Forslag til fremtidig linjenett i Bergen

Transkript

1 Forslag til fremtidig linjenett i Bergen Underlag for arbeid med strategi for kollektivtrafikken / Rolf Gillebo

2 Innhold 1 Sammendrag Utfordringer Arbeidets hensikt Prinsipper som er lagt til grunn for forslagene Inndeling i linjeområder og linjetyper Sammenligning av alternativer Nåværende linjenett og forslag pr område Stamlinjer Dagens linjenett Forslag til nytt linjenett Problemstillinger Linjer til tilgrensende kommuner Dagens linjenett Problemstillinger Indre by Dagens linjenett Forslag til nytt linjenett Endringer og problemstillinger Syd Dagens linjenett Forslag til nytt linjenett Endringer og problemstillinger Fyllingsdalen Dagens nett Forslag til nytt linjenett Endringer og problemstillinger Vest Dagens nett Forslag til nytt linjenett Endringer og problemstillinger Nord Dagens linjenett Forslag til nytt linjenett Endringer og problemstillinger Øst Dagens linjenett Forslag til nytt linjenett alternativ B med veitunnel og uten bruk av jernbanen, Forslag til nytt linjenett alternativ A uten veitunnel og med utbygget jernbanen, Endringer og problemstillinger.26 8 Fremkommelighet Forventede virkninger av forslaget sammenlignet med dagens linjenett Økning av produksjonsvolumet med 10 % og 25 % Videre arbeid FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

3 1 Sammendrag Hovedmålet med kollektivtrafikk- strategien er å få flere nye passasjerer til å reise kollektivt. Et tiltak for å få til dette er å gjøre kollektivnettet så attraktivt som mulig for nye passasjerer. Det må da være enkelt å oppfatte og ha et meget godt og synlig tilbud der hvor markedet er størst. Følgende prinsipielle løsninger har vært vurdert: 1. Linjestruktur basert på stamlinjer fra bydelsterminal gjennom sentrum til bydelsterminal på den andre siden av sentrum. Alle lokallinjer mater til stamlinjen. 2. Linjestruktur basert på stamlinjer fra bydelsterminal. Et antall av lokallinjene er koblet til stamlinjen slik at bussene fra disse lokallinjene fortsetter som stamlinjebuss inn til sentrum. 3. Nåværende linjestruktur men med langt færre variasjoner mht intervall og trasebruk. 4. Nåværende linjestruktur med nåværende produksjonsoptimaliserte ruteopplegg. Man har valgt å legge alternativ 2 til grunn for det fremtidige linjenett. Det er utarbeidet et forslag til linjenett som viser at dette prinsippet kan anvendes i praksis og at det, innefor dagens kostnadsrammer, vil gi et bedre tilbud til publikum. (Jfr de effektberegninger som er gjort i andre deler av arbeidet med strategisk kollektivplan). Forslaget bygger på at bybanen blir bygget. Det er også vist forslag til hvordan man kan forbedre tilbudet med 10 % eller 25 % økning av produksjonsvolumet. En god del detaljspørsmål angående den konkrete utforming av nettet kan og bør diskuteres videre og totaloptimaliseres før man innfører et nytt linjenett. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 3

4 2 Utfordringer. Hovedmålet med kollektivtrafikk- strategien er å øke antall passasjerer, dvs få flere nye passasjerer til å reise kollektivt. Dette kan prinsipielt skje ved å forbedre kjente tilbudsfaktorer som reduksjon av kjøretid, økning av frekvens, øke antall direkte avganger og reduksjon av pris og ved å gjøre linjenettett mer oversiktlig for folk flest. Vi mener at kjøretider og oversiktlighet er de viktigste forbedringspunktene i Bergen. Kjøretidene er viktige fordi veinettet har høy standard og biltrafikken derfor er en sterk konkurrent. Oversiktligheten er viktig fordi nettet i dag må kunne kalles ganske sterkt produksjonsorientert og dermed vanskelig tilgjengelig for nye trafikanter. Ved kortere kjøretider og bedre oversiktlighet gjør man også tilbudet mer attraktivt for eksisterende kunder. Kjøretidene må hovedsakelig reduseres ved hjelp av fortsatt arbeid med fremkommelighet. Se kapitel 5. Som nevnt må linjenettet karakteriseres som produksjonsorientert og i hovedsak rettet mot passasjerer man har (mer enn de nye man kan få). Med dette mener vi: Det er mange linjevarianter. Disse er åpenbart laget for å dekke nåværende kunders behov med minimal ressursbruk. Intervallene mellom bussene varierer i stor grad i løpet av døgnet. Det er åpenbart at selskapene legger stor vekt på å utnytte ressursene så godt som mulig, hensyn tatt blant annet til gjeldende tariffbestemmelser. Dette fører imidlertid til at det er relativt vanskelig for nye kunder å orientere seg om tilbudet. Det er ikke lett å huske rutene. Ruteheftene blir store og uoversiktlige. Vi vil peke på følgende tankerekke som viktig i denne sammenheng: En stor del av passasjerene byttes ut i løpet av et år. I Oslo har man funnet ut at det dreier seg om ca 10 %. Dette skjer pga flytting, skifte av arbeid, skifte av skolegang, overgang til pensjonisttilværelse osv. Å ta vare på de passasjerer man har blir i stor grad et spørsmål om å kjøre et stabilt og forutsigbart tilbud uten for mange avvik. Trafikkvekst blir i stor grad et spørsmål om å ha et tilbud som: o Er interessant for flertallet av potensielle passasjerer o Er lett å oppfatte uten særlig stor innsats o Helst er interessant og tilgjengelig både i arbeidsreisesammenheng og fritidsreise- sammenheng. Dette betyr igjen at man må: o Satse på hovedlinjene med stort trafikkgrunnlag 4 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

5 o Ha så korte kjøretider som mulig o Lage et tilbud med faste intervaller som er lett å huske. Dersom det f eks kjøres 10 min intervall i rush bør intervallene utenom rush være 20 eller 30 min slik at de samme passerings- minuttallene går igjen. o Hvis mulig bør man ha så små intervaller at det ikke er nødvendig å huske rutetidene, dvs 10 min eller mindre. o I så stor grad som mulig bør man pendle gjennom sentrum slik at man dekker hele sentrum uten overgang. Dette gir også lavere kostnader og redusert antall bussbevegelser i sentrum. Det er grunn til å peke spesielt på at et systematisk og radikalt arbeid med fremkommelighet er viktig. Det gjør kollektivtrafikken mer konkurransedyktig i markedet samtidig som man frigjør ressurser som kan brukes til å forbedre og forsterke tilbudet i tråd med prinsippene ovenfor. Bergens linjenett og infrastruktur har to grunnleggende positive egenskaper som det er viktig å bygge videre på: Bergens trafikknett er bygget opp omkring klare og tydelige akser. Mange akser er kombinert med en god lineær bystruktur. Dette er positivt for kollektivtrafikken. Bergen har bygget ut gode kollektivtrafikk terminaler på riktige steder. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 5

6 3 Arbeidets hensikt. Denne analysen har 4 hovedhensikter: Fastlegge prinsipper for fremtidig linjenett Vise at prinsippene kan anvendes i praksis Peke på hvordan et praktisk linjenett kan utformes når valgte prinsipper er lagt til grunn Vise hvilke markedsmessige og økonomiske virkninger det nye linjenettet vil få. Det vil alltid være slik at en god del detaljspørsmål kan og bør diskuteres videre og optimaliseres. Det er ikke mulig å totaloptimalisere alle slike spørsmål innefor rammene av et prosjekt som dette. Det er videre slik at de personer som skal leve daglig med det fremtidig linjesystemet må eie forslaget til nytt nett. De må detaljoptimalisere nettet ut fra god lokalkunnskap, men selvfølgelig følge de prinsipper som er lagt til grunn. Prosessen videre er således avhengig av hvem som i fremtiden skal ha ansvaret for detaljutformingen av nettet: Hvis Bergen kommune skal ha ansvaret må de personene som skal overvåke og styre utviklingen i fremtiden gå gjennom detaljene i forslaget og detaljoptimalisere disse. Hvis selskapene skal ha ansvaret må selskapene få mulighet til å detaljutforme nettet innenfor de rammene som Bergen kommune legger. 6 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

7 4 Prinsipper som er lagt til grunn for forslagene. I arbeidet har vi vurdert flere prinsipper for oppbygging av nytt linjenett. Følgende prinsipielle løsninger (men også overgangsformer mellom disse) har vært vurdert: 1. Linjestruktur basert på stamlinjer fra bydelsterminal gjennom sentrum til bydelsterminal på den andre siden av sentrum. Alle lokallinjer mater til stamlinjen. 2. Linjestruktur basert på stamlinjer fra bydelsterminal. Et antall av lokallinjene er koblet til stamlinjen slik at bussene fra disse lokallinjene fortsetter som stamlinjebuss inn til sentrum. 3. Nåværende linjestruktur men med langt færre variasjoner mht intervall og trasebruk. 4. Nåværende linjestruktur med nåværende produksjonsoptimaliserte ruteopplegg. Som nevnt i kapitel 2 er det et grunnleggende moment at vi ønsker å gjøre linjenettet vesentlig mer oversiktlig for nye passasjerer. Dette fører til interesse for stamlinjer. Stamlinjene må utformes med høye krav til kvalitet. De må gjøres så tydelige som mulige i bybildet og i publikums bevissthet. Dette betyr at man må sette spesielle krav til fermkommelighet, akseptable forsinkelser, bussenes utforming og informasjon og informasjonssystemer. Se kapitel 5. Et annet argument for stamlinjene er at antall bussbevegelser i sentrum blir mindre enn ved å beholde nåværende linjestruktur. Hovedargumentet mot et rendyrket stamlinjesystem er at flere må bytte buss. Dette er en parallell diskusjon til bybanen. Man må i et slikt system legge vekt på å gjøre overgangene så enkle og kvalitetsmessig gode som mulig, blant annet ved at den buss passasjerene skal over i så ofte som mulig står klar med åpne dører når man kommer til terminalen. Med hensyn til valg mellom alternativ 1 og 2 ovenfor har vi følgende kryssende hensyn: På den ene side er det en fordel for publikum at en del av busslinjer er koblet slik at man slipper overgang på bydelsterminalen. På den annen side vil forsinkelser da kunne forplante seg fra lokallinje til stamlinje eller omvendt. Dette kan gi uønskede pålitelighetsproblemer. I denne avveiningen har vi kommet til at det beste er å koble linjer, dvs velge alternativ 2 ovenfor. Dette setter imidlertid klare krav til fremkommelighetstiltak, særlig på de lokallinjene som kobles sammen med stamlinjene. I et slikt konsept må man også kunne gjøre visse tilpasninger i form av å la høyt belastede avganger på andre lokallinjer fortsette inn til sentrum dersom det er slik at den regulære stamlinjeavgangen ellers får for stor belastning. Det er imidlertid da viktig å gjøre dette slik at passasjerer som følger den grunnleggende ruteinformasjonen ikke kommer dårligere ut reisetidsmessig. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 7

8 Konklusjonen på den diskusjonen er altså valg av prinsippløsning nr 2 ovenfor, stamlinjer med kobling til lokallinjer. Visse tilpasninger mht andre direkte avganger kan gjøres. Den videre utredning bygger på følgende prinsipper og tanker: Fremtidig ressursbruk i bussystemet. Vi har satt opp 3 alternativer. Dagens ressursbruk (målt i brutto vogntimer, hensyn tatt til at bybanen erstatter en del busskjøring) % vogntimer % vogntimer. Flere nye kunder: Se resonnementet gjengitt i kapitel 3. Holde på de kunder vi har: Holde på de kundene vi har ved å kjøre uten avvik og med god kvalitet. Reisetider og punktlighet: Bergen har et godt og raskt veinett. Konkurransen er sterk. Reisetid er derfor viktig. Punktlighet er også meget viktig for å sikre at kunder fortsetter å bruke tilbudet. Dette betyr primært at kontinuerlig arbeid med fremkommelighet er viktig. Reisetider mellom tunge på- og avstigningssteder kan være viktigere enn korte gangavstander til stoppestedene. Pendeldrift: Flest mulig linjer må pendle gjennom sentrum Det gir følgende fordeler: o Bedrer reisemulighetene for publikum. Flere kommer dit de skal uten å bytte buss. o BiIligere drift. Reguleringstider minimaliseres. o Antall bussbevegelser i sentrum går ned hvilket har positive virkninger for gatekapasitet og miljø. Pendeldrift krever god fremkommelighet. Korte bussveier: På gitte steder bør det undersøkes om korte bussveier kan gjøre lokallinjene mer rasjonelle ved å slå sammen blindveilokallinjer. Siktemålet er å få bedre intervaller for samme ressursbruk ved å slå sammen slike blindvei linjer. Det er fremmet konkrete forslag til bussveier i Loddefjordområdet. 8 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

9 Det bør undersøkes nærmere om det også er andre steder der slike bussveier kan gi positive effekter. Gangavstander må kunne økes innenfor visse maksimumskrav. På enkelte steder må bedre intervaller og enklere traseer kunne oppnås på bekostning av at gangavstandene økes noe. Gangavstandene må også vurderes ut fra høydeforskjeller. På gitte steder bør det undersøkes det om det kan bygges nye gangveiforbindelser. Tverrgående forbindelser.: Det søkes å få til bedre tverrgående forbindelser mellom bydelene, både ved kobling av eksisterende linjer og etablering av nye linjer. Park & ride: Det vil alltid være en del boligområder i ytterområdene man ikke klarer å betjene godt nok mht reisetider og intervaller. Det bør derfor vurderes om man i større grad enn i dag kan utvikle park & ride i forbindelse med de tunge stamlinjene. Dette kan bli viktigere etter hvert som køproblemene på hovedveiene øker i årene fremover. Arbeidslinjer. De spesielle arbeidslinjen som kjøres i dag er holdt utenfor vurderingene. Vi regner med at de fortsetter omtrent som i dag dersom de ikke blir overlappet direkte av nye linjer. Servicelinjer Dagens servicelinjer er holdt utenfor vurderingene. Vi regner med at kjøring av servicelinjer vil fortsette omtrent som i dag. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 9

10 5 Inndeling i linjeområder og linjetyper. Nedenstående inndeling i linjeområder er lagt til grunn for dette arbeidet. Inndelingen gir seg i stor grad selv ut fra Bergens geografi. Indre by Syd (inklusive Søreide Milde via Bønes) Fyllingsdalen Vest Nord Øst Tilgrensende kommuner Når det gjelder Tilgrensende kommuner er disse linjene bearbeidet sammen med linjene i vedkommende geografiske del av Bergen. I avsnitt 4.2 er det gitt en kort oversikt over disse linjene. Vi deler linjenettet i i følgende typer: Stamlinjer Hovedlinjer Lokallinjer Regionale linjer Arbeidslinjer Servicelinjer Stamlinjene trafikkerer mellom bestemte terminaler i Bergens ytterområder og pendler hvis mulig gjennom sentrum. De stopper på alle stoppesteder underveis men stoppestedsavstanden kan på deler av strekningene økes noe i forhold til i dag. De kjøres med (maksimalt) 10 min intervall. På sen kveldstid mandag fredag, på kveld lørdag og på ettermiddag og kveld søndag kan de kjøres med 20 min intervall. Stamlinjene skal ha maksimal prioritering på samme nivå som bybanen. Kriterier for pålitelighet (maksimale forsinkelser) bør tallfestes og kommuniseres til publikum. Videre skal bussene ha en egne identitet med egen lakkering. Det skal bare brukes lavgulv- eller laventrebusser og stoppestedene skal være utformet for universell tilgjengelighet. Stoppestedene skal ha høy standard og være spesielt merket. Bussene skal ha høy miljømessig standard.. Stoppesteder og busser skal ha dynamisk informasjon om henholdsvis avgangstider og neste stoppested. Hovedlinjer har 10 min (eller bedre) intervall som stamlinjene men har ikke samme gjennomgående høye standard mht fremkommelighet og stoppestedsutforming. De har heller ikke egen identitet. Det skal bare brukes lavgulv- eller laventre- busser. Ved dagens ressursinnsats er det få linjer som blir hovedlinjer. Ved + 10 % og + 25 % ressursinnsats blir det atskillig flere hovedlinjer. 10 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

11 Når en hovedlinje har fått tilstrekkelig standard mht fremkommelighet gjøres de nødvendige investeringer slik at den løftes opp til stamlinje Lokallinjer mater til stamlinjene på terminalene i ytterområdene. Det er også lokallinjer i indre by. Disse pendler gjennom sentrum Regionale linjer går mellom byer og områder utenfor Bergen til Bergen sentrum. De har få stopp i Bergen kommune. I denne utredningen fremmes det ikke forslag om endringer av de regionale linjene bortsett fra at det foreslås at noen av dem bør pendle gjennom sentrum. Linjene er Hordaland fylkekommunes ansvar. Det foreslås at man kommer tilbake til mulige endringer og ser på mulige samordningstiltak med Bergens linjenett så snart forholdene ligger til rette for det. Arbeidslinjer kjøres etter spesielle traseer og rutetabeller for å ta hånd om bestemte arbeidsreiser. Arbeidslinjene er holdt utenfor dette studiet. Servicelinjer kjøres et lite antall turer hver dag for å sørge for flatedekning i forhold til kundegrupper som har vondt for å bevege seg. Servicelinjetilbudet er ikke vurdert i denne utredningen. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 11

12 6 Sammenligning av alternativer. Ressursbruk for linjenettene er sammenlignet mht antall vogner og brutto vogntimer på en vanlig hverdag. Med brutto vogntimer menes tiden fra en buss tar sin første avgang til den når sin siste ankomst etter sammenhengende kjøring.. Denne beregningsmåten er valgt for å ha et entydig grunnlag for sammenligning av ressursbruk i dag med forslag til fremtidige linjenett. Selskapene rapporterer sin produksjon i form av vognkm og netto vogntimer, dvs kjøretid fra avgang i den ene enden av linjen til ankomst i den andre enden av linjen. Hvis man hadde forsøkt å sammenligne med tilgjengelig statistisk grunnlag fra selskapene vil man raskt komme inn i spørsmål om hvilke detaljdefinisjoner som er lagt til grunn for selskapenes tall (f eks selskapenes definisjon av hva som inngår i og beregningsmåte for deres oppgitte netto vogntimer ). Det er da bedre å benytte et uavhengig begrep med lik beregningsmåte for alle alternativene. I beregning av brutto vogntimer og vogner er det lagt vekt på å ikke beregne dagens ressursbruk for høy. Kun avgangene som er vist i rutetabellene for publikum inngår. I en del tilfelle der det synes å være lange reguleringstider er disse forkortet fordi det kan være linjekoblinger som ikke direkte fremgår av tabellene. Disse tallene er laget på en relativt enkel måte og kan som sagt ikke sammenlignes direkte med selskapenes faktiske produksjonstall. Før man beslutter konkret gjennomføring av nytt linjenett må de tallmessige forutsetningene studeres nøye og omformes slik at de er direkte sammenlignbare med selskapenes tall og de økonomiske størrelser som er brukt i kontraktene mellom selskapene og Bergen kommune. 12 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

13 7 Nåværende linjenett og forslag pr område. 7.1 Stamlinjer Dagens linjenett. Hovedaksene mellom sentrum og hovedterminalene i ytterområdene betjenes i dag ved at et kapasitetsmessig tilstrekkelig antall lokallinjer kjøres fra terminalen og inntil sentrum. Mange av disse pendler til hovedterminal i en motsatt bydel og vider som lokallinje ut til et boligeller næringslivsområde. Hovedfordelen med det nåværende system er at det er mange direkte forbindelser. Hovedulempene er, som sagt ovenfor, at det er mange trase- og intervallvarianter og at det er vanskelig for nye passasjerer å orientere seg i systemet Forslag til nytt linjenett. Strekningen sentrum Nesttun betjenes med bybane, her kalt linje A.. Følgende stamlinjer foreslås i første omgang: B C Åsane terminal sentrum Oasen. Loddefjord sentrum. 2 Birkelundstoppen sentrum. Det er ønskelig å bygge ut flere linjer til stamlinjer. Dette gjelder særlig de linjen som er vist som hovedlinjer i avsnittene nedenfor. Ressursberegningen for stamlinjene er tatt med under hvert av de nedenstående linjeområdene Problemstillinger. Problemstillinger i forhold til forslaget er: Pga ubalanse i etterspørselen har man ikke klart å pendle alle linjer gjennom sentrum. o Linje B får vesentlig høyere trafikk fra Åsane enn fra Oasen. Linje bør ha leddbusser og kan være aktuell for dobbeltleddete busser. o Linje C klarer seg med enkelbusser. Nærmere studier bør gjøres for å vise om linje C bør kjøres til Åsane for å avlaste linje B eller ikke eller om linjene bør kobles på annen måte. o Linje 2 kan pga trolleydriften ikke kobles med linje C eller med noen annen linje. Utbygging av trolleynettet kan vurderes. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 13

14 De regionale stamlinjene, særlig linje R, burde også kjøres med 10 min intervall. Dette er ikke umiddelbart lett i og med at Bergen kommune ikke har direkte innflytelse på hvordan disse linjene kjøres. Tog linje E til Arna kan ikke få et intervalltilbud på nivå med de andre forbindelsene blant annet pga kapasiteten i Ulrikkentunnelen. Markedsgrunnlaget i øst er imidlertid vesenlig mindre enn langs de andre aksene. Det er en avgjørende betingelse for at tilbudet skal oppfattes som tilfredsstillende at fremkommeligheten er og blir god. 7.2 Linjer til tilgrensende kommuner Dagens linjenett. Vi har tatt med følgende linjer eller linjegrupper mellom Bergen og tilgrensende kommuner i oversiktene nedenfor. Disse regnes å ha betydning for linjenettet og tilbudet i Bergen: Os: Os, Drange (Lysefjord). Se avsnitt 7.4 Syd. Fjell, Øygarden: Straume. Se avsnitt 7.6 Vest. Askøy: Kleppestø. Se avsnitt 7.6 Vest. Lindås, Radøy, Meland: Knarvik/ Alversund/ Frekhaug Se avsnitt 7.7 Nord. Osterøy: Over Breistein. Se avsnitt 7.7 Nord. Osterøy: Over Arna. Se avsnitt 7.8 Øst. Linjene er ikke trukket inn i ressursberegningen fordi Hordaland fylkeskommune har ansvaret for dem Problemstillinger. Som nevnt har Bergen kommune ikke direkte innflytelse på hvordan de regionale linjene kjøres. Dette gjør at det kan være vanskelig å integrere dem i Bergens linjenett samt innrette tilbudet på en slik måte man kunne ønske sett fra Bergens side. Hvis man gir linjene en for stor rolle i Bergens kollektivtrafikk vil dette, særlig i rushtidene, kunne oppfattes å gå ut over passasjerene som skal til nabokommunene. 14 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

15 7.3 Indre by Dagens linjenett. I dag kjøres nedenstående linjer med følgende intervaller: (Intervallene er angitt slik: Rush morgen/ formiddag/ rush ettermiddag/ kveld.) Nr Fra til Intervall 2 Strandkaiterminalen Birkelundstoppen (trolleybuss) 10/ 12/ 10/ 15 - ca 30 5 Mulen - Olav Kyrres gt - S. Skogveien Grønnestølen (noen avganger) 30/ 30/ 20/ 30 - ca 60 6 Formannsvei - Olav Kyrres gt - S. Skogveien Grønnestølen (noen avg) 30/ 30/ 20/ 30 - ca 60 7A Birkelundstoppen Sædal 10-16/ 60/ ca 25/ ca 120 7B Birkelundstoppen Nattlandsfjellet 19 avganger 9 Øyjorden - Olav Kyrres gt (- Barliveien, se i avsn 4.5) 30/ 30/ 30/ Nordnes - Rådhuset Starefossen 30/ 60/ 30/ Lønborglien - Olav Kyrres gt (- Nesttun Fana, se avsn 4.4) 10-20/10-20/10-20/ Via N. Lønborg, se avsn 4.7 Se Nord ca15/30/30/ca60 31 Lægdene - Olav Kyrres gt (- Varden, se avsn 4.5) 15/15-30/15/ca30 50 Fanatorg - Lagunen - Birkelundstop - Småstrandgt (- Åsane, se avsn 4.7) 15/30/15/30 60 Nordahl Bruns gt Bønes senter Ca 15/20/20/ Nipedalen Busstasjonen 30+1avg/30/30/60 71 Nipedalen Festplassen (- Åsane, se avsn 4.7) 30+1avg/30/30/60 90 Sletten Kaigt (- Åsane, se avsn 4.7) 15/20/10/20-30 Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede bergningsmåte) på en hverdag 658 brutto vogntimer med 56 busser, hvorav ca 19 leddbusser Forslag til nytt linjenett. Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Gml Fra til Intervall Stamlinje 2 2 Strandkaiterminalen Birkelundstoppen (trolleybuss) 10/ 10/ 10/ Hovedlinje 5 5,6 Linje 5 og 6 erstattes av ny linje 5 Mulen Olav Kyrres gt Solheimslien S. Skogveien 10/ 10/ 10/ Lokallinjer Integreres i linje 2 utenom rush Søreide- Fanatorget Lagunen - Birkelundstoppen Strandkaiterm 20/ 30/ 20/ A 7A Birkelundstoppen Sædal 20/ 60/ 20/ avg 7B 7B Birkelundstoppen Nattlandsfjellet 19 avganger Nordnes - Rådhuset Starefossen 30/ 60/ 30/ ,70,71 L 20 Lønborglien og l 70,71 Nipedalen kobles til ny l 8 Lønborglien Nye Sandviksvei Olav Kyrres gt Nipedalen 10/ 20/ 10/ L 9 mater til NHH og til Eidsvåg. Øyjorden NHH Eidsvågneset Eidsvåg 20/ 20/ 20/ 20 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 15

16 Nr Gml Fra til Intervall 3 31 Lægdene Danmarks plass Puddefjordsbroen Christies gt Nordnes 15/ 15/ 15/ Bortfaller pga bybanen Til sammen gir dette en produksjon på(med prosjektets forenklede bergningsmåte) på en hverdag på 579 brutto vogntimer med 42 busser, hvorav ca 14 leddbusser Endringer og problemstillinger. Linje 50 (kalt linje 12) integreres i linje 2 for å få 10 min utenom rush i linje 2 s trase uten å øke ressursbruken. Flere grunner taler mot integrasjon i rush, bl a punktlighet langs linje 50. Linje 50 foreslås kjørt med 20 min intervall i rush i stedet for 15. Dette foreslås på grunn av takting og overgang til andre linjer. Linjen kan selvfølgelig fortsatt kjøres med 15 min i rush hvis man likevel skulle foretrekke det.. Linje 5 og 6 slås sammen til ny hovedlinje 5 for å få 10 min intervaller med minimal økning av ressursinnsats. o Nord: Linjen kjøres til Mulen. For å betjene området ved Sandvikskirken kjøres ny linje 8 Nye Sandviksvei i stedt for om Bontelabo. o Syd- vest: Det kjøres sløye om Solheimslien. Grønnestølen kuttes. Fjøsanger Kristianborg betjene av ny tverrgående linje 62 (se Fyllingsdalen). o Maksimale gangavstander i luftlinje blir på ca 300 m. Linje 90 Sletten regnes å falle bort pga bybanen. Ny linje 3 Lægdene gjøres om til tverrgående linje med trase Lægdene Haukeland sykehus- Danmarks plass Michael Krohns gt Puddefjordsbroen Christies gt Nordnes. Gammel trase er godt betjent med linje 2, man får bedre kontakt med bybanen ved Danmarks plass (erstatning for linje 90) og Nordnes får bedre betjening. Lønborg: Linje 8 (nåværende linje 20) kjøres med 10 / 20 min intervall og kobles mot Laksevåg.. Linje 9 foreslås å mate til NHH med 20 min intervall hele dagen (bedre intervall men overgang). Linjen kjøres videre om Eidsvågneset til Eidsvåg. Det bør vurderes nærmere om linje 11 kunne mate til linje 2 ved Svartediksveien. Da kunne Starefossen få 20 min intervall hele dagen. Nordnes betjenes av linje 3. Ny linje 8 betjener Nipedalen. Gravdal kan betjenes av linje 401. Dette bør vurderes nærmere. 16 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

17 7.4 Syd Dagens linjenett. I dag kjøres følgende linjer med følgende intervaller: Linjer via Nesttun / Lagunen: Nr Fra til Intervall 20 Olav Kyrres gt Nesttun Lagunen Fanahammeren 30/30/ca15/ Olav Kyrres gt - Nesttun Søråshøgda 30/ 30/ 15/ Olav Kyrres gt Nesttun Sædal 30/ 30/ 15/ Busstasjonen Nesttun Lagunen - Birkelandskrysset 15/ 30/ 15/ Olav Kyrres gt Nesttun <30/ 30/ ca15/ Busstasjonen Fjøsanger Lagunen Birkelandskrysset ca20/ 0/ 30/ Nesttun Skiparvik Ca60/ 0/ ca 120/ Nesttun Totland Ca30/ ca90/ ca30/ ca Nesttun Øvsttun Ca20/ 60/ 30/ Nesttun Smørås 546 Lagunen Blomsterdalen Ca 30/ ca120/ ca60/ Nesttun Hordnes Ca45/ ca90/ ca45/ 1avg 560 Busstasjonen Nesttun Lagunen Fana Krokeide Ca30/ /ca60/ ca HSD Busstasjonen Krokeide Austevoll 2 avg hver vei 566 Busstasjonen Nesttun Lagunen Drange (Lysefjord) Ca60/ ca120/ ca45/1avg 604 Busstasjonen Bontveit 7avg/ 4avg 606 Busstasjonen - Haugsdal 7avg/ 6avg Linjer til/ fra Os kommune. Nr Fra til Intervall 620 Busstasjonen Nesttun Osøyro Halhjem 10/-15/20/10/30 OsEx Olav Kyrres gt Osøyro 5avg inn mrg/ 5avg ut em 625 Busstasjonen Osøyro Solbjørg Linjer om Fjøsanger - Søreide. Nr Fra til Intervall 512 Busstasjonen Søreide Grimstad 30/45-60/55/ Busstasjonen Søreide Steinsvik Smørås Nesttun Busstasjonen 30/60/30/ Busstasjonen Søreide Birkelandskrysset Flesland 30/120/30/0 524 Busstasjonen Søreide Birkelandskrysset Espeland 30/120/60/0 525 Busstasjonen Søreide Birkelandskrysset Milde Ca15/60/30/60 Det kjøres som regel 1 buss fra Busstasjonen med overgang til de andre linjene på Søreide. Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede beregningsmåte) eksklusive linjene til/ fra Os kommune på en hverdag 632,5 brutto vogntimer med 78 busser, hvorav ca 7 leddbusser. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 17

18 7.4.2 Forslag til nytt linjenett. Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Gml Fra til Intervall A Bybanen Sentrum Nesttun 5/ 10/ 5/ Sentrum Birkelundstoppen Nesttun Birkelandskrysset Sandsli Søreide/ Dolvik (se Indre by) 45 Straume Storavatnet Loddefjord Sandeide Søreide Dolvik Birkelandskrysset Flyplassen (se Vest) 20/ 30/ 20 / / 60/ 20/ Lagunen Fanahammeren 30/ 30/ 30/ Nesttun Lagunen Søråshøgda 20/ 30/ 20/ Nesttun Sædal 20/ 30/ 20/ Nesttun Skiparvik 60/ - / 60/ Nesttun Øvsttun 20/ 60/ 20/ Nesttun Totland 30/ 60/ 30/ Nesttun Smørås 546 Lagunen Blomsterdalen 30/ 120/ 30/ Lagunen Stend Hordnes 30/ 120/ 30/ Lagunen Fana Krokeide Ca30/ /ca60/ ca HSD Busstasjonen Krokeide Austevoll 2 avg hver vei 566 Lagunen Drange (Lysefjord) Ca60/ ca120/ ca45/1avg 604 Nesttun Bontveit 7avg/ 4avg 606 Nesttun Haugsdal 7avg/ 6avg 512 Søreide Grimstad (+ 2 turer til sentrum mrg og em) 30/ 60/ 30/ Søreide Steinsvik Smørås Nesttun (+ 2 turer til sentrum fra Søreide mrg og em) 30/ 60/ 30/ Birkelandskrysset Kokstad Søreide/ Dolvik 20/ 20/ 20/ Birkelandskrysset Flesland 30/ 120/ 30/ Birkelandskrysset Espeland 30/ 120 / 30/ Birkelandskrysset Milde 20/ 60/ 20/ 60 Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte) på en hverdag på 365,5 brutto vogntimer med 39 busser, hvorav ingen leddbusser Endringer og problemstillinger. Bybanen til Nesttun forutsettes. Færrest mulig busslinjer kjøres fra syd til sentrum fordi aksen betjenes av bybanen. Dessuten skal både Fjøsangerveien og Kanalveien ha stor kapasitet for biltrafikk samtidig som det ikke er ønskelig med busser i bybanetraseen i Inndalsveien. Det understrekes at det er sterkt ønskelig å forlenge bybanen til Lagunen/ Rådal. 18 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

19 Søreide blir et viktig overgangspunkt. Det bør drøftes nærmere om eller i hvilken grad dette skal flyttes til den nye terminalen på Dolvik. Krokeide betjenes med ny linje 510 Nesttun Lagunen Birkelandskrysset Søreide/ Dolvik. Fanatorget Sandsli betjenes med linje 31 fra sentrum via Fyllingsdalen til Birkelandskrysset. De ytre Mildelinjene kobles sammen med linje B1 (30) på Birkelandskrysset, enten ved gjennomkjøring eller ved mating. De indre Mildelinjene mates til linje B1 (30) på Søreide / Dolvik. Kjøretid til Søreide via Fyllingsdalen:er 28 min og blir noe kortere når parsell av Ringvei vest åpner mens den via Bønes er 25 min. Mating via Oasen foretrekkes av ressurshensyn og fordi det ikke er ønskelig med særlig mange busser i Fjøsangerveien/ Kanalveien. 4 avganger hver vei i rushtiden kjøres via Straumeveien. Linjene som legges om til mating får en viss bedring i intervallene for å kompensere for mating i stedet for direkte kjøring til byen. Det kan diskuteres om det er hensiktsmessig å bedre tilbudet noe mer. Dette bør i hvert fall gjøres ved 10 % eller 25 % trafikkøkning. Tverrgående forbindelser foreslåes etablert ved at: o Linje 45 og 402 kombineres til linje 45 Straume Storavatnet Loddefjord Sandeide Søreide Dolvik Kokstad Birkelandskrysset Flyplassen, og o Linje 12 (tidligere 50) som forlenges fra Fanatorget til Søreide/ Dolvik for å korrespondere med linje 45 der. o Ny tverrgående linje 62 Loddefjord Oasen Bønes Kråkenes Haukeland sykehus. 7.5 Fyllingsdalen Dagens nett. I dag kjøres følgende linjer med følgende intervaller: Nr Fra til Intervall 9 Olav Kyrres gt Oasen Barliveien 30/ 30/ 30/ Olav Kyrres gt Løvstakkskiftet 20/ 20/ 20/ 30/ 0 - Helgeplasset 20/ 40/ ca30/ 0 - Oasen Ca30/ 0/ ca30/ 0 30 Busstasjonen Oasen Søreide Sandsli Birkelandskrysset 10-15/30/15/ Olav Kyrres gt Oasen - Varden Ca15/ 30/ 15/ Busstasjonen Tunnel Løvstakkskiftet Bønes 20/ 20/ 10/ Oasen Bønes Ca60/ ca 90/ ca45/ 0 80 Starvhusgt - D Hammarskjølds vei Oasen Ca15/ 20/ 20/ 30 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 19

20 Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede beregningsmåte) på en hverdag 354,5 brutto vogntimer med 31 busser, hvorav ca 5 leddbusser Forslag til nytt linjenett. Følgende linjer og intervaller forelås:: Nr Fra til Intervall Stamlinje B (Åsane -) Olav Kyrres gate Oasen (leddbusser) 5/ 10/ 5/ Lokallinjer B1/30 Oasen Dolvik Birkelandskrysset 10/ 20/ 10/ Dolvik Sandsli Birkelandskrysset 10/ 60/ 10/ 60 B2/31 Oasen Hesjaholtet 10/ 20/ 10/ Oasen Seljedalen - D Hammarskjølds v T Segerstedts v Oasen 10/ 20/ 10/ 20 Sløyfen kjøres I begge retninger 60 (Åsane -) Olav Kyrres gt tunnelen Bønes Kråkenes 10/ 20/ 10/ Olav Kyrres gt Helgeplasset Oasen Barliveien 20/ 20/ 20/ Loddefjord Varden - Oasen Bønes Haukeland 20/ 20/ 20/ Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte) eksklusive linje 62 på en hverdag på 371 brutto vogntimer med 33 busser, hvorav ca 8 leddbusser. Når tverrgående linje 62 medregnes blir produksjonene 413 brutto vogntimer med 38 busser, hvorav 8 leddbusser Endringer og problemstillinger. Stamlinje B går til Oasen. Den mater til de andre linjene der eller ved Vestlundveien (ringlinje 70). De fleste deler av Fyllingsdalen får intervallbedring:: o Linje B1 (30) Søreide Sandsli får 10 / 20 i stedet for ca 15 / 30. o Linje B2 (31) Hesjaholtet får 10 / 20 i stedet for ca 15 / 30. o Linje 19 (før 9) Barliveien får 20 / 20 i stedet for 30 / 30 men 7 min lengre kjørtid til sentrum, eller overgang på Oasen. Gangavstand til linje 31 er imidlertid kort. o Seljedalen og Dag Hammarskjølds vei får overgang på Oasen mot før direkte forbindelse til sentrum, men 10 min intervall i rush og 20 utenom. Seljedalen har i dag 30 min og Dag Hammarskjølds vei ca 15 i rush Om linje B skal kjøres med leddbusser eller dobbeltleddbusser er i stor grad avhengig av behovet retning Åsane. 20 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

21 7.6 Vest. Linje B1 (30) til Birkelandskrysset bør oppgraderes til stamlinje, dvs forlengelse av stamlinje B. Dette kan sees i forbindelse med bygging av Ringvei vest. For at stamlinjen skal gi raskest mulig forbindelse til Birkelandskrysset foreslås at betjening av Sandsli legges om til en ny lokallinje 32. Det bør vurderes om det finnes bedre løsninger for betjening av Sandsli- området. Bønes og Kråkenes betjenes av linje 60 via Fyllingsdalen. Om denne linjen skal gå via Oasen eller gå gjennom østre del av Fyllingsdalen til tunnelen må vurderes nærmere på basis av lokal markedskunnskap. Det innføres en ny tverrgående linje 62 Loddefjord Varden - Oasen Bønes Haukeland sykehus. Linje n betjener Varden (overgang på Oasen) og erstatter Bønes- bussene over Fjøsanger. Linjen har overgang til bybane ved Wergeland og gir både overgangsmuligheter Bønes sentrum og mellom bybane og Haukeland. Den gir også forbindelse Sletten Haukeland i stedet for linje 90 som faller bort. Det kan være aktuelt å drøfte om enkelte vogner fra matelinjene skal kjøre til/ fra sentrum i topp rush selv om stamlinjen nominelt sett vil ha kapasitet (jfr at linje 60 kjøres til sentrum). Antall vogner pr time er i dag: o Over Melkeplassen 4 avg. o Gjennom tunnelen: 4 (31) + 2 (9) +3 (60) + 3 (80) (30)+ 1-2 (402) = avg i rush, 2 (31) + 2 (9) + 3 (60) + 2 (30) + 1 (402) = 10 avg utenom rush Dagens nett. I dag kjøres følgende linjer med følgende intervaller: Nr Fra til Intervall Gjennomgående linjer: 400 Busstasjonen - Loddefjord term 15/ 15/ 15/ Busstasjonen - Storavatnet term Straume term. 15/ 30/ 15/ Busstasjonen - Storavatnet term Kleppestø 30/ 30/ 30/ 30 Til sammen gir 444 og 481 Busstasjonen - Storavatnet term 15/ 30/ 15/ Loddefjord term - Storavatnet term Dekkes delvis av andre /402 - Straume term linjer, ellers Busstasjonen Solheimsviken Laksevåg - Loddefjord term - Storavatnet term Straume term 402 Busstasjonen Oasen - Sandeidet term - Loddefjord term - Storavatnet term Straume term Noe30/ 60/ noe30/ 60 30/ 60/ 30/ Straume Søreide Flyplassen Ca30/ ca120/ ca30/ 1avg Lokallinjer Bergen vest: 414 Storavatnet term Olsvikskjenet 30+4lastr/30/30+4lastr/ 30 - Loddefjord trm 30/ 30/ 30/ Loddefjord term Vadmyra 15lastr/ 30/ 15lastr/ /431 - Hetlevikåsen 15lastr/ 60/ 15lastr/30-60 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 21

22 Nr Fra til Intervall 411 Loddefjord term Skålevik 30/ 50/ 30/ Loddefjord term Haakonsvern Alvøen 15/ 60/ca15/ Tyssøy(Bjorøy) 60/ 120/ ca30/ Storavatnet term Godvik Drotningsvik 30/ 60/ 30/ 60 - Ramsvik Hjelteryggen Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede beregningsmåte) på en hverdag 291,5 brutto vogntimer med 29 busser eksklusive linje 444 og Forslag til nytt linjenett. Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Fra til Intervall Stamlinjer. C Sentrum Loddefjord 10/ 10/ 10/ R (Åsane- ) sentrum Storavatnet 15/ 30/ 15/ 30 - Straume terminal 15/ 30/ 15/ 30 - Kleppestø terminal 30/ 30/ 30/ 30 Lokallinjer. 401 Olav Kyrres gt Solheimsviken Laksevåg Loddefjord term Storavatnet trm. Dekker Gravdal 45 Straume Storavatnet Loddefjord Sandeide Søreide Kokstad Birkelandskrysset Flyplassen 30/ 60/ 30/ 60 20/ 60/ 20/ Storavatnet term - Olsvikskjenet Kjøkkelvik - Loddefjord term Kombi 414, / 30/ 20/ Loddefjord term Hetlevikjåsen Vadmyra Brønndalen. Kombi 430, 431, bussveier 20/ 30/ 20/ Storavatnet term Godvik Drotningsvik Ramsvik 30/ 60/ 30/ Loddefjord term Haakonsvern Alvøen 15/ 60/ca15/ Tyssøy(Bjorøy) 60/ 120/ ca30/ 0 Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte) på en hverdag på 297,5 brutto vogntimer med 25 busser eksklusive linje 444 og 481 (= linje R) Endringer og problemstillinger. Følgende tilbudsendringer foreslås: o Stamlinje fra Loddefjord. o 45 og 402 kombineres til en tverrgående linje med 20 / 60 - intervall. Overgang til linje 12 (50) på Søreide/ Dolvik gir gode tverrgående forbindelser Lokallinjene 414/411 og 430/431 foreslås kombinert for å få bedre intervaller. Betinger bygging av 2 bussveiforbindelser Hetlevikåsen Vadmyra og forbi Loddefjord kirke. Dersom dette ikke lar seg gjøre må linjene i dette området kjøres omtrent som i dag. 22 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

23 7.7 Nord Det er ikke foreslått endringer for linjene 444 og 481. Det burde vært bedre tilbud enn 15 / 30 intervall. Dette er HFK s ansvar Dagens linjenett. I dag kjøres følgende linjer med følgende intervaller: Nr Fra til Intervall 24 Olav Kyrres gt - Nordre Lønborg Lokalvei Åsane terminal 30/ 30/ 30+2avg/ Starvhusgt - Åsane term Ca20/ 0/ 30/ 0 50 Småstrandgt Ervikvegen Åsane terminal 15/ 30/ 30/ Festplassen Åsane terminal Viddalen Ca30+6avg/ 30/ 30+4avg/ Kaigt - Åsane terminal Flaktveit Ca15+10avg/ 20/ 20+6avg/ Kaigt - Åsane terminal Støbotn Ca15+2avg/ 20/ 20+4avg/30 - Salhus kai 211 Busstasjonen Jordal 3 avg 212 Busstasjonen Selvik 5 avg 213 Busstasjonen Nedre Åstveit Åsane terminal 8 avg/ retning 225 Busstasjonen Åsane terminal Skinstø 20+1avg/ 30/ 30+3avg/ Busstasjonen Åsane terminal Rolland Ca15/ 60/ ca15/ Åsane terminal Vågsrinden Ca30/ 60/ ca30/ Åsane terminal - Salhus Cca60/ 60/ ca60/ Åsane terminal Hetlebakken 270 /275 Busstasjonen - Åsane terminal Arna st Ca30/ 60/ 30/ /301 Busstasjonen - Åsane terminal Salhus Ca20/ 60/ 30/ ca Busstasjonen Åsane terminal Breistein Ca30/ 60/ ca30/ ca60 Lindås/ Radøy/ Meland og Osterøy via Breistein. 300 /301 Busstasjonen - Åsane terminal Tellevik Flatøy - Knarvik 15/ 30/ 15/ /380 Busstasjonen - Åsane terminal - Breistein kai Ca30/ ca120/ 30-60/ca150 Tabellen viser ikke alle detaljer mht ekspress- og ekstraavganger. Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede beregningsmåte, eksklusive linje 300 og 370) på en hverdag 602 brutto vogntimer med 65 busser hvorav ca 10 leddbusser Forslag til nytt linjenett. Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Fra til Intervall Stamlinjer B (Oasen -) sentrum Åsane terminal (ledd, motorveien, stoppende) Intervaller hvis dobbeltleddvogner 5/ 10/ 5/ Intervaller hvis leddvogner 3/ 8/ 3/ 8-20 X Sentrum Åsane terminal (Motorveien, stoppende, når behov) 10/ -/ 10/ - Regional linje FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 23

24 Nr Fra til Intervall R (Storavatnet -) sentrum Åsane terminal Knarvik 15/ 30/ 15/ 30 R inklusive Breistein 10/ 20-30/ 10/30 Lokallinjer 60 (Bønes -) Christies gt Eidsvåg Ervikvegen Åsane terminal 10/ 20/ 10/ 20 B2/80 Åsane terminal - Flaktveit 10+4avg/ 20/ 10/ Åsane terminal Viddalen 15/ 30/ 15/ B1/90 Åsane terminal Støbotn 10/ 20/ 10/ Eidsvåg Jordal 3 avgg/ retn 212 Eidsvåg Selvik 5 avgg/ retn 213 Åstveitveien Nedre Åstveit 8 avgg/ retn 225 Åsane terminal Skinstø 15/ 30/ 15/ Åsane terminal Rolland 15/ 60/ 15/ Åsane terminal Vågsrinden 30/ 60/ 30/ Åsane terminal - Salhus 60/ 60/ 60/ avg 271 Åsane terminal Hetlebakken 2 avgg/ retn 270 /275 Åsane terminal - Arna st 30/ 60/ 30/ avg 280 /301 Åsane terminal Salhus 20/ 60/ 20/ Åsane terminal Breistein 30/ 60/ 30/ 60 Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte, eksklusive linje R / 300/ 370) på en hverdag dersom det brukes dobbelleddvogner på linje B på 5314 brutto vogntimer med 47 busser hvorav ca 10 dobbeltleddbusser og 4 leddbusser. Hvis det ikke brukes dobbelleddbusser blir det en produksjon på 595 brutto vogntimer og 54 busser, hvorav 21 leddbusser Endringer og problemstillinger. Hovedstrekningen sentrum Åsane terminal betjenes av stamlinje B som enten kan kjøres med dobbeltleddbusser eller leddbusser. o Bruk av dobbelleddbusser må vurderes både ut fra økonomi, komfort, intervaller og mulighet for forsinkelser ( klumping ) og mulighet for kobling mot lokallinjer. o Stoppestedmønsteret innenfor Sandviken bør gjennomgås med sikte på noe kortere kjøretider. o Det forutsettes noe økt kjøring på de tider av året trafikken er størst. I dag kjøres følgende kapasitet fra Åsane pr time: o Langs motorveien 2 (26) + 2 (71) + 4 (80) + 4 (90) + 3 (225) + 4 (240) + 2 (270) + 2 (280) + 2 (285) = 25 i rush, 12 om formiddagen, 10 om kvelden. 24 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

25 7.8 Øst. o Langs Ervikvegen 2 (24) + 2 (50) = 4 i rush, 4 om formiddagen, 4-3 om kvelden. Betjeningen både av Ervikvegen og Eidsvågneset kan skje på flere måter. Her er følgende foreslått: o Det kjøres en linje 60 via motorveien til Eidsvåg og videre langs Ervikvegen til Åsane terminal. Linjen kan kobles mot lokallinjer. o Eidsvågneset betjenes med en felles matelinje 9 som starter på Øyjorden, mater ved NHH, fortsetter rundt Eidsvågneset og mater ved Eidsvåg. Det bør være rom for bedre samordning av HSD s og Gaia s linjer til Breistein. Dette bør det kunne sees nærmere på Dagens linjenett. I dag kjøres følgende linjer med følgende intervaller: Nr Fra til Intervall NSB Bergen Arna 7-30/ 30/ 7-30/ /275 Bergen - Åsane terminal - Arna st. Se avsn 4.7 Nord Ca30/ 60/ 30/ Arna st Garnes. Ref 390/900 1/ 3 avg 390 /900 Busstasjonen Nesttun - Arna st Takvam Osterøy 20-30/ 30/ 20-30/ ca Bergen Haukeland Osevatn 905 Arna st Rolland Espeland - Arna st Rush 934 Busstasjonen Åsane - Arna st - Trengereiddal Eikelandsosen ekspressbussavg Til sammen produseres det (med prosjektets forenklede beregningsmåte, eksklusive NSB) på en hverdag 154 brutto vogntimer med 14 busser. For linjene som går ut av Bergen kommune er bare vogntimer og vogner innenfor Bergens grenser medregnet Forslag til nytt linjenett alternativ B med veitunnel og uten bruk av jernbanen, Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Fra til Intervall Stamlinje S (Os Nesttun -) sentrum tunnel Arna st 10/ 20/ 10/ 20 Lokallinjer 901 Arna st Takvam Osterøy 20/ 30/ 20/ Arna st Ytre Arna Linje 270 fra Åsane forkortes og snur i Ytre Arna 20/ 30/ 20/ Arna st Haukeland Nesttun 20/ 30/ 20/ Arna st Garnes. Ref 390/900 1/ 3 avg 900 Nesttun Haukeland Osevatn Som i dag 905 Arna st Rolland Espeland - Arna st Rush 934 Busstasjonen Åsane - Arna st - Trengereiddal Eikelandsosen ekspressbussavg FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 25

26 Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte på en hverdag på 164,5 brutto vogntimer med 15 busser Forslag til nytt linjenett alternativ A uten veitunnel og med utbygget jernbanen, Følgende linjer og intervaller foreslås: Nr Fra til Intervall Stamlinje NSB Bergen st Arna st 15/ 30/ 15/ 30 Lokallinjer 901 Arna st Takvam Osterøy 15/ 30/ 15/ / Åsane term Ytre Arna Arna st Nesttun 30/ 30/ 30/ Intervaller Ytre Arna- Arna st Nesttun 15/ 30/ 15/ Arna st Garnes. Ref 390/900 1/ 3 avg 900 Nesttun Haukeland Osevatn Som i dag 905 Arna st Rolland Espeland - Arna st Rush 934 Busstasjonen Åsane - Arna st - Trengereiddal - Eikelandsosen ekspressbussavg Til sammen gir dette en produksjon (med prosjektets forenklede regnemåte på en hverdag på 120,5 brutto vogntimer med 13 busser Endringer og problemstillinger. Nettet er avhengig av hvorvidt det blir bygget veitunnel Bergen Arna eller ikke. Dersom veitunnel bygges foreslår vi å kjøre kollektivtrafikken med buss fra Arna st til Bergen. Dersom veitunnelen ikke bygges går vi ut fra at jernbanetunnelen bygges ut slik at lokaltogene kan kjøre med 15 min intervall i rushtidene. Dersom man vil velge andre intervaller for togene må bussrutene tilpasses dette. For linjene som går ut av Bergen kommune er bare vogntimer og vogner innenfor Bergens grenser medregnet. Linje 390/ 900 forutsettes å mate på Nesttun når bybanen åpner. 26 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

27 8 Fremkommelighet. Bedring av reisetider er helt vesentlig for kollektivtrafikkens konkurransesituasjon. For stamlinjene forutsettes det uhindret fremkommelighet på samme nivå som for bybanen. Dette gjelder som nevnt i første omgang aksene sentrum Åsane terminale, sentrum Oasen terminal, sentrum Loddefjord terminal og sentrum Natland Birkelundstoppen. Her må man være villig til å gå til radikale tiltak som kan sikre fremkommeligheten både nå og i fremtiden. Krav til pålitelighet (maksimale forsinkelser) bør tallfestes. Dagens situasjon kan kort karakteriseres som følger: Sentrum: Det er lave gjennomsnittshastigheter, men dette er det vanskelig å gjøre noe med pga stor generell trafikkbelastning, fotgjengere med mer. Nord: Det går stort sett greit nå men det er 2 korte strekninger rundt Åsane terminal der det er problemer i rushtidene. Motorveien blir etter hvert full. Å definere ett felt hver vei til sambruksfelt er til behandling. På års sikt er det spørsmål om egen trase. Dette må bestemmes i løpet av kort tid. Et vesentlig problem er at det ikke er alternative veier. Syd: Det må skaffes ekstra kapasitet. Bybanen vil løse dette. Syd: Det er fremkommelighetsproblemer med mating fra sør inn til Nesttun. Dette vil løses ved å bygge bybanen frem til Lagunen/ Rådal raskt. Vest. Tunnelen til Fyllingsdalen blir etter hvert full. Det må på sikt skaffes ekstra kapasitet. En bybane til Fyllingsdalen vil løse dette. Sotra. Broen med tilførselsveier blir full. Bussenes fremkommelighet kan antagelig løses ved enkelttiltak. Natland (linje 2, 31, 50) er problematisk pga mye biltrafikk og manglende mulighet for egne felt. Det er gjennomført ganske mange fremkommelighetstiltak i de siste årene. Dette gjelder særlig i de søndre bydeler, bl a Flyplassvegen. Man står igjen med at det er en del forsinkelser og at det er et forbedringspotensiale både i forhold til ikke- optimal kjørehastighet og stopptider. Det er behov for tiltak på mange steder på kort sikt. Et særlig problem er at man har til dels lange stoppestedstider pga enkeltbillettsalg. Dette skyldes primært at det er høy enkeltbillettandel. Det er ikke umiddelbart lett å endre på dette fordi man da kan frykte inntektstap. Dette problemet må løses på egnet måte fordi det representere både et kjøretidsproblem og et punktlighetsproblem. Nytt billettsystem vil ikke løse dette problemet automatisk fordi det her i stor grad er tale om den enkeltbillettandel man velger å ha. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 27

28 Fremkommelighetsproblemene vil øke i løpet av de kommende årene, fordi biltrafikken etter hvert vil fylle opp hovedveiene langs alle akser mot Bergen. Dette betyr i praksis at man allerede nå må planlegge hvordan man vil sikre en pålitelig og god kollektivtrafikk langs alle aksene. Dette kan prinsipielt sett enten skje ved fortsatt utbygging av bybanen eller man må sørge for prioriterte busstraseer. 28 FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN

29 9 Forventede virkninger av forslaget sammenlignet med dagens linjenett. Produksjonsvolumet i dag og med forslaget (med prosjektets forenklede regnemetode) er: I dag Forslag Vogner V. timer Vogner V.timer V.timer Indre by Syd Fyllingsdalen Vest Nord dobbeltledd Øst Sum Dette betyr at produksjonsvolumet for bussdriften (brutto vogntimer) reduseres med 13 %. Dersom man bruker dobbeltleddbusser på stamlinje B reduseres brutto vogntimer med nesten 16 %. Avtalene med Gaia og HSD bygger blant annet på at selskapene skal rapportere kjørte netto vogntimer, dvs timer når bussene kjører fra det ene endepunkt til det andre, altså uten reguleringstider. Dette tallet ligger på ca netto vogntimer pr år. Hvis vi setter vogntimer pr dag til vogntimer pr år dividert med 300 normaldager får vi netto vogntimer per dag. Forholdet mellom våre brutto vogntimer og selskapenes oppgitte netto vogntimer er 2.693/ = 138 %. Dette tallet er relativt høyt og kan enten indikerer at det kan være forskjellige utgangspunkter for beregningene og/ eller at det er ganske høye reguleringstider. Differansen mellom i dag og forslaget på 363 brutto vogntimer eller 13 % pr dag er i skyldes hovedsaklig bybanen. Hvis vi sammenligner dette med de totale kostnadene for busstrafikken i Bergen som ligger på i størrelsesorden 470 mill kr pr år, ser vi at denne reduksjonen tilsvarere en kostnad på i størrelsesorden 50 mill kr pr år. Dette tilsvarer grovt sett kostnadene for drift av bybanen slik det er beregnet av Bybanekontoret. I hovedrapporten for kollektivstrategi- prosjektet er det redegjort for trafikkvirkningene av forslaget i forhold til dagens linjenett. Forslaget vil gi økt trafikk ved samme produksjonsvolum og tilskudd som i dag. FORSLAG TIL FREMTIDIG LINJENETT I BERGEN 29