kjøre busser til nærmeste knutepunkt på tog- eller T-banenettet, for å overføre de reisende fra buss til bane. Dette gjøres for å utnytte kapasiteten på banenettet bedre. Parallellkjøring: Å kjøre flere avganger med ulike transportformer parallelt med hverandre. Dette kan skape et ineffektivt og lite lesbart system. Passasjerkilometer: Mål for det transportarbeid som utføres når én passasjer transporteres én kilometer. RuterBy: Busslinjer som i hovedsak betjener Oslo, og bare i begrenset grad tar lokale reisende i Akershus. Bussene er farget røde. Høy frekvens og økende bruk av leddbusser. RuterRegion: Busslinjer som i hovedsak betjener Akershus, og bare i begrenset grad tar lokale reisende i Oslo. Bussene er farget grønne. Foreløpig ingen leddbusser, men et betydelig antall 15 meters boggibusser på lange linjer. 24

25 10 Referanser Akershus fylkeskommune og Oslo kommune (2015). Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Asker kommune (2014). Kommuneplan for Asker Bærum kommune (2013). Kommuneplanen Ruter (2012). Ruterrapport 2011:17 Prinsipper for linjenettet. Ruter (2014). Ruters mijøstrategi Ruter (2015). M2016. Fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsninger. Ruter (2015). Ruterrapport 2015:1 Trafikkplan vest. Trafikkplan vest 25

26

27

28 Ruter As Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum 0104 Oslo Telefon: