MULIGHETSSTUDIE INDRE ARNA PÅ OPPDRAG FRA BERGEN KOMMUNE, ETAT FOR PLAN OG GEODATA OPA FORM

Transkript

1 + ARNA + MULIGHETSSTUDIE INDRE ARNA PÅ OPPDRAG FRA BERGEN KOMMUNE, ETAT FOR PLAN OG GEODATA OPA FORM

2 INNHOLD INNLEDNING ARNA-BERGEN BAKGRUNN STRATEGIER MOBILITET BLÅGRØNNE STRUKTURER BEBYGGELSE ILLUSTRASJONSPLAN EXPO - ELVEPARK STASJONSOMRÅDET VÅGSBYEN FASEDELING ENERGI OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 2

3 INNLEDNING Flere viktige faktorer, bl.a fra Kommuneplanen (KP), peker i retning av en stor ekspansjon for Indre Arna i årene framover: 3 - KP s bestemmelse om at nye bolig-og OPA i stor FORM grad opp + SMEDSVIG omkring sykkel LANDSKAPSARKITEKTER som et av de næringsareal skal løses innenfor dagens byggesone - KP s bestemmelse om at fortetting og transformasjon skal skje nær kollektivknutepunkt og servicetilbud gjennom bl.a. videreutvikling og styrking av bydelssentrene - Nytt dobbeltspor til Arna ferdig 2018 med togavgang hvert 15 min. Vårt prosjekt tar mål av seg til å videreutvikle Indre Arna til en komplett småby med et mangfoldig by-og bomiljø, korte gangavstander mellom viktige målpunkt og med gode byrom og møteplasser. Denne byutviklingen bygges viktigste fremkomstmidlene, enten en har lokale målpunkt eller skal nå toget.

4 ARNA - BERGEN Arna har en avstand til Bergen som kan sammenlignes med plasser som Åsane og Kleppestø. Togforbindelsen nuller imidlertid ut denne avstanden og gjør at Arna lettere kan sammenlignes med ytre Sandviken eller Laksevåg. Arna er og bør utvikles til å i større grad bli en bydel i Bergen som ikke bare fungerer som en forstad, men som en bydel som i tillegg til å ha en programatisk balanse, også supplerer Bergen sentrum med andre funksjoner man har gode forutsetninger for å fasilitere. Dette gjør at effekten av Arnas strategiske plassering med jernbanen i større grad enn i dag kan gi en toveiseffekt og tiltak gjort for å bedre bevegelser i og rundt sentrale deler av Arne får enda større relevans. En av de programatiske konsekvensene vi foreslår er at det etableres et næringsområde med hotell, kontorbygg og messeområder i den østvendte dalsiden i Arna. OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 4

5 BAKGRUNN Inversjon - Bergensbuene med sine karakterisktiske lange daler har den effekten at der det av andre årsaker er naturlig å legge byer også er utfordrende luftforhold. Kald luft synker til dalbunnen og blir spesielt i vinterhalvåret stående stille. Dersom dette skjer i kombinasjon med mye forurensing vil luftkvaliteten blir et problem. To tiltak må gjøres: Minimere forurensing fra bilisme og sørge for at ny bebyggelse ikke hindrer luftdrenasje. Ikke egnet for støyfølsomme bruksformål Egnet for støyfølsomme bruksformål med avbøtende tiltak Sol/skygge Konklusjonen fra solstudier er at dalbunnen ikke har problematiske soforhold, men heller ikke optimale området egner seg best til program som ikke er like avhengige av solfylte uteoppholdsarealer som boligbebyggelse vil være. Støy Vestsiden har en tydelig støykilde i europaveien. Det er i liten grad mulig å fatte tiltak innenfor planområdet som minsker denne trafikken; og støykilden bør hensyntas i programmeringen av området. 5 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

6 STRATEGIER Arna har langt på vei funnet sin endelige form, og med flere ubevegelige brikker i et tydelig definert landskapsrom som strekker seg fra sør til nord starter man med alt annet enn blanke ark i arbeidet med å utvikle Arna. Utviklingen av Arna har hele tiden blitt diktert av ulike store infrastrukturelle grep. Da spesielt jernbane og bilveier. I det neste utviklingstrinnet blir det veldig viktig at det er de gående og syklende som dikterer utviklingen slik at man både sikrer subjektet sin plass i det store landskapet, muliggjør en bærekraftig byutvikling og legger til rette for de muligheter for stedsdannelse som oppstår når innbyggerne beveger seg i offentlige rom heller enn på bilveier. Arna har i dag flere store hindre som man må finne måter å forsere for å få til en ønsket utvikling. Både vei og jernbane ligger som tverrgående bariærer i dalbunnen. Planen vi har utviklet for Arna baserer seg på ulike strategier for å håndtere bevegelse i dette landskapet. Bevegelsene som foreslås gjennomført er ikke mulige å få til uten at disse sees i sammenheng med en utvikling av salgbare arealer. Alle bevegelser er derfor foreslått i forhold til en fasedelt utbygging hvor store deler av den opprusting av offentlige bevegelser som er nødvendig, langt på vei er mulig å gjennomføre i forbindelse med rekkefølgebestemmelser knyttet til ny bebyggelse. 1. TVERRBEVEGELSE 3. SEIMSHOLA OG FJORDEN 2. STORELVA 4. FLANKEN OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 6

7 1. TVERRBEVEGELSE I dag er det høyest befolkningstetthet like sør for planområdet. Generelt er det mange boliger i åssiden. Disse har i dag svært dårlige forutsetnginer for å bevege seg på tvers i landskapet. Det er bare gjennom å benytte seg av lange traverser at man kommer seg ned i dalbunnen. Dette er på mange måter hovedutfordringen hva gjelder bevegelse i dag. Og den letteste å gjøre noe med. Bygningsmassen i åssiden har en tetthet som ikke er høy nok med tanke på nærhet til kollektivtilbud. Samtidig er disse bygget i samme tidsperiode og har en forventet levealder som løper ut samtidig (ca. nå). Gamle Vossebanen bør kjøre på sikt i Indre Arna sentrum og ikke på såkalt ordre som i dag. Det betyr at det kan være langt flere plankryssninger for fotgjengere og syklister i det sentral området av Arna. Heller enn å bygge på / bygge om, foreslås det her at man åpner opp for at flere kan slå seg sammen og bygge ut sine tomter med tettere bebyggelse hvor man får til konsentrerte traverseringer gjennom rekkefølgebestemmelser. Nye rekkehus med høy tetthet med en retning som (i motsetning til dagens småhusbebyggelse) henvender seg mot fjorden. Gjennom å åpne opp for at flere av husene med lav antikvarisk verdi kan rives kan man enkelt tredoble tettheten, få mer energieffektiv bygningsmasse og lage offentlige tverrbevegelser i sammenheng med elveløp. Områdene rundt rekkehusene bygges ut med mindre parkdrag for tverrbevegelser. Sykkelbro forbinder Arnadalen og knytter boliger, tog og buss sammen. 7 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

8 2. STORELVA Både med tanke på funksjon og romslig sett er det ikke ønskelig å krysse jernbanen med en bro eller annen struktur som går over. Jernbanen er i dag ikke bare en barriere i Arna, men også en identitetsbærer både som funksjon og som struktur i landskapet. En annen, minst like viktig identitesbærer er Storelva der denne krysser jernbanen har man et åpenbart potensiale til å skape et av flere nye møter. En oppgradering som øker fremkommeligheten langs elv og videre utover langs fjorden vil skape en svært attraktiv park som går gjennom en del av området som ikke bør bebygges for tett med tanke på luftkvalitet og det biologiske mangfoldet som finnes rundt og i elva. For å få til dette legger man til rette for en omfattende næringsutvikling med hoteller, messeanlegg, kontor og forretning. Dette er program som er mindre følsomme enn f.eks. bolig med tanke på både støy og sol. Inversjon Dalbunnen bebygges ikke og nye bygg og anlegg ned mot bunnen er strukturert for å ikke bremse kaldluft på vei ned dalen. Som en skjerm mot hovedveien, og godt trukket tilbake fra elvebredden ligger dette beltet, som ikke bare muliggjør elveparken, men også nyter godt av den. OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 8

9 3. SEIMSHOLA OG FJORDEN Det virkelig store potensialet med tanke på utvikling i Arna har ingenting med området rundt stasjonen eller oppover dalen å gjøre. Det er Seimshola og fylling i fjorden som representerer framtiden når det gjelder de store mulighetene i Arna. Gjennom å utvikle disse to områdene i en sammenheng blir det naturlig å understreke koblingen mellom disse som blir gjennom den gamle stripebyen som ble anlagt i forbindelse med etablering av jernbanestasjon på Arna. Seimshola utvikles til et område med utdanningsinstitusjoner og idrett med liten utnyttingsgrad og fokus på kontakt med landskapet og opparbeiding av funksjonelle grøntarealer. Deler av veien som i dag er etablert gjennom å sprenge vekk fjell ned mot sjøen legges under lokk. Dette øker både mengden og kvaliteten på strandlinjen og muliggjør større utbygging. Kollektivterminal Bussterminering 9 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

10 4. FLANKEN Gjennom å følge eksisterende terreng vil man enkelt kunne oppnå en flanke i form av et forsterket offentlig belte som går over den østre tunnelåpningen. Det er et viktig prinsipp knyttet til universell utforming at det alltid er hovedveien som skal være universelt utformet; dette prinsippet ligger som en klar grunntanke i alle bevegelsene man her legger opp til. Flanken vil bevege seg over tunnelåpningen og videre nordover gjennom skoleplassen på den gamle skolen og ned til vannet. Flanken er enkel å etablere, og blir spesielt verdifull når lokket over Garnesveien og ny fylling i Arnavågen blir realisert. Disse strategiene utgjør samlet sett det man trenger for å bevege seg i Arna på en måte som gjør det mulig å styre byutviklingen i ønsket retning. Flere bevegelser til fots og sykkel! Gangforbindelse fra Kirkeparken og Arna stasjon til ny bebyggelse i fjellsiden og ved fjorden OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 10

11 MOBILITET Syklende Sykkelveinettet i Indre Arna er i dag svært fragmentert, og noen steder ligger traseene øde og vindeksponert, som langs Arnavågen mot Øyrane torg. Indre Arna har imidlertid et stort potensiale for å kunne bli en svært god sykkelby med sin gate-og veistruktur som i stor grad følger dalsiden og har små høydeforskjeller. Vi ser for oss en unik mulighet til å skape spesielt gode forhold fra sykkel til bane ved å knytte Indre Arna-vegen direkte til Arna Stasjon ved å legge en ny gang-/sykkelbro over perrongen på skrå ned fra Indre Arna-vegen. Denne broen vil også knytte kollektivterminalen direkte til stasjonen ved en tilsvarende bro fra andre siden (se under Kollektivreisende). Dermed vil en få en svært rask kobling sykkel bane der sykkeltrafikk helt fra boligområdene på Garnes til Arnatveit kobles direkte til stasjonen. Sykkelparkering kan plasseres under broene som også fungerer som en overdekning over perrongen. Fra den nye bebyggelsen på fyllingen i Arnavågen, Vågsbyen, vil gang-sykkelveg til Arna Stasjon følge sjøsiden forbi Øyrane torg, langs Storelva, gjennom ny elvekulvert og i rampe fra denne direkte opp på perrongen Sykkelveg Sykkelfelt Kollektivreisende Kollektivterminalen ligger i dag plassert langs Ådnavegen vis á vis Øyrane Torg. Fra terminalen til jernbanestasjonen må reisende gå gjennom kulverten under jernbanesporene. Vi foreslår å flytte terminalen opp på et lokk i Reinane over tunnelmunningen mot Ulrikstunnelen, slik at reisende til jernbanestasjonen kan bevege seg i dagen på en svakt skrånende bru ned til perrongen. Kollektivtrasé gjennom Indre Arna sentrum flyttes fra Ådnavegen til ny veg i Vågsbyen. Nytt hovedstopp på Torget/allmenningen ved Øyrane torg. I Indre Arna-vegen plasseres nytt kollektivstopp ved landfestet for g-/s-bruen til stasjonen. Kjørende Lokaltrafikk inn og ut av Indre Arna må i dag i hovedsak passere gjennom Ådnavegen / Garnesvegen. Dette snittet er derfor en flaskehals og vil vanskeliggjøre en god sentrumsutvikling omkring denne vegen. Vi foreslår derfor avlasting av dette snittet ved å anlegge flere forbindelser: - I sørenden v/torofabrikken, som også vil avlaste den underdimensjonerte Lakslia. - Gjennom den nye Vågsbyen på fyllingen i Arnavågen legges en ny gate som forbinder Garnesvegen med Ådnavegen over fyllingen og forbi Øyrane torg - I et lengre perspektiv basert på en betydelig vekst i folketall i Indre Arna børe det også vurderes en broforbindelse over Arnavågen ytterst mot Festtangen. Denne vil være en viktig gang-/sykkelforbindelse mellom Ytre Arna og skolene på Garnes, og samtidig avlaste sentrum. Gående Karakteristisk for Indre Arna er boligområdene oppe i dalsidene, og sentrums- og kollektiv-mål nede i dalbunnen. Dette gir et stort behov for gangforbindelser / snarveger som traverserer det bratte terrenget. I dag finnes flere bratte stier som ikke er universelt utformet eller dimensjonert for brøytekjøretøy. Vi ser Parkering for oss at det bygges gode gangveier i Vi foreslår tre nye parkeringsanlegg for å fortettingsområdene i skråningen over indre begrense gjennomkjøring i Arna sentrum: Arna-vegen, der gangveier følger det blågrønne nettverket (se neste side). Fra Indre til Arna Urban. Kjørende fra Garnesområdet vil - Parkeringsanlegg under bakken i nabokvartalet Arna-vegen benytter også gående til toget den kunne parkere her med direkte adkomst fra ny P nye broen over stasjonsområdet. tunnell i Garnesvegen P Mot Øyrane torg og den nye Vågsbyen knytter - Parkeringsanlegg under bakken på sjøsiden P en ny allmenning Indre Arna-vegen mot sjøen av jernbanen ved ny kollektivterminal. Rask via den gamle barneskolen. Skolevegen fra adkomst til perrongen via rampe fra ny kulvert Vågsbyen til Seimshola vil også følge en av de Storelva. Dette anlegget vil også kunne dekke nye allmenningene som strekker seg fra sjøen behovet for Øyrane torg ved fotgjengeradkomst og opp til den gamle stasjonsbyen i Ådnavegen. fra anlegget direkte til g-/s-veg langs Storelva. Mange målpunkter ligger innenfor en 500m avstand - Parkeringsanlegg under bakken oppstrøms rekkevidde på 500m/5minutter. jernbanen også med adkomst perrongen via P rampe fra kulvert Storelva. 11 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER Buss Jernbane Busstasjon Bussholdeplass Jernbanestasjon

12 BLÅGRØNNE STRUKTURER Blågrønne strukturer Bekker som kommer fra fjellsidene er stort sett lagt i rør når de kommer inn i byggesonen. Vi har funnet fram til de viktigste vassdragene som vi foreslår gjenåpnes i kombinasjon med ny grøntstruktur i fortettingsområdene i dalsiden. Vi ser for oss hyppige fordrøyningsdammer i disse strukturene for å forebygge flom og for å gi spennende steder for lek og opplevelse. Disse strukturene vil binde sammen grøntdraget og gangveiene langs Storleva med Fjellveien ovenfor byggesonen. Flom Storelva er flomutsatt og kulverten under jernbanen er flaskehalsen i vassdraget. Jernbanverket har krav på seg om å øke tverrsnittet på elvekulverten i reguleringsplanen for nytt dobbeltspor. Vi foreslår å kombinere dette med langsgående gang-/sykkelveier på begge sider av elva, noe som ytterligere vil øke tverrsnittet i forhold til flom. Havnivåstigning er et annet flomaspekt som vi ivaretar med å legge all ny bebyggelse på kote 3 eller høyere Grønnstruktur Vassdrag Gang-/sykkelveg OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 12

13 BEBYGGELSE m m m m2 Bolig Forretning/næring/konto Offentlig bebyggelse Idrettsanlegg Parkering 7500 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m2 Totalt: ca m2 ny bebyggelse Totalt 8000 m m m2 13 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

14 ILLUSTRASJONSPLAN EXPO - hoteller, messeanlegg, kontor og forretning Bussterminal Vågsbyen - bolig/ næringsbebyggelse Strandpark Arna stasjon Torget Sykkelbroen Elvepark Kirkeparken Storskala almenning Gamlebyen Indre Arna-vegen Tverrforbindelser for syklende/gående, grønnstruktur og bekkeløp Seimshola - skoler, barnehage, idrett OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 14

15 EXPO - ELVEPARK Et av hotellene plasseres over togskinnene og gang/sykkelbroen. Dette gir en spektakulær beliggenhet med stadige bevegelser av tog og sykkel kombinert med fjordutsikt som sikrer Arna og spesielt Arna Expo-område et strukturerende element som vil virke som en katalysator på øvrig utvikling. Området rundt kirkegården utvikles til parkområde. Expo Nytt expoområde danner en skjerm mellom elveparken og europaveien, også mot bilbroen. 15 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

16 STASJONSOMRÅDET HOTELL Åpningene gjennom trafikkdekket ned mot elven gir en rytme som synliggjør elva som struktur også fra oppsiden. BUSSTASJON GANG/SYKKELBRO MELLOM BUSS OG TOG GANG/SYKKELVEG LANGS STORELVA Arna Expo Hotell Ny kollektivterminal med rampe ned til togperrongen Rampe opp til østsiden av dalen Elveparken med gjennomgang under togspor Kryssingen mellom elv og togskinner utvikles til et sentralt område hvor ulike bevegelser møtes OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 16

17 Gjennom å følge sporet unngår man problemer knyttet til stigning på rampe i forhold til en fri passasjehøyde på 7,5m for tog. Dette blir Norges lengste sykkelbro og et tydelig landemerke som visuelt knytter de to dalsidene sammen. GANG/SYKKELBRO FRA BOLIGOMRÅDER TIL TOG/BUSS BRO ER TAK OVER PERRONG TOG BIL Parkeringsanlegg med direkte adkomst til elvepromenaden; bro over til andre siden og rampe videre opp til perrongen. 17 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

18 STASJONSOMRÅDET LENGDESNITT 1:1000 Området hvor Storelva krysser jernbanen har stort potensiale med tanke på utvikling. Ekisisterende bro for elv skal utbedres, og gjennom å øke tverrsnittet i samme operasjon vil man få plass til breie fortau på begge sider, mye overlys som reflekteres i elva og oppgang til togstasjon samt parkeringsanlegg. OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 18

19 TVERRSNITT 1:1000 Området rundt tunnelmunningen får mye støy fra gjennomgangstrafikk denne skjermes gjennom bygningsmasse med kontor (hvor tiltak enkelt kan gjennomføres for å minske støypåkjenningen) P P P Tre underjordiske parkeringsanlegg er plassert strategisk med tanke på å minimere gjennomgangstrafikken og å sikre effektiv overgang mellom bil og tog. Dette sammen med en forgrening av veiene vil både minske og pulverisere biltrafikken til et nivå hvor fotgjenger er hovedaktøren. 19 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

20 VÅGSBYEN Fylling i Arnavågen er tatt opp i planprogrammet til områdeplanen som en mulighet for byvekst i Arna. Vi ser dette som en naturlig og viktig del av byutviklingen, som også kan bøte på uheldige landskapsinngrep som er gjort her. Garnesvegen ligger i dag langs en stor dominerende fjellskjæring mellom rundkjøringene ved Øyrane torg og Indre Arna-vegen. Parallelt følger g-/s-vegen langs sjøen. Denne traséen oppfattes som vindeksponert og ødslig. Vi foreslår å legge deler av denne strekningen i tunnel for å kunne skape en god forbindelse mellom eksisterende boligbebyggelse i Ådnavegen omkring gamle Arna stasjon (Sjølihaugen), og den nye fyllingen ved Arnavågen. Dermed kan terrenget flyte i en naturlig skråning der en 10 m høy fjellskjæring i dag dominerer landskapet. `Vågsbyen vil bidra til å skape offentlig tilgang til sjøen på en helt annen måte enn dagens situasjon, som er dominert av en lang plastring som hverken er egnet tilkomst fra sjø- eller landsiden. Den nye bydelen med sine kaier, hoper og lengst ute en bystrand vil gi en helt annen bruksmulighet av Arnavågen både for båttrafikk, beboere og besøkende. OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER 20

21 Øyrane torg videreføres innenfor planen, men de grep man gjør i området rundt må ha en form som gjør det naturlig å fjerne/endre Øyrane Torg når det i fremtiden når sin tekniske levealder, slik at dette kan inngå i en kvartalstruktur. 21 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

22 FASEDELING 4 1 Traversen Åssiden samt deler av den sentrale flaten utbygges med rekkehus og traverser langs elveløp som hentes opp i dagen. Deler av arealreservene rundt stasjonsområdet hentes ut og Norges lengste sykkelbro etableres. 2 Elveparken Vestsiden bygges ut med elvepark og næringsområder. Kollektivterminal flyttes og nytt parkeringshus med direkte adgang til togstasjon gjennom elvetunellen bygges. 3 Flanken Nord for toget etableres handel og næringslokaler på resterende arealreserve rundt stasjonen. Sør for toglinja etableres det parkområder og et oppgradert ungdomshus. 4 Fyllingen og Seimshola Etter at utfyllingen har satt seg og øvrige bevegelser som muliggjør bærekraftig byutvikling er sikret kan fyllingen bygges ut. Fyllingen bygges primært ut med bolig kombinert med noe kontor/handel. Økt behov for skoler, og barnehager samt øvrig sosial infrastruktur dekkes inn gjennom utbygging av nedre deler av Seimshola. OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER

23 ENERGI Beskrivelse Rambøll er engasjert av OPA FORM Arkitekter for å komme med en uttalelse knyttet til valg av energiforsyning i tidligfase, for fire ulike områder innenfor et planreguleringsområde i Indre Arna i Bergen Kommune. Valg av energiforsyning vil avhenge av stedlige muligheter, økonomiske rammer og bygningens energibehov. De fire ulike områdene vurderes individuelt i notatet. I oppdragsbeskrivelsen fra Bergen Kommune går det frem at Arnavågen trolig ikke egner seg som energikilde, på bakgrunn av dybdeforhold. En nærmere vurdering av dybdeforholdene i området, viser at man må ca 3 km ut i sørfjorden før man når en havdybde på minimum 50 meter. Basert på dette kan varmepumpe mot sjøvann utelukkes som alternativ til energiforsyning. Det er heller ikke fjernvarme i området. Seimshola I utarbeidelsen levert fra OPA FORM står det beskrevet at område A er prosjektert for en kombinasjon av institusjoner, skoler og barnehager. I dag består området av dyrket mark på et tynt lag morenejord. Ut fra topografien i området og stedlige grunnforhold, ser vi det som et godt alternativ å jobbe videre med en løsning basert på grunnvarme/brønnpark. Grunnvarme som energiforsyning vil gi gode arbeidsforhold for varmepumpen, på grunn av stabile temperaturforhold gjennom hele fyringssesongen. Størrelsen på brønnparken vil henge tett sammen varmeledningsevne i grunn og lokale grunnvannstrømmer. For større prosjekter kan det dermed ofte lønne seg å utføre en lokal prøveboring. Dette vil kunne bidra til en mer korrekt dimensjonering av anlegget, og tilhørende sparte kostnader i prosjektet. Plassering og høyde for område A legger også til rette for at energiforsyning basert på sol kan vurderes nærmere. Et grovt estimat viser at området har omtrent 2600 soltimer årlig som kan utnyttes i ulik grad med årsgjennomsnitt på ca. 900 kwh/(m2*år) ved optimale forhold. Luft/vann-varmepumpe regnes også som et aktuelt alternativ for fornybar energikilde i område A. Ettersom luft/vann- varmepumpe er en synlig installasjon, anbefales det et tett samarbeid mellom energirådgiver og arkitekt for å prosjektere en god og helhetlig løsning. Det vil som regel også være behov for støyreduserende tiltak, spesielt ettersom område A er tiltenkt skoler og barnehager. Arna har en noe lavere årsmiddeltemperatur enn hoveddelen av Bergen Kommune, men ligger fortsatt over landsnormalen på 6,3 C. Med andre ord kan luft/vann- varmepumpe være en god løsning til energiforsyning i Arna, så lenge det leveres en løsning med høy kvalitet. Vågsbyen Område B er i følge planløsningen planlagt som utfylling av område i sjø. Basert på dette vurderes grunnvarme som en mindre aktuell løsning enn for eksempel luft/vann i dette området. Rambøll ser på solenergi som et alternativ for synliggjøring av fornybar energi i sammenheng med at studien er en del av Framtidens Bygg, men basert på solforholdene i område B vil ikke solenergi være ideelt som energiforsyning. Fjellsiden Område C består allerede av en del bebygget areal og OPA FORM arbeider med å fortette boligområdet. Grunnet eksisterende infrastruktur kan det være utfordrende å utarbeide større sentrale energiforsyninger, men dette er mulig å arbeide med videre i prosjekteringen. Ut ifra en tidligfasevurdering av valg av energiforsyning til området, kan området egne seg for grunnvarme via egen brønnpark, luft/vann og sol, eller en kombinasjon av nevnte energikilder. Deler av helningen på tomten kan være noe bratt med tanke på brønnpark, som A kan sette begrensning for antallet brønner og tilhørende effektuttak. Det kan i likhet med område A være mulighet for å se på solenergi i form av solfangere i kombinasjon med varmepumpe. C EXPO - Storelva Område D ligger plassert i dalbunnen i Arnadalen lengst sør i planområdet, som er et mindre solutsatt område. Derfor vurderes det som uhensiktsmessig å installere solceller- eller fangere i dette området. Dalbunnen består hovedsakelig av bart fjell og tynn morenegrunn og kan dermed godt egne seg til grunnvarme/ brønner i fjell. Det er også her aktuelt med luft/vann varmepumpe. Oppsummering For de fire områdene innenfor områdereguleringsplanen for Indre Arna, anses både energiforsyning basert på grunnvarme/brønnpark, og luft/vann- B D varmepumpe som aktuelle løsninger å jobbe videre med. Egnetheten til de ulike alternativene vil avhenge av faktorer som lokalt klima, topografi, økonomisk lønnsomhet og bruksmønster for de ulike bygningene. På grunn av dybdeforholdene i Arnavågen, vurderes varmepumpe tilknyttet sjø som mindre aktuelt. Det er heller ikke fjernvarme i område, slik at dette faller fra som alternativ til energiforsyning. En løsning basert på etablering av brønnpark tilknyttet væske-vann varmepumpe, vil på grunn av de stabile temperaturforholdene i bakken som regel sikre en trygg og driftssikker løsning gjennom hele fyringssesongen. Dette vil ofte føre til en lengre levetid sammenliknet med for eksempel luft/vann- varmepumpen, som må jobbe mot betydelig større temperatursvingninger i uteluften. Samtidig har en energiforsyning basert på brønnpark en vesentlig høyere investeringskostnad enn for eksempel luft/vann. Det anbefales alltid å vurdere lønnsomheten knyttet til slike investeringer, sett i sammenheng med levetiden til bygningen og det totale energiresultatet. Luft/vann-varmepumpe kan egne seg til klimaforholdene i Indre Arna og vil som regel kunne dekke rundt 80 % av energibehovet til oppvarming. Dette er godt innenfor kravene i TEK 10 for fornybar energi. Det er store usikkerheter knyttet til solenergi i Arnadalen da det er en nord/sør vendt dal med høye fjell. Samtidig ser vi ikke bort fra at en løsning med for eksempel solfangere kan etableres i kombinasjon med andre energikilder, spesielt for bygninger som skoler- og idrettshaller med et større tappevannsbehov. Dette vurderes i hovedsak til Områdene A, og C som ligger høyere oppe i dalsidene. Rambøll vil alltid anbefale en helhetlig og tverrfaglig prosjektering, hvor fokuset på energi trekkes inn så tidlig som mulig i prosjektforløpet. Da vil man allerede i skissefasen kunne gå for løsninger som er med på å redusere det totale energibehovet for bygningen, og behovet for levert energi. 23 OPA FORM + SMEDSVIG LANDSKAPSARKITEKTER