NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33. Talleraas i tale SIDE Gløden på Oslo S SIDE Avinors avsporing SIDE 4-5

Transkript

1 NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33 Talleraas i tale SIDE 8-11 Gløden på Oslo S SIDE Avinors avsporing SIDE 4-5

2 SIDE 8-11 SIDE NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33 Talleraas i tale Gløden på Oslo S Fleslands fruktsalat Vi blandet epler og pærer, sier Randi Flesland når hun skal forklare Avinor-ledelsens matematiske akrobatikk i høstens debatt om flygelederbemanningen. For å illustrere hvor betryggende mange flygeledere som har tilhold i dette landet, fant man på et tidspunkt ut at det var 58 prosent flere flygeledere nå enn i Med en slik formidabel økning på seks år, ble det vanskelig å tro at flygeledere virkelig sliter med underbemanning. Selv om Havarikommisjonen tidligere på høsten hadde fastslått akkurat det i sin rapport. Yrkesgruppen ble igjen stigmatisert som sutrete. F lygeledere selv trodde først det var en forsnakkelse, at det var 58 flygeledere det var snakk om. Men neida, da direktøren direkte på NRKs frokost-tv gjentok at det faktisk dreide seg om 58 prosent, var det ikke tvil lenger. Så kom et Avinor-kritisk Brennpunkt på NRK 8. november. Dagen etter innkalte man til pressebrief for å forklare seg om situasjonen. Da var tallet plutselig redusert til 33,6 prosent mer enn i 1999, tilsynelatende uten noen forklaring på hvor det ble av 24,4 prosent. Man skulle uansett tro at det interessante er hvordan situasjonen er nå og hvordan den kommer til å bli. Men det var altså en blanding av epler og pærer som var grunnen til talltøyset. Siden har Randi Fleslands epler og pærer for 10 år siden Toppledelsen må også ta signalene fra organisasjonene på alvor når det gjelder forholdene rundt praktiseringen av medbestemmelse. Vi opplever fremdeles å måtte «pukke på rettighetene» når det gjelder medbestemmelse. Dessuten ser vi Man kan ikke være litt gravid, for å si det slik. Avinors styreleder Anders Talleraas om det å ha tillit. blitt til en durabelig fruktsalat med saftig innhold. Harde utfall mot flygelederne hagler etter bemanningsproblemene har resultert i driftsforstyrrelser og forsinkelser hele høsten. Og tusenvis av forbanna passasjerer. Sjuklinger, aksjoner, maktkamp, lønnskamp, skulle vært sparket. Var dette bevisst feilinformasjon eller bare dårlig matematikk? Ikke godt å si. Ingen av delene er spesielt tillitsvekkende. Fokuset på det reelle problemet at man har feilberegnet bemanning og tabbet seg ut da man kansellerte tre planlagte aspirantkull i sin innsparingsiver har i alle fall forsvunnet i en debatt om hvem som har rett og hvem som lyver; Avinor eller flygelederne. Nå har både reisende, flyselskap, næringsliv, politikere og minister fått nok. Heller ikke Avinor, dets styreleder eller direktør går fri. Juletrafikken er nært forestående. Stormen rundt Avinor har tiltatt. Mye kan skje i adventstida.! Dette magasin er av enkelte oppfattet som veldig negativ i sine artikler. For å bøte på dette er toglederne på Oslo S avlagt en visitt. Etter en het konflikt om bemanning og utstrakt bruk av overtid i 2002, er situasjonen deres mye bedre nå. Jernbaneverket har de siste årene prioritert utdanning av nye togeledere til et kollegium som nå har nådd et tilfredsstillende antall. Hva skjedde? Se side 22 og 23. svært ofte at vi kommer for sent inn i ulike beslutningsprosesser. Dette kan både skyldes manglende vilje, men sannsynligvis også manglende kapasitet i mange tilfeller. Like fullt er det beklagelig og gjør klimaet dårligere og veien frem til beslutningene langt mer tornefull enn den nødvendigvis burde ha vært. Torbjørn Henriksen i mai/juni 1995 Avinors avsporing SIDE 4-5 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 11. des ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Dronningensgt Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no Hjemmeside: E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR Foto: Terje Dahlseng Eide Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2

3 Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet. Historien gjentar seg Grunnet underbemanning og påfølgende problemer med driftsstabilitet stormer det på nytt rundt yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig stilles det kritiske spørsmål om reelt sykefravær og antydninger om aksjoner og interessekonflikter henger i luften. «Nå må NFF ta ansvar», blir det sagt fra flere hold. I slike tider kan det derfor være interessant og lærerikt å minne om hvordan foreningen tok ansvar forrige gang det oppsto en bemanningskrise. Det er nemlig ikke tvil om at historien er i ferd med å gjenta seg. Mot slutten av 80-årene ble det mer og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket hadde vært for tilbakeholdne med å utdanne nye flygeledere. I stadig større grad var en derfor avhengig av overtid for å ivareta daglig drift. Etter hvert ble driften basert på dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500 timer årlig overtid var relativt vanlig for flygeledere. Det kunne vi ikke leve med. NFF tok gjentatte ganger situasjonen og utviklingen opp med Luftfartsverkets ledelse. Vi påpekte behovet for særlige tiltak og forsert utdanning, men talte for døve ører. I 1993 og 1994 ble bemanningssituasjonen etter hvert så prekær at flyselskapene fikk jevnlige driftsproblemer og ble påført betydelige tap samtidig som flygeledere i stadig større grad ble forsøkt stigmatisert og hengt ut som aksjonister med dårlig helse og frynsete arbeidsmoral. Imotsetning til Luftfartsverkets ledelse forsto omsider daværende samferdselsminister Kjell Opseth at NFFs fremstilling var reell og alvorlig, og han tok direkte kontakt med foreningens ledelse for å samarbeide om en løsning. Etter mye forarbeid ble resultatet en avtale uten sidestykke innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble inngått mot slutten av 1995 og innebar blant annet midlertidig økning av arbeidstid, plikt til å påta seg store mengder overtid relatert til opplæring, forsert og meget omfattende utdanning av nye flygeledere, garantier for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning på den enkelte flygeleder, men var likevel eneste utvei ut av det uføre norsk luftfart hadde havnet i. Det viste seg etter hvert at avtalen fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i rekkene, flere flygeledere ble utdannet og overtidsbruken kunne gradvis reduseres. Planlegging og driftsstart av en ny kontrollsentral i Røyken ble gjennomført uten store problemer, og åpning av ny hovedflypass ble gjennomført som planlagt. I2003 var vi bemanningsmessig i ferd med å komme over kneika, og vi så for oss konturene av en normalisert arbeidssituasjon. Men så kom Take Off-05 som en tsunami feiende over flysikringstjenesten. Her skulle det effektiviseres og rasjonaliseres for enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler og reduksjon i antall sektorer ville angivelig gi en overtallighet på over 70 flygeledere. All flygelederutdanning ble således stoppet, blant annet ble tre kull som skulle starte sin utdannelse i USA avlyst på kort varsel. NFF protesterte fra første stund. Forutsetningene for å redusere antall sektorer var ikke holdbare, og det var ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet ville oppstå. Foreningen påpekte at Avinor i langt tid fremover tvert i mot kom til å trenge hver eneste flygeleder det ville være mulig å oppdrive. Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense for flygeledere kom til å bli redusert fra 65 til 60 år, at innføring av en femte ferieuke ville gi et ytterligere bemanningsbehov, samt at det kom til å bli innført strengere regler for arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet. For å finne både akutte og langsiktige løsninger i forhold til dagens kritiske situasjon, kreves imidlertid andre tiltak enn i Styret og ledelsen i Avinor har med åpne øyne og velberådd hu manøvrert selskapet inn i en tillits- og troverdighetskrise, ved i hui og hast å gjennomføre omfattende og lite gjennomtenkte innsparingstiltak. Når konsekvensene så manifesterer seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise, velger ledelsen å legge skylden på «syke flygeledere». Dette kan ikke gå upåaktet hen. God jul til dere alle. Rolf Skrede Formann NFF FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 3

4 TEMA: Flygelederbemanningen Her er regnestykkene Problemet med for få operative flygeledere kommer til å øke i 2006 og Flere forsvinner ut av operativt arbeid enn dem som blir utdannet. Av Terje Dahlseng Eide Vi går mot en alvorlig flygeledermangel, sier Norsk Flygelederforenings formann Rolf Skrede. Vi har regnestykkene som beviser dette, sier han. I det følgende kommer forklaringer på riktige og uriktige tall. Avinor kansellerte tre planlagte kull med flygelederaspiranter da selskapets ledelse trodde man gikk mot en overtallighet på rundt 70 flygeledere. Nå står man overfor en alvorlig mangel på kvalifisert flygelederpersonell. Tull med tall Debatten om hvorvidt det er for få flygeledere, har gått for seg med full styrke hele høsten. Norsk Flygelederforening hevder det mangler mer enn 70 flygeledere i Norge ved inngangen til Randi Flesland og Avinor hevder på sin side at det forefinnes et tilstrekkelig antall, men at ressursene er skjevt fordelt mellom enhetene. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete vil ha klare svar på hva som er tilfelle som landets flypassasjerer for øvrig. Driftsforstyrrelser og forsinkelser har skapt forbannelse og frustrasjon blant alle som flyr. For å illustrere mengden flygeledere sa Randi Flesland 25. oktober at det er 58 prosent flere flygeledere enn i Det er feil. Dette innrømmet også Avinor-direktøren senere og forklarer det som «blanding av tall». 9. november etter et Avinor-kritisk Brennpunkt uttalte hun at det riktige tallet er 33,6 prosent flere enn i er for øvrig også et år da man var kraftig underbemannet, uttaler NFFformann Rolf Skrede. 23 flere årsverk 33,6 er også helt galt, sier kasserer Tom-Snorre Skaret i Norsk Flygelederforening, som også har regnet på forskjellen fra 1999 til i dag: Operativ tjeneste har førsteprioritet. Det interessante er da hvor mange operative flygeledere man har, hvem som kan jobbe i kontrollposisjon og drive trafikkkontroll. Og tallet på operative flygeledere har slett ikke økt med 33,6 prosent. Det har ikke en gang økt med 20 prosent, men med 23 operative årsverk, sier Skaret. I 1999 var det 307,4 operative stillinger inkludert supervisorer. Nå er det 403, i og for seg en økning på 31 prosent. Men sammenliknet med situasjonen i 1999 fordi ting har skjedd med blant annet arbeidstid, ferie og innføring av faglig periodisk oppdatering for oss er det nå 330 operative årsverk. Og det blir verre. I januar 2008 vil vi ha 299 operative årsverk, fortsatt sammenliknet med Altså færre enn den gang, sier han. Enighet om enkelte tall Her er forklaringen på forskjellen mellom 1999 og 2005: Ved landets 24 flygekontrollenheter er det per nå 486 flygeledere registrert ansatt. Det er Avinor og Norsk Flygelederforening enige om. Men langt fra alle disse jobber med å kontrollere flytrafikken. Trekker man fra de stillingsbrøkene som går med til administrativt arbeid og langtidspermisjon/sykdom, er tallet nede i 423. Så kommer dem som ikke kan jobbe operativt som følge av at de ikke har gyldige legepapirer, deretter dem som går i redusert stilling. Til slutt kommer dem som er ute i fødselspermisjon. Her skal bemerkes at de som er i langtidspermisjon nå jobber i utlandet eller i Luftfartstilsynet. Da er tallet nede i 403. Også dette er Avinor og NFF enige om. Men andre ting har skjedd siden Periodisk faglig oppdatering har blitt innført for flygeledere, arbeidstiden har blitt redusert fra 38 timer per uke til 35,5, den femte ferieuka er innført, samt at seks tårn har blitt nattåpne siden den gang. 330 blir det da, sier Skaret. I tillegg siden 1999 er driftkonseptet endret flere plasser av flysikkerhetsmessige grunner. Noen tårn og flere sektorer ved kontrollsentralene er nå bemannet med to flygeledere i stedet for en flyge- 4

5 leder og en luftrafikktjenestefullmektig. Norske flygeledere kan ikke lenger jobbe operativt etter fylte 60 år. Ved nyttår forsvinner derfor 11 personer ut av kontrollposisjon. De to neste årene vil det samme skje med 14 til, pluss at man vet at ytterligere to flygeledere foreløpig forlater Avinor i Det er et økt behov for administrative stillinger ved de store enhetene på seks årsverk, pluss at innføringen av det tekniske systemet Natcon genererer et behov på ytterligere 6,5 supervisorstillinger. 20 prosent frafall Som erstatning for dem som forlater operative stillinger, kommer maksimalt ti nyutdannede. I løpet av de to neste årene skal de ti, som begynte sin utdanning i høst, kunne ventes å være i arbeid. Erfaringsmessig vil det være frafall. Vi har lagt inn 20 prosent frafall i vårt regnestykke. Det betyr sammenliknet med 1999 at vi vil være færre operative stillinger på flygeledersiden i 2008 bare 299 stykker, sier Tom-Snorre Skaret. Dette er spesielt dramatisk da operative årsverk altså reduseres med ytterligere 30 kontra dagens allerede kritiske situasjon. Dette er basert på det vi vet i dag. I tillegg søker flygeledere seg til jobb i utlandet eller til andre yrker, sier han. Trenger 82 flygeledere Så til dagens situasjon. Det er selvsagt det mest interessante. Avinors lek med tall gjør ikke at det blir flere flygeledere til å drive trafikken, sier NFFs kasserer. Det er bare å se i tabellen. For å drive tjenesten, med et endret driftskonsept, som Avinor legger opp til, det vil si uten LTT-fullmektiger, trenger vi tilførsel av 82 flygeledere. I tillegg kreves det i underkant av 40 årsverk i et par år for å implementere Natcon Nord-prosjektet og SOL/NORSIM, som man nå har bestemt seg for å prioritere. Etableringen av Kontrollsentral Sør i Stavanger kommer utenom dette, sier Skaret. Denne tilførselen er beregnet etter bemanningen per i dag, og da er det meget foruroligende at vi i stedet for tilførsel altså mister minst 30 årsverk de neste to årene. Tallene har NFF kommet frem til gjennom egne bemanningssimuleringer i kombinasjon med det lokaltillitsvalgte og flere lokale ledere har opplyst om som behov for egen enhet. Fl.årsverk Antall Minus Minus Minus Perm SUM på op. enh. Tilllegg fl.ledere Minus perm/ ikke red. fødsel/ OPR. opr. m/sup Bemannings- SOL/Norsim admin. sykdom opr. stilling oms. FL.L. +admin behov NATCON Bodø ATCC 56-3,9-1 -2, ,07 51, Bodø sektor sør 18 Oslo ATCC 70-4, ,8 61,95 66, Stavanger ATCC ,5 28,5 33,5 41 Alta 8-0,78 7, ,5 Andøya 6-0,25-0,25 5,5 5,75 6 0,4 Banak 6-0,5 5, ,4 Bardufoss ,5 Bodø 21-2, , Evenes 8-0,89 7, ,5 Flesland ,4 24,6 28,6 32 Gardermoen 48-3,5-1,5-0,3 42,7 46, Karmøy 7-0,75-1 5, Kirkenes 6-0,75 5, ,5 Kjevik 12-1,28-0,5 10,22 11,5 12 Kvernberget 8-1,36-1 5, ,5 Oslo APP ,6 35,4 38, Rygge 7-0,75 6, Røros 5-0, , Sola 28-3,62-0,5-1 22,88 26,5 30 Torp Tromsø ,5 Vigra 11-1,43-1 8, ,5 Værnes 23,5-2, , Ørland 9-0,98 8, ,5 TOTAL 485,5-47,43-15, , ,69 450, ,8 5

6 TEMA: Samferdselsministeren Legger press på Avinor Jeg har arvet et problem, sier samferdselsminister Liv Signe Navarsete og forlanger at Avinors styreleder og styre rydder opp. Samtidig har evalueringen av selskapets organisering startet. Av Terje Dahlseng Eide Men først de umiddelbare problemene med driftsforstyrrelser, forsinkelser og bemanningsvansker, ikke minst på Røyken og ved Stavanger kontrollsentral. Det jobbes intenst nå, og styrets jobb er å takle presset. Jeg har ingenting med den daglige styringen av selskapet og skal bare holde meg informert, sa Navarsete til Aftenposten lørdag 10. desember. Ministeren fra Senterpartiet har forlangt konkrete tiltak fra Avinors ledelse for å orden på driftsforstyrrelsene i lufttrafikken, noe som har preget nyhetsbildet i hele høst. Og ikke minst har det preget Navarsetes første to måneder som samferdselsminister. Det er ikke mange dager jeg ikke Utilfreds: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete er svært lite komfortabel med situasjonen i Avinor og selskapets driftsforstyrrelser. BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK har jobbet med Avinor-saken, sa hun i debatten på NRKs RedaksjonEN mandag 5. desember. Vi skal ha tilbake regulariteten. Dette er ikke akseptabelt, fastslo hun i en debatt som var preget av Norwegiandirektør Bjørn Kjos sine gjentatte beskyldninger om at sykefraværet ved Oslo kontrollsentral er aksjoner, og NFFformann Rolf Skrede og Avinor-direktør Randi Fleslands uenighet om flygelederbemanning. Travelt Utenfor studio har kravene om at det ryddes opp i lufttrafikktjenesten blitt 6

7 stadig mer høylytte. Erstatning, styrets avgang, flygeledere som burde sparkes. Politikere og næringsliv har vendt seg til samferdselsminiseteren for å få hjelp Det har vært vanvittig travelt, sier Liv Signe Navarsete til. Fokuset på de umiddelbare problemene i lufttrafikktjenesten har vært betydelig den siste tiden, men statsråden har også satt i gang en større evaluering av Avinor og selskapets organisering. Havarikommisjonen pekte i sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart på at oppfølging og kontroll krever mer av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap, og at den politiske styringen bør ha fokus på den samfunnskritiske og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på økonomisk avkastning. Hvordan vil du følge opp dette? Jeg har sikkerhet som prioritet nummer en for alle transportmidler, også luftfarten. Dette er blant annet nedfelt i Avinors vedtekter og ligger til grunn for all politisk oppfølgning av luftfarten, også eierstyringen av Avinor. På bakgrunn av Regjeringens politiske plattform fra Soria Moria, har jeg satt i gang en evaluering av Avinors organisasjon. Evalueringen skal ta for seg hele Avinor, men jeg vil særlig rette oppmerksomhet på flysikringstjenesten og andre funksjoner som har stor betydning for flysikkerheten. Det kan være aktuelt å rapportere resultatene fra evalueringen i den eiermeldingen som uansett vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av Samferdselsdepartementets oppfølgning av rapporten fra Statens havarikommisjon for transport er også et viktig ledd i sikkerhetsarbeidet, sier Navarsete. som etter min mening klarer slik avveining bra, er flyselskapene i den vestlige verden og oljeselskapene på norsk sokkel. Vil et alternativ være å redusere kravet om årlig avkasting fra Avinor? Jeg vil ikke utelukke noen løsninger før evalueringen er gjennomført, men vise til at også organisasjoner med ansvar for sikkerhet og annet samfunnsansvar må stilles overfor krav om effektiv drift. Det er nødvendig blant annet for å kunne finne rom for nødvendige investeringer i sikkerhetstiltak, sier Navarsete. Ekstern bistand Hva er status på evalueringen av Avinor og hvilken tidsplan har man på denne? Arbeidet er startet og vil bli organisert som et eget prosjekt i Samferdselsdepartementet. Vi har snart på plass et mandat og en prosjektplan, blant annet detaljer om hvordan Avinor, de tillitsvalgtes organisasjoner og andre berørte skal trekkes inn. Jeg regner med at noen av oppgavene vil bli satt bort til uavhengige utredningsmiljøer. Vi får også ekstern bistand i planleggingen og gjennomføringen av prosjektet. Prosjektet vil sannsynligvis etableres med en styringsgruppe og ulike referansegrupper. Uten SHTs tilråding om en evaluering av Avinor, ville den da ha blitt foretatt? Det blir et hypotetisk spørsmål, men regjeringspartiene har lenge sett behov for å gå nærmere inn i organiseringen av Avinor. Det er det vi gjør nå. Hvordan ser du for deg norsk lufttrafikktjeneste i tiden som kommer, med tanke på driftsforstyrrelsene man sliter med? Jeg legger til grunn at Avinors styre, ledelse og de tillitsvalgte samarbeider best mulig med sikte på å etablere felles forståelse for utfordringene og at man på den måten klarer å avvikle flytrafikken på en måte som samfunnet forventer. Både Avinors ledelse og de ansatte har et stort ansvar for å få dette til. Hvordan oppfatter ministeren at Avinors flysikringsdirektør sier opp sin stilling fordi selskapets organiseringsform skal evalueres? Det var flysikringsdirektørens egen vurdering som jeg ikke har noen kommentarer til. Forventer løsning Etter to måneder som minister; hvilken oppfatning har du av konflikten og arbeidsmiljøproblemene i Avinor? Jeg har inntrykk av at svært mye fungerer bra. Det er mange dyktige mennesker på alle nivåer i Avinor som har bidratt til en omstilling som på mange områder var nødvendig. Det er likevel helt klart at det finnes utfordringer på enkelte områder. Jeg forventer at styre, ledelse og de ansatte bidrar til at eventuelle konflikter raskest mulig kan løses. Hvor lenge kan man leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse? Det kan man ikke leve med, fastslår samferdselsministeren. Utelukker ingenting Flysikkerhetsarbeid og kommersielle interesser er organisert i samme selskap i Avinor i dag. Blir ikke faren stor for at fokuset på økonomi blir for stort? Dette er noe av det jeg håper evalueringen skal gi svar på, og som Samferdselsdepartementet uansett vil mene noe om blant annet i eiermeldingen som vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av I utgangspunktet er det ikke noe som tilsier at mål om sikkerhet og lønnsomhet ikke kan forenes i samme organisasjon. Eksempler på bedrifter Ordne opp! Det er beskjeden fra samferdselsminister Liv Signe Navarsete til Avinor-direktør Randi Flesland. Her fra debatten i NRKs RedaksjonEN. 7

8 Dialog ikke monolog: Det er viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog, sier styreleder Anders Talleraas. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE TEMA: Styreleder svarer I dag bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i blinken. Som styreleder må man tåle at det stormer, mener Anders Talleraas. Storme rundt Avinor og Talleraas selv har det gjort og gjør til gangs. Av Terje Dahlseng Eide Passasjerer er fly forbannet. Flyselskapene likeså. Politikere, næringslivet og ikke minst Samferdselsministeren, forlanger at det blir ryddet opp i kaoset rundt Avinor og det snarest. Driftsforstyrrelsene og den ustabile driftssituasjonen i høst har fått styreleder Per Arne Watle i Flyselskapenes landsforening til å forlange at Anders Talleraas og resten av Avinor-styret skal gå av. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete forlanger konkrete tiltak fra styret på hvordan man har tenkt å ordne opp. Hennes departement er nå i gang med en evaluering av Avinor og selskapets organisering. I dette intervjuet med innrømmer styrelederen at man har en knapphetssituasjon på bemanningssiden og at det i ettertid har vist seg at det ikke var riktig å kansellere tre planlagte kull med flygelederaspiranter. Hvordan oppfatter du Samferdselsministerens krav til deg om å få orden på regulariteten? Helt greit. Både styret og kundene våre har de samme forventningene. Hvordan vil du oppsummere nå-situasjonen i Avinor? På mange måter er den todelt. 8 Driftsmessig økonomisk går det veldig bra. Det ytes en veldig god innsats på ulike nivå og vi er inne i en positiv utvikling. Det som bryter med dette er samarbeidssituasjonen. Dialogen mellom ledelse og tillitsvalgte har vært for dårlig på toppnivå. Vi må konstatere at vi ikke har fått til det som styret har forsøkt å legge opp til. Ikke tilfredsstillende Hva er årsaken til det? Den er kompleks. En av årsakene ligger i Take Off-05. Dette omstillings- og nedskjæringsprogrammet har vært tøft og omfattende. Det har stilt store krav til ledere, ansatte og tillitsvalgte. At omstilling er smertefull er velkjent fra andre næringer. Folk må slutte og de som blir igjen må se at gode kamerater må gå og føler til dels at begrunnelsene ikke er gode nok. Hvordan har høsten som styreleder forløpt? Først rapporten fra SHT, så ny minister som igangsetter en evaluering av Avinor, et kritisk Brennpunkt, driftsforstyrrelser og konstant fokus fra media. Har det vært belastende? Det har ikke vært slik jeg ønsker det skal være. Avinor som en veldig sentral serviceorganisasjon skal kunne levere stabile tjenester og bidra til punktlighet, sikkerhet og at enhetene fungerer. Det er min drømmetanke. Det er ikke tilfredsstillende med kraftige forsinkelser og driftsforstyrrelser. Dette er utfordringer som Avinor AS i et bredt samarbeid må løse. Men jeg er av den oppfatning at en må tåle at det stormer som styreleder i Avinor. Og det gjør jeg. Med ny regjering og minister, tror du din jobb som styreleder vil bli annerledes enn under den forrige regjeringen? Vanskelig å si. Så langt har det ikke vært store endringer. Gjennom Soria Moria-erklæringen sa regjeringen at den ønsker å evaluere Avinors organisering. Det tar jeg som styreleder til etterretning. Jeg har sagt til statsråden at vi ikke har noe imot å bli kikket i kortene. Vi har en god utvikling økonomisk og tar grep på lufthavnene. Det skjer en bred aktivitet på et bredt felt. Det er eiers rett å gi instrukser og peke ut styret, som regel på ordinær generalforsamling. Vi tar ansvar og leder så godt vi kan så lenge vi har tillit hos statsråden. I snaueste laget Hva er din oppfatning av flygelederbemanningen? Er det tilstrekkelig antall flygeledere i Avinor? Vi hører og blir fortalt at det er tilstrekkelig antall fra våre ledere. Fra Norsk Flygelederforening hører vi at det ikke er nok. Premissene for beregning er normalt sykefravær. Det er veldig vanskelig skille klinten fra hveten i denne saken. Men vi skal kunne levere en tjeneste og må sørge for at vi greier det. Det har vært litt avgang blant flygeledere og bemanningen er kanskje i snaueste laget. Dette skal vi behandle på neste styremøte. SHT peker i sin rapport på at Avinor også ifølge egne evalueringer har bommet på bemanning i Take Off-05-prosjektet og at det ikke var klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter. Er du enig i det?

9 Vi tar det Havarikommisjonen peker på på stort alvor. Det kan hende vi har gjort feilvurderinger når det gjelder utdanning av flygeledere, men analysene viste at vi lå an til overtalighet og det er ikke lurt å utdanne folk til overtallighet. Etter hvert vil den nordiske skolen fungere og levere flygeledere. Men det tar litt tid. Knapphetssituasjon Tall fra NFF viser at det mangler 70 flygeledere nå og at bemanningsproblemene kommer til å bli verre i 2006 og Hvordan skal Avinor takle det? Tidligere har det, etter det jeg har fått opplyst, vært ganske liten avgang blant flygeledere utenom dem som har gått av med pensjon. Vi har sett nå at interessen blant flygeledere for jobb i andre sektorer har blitt større. Det gjør det vanskelig å kalkulere. Vi har et kull nå under utdanning og håper vi kommer på riktig kurs om ikke lang tid. Det er viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog. Det er vanskelig å treffe nøyaktig med alle tall i et prosjekt, sier du. Blant annet ble det sagt i TO at det var 70 overtallige flygeledere. Dermed kansellerte man tre planlagte kull. Føler du at grunnlaget for beslutningene har vært godt nok? I etterpåklokskapens lys hadde det nok vært klokere ikke å kansellere så mange. Men vi følte den gang at premissene for beslutningene var solide. I dag bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i blinken. Forholder du deg kun til administrasjonen, eller søker du informasjon fra andre kilder? Normalt er administrerende direktør den jeg forholder meg til. Administrerende direktør skal informere om innspill fra for eksempel tillitsvalgte også. I tillegg har styret møter med tillitsvalgte fra alle organisasjonene med ujevne mellomrom. Der skal samarbeidet bli tettere. Det er et viktig møtested både for styret og de tillitsvalgte, der man får informasjon direkte. Men den normale prosessen er via adm. dir. Prinsipiell diskusjon Selskapene krever nå at Avinor betaler regningen når driftsforstyrrelser oppstår. Hvordan stiller du deg til det? De får sende en henvendelse så ser vi på det. Det er vanskelig å si at vi uten videre skal være 9

10 ansvarlige. Vi må se på konsekvensene og hva andre land gjør. Jeg forstår problemstillingen og er åpen for å se på den. Hvordan skal dette i så fall gjennomføres? Vi må se både på mulighetene man har, og det prinsipielle. Dette kan få konsekvenser også for andre enn Avinor, som NSB for eksempel. Det er vanskelig å se at når folk blir sjuke og vi ikke leverer tjenesten, at vi skal være ansvarlige. Men det er en ekstra utfordring å bli kvitt disse store forsinkelsene. Er det et nederlag for deg som styreleder at Havarikommisjonen først anbefalte og Samferdselsdepartementet nå skal gjennomføre en evaluering av Avinors organisering? Nei, det vil være avhengig av fasiten av evalueringen. Finner man at styret og ledelsen i Avinor har gjort en dårlig jobb i omdannelsen og driften av aksjeselskapet Avinor, kan det fort bety nederlag. Men vi synes hvem som helst og spesielt eier kan kikke oss i kortene, og vi er stolt av det meste de vil se der. Vil ikke spekulere Frykter du at konsekvensen kan bli en utskilling av FSD? Jeg frykter verken det ene eller andre. Avinor har mange fordeler; flysikring, service på flyplass, et samlet nett av 46 lufthavner. Det blir en kjempeutfordring å gjennomføre en oppflising av dette fellesområdet. Jeg er derfor ganske rolig på at det vil vise seg at dagens Avinor fungerer ganske greit. Hva dersom FSD skilles ut etter evalueringen? Det vil jeg ikke spekulere i. Hypoteser lar vi ligge. Status i dag er at vi tar ansvar styret og styreleder så får eier foreta sin vurdering. Har du vurdert din egen stilling? Ikke annet enn da jeg var på valg på generalforsamlingen. Så lenge eier har tillit, så sitter jeg. Inntil videre føler du at du har tillit? Ikke inntil videre. Man har full tillit inntil man ikke har tillit. Da har du full tillit til Randi Flesland? Det gjelder det samme med det. Når man ikke har tillit lenger, kommer det en ny administrerende direktør. Slik er spillereglene. Man kan ikke være litt gravid, for å si det slik. Havarikommisjonen pekte i sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart på at oppfølging og kontroll krever mer av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap, og at den politiske styringen bør ha like stor fokus på den samfunnskritiske og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på økonomisk avkastning. Har Avinor fokusert for mye på økonomi eller klart balansegangen? Sikkerhet og økonomi er helt klart to pilarer som Avinor er bygget på. Hadde vi bare tenkt forretningsmessig, hadde vi sagt at da driver vi ikke 20 av flyplassene, for å sette det på spissen. Men det er sentralt at vi har lave nok avgifter. Blir luftfartsavgiften for høy, blir det mindre mulighet for alle til å fly. Krever eier for mye årlig avkasting fra Avinor? Administrasjonen og styret har reist denne problemstillingen overfor eier. Dette vil kunne bli et tema i forbindelse med paragraf10-planen. Forbannet på SHT Statens Havarikommisjon for transport (SHT) pekte i sin rapport på at du har mer enn 30 styreverv. Har du tilstrekkelig tid til din jobb i Avinor-styret? Havarikommisjonen sier svart på hvitt at jeg ikke har tid til å være styreformann. Det gjør meg forbannet, og det kan du skrive rett ut. Å gi en slik karakteristikk uten å spørre meg om saken normalt har en tiltalt mulighet til å forsvare seg. Den muligheten fikk ikke jeg. En ting er at jeg som styreformann burde få en sjanse til å snakke generelt med Havarikommisjonen om Avinor, men spesielt når slike påstander blir fremsatt, bør jeg få sjansen. Det har også Havarikommisjonens leder beklaget. Mer enn 30 styreverv er mye Det kan høres mye ut, men i realiteten må jeg si at det dreier seg om cirka Sitter man i styret i store morselskap, er man også med i styret i 8-9 datterselskap. Det blir fullstendig urimelig å sette et tall og så påstå at jeg ikke har tid. Jeg har brukt rikelig med tid på mitt styreverv i Avinor. Hva er din oppfatning av SHTs rapport? De valgte en generell tilnærming. Vi tar tilrådingene på veldig stort alvor og arbeider for å finne løsninger som svarer ut deres påpekninger og tilrådinger. Siktemålet er at samtlige gjennomgås i samarbeid mellom ledelse og tillitsvalgte. Må få dialog Er du fornøyd med jobben du har gjort? Nei, helt fornøyd blir en vel aldri. Jeg har brukt den tid som er nødvendig, og mener også vi har gjort et godt stykke arbeid i styret, men det slår tilbake på oss at vi ikke har fått samarbeidet til å fungere. Er du tilfreds med jobben til administrerende direktør? På mange områder er jeg fornøyd, men ikke i forhold til resultatene på samarbeid. De har ikke vært gode nok. Er det de ansattes feil? Det er nå slik at man ikke kan samarbeide med seg selv. Jeg har ikke lyst til å dele ut skyld og uskyld. Styret har bedt om å få i stand et bedre samarbeid. Jeg konstaterer at vi ikke har fått det. Vi får se an utviklingen fremover, men jeg vil gi en sterk henstilling til alle parter ledelse, ansatte og deres tillitsvalgte om å få til et samarbeid. Det er vi avhengig av, også for å få en triveligere arbeidshverdag. Lar direktøren fronte Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør i protest mot evalueringen av 10

11 I fokus: Styreleder Anders Talleraas diskuterer med sin direktør Randi Flesland under Solakonferansen i september, mens NRK filmer. Medieinteressen rundt Avinor har igjen eksplodert etter driftsforstyrrelser i lufttrafikken. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Avinor som igangsettes nå. Er det ikke naturlig å tro at flere deler hennes oppfatning? Hennes synspunkt er ikke representativt for Avinors styre. Det er klart at for Anne, som satt så sentralt i Take Off, har et veldig sterkt fokus på det som er gjort, og følte muligens sterkere enn oss andre for det. Når du snakker om at Anne Grette har et eierskap til TO-prosjektet, hadde det vært bedre å ansette en annen som flysikringsdirektør? Mitt fag er ikke etterpåklokskap. Jeg tar til etterretning at hun nå har sluttet, og vi vil få en ny på plass. Randi Flesland er mye i fokus i media, du som styreleder lite. Har det vært et bevisst valg? Det har vært litt bevisst. Det er egentlig administrerende som bør fronte selskapet. Jeg føler det litt unaturlig å fremme meg selv i media på ting som har med ordinær drift å gjøre. I etterkant av SHTs rapport var du heller ikke ute og frontet ditt syn som styreleder. Hvorfor? Vi fikk rapporten til uttalelse og ga vårt svar. Det var viktigere å gjøre en 100 prosent riktig prosess med det, enn at jeg som styreleder skulle fokuseres. Det blir et skjønnsspørsmål. Jeg liker helst å passe på at kursen er rett, selv om noen synes jeg er usynlig. Enklere etter Grette Når det gjelder bemanning er kursen ikke så rett Det er vanskelig for folk utenfor å ha noen fornuftig oppfatning om det. Avinor har sitt syn, som vi får på styremøtene. NFF har sitt syn. Det skulle bare mangle. Det er umulig for eier å ha detaljkunnskap om dette. Både eier og styret forutsetter at Avinor er i stand til å levere tjenestene. Debatten om bemanning, sykdom også videre burde vi holde mer internt. Krangel utad er med på å trekke ned vårt omdømme. Når det viser seg i praksis at man har regnet så feil på bemanning i Take Off-prosjektet og innrømmelsene likevel ikke kommer, hjelper det ikke akkurat på tilliten til ledelsen Det er naturlig at Anne Grette som prosjektleder i Take Off, og senere leder i flysikringsdivisjonen, kommer i en forsvarsposisjon. Det er ikke alltid så lett å ta selvkritikk. Dette kan bli enklere med ny flysikringsdirektør. Nye kommer inn og ser ting med nye øyne. Det kan gi oss en mulighet til at dialogen blir bedre. Jeg vil imidlertid ikke bli tolket dit hen at jeg kritiserer Anne, for hun har gjort en kjempejobb. Men kanskje skulle vi justert tallene litt her. I prosjekter treffer man nesten aldri innerblink på første forsøk, det viktigste er å bevege seg i riktig retning. Hvor lenge kan Avinor leve med den store forskjellen i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse? Jeg hadde håpet vi slapp å leve med det. Styret har tatt noen grep for å bidra. På en del områder har det blitt bedre, men det er fortsatt altfor dårlig. Hvilke grep? Det ble foretatt en gjennomgang og analyse for et år siden av en ekstern rådgiver. I rapporten kom det frem en del problemstillinger, med muligheter for å løse disse bedre. Har forholdene blitt bedre etter dette? Ja, det har blitt bedre. I forhold til NFF vil jeg ikke påstå det, men kanskje litt bedre. 11

12 TEMA: Direktøren svarer Mener det er nok flygeledere Randi Flesland fastholder at det er et tilfredsstillende antall flygeledere i Norge. Av Terje Dahlseng Eide Som sin avgåtte flysikringsdirektør Anne Grette er Avinors administrerende direktør av den oppfatning at skjev fordeling av bemanningsressursene, skaper problemene for de mange enhetene som sliter med mangel på flygeledere. Du sier flygelederne er den eneste yrkesgruppen der Avinor har sagt det ikke er overtallige. Slik var det ikke fra starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens lys var det vel ikke klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter? Det ble ikke kansellert tre kull. Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende, selv om det er variasjoner mellom enhetene. I forhold til de endringer som ligger i driftskonseptene, var det ikke grunn til å opprettholde samme fremdrift og omfang på nyrekruttering, gitt kjent turnover og aldersammensetning. Dette betyr ikke at vi har nok ressurser til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere og ta dem over tid. Ellers ville vi hatt en unaturlig høy bemanning. Du har uttalt at «vi bemanner ikke for så stort sykefravær». Forutså ingen i ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen ville øke under omstillingen, og forsøkte å bemanne deretter? Det er tatt høyde for økt bemanning i forhold til omstillingen. Ikke kritikk Helse 24 gjennomførte en arbeids- og helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn i den, har du en forventing til at alle plutselig skal bli frisk og holde seg friske? Både ledere og ansatte har et felles ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeidsplass. Det krever god dialog og tillit lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø som oppleves som dårlig. Det er blitt hevdet at folk har meldt seg sykemeldte «plutselig» før oppsatt vakt. Dette stemmer ikke. Hvorfor informerer dere ikke om det? Jeg ser den. Det er ikke min hensikt å henge ut de ansatte. Det er det aldri. Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser. Disse er jeg fortvilet over, og det er noe vi som bedrift ikke kan leve med. Jeg oppfatter noe sykefravær som langvarig, mens noe kommer på kortere varsel. Da er det en utfordring raskt nok å få hjelp på plass. Det er krevende ledelsesmessig, men ikke kritikk av de som er syke. Er problemet med driftsstabiliteten bare det at folk er syke, eller har det å gjøre med underbemanning? Ledelsen har en vurdering av at flygelederkorpset totalt sett ikke er underbemannet i forhold til operativ tjeneste, gjennomføring av myndighetskrav og så videre. Noen steder overbemannet, noen er underbemannet. Dette jevner seg over tid. Det er variasjoner over landet, men en viss treghet i systemet på grunn av tiden det tar med opplæring på ny arbeidsplass. Det er en utfordring når vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at det er rimelig brukbar bemanning på Røyken, men Bodø tårn og Stavanger kontrollsentral har det problematisk. To nye flygeledere overføres til Bodø i januar, mens det kullet med aspiranter, som er under utdanning, utdannes til kontrollsentral. Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM skal ha høyeste prioritet. Hvor lang utsettelse kan man vente seg med Kontrollsentral Sør-prosjektet? Det er nå til vurdering, og vi vil komme tilbake så fort planene er revidert. Ikke underbemannet: Det er ikke for få flygeledere, mener Randi Flesland, som mener de er skjevt fordelt innad i Avinor. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK Blandet tallene Det har vært stort fokus på flygelederbemanningen i 1999 kontra i år. Først sa du 25.oktober at det var 58 prosent flere flygeledere i dag enn i Dagen etter Brennpunkt 8. november sa du at det var 33,6 prosent flere. Hvor ble det av 25 prosent? På pressebriefen beklaget jeg at vi hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere og det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er kvalitetssikret, men er 1999 et riktig utgangspunkt, kan du spørre? Det var et unntaksår og kanskje ikke interessant. Eneste grunn til at vi valgte 1999, var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi måtte velge et utgangspunkt for å vise en endring. Nå må vi fokusere på hvor mange vi har i dag, hvor mange vi trenger til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser det vil få for den fremtidige bemanningen. Den dialogen har vi invitert til, og det betinger at også den andre parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter under utdanning nå, og opptil 24 neste år. Hvordan skal man bli enig? Økningen på 33,6 prosent går på hvor mange flygeledere vi har utenom HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi ikke være uenige om, selv om NFF og Avinor bruker forskjellige tall til beregning av hva som går til administrativ tid, sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å sette oss ned og se på realitetene. Uenighet om bemanning er ikke problemet, det er mer et symptom på interessekonflikt og må løses på annen måte enn å telle hoder og navn. Du sier at man må forholde seg til endrede forutsetninger. Vil du si at tidligere beslutningsgrunnlag har vært for dårlig? Ethvert prosjekt baserer seg på kjente forutsetninger på det tidspunkt beslutningen tas. Når vi kommer til gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger hensyntas. Dette dekkes blant annet inn av risikoanalysene. Det er der- 12

13 for viktig å lese de forskjellige prosjektene i forhold til de forutsetninger og forbehold som er tatt, slik at eventuelle endringer blir godt begrunnet. Kontinuerlig dialog Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen har gjentatte ganger understreket at det ikke er bemanningsproblemer ved for eksempel kontrollsentralen i Bodø, til tross for at lokal ledelse ber om flere folk Jeg tror ikke det er riktig at jeg går inn på tall for hver enkelt enhet. Men det virker som at informasjonen ikke kvalitetssikres godt nok før den blir formidlet videre fra sentral ledelse? Det er en kontinuerlig dialog mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige i selskapet. Om man er uenig i realitetene, må lokal ledelse og sentral gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp dette på detaljnivå, men om så ikke er tilfelle, får vi gå inn og se på det. Hvor lenge kan Avinor leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse i Avinor? Vi har en interessekonflikt, mer enn ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker og arbeidsgiver har forskjellige roller, men ansvar for å levere et produkt. Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette alene. Interessekonflikten må vi legge bak oss. Når du sier interessekonflikt mellom Avinor og NFF, hva mener du da? Er det at ikke alle ønsker en stabil drift eller har det med lønns- og tariffmessige forhold? Kan du være konkret? NFF er klare på at de har andre mål enn ledelsen i Avinor. De har også skrevet brev til 13

14 Samferdselsministeren, med flere, at de ikke vil samarbeide med ledelsen. Dette er ikke bra for selskapets utvikling. Ikke urimelig Oppfatter du de ansattes organisasjoner som vanskelige og årsaken til det dårlige forholdet mellom ledelse og ansatte? Når jeg sier det er interessekonflikt, legger jeg ikke skyld på noen. Når flere snakker sammen er alle ansvarlig. Jeg er i alle fall villig til å ta min del av ansvaret og håper at NFF også er det. Hvordan tror du selskapene oppfatter det når de ser en folder fra Avinor der det står om årsresultat på 463 millioner kroner samtidig som de ikke får tjenesten de betaler for? Fordelen med et godt økonomisk resultat er at vi kan investere i teknologi som bedrer sikkerheten. Selskapene ønsker fortsatt lavere priser og synes ikke vi har satt dem nok ned. Nå ønsker de at vi skal betale erstatning til flyselskapene. Per i dag har vi ikke den typen avtaler som gjør oss erstatningspliktig, men jeg ser det ikke som urimelig at det blir en diskusjon i fremtiden. Hvilket utgangspunkt har du før den debatten? Inntil videre kommer det an på årsaken til driftsforstyrrelsene. Per i dag er vi ikke erstatningspliktig. Flypassasjerene har et forhold til selskapene, og selskapene har et forhold til oss. Dette er en kontinuerlig prosess. Målet mitt er at dette ikke skal være noe diskusjonstema. Hvis alle vil, kan og holder seg friske, skal vi levere. Ikke nederlag Er det et nederlag for deg som direktør at SD nå skal gjennomføre en evaluering av Avinors organisering? Nei, det er det ikke. Det er opp til eier til enhver tid å se hvilken styreform som er riktig og jeg oppfatter at det er det de ønsker å gjøre. Jeg håper de legger en kvalitetsmessig god analyse til grunnlag for beslutningene, sånn at alle blir enig til slutt. 14 Måtte forklare seg: Først var det 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999, så var det 33,6 prosent flere. Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere, sier Flesland til. Her fra Solakonferansen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Hva dersom konsekvensen kan bli en utskilling av Flysikringsdivisjonen ut av Avinor? Hvordan vil du oppfatte det? Jeg oppfatter ikke at det vil si noe om den jobben som er gjort. Det sier noe om hva som er riktig selskapsstruktur i fremtiden, med delt løsning som flere europeiske land. Når man vurderer å dele opp selskapet, er det viktig å vite konsekvensene, at alle forhold belyst og at man konsentrerer seg om sikkerhet. Det er alltid nummer en. Så fokusere på økonomi og i forhold til kundene våre og kanskje også gjennomførbarhet. Alle fire forhold er viktig å forholde seg til. Har fokuset på økonomi blitt for stort? Jeg oppfatter ikke det. Man kan godt si at eier setter høye avkastningskrav, men det forholder vi oss i praksis ikke til. Det er ikke vår oppgave å være finansiell melkeku for staten. Grunnen til at vi vil skape bedre økonomi, er at vi skal håndtere uforutsette ting, ha kontroll på situasjonen og sikkerheten. Effektivisering er sikkerhetsfremmende slik vi har valgt å prioritere. Personlig beslutning Hvordan vil du evaluere din egen jobb hittil i Avinor? Det synes jeg andre skal få gjøre. Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør i protest mot evalueringen av Avinor som igangsettes nå. Har du på noe tidspunkt vurdert å gjøre det samme? Det er hennes personlige begrunnelse. Jeg har egentlig ikke noen kommentar til det. I 1999 var det mange flygeledere som jobbet 400 timer overtid. Nå er maksgrensen 200 timer overtid i året. Hva er ditt syn på bruken av overtid i Avinor som en sikkerhetsorganisasjon? Jeg har siden jeg startet i selskapet vært opptatt av å få redusert overtidsbruken, nettopp fordi vi er en sikkerhetsorganisasjon. Jeg er derfor svært fornøyd med den positive utviklingen vi har hatt, der gjennomsnittlig overtid er langt under de 200 timene i året. Føler du at dagens sikkerhetssystem i Avinor er godt nok? Jeg mener at vi er godt i gang med å etablere et bedre sikkerhetsstyringssystem, men vi har langt igjen før vi blir en foregangsbedrift på dette innen europeisk luftfart. Benytter Avinor Geelmyuden og Kiese for å fremstå som bedre i media? Vi bruker kommunikasjonsrådgivere på linje med andre som NFF. Vi kan trenge rådgivere på forskjellige områder uten at jeg vil gå inn på hvem vi har kontrakt med. Har Avinor begynt å se etter neste generasjons utstyr etter Natcon? Nei, men vi følger med og grubler. Vi er ikke aktivt søkende, men må følge med i utviklingen.

15 Har sagt i fra i to år Godt spørsmål: Hvor er vi og hvor skal vi? Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell drift, sier NFF-formann Rolf Skrede. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Allerede i 2003 for to år siden sa vi at Take Off-05 ville gå ut over den daglige drift. Og se hva som har skjedd, sier Rolf Skrede. Av Terje Dahlseng Eide Vi er inne i en alvorlig bemanningskrise det vil ta mange år å komme seg ut av, sier NFFs formann. Igjen har han vært på TV, i radio og aviser for å imøtegå beskyldninger om aksjoner, syke flygeledere og forsinkelser i flytrafikken som konsekvens av dette. Flygelederne tar ikke ansvar, har det blitt sagt. Det er bare tull. Vi har tatt ansvar. Situasjonen vi har i dag, forutså vi for to år siden og har advart Avinor hele veien, sier Skrede. Men budskapet har ikke nådd frem. Ingen har hørt på oss. Kanskje det er på tide nå? Avsporing NFFs formann mener debatten om driftsproblemene i Avinor har sporet helt av. Dette dreier seg ikke om sykefravær eller sykelige flygeledere. Problemene vi har nå er et resultat av en feilslått omstillingsprosess. Man kansellerte tre kull med aspiranter og nå må Avinor betale prisen for det, sier Skrede. Og: Det er helt åpenbart at dette også får langsiktige konsekvenser. Etter de tilsvarende problemene i 1993/94 tok det ti år før vi fikk hodet over vannet, sier han. At Avinor nå har valgt å prioritere gjennomføring av SOL/NORSIM-prosjektet omorganisering av luftrommet rundt hovedflyplassen mener NFF-formannen imidlertid er positivt. Men han er av den oppfatning at dette bør får ytterligere konsekvenser. Forutsetningene for vedtaket om etablering av Kontrollsentral Sør har endret seg dramatisk ved at man nå tar opp igjen SOL/NORSIM-prosjektet, sier Skrede. Må revurdere En gjennomgang av luftrommet på Østlandet gjør at behovet for en stor kontrollsentral i Stavanger ikke er hva det var. Dersom Stavanger nå får sektor Skagerak fra Oslo kontrollsentral, sektor sør fra Bodø kontrollsentral og luftrommet over fot over Østlandet, så er vi ferdig med den saken, sier NFF-formannen. Og videre: Det er helt forferdelig at man bare snakker om å utsette etableringen av KS Sør. Hadde man vært fornuftig, så hadde man sagt at etableringen av KS Sør skal revurderes og ikke bare skyve dette foran seg i tid. Det er ikke realisme i det. Vi har ikke ressurser til, eller behov for, å gjennomføre noe sånt på mange, mange år. Signalene på det bør komme fort, mener Skrede. Til Gardermoen Hvilke forventninger har du til Samferdselsdepartementets evaluering? Noe er nødt til å bli gjort. Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell drift. En utskilling av flysikringsdivisjonen er både nærliggende og maktpåliggende. En bra start er å flytte divisjonen opp til Gardermoen, sier han. Fram mot jul vil Avinor holde hyppige pressekonferanser for å briefe om utviklingen i juletrafikken. Det er bare tull. Det blir ikke flere flygeledere av å holde pressekonferanser. Og hvor er den beredskapen de snakker om? Det er det ingen som aner, sier Skrede. Vi må sette tæring etter næring og satse på utdanning slik at vi klarer driften og de myndighetspålagte oppgavene. Lekkasjen av flygeledere til utlandet må stanses, sier han. 15

16 TEMA: Flysikringsdivisjonen Bare trafikken går foran Vi må bare erkjenne at vi ikke har nok ressurser til å gjennomføre alle prosjekter på en gang og samtidig få trafikken til å gå, sier fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal. Av Terje Dahlseng Eide Førsteprioritet er å holde trafikken i gang. Andreprioritet er nå SOL/NOR- SIM, sier Maudal. Bare dager etter at han gikk inn i stillingen som Anne Grette forlot i protest mot Samferdselsdepartementets evaluering av Avinor, annonserte Maudal at prosjektet med omorganiseringen av luftrommet rundt Gardermoen prioriteres foran alle andre prosjekter, etableringen av Kontrollsentral Sør inkludert. Hvor mye forsinket blir KS Sørprosjektet? Vi må forvente at det blir en forsinkelse, men hvor lenge vil jeg ikke spekulere i. Oddvar Maudal. Fungerede flysikringsdirektør. Vil omprioriteringen få konsekvenser for Natcon Nord-prosjektet? Det er et prioritert prosjekt jeg håper ikke blir påvirket. Vi er nødt til å gå gjennom dette. Natcon Nord har med tekniske løsninger å gjøre og NARDS-systemet er ikke akkurat det mest moderne. Leie inn Har man nok tilgjengelige personellressurser til å gjennomføre SOL/NORSIM? Det må vi se på. Vi leier inn det vi kan av andre, for eksempel fra Eurocontrol. Men prosjektet er ressurskrevende også fra vår side. Det må planlegges godt. Var det en vanskelig beslutning? Nei, jeg synes ikke det. Signaler fra egen ledergruppe og miljøet for øvrig, de involverte enhetene inkludert, har vært positive. Vi må bare erkjenne at vi ikke kan gjøre alt samtidig. Luftfartstilsynet holder også et våkent øye med trafikkreguleringssystemet på Østlandet. Har Tilsynets gjenåpning av tilråding 4/2001 bidratt mye? Grette gikk av i protest 16. november sa Anne Grette (bildet) opp som flysikringsdirektør tilsynelatende i protest mot Samferdselsdepartementets evaluering av Avinor. Jeg oppfatter at beslutningen som nå er tatt om å evaluere Avinors organisasjonsform, legitimerer motstanden mot endringene. Derfor har jeg besluttet å si opp, skrev Grette i pressemeldingen som annonserte hennes avgang. I pressemeldingen sto det også at hun tiltrådte stillingen som flysikringsdirektør 1. mars Det medfører imidlertid ikke riktighet, all den tid 16 flysikringsdivisjonen ikke ble opprettet før ett år senere. 2. desember var Grettes siste arbeidsdag i Avinor. Til ønsker hun ikke å uttale seg. Oddvar Maudal, rådgiver på internasjonale strategier i flysikringsdivisjonen, fungerer i Grettes stilling til ny flysikringsdirektør er tilsatt. Torbjørn Henriksen, sjef kontrolltårn 2, har tiltrådt som sjef for nytt resultatområde Gardermoen tårn, Oslo innflygingskontroll og Oslo områdekontroll. Per Harald Pedersen er inntil videre sjef både for kontrolltårn 1 og 2. Venter på Avinor-plan Underdirektør Geir Ingebrethsen i flysikringsseksjonen i Luftfartstilsynet er tilfreds med at Avinor prioriterer omorganisering av luftrommet over Østlandet. Vi mener Oslo-området har behov for dette. Det skulle vært gjort for lenge siden, sier Ingebrethsen. Nå venter Tilsynet som nylig gjenåpnet en lukket tilråding om SOL/NORSIM på en plan fra Avinor på hvordan prosjektet skal gjennomføres.

17 Det har den faktisk ikke. Jeg så at den var gjenåpnet først etter at beslutningen var tatt, men jeg visste selvsagt at Tilsynet er opptatt av saken, sier den fungerende flysikringsdirektøren. Åpnet tilrådingen Tilråding nr. 4/2001 fra Havarikommisjonen for sivil luftfart om å foreta en full gjennomgang av SID og STARprosedyrene til Gardermoen, ble i sin tid lukket på bakgrunn av at Avinor skrev: «det er som en forlengelse av LVs pågående SOL-prosjekt igangsatt arbeide med å revidere og forbedre SID og STAR i Oslo TMA for å oppnå høyere sikkerhet og større effektivitet.» Denne tilrådingen har altså Luftfartstilsynet blant annet etter påtrykk fra Norsk Flygelederforening nå gjenåpnet siden Avinor ikke har gjennomført det sikkerhets- og kapasitetsøkende prosjektet. NRKs Brennpunkt fokuserte også på denne saken i sitt program 8. november. Men Maudal er opptatt av å presisere: Styrevedtaket om etablering av Kontrollsentral Sør i Stavanger står ved lag. Nå skal vi ta en gjennomgang, gjøre en konsekvensanalyse og utarbeide ny prosjektplan. Viktigst Det spekuleres i om dette betyr at flyttingen fra Røyken til Stavanger ikke blir noe av Spekulasjoner vil alltid oppstå når man gjør sånt som dette, men beslutningen om flytting ligger fast all den tid styret ikke vedtar noe annet. Vi må se på hva simuleringene viser og sektorisere og bemanne på den måten som viser seg mest hensiktsmessig å gjøre. Ærlig og oppriktig prioriterer vi SOL/NORSIM fordi dette er viktigst. Det er selskapene og Tilsynet enige i, sier Maudal. Avinor skal også vurdere om eksisterende sektor Skagerak ved Oslo ATCC og sektor sør ved Bodø ATCC kan flyttes til Stavanger før etableringen av KS Sør. Vi må se på om det lar seg gjøre. Men først må diskutere med de involverte enheter og finne konsekvensene av dette, sier Oddvar Maudal. Ikke et sekund for tidlig Fikk info gjennom media I utgangspunktet er vi positive til prioriteringen av SOL/NORSIM fordi Avinor nå hører på fagfolk og retter seg etter tilrådingen som er gitt, sier Tomas Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral Om utfallet blir to kontrollsentraler og en stor approach på Østlandet, har vi ingen problemer med det, sier Bertelsen som fikk vite om omprioriteringen gjennom media. Helt vannvittig at vi ikke ble informert om dette på forhånd. Dermed spredte det seg en usikkerhet hos flere, sier han. Jeg er veldig glad for at Avinor nå finner det på sin plass å høre på Havarikommisjonen og Luftfartstilsynet. Det er ikke et sekund for tidlig, sier Paul Johannessen, tillitsvalgt ved Oslo approach. Vi merker det hver dag at vi trenger endringer. Dette øker sikkerhet og kapasitet og ivaretar kundenes interesser og behov. Jeg kan bare beklage at ledelsen har vært så dum at de stoppet et slikt prosjekt. 17

18 Har innført mellomløsning I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om fots vertikal atskillelse i Oslo TMA, har man innført en midlertidig ordning. Av Sverre Ivar Elsbak SOL/NORSIM er den endelige løsningen på TCAS RA-problematikken i Oslo TMA. Det nye luftromskonseptet vil eliminere slike høydemøter i nærheten av flyplassen. I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om fot har vi midlertidig innført en løsning som har blitt publisert gjennom en intern kunngjøring og lokal briefing, sier Kristian Pjaaten, operativ sjef ved Oslo approach. Når APP flygeleder ser at fly på SID og STAR vil møtes i et punkt, og det er fare for uønsket utløst RA, skal flygeleder søke å svinge et eller flere av flyene slik at man unngår møtet. Dersom dette ikke er mulig av taktiske eller kapasitetsmessige årsaker, anmodes flygeleder om å søke og etablere økt vertikalatskillelse. Vi søker altså å oppnå fot vertikal atskillelse, men det er fremdeles fot som er loven vi forholder oss til, sier Kristian Pjaaten. På senvinteren/våren Oslo APP og Gardermoen tårn har invitert Tilsynet, brukerne og NFF til en workshop rundt trafikkløsningen i Oslo TMA. Der vil forskjellige løsninger med ulike konsekvenser bli diskutert. En endelig midlertidig løsning må sannsynligvis simuleres og risikoanalyseres, og dermed blir implementering først på senvinteren/våren, sier Kristian Pjaaten. Otto Lagarhus har sagt at dette var et strakstiltak, hvorfor har dette tatt så lang tid? Vi må sammen finne den gode løsningen som må risikoanalyseres og simuleres før den kan implementeres. Det går ikke å gjennomføre dette raskere. Dessuten er det flere formaliteter som er uavklart i forhold til LTs pålegg, slik som områder, høydesjikt, betingelser og formaliteter. Vi er også svært spente på eventuelle overslagseffekter i andre deler av Oslo TMA. Fristen for tilbakemelding til Luftfartstilsynet om midlertidig løsning er 1. januar, og jeg understreker at vi vil etterkomme Tilsynets pålegg, sier han. Konsekvenser for kapasitet Har fot-problematikken blitt analysert i forhold til endring i kapasitetstall på Oslo APP? Nei, men det vil helt klart ha konsekvenser for kapasitetstallene. Dette vil bli en del av konsekvensene som skal diskuteres i forhold til hvilken løsning man velger. Kapasitetstallene vil først bli avklart under simuleringen. Burde det ikke innføres noen restriksjoner på trafikkmengden når avstanden mellom flyene økes? Eller forventes det at flygeleder selv ber om økt avstand mellom avgangene? I dagens midlertidige løsning skal flygeleder søke å oppnå øket atskillelse mellom flyene. Hvis kapasiteten tilsier at dette ikke lar seg gjøre, er det fremdeles fot vertikal atskillelse som gjelder og som er regelen. Dersom flygeleder ikke oppnår fot vertikal atskillelse, er det ikke brutt med noen formelle bestemmelser. Ved implementering av mer formelle bestemmelser rundt dette, vil vi høyst sannsynlig se effekter på luftromskapasiteten, men foreløpig altså: Kun anvendelse når kapasiteten tillater det. Er dette fordi man er redd for forsinkelser? Nei. Uønskede TCAS RA i den grad vi har opplevd det, er svært uheldig, og langtidseffekten av «Cry Wolf-syndromet» kan være uoppmerksomhet i en reell situasjon. Grunnen til at vi har innført denne midlertidige løsningen er fordi dette er den eneste faglig forsvarlige måten å innføre økt vertikal atskillelse straks, slik jeg ser det. Formelt minstekrav til vertikalatskillelse er fremdeles fot, og LTs pålegg har ennå ikke vært gjenstand for risikoanalyse og konsekvensutredning, sier Pjaaten. Presset situasjon Luftfartstilsynets tilrådning 4/2001 ble lukket i mai 2001 med bakgrunn i det planlagte SOL-prosjektet (Senere SOL/NORSIM). SOL/NORSIM ble i etterkant utsatt flere ganger. Venter på klargjøring: I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om fots separasjon, har vi midlertidig innført en løsning, sier Kristian Pjaaten, sjef ved Oslo approach. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK Hvordan har ledelsen forholdt seg til at en tilrådning ble lukket, uten at noe i realiteten ble gjort fra Avinor sin side? Først vil jeg minne om at tilrådningen gikk på at Avinor burde vurdere å innføre nytt luftrom. SOL/NORSIM har vært et tema så lenge jeg har sittet i jobben. Det er fremtiden, det er vedtatt. Mitt problem i forhold til SOL/NORSIM er at det vil kreve fryktelig mye personell å optimalisere, trene og implementere. I en tid der vi er i en presset personellsituasjon med mange pågående aktiviteter har det ikke vært mulig å innføre. Oslo ACC har heller ikke nok personell til å innføre og drifte SOL/NORSIM, så det har vært et kollektivt problem ved Oslo ATCC. I Take Off-05 ble det lagt opp til en helt ny sektorisering der Avinor gikk helt bort fra SOL/NORSIM. Nå har man gått tilbake på det, og prosjektet er igjen blitt aktualisert, avslutter Pjaaten. Det har kommet innspill fra flere flygeledere gjennom direkte spørsmål og gjennom Mesys rapporter om at SOL/NORSIM må innføres. Har ledelsen presset hardt nok på ovenfor Flysikringsdivisjonsledelsen for å få innført dette? Vi har repetert nødvendigheten av luftromsendring ovenfor FSD-ledelsen flere ganger, og de resultatansvarlige har også jobbet for å få innført SOL/NORSIM, blant annet gjennom opprettelse av arbeidsgruppen «TMA grensesnitt». Det har vært et tilbakevendende tema så lenge jeg har vært sjef, og det er ingen tvil at vi har mast for å oppnå vedtak om å gjenoppta arbeidet med SOL/NORSIM, men det er og har hele tiden vært et ressursspørsmål. 18

19 Oslo S: Trafikkbildet for hovedstadens jernbanestasjon er projisert på veggen i kontrollrommet på trafikkstyringssentralen til NSB. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Ser spor: Utsikten fra sentralen er ikke det spor dårlig. REPORTASJEN: Toglederne Noen dager går alt på skinner. Andre dager ikke. Lagarbeid: Trine Handegård er togleder, mens Andre Schau er toginformatør og videreformidler forsinkelser, ankomster og sporbytter som toglederen informerer om. Andre Schau, toginformatør På veggen i kontrollrommet vises alt som rører seg av tog i østlandsområdet. Av Terje Dahlseng Eide Foran veggen sitter toglederne foran skjermene sine og styrer sin del av banenettet på Østlandet. Rett bak de to arbeidsposisjonene som kontrollerer togtrafikken inn og ut av Oslo Sentralbanestasjon forefinnes den eneste yrkesgruppen ved Trafikkstyringssentralen som kommuniserer ved hjelp av mikrofon og radio. Toginformatøren er den du hører over høyttaleren når tog er forsinket eller innstilt. Dersom forsinkelsene overstiger tre minutter, gir toglederen beskjed. Så går meldingen ut til de reisende. Trafikksentralen ligger i 9. etasje på Oslo S. Først åtte etasjer med heis, så trapp den siste biten. Her overvåker og kontrollerer toglederne trafikken på nettet av skinner fra Gardermoen til Asker delt inn i ulike sektorer. Togledersentralen i hovedstaden er landets største med rundt 60 togledere i døgnkontinuerlig skiftarbeid. Omkring 600 tog passerer gjennom Oslo S hvert døgn. Åtteracet Å jobbe med Oslo S-trafikken er mest spennende, men også mest travelt, sier Trine Handegard, tillitsvalgt ved sentralen og styremedlem 19

20 i Norsk Toglederforening. Mellom halv sju og ni på morgenen er trafikknivået høyest, med en absolutt topp rundt åttetiden. Vi har topper på andre tidspunkt i løpet av dagen også, men klokka åtte er rotteracet. Da har vi bare ett ledig spor, så da er det viktig at togene går i rute og forsvinner ut. Om ikke, får vi forsinkelser som forplanter seg utover dagen, sier Handegard. Skal man bli togleder må man først bli togekspeditør, TXP. Dette tar seks måneder. Deretter venter minst seks måneders praksis ute på en stasjon, før man kan søke om opptak som togleder. Går man videre innebærer det intervju og psykologiske tester. Kommer man så gjennom dem, starter man på praktisk opplæring ved en trafikksentral. Normal opplæringstid er seks til ti måneder, der man jobber med OJT-instruktør. Utdannelsen er lønnet. Oslo S tar lengst tid. Her er det tre typer styringssystemer, ved de andre sentralene bare to, forteller Handegard. Følger med: Frank Martinsen følger trafikken på Øvre Hovedbane og Gardermobanen. Åtte sentraler Utenom Oslo er det trafikksentraler på Hamar, i Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Narvik. Utdanningen ved Oslo S innebærer fem teoretiske delprøver. Stryker du på en, får du en sjanse til. Stryker du igjen, er du ute. Men det tillates bare ett stryk totalt på alle fem, forklarer toglederen. Men om noen ikke er egnet, kan de bli tatt av opplæring. Flere som starter finner dessuten ut at dette ikke er jobben for dem, sier hun. Hvilken bakgrunn har togledere? Alt mulig. Her er det konduktører, lokførere, banereparatører, rørleggere. De fleste har jobbet lenger i bransjen enn minimumskravet. Dersom det er flere kvalifiserte kandidater enn man skal ta opp, velges den med mest relevant erfaring, sier Handegard. Avinor er ikke de eneste som omorganiserer og rasjonaliserer. Flere stasjoner er automatisk overvåket. Etter at de nye skinnegangene mellom Sandvika og Asker sto ferdige 1. august i år, ble det overflødige ved Asker stasjon. De ble tilbudt annet ledig arbeid i Jernbaneverket, eksempelvis stilling som TXP, som igjen kan føre dem inn i en av trafikksentralene. Fungerer de automatiske systemene bra? Mer eller mindre. De tenker ikke, men gjør det som de er programmerte til. Det er viktig å følge med og ikke stole blindt på automatikken. Men uten automatikken på Oslo S, hadde det vært umulig å klare trafikkmengden uten forsinkelser. Bra bemanning Turbulente år med underbemanning, liten rekruttering og høyt antall overtidstimer, kulminerte i 2002 i opprettelsen av Norsk Toglederforening og etter hvert «toglederkonflikten» (se de to neste sidene). I årene som har fulgt, har utdanning av nye togledere blitt høyere prioritert og bemanningssituasjonen er nå tilfredsstillende. Toglederne kan til og med lånes ut til ulike prosjekter i Jernbaneverket nå. Årene uten påfyll av nye togledere har også ført til et generasjonsskifte i yrket. Da jeg begynte i 2001 var det fire jenter her. Nå er det ti. Det har blitt flere småbarnsforeldre og et gap mellom en gruppe mellom 30 og 40 år og en andre på mer enn 50, sier Handegard. Og arbeidsmiljøet? Det er veldig bra. Folk trives godt her. Mengden overtid har gått vesentlig ned. Regulariteten har også blitt bedre etter den store konfliktperioden og ikke minst denne høsten etter at den nye Må plottes: Alle ruteendringer toglederne foretar, må noteres på trafikkmalen. Ops-rommet: I 9. etasje på Oslo S holder toglederne til. strekningen mellom Sandvika og Asker sto ferdig. Flere nye spor har økt kapasiteten. Før var det mye forsinkelser hver dag på Drammensbanen. Slik er det ikke lenger, sier Handegard. Snøkaos Også for togtrafikken kan været bety trafikkaos, forsinkelser og innstilte avganger. Sesongens første snøfall gir alltid forsinkelser. Sol og varme medfører solslyng, sier hun. Noen dager går alt på skinner. Andre dager gjør det ikke, sier toginformatør Andre Schau. Ingen dager er like, understreker Trine Handegard. På arbeidsområde Øvre Hovedbane og Gardermobanen kontrollerer Frank Martinsen trafikken denne onsdagen. Det gjør han ved hjelp av flere dataskjermer blant annet en der han 20