Buskerud fylkeskommune

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Buskerud fylkeskommune"

Transkript

1 Buskerud fylkeskommune Hovedutvalget for samferdselssektoren Møteinnkalling/sakliste I Til Medlemmene Eventuelt forfall må meldes snarest på e-post Varamedlemmer møter etter nærmere beskjed. Møtested: Pers Hotell, 3550 Gol Dato/-tid: Kl 09:00 Program: 3. september: Fra kl 18:00 Kl 20:00 Gruppemøter Middag Evt. fortsettelse med gruppemøter 4. september: Kl 08:00 Kl 09:00 10:00 Kl 12:00 Frokost Orientering om salt v/statens Vegvesen Behandling av saker Avreise til Torpomoen, Norsk Luftambulanse NM i hurtigfrigjøring Lunsj på Torpomoen. Hjemreisetidspunkt etter eget ønske. Det blir ikke satt opp fellestransport. Vi ber om at hver og en selv ordner samkjøring. Side1

2 1 Til behandling Utv. saksnr Tittel Arkivsaksnr PS 30/12 Orientering om bruken av vegsalting i Buskerud 2012/349 PS 31/12 Fv 319 Svelvikvegen, mulighetsstudie til høring 2010/3681 PS 32/12 PS 33/12 PS 34/12 Forslag om endring i skiltforskriften 28 - overføring av skiltmyndighet til Drammen kommune og Statens vegvesens regionvegkontor Uttalelse til forslag til Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) Høring av forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen / / /1001 PS 35/12 Innspill til tiltak i Buskerudbypakke /1001 Side2

3 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Ala Qassem, tlf Odd Grette, Statens vegvesen, tlf Saksframlegg Referanse 2012/349-3 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 30/ Orientering om bruken av vegsalting i Buskerud Hovedutvalget har bedt om en redegjørelse for bruk av salt på fylkesvegnettet i Buskerud. Denne saken gir en utfyllende beskrivelse av vinterdrift i fylket. Forslag Hovedutvalget for samferdsel tar saken til orientering Bakgrunn for saken Buskerud fylkeskommune, 15. august 2012 Gro R. Solberg samferdselssjef I hovedutvalg for samferdsel møtet ble det bedt om en redegjørelse for bruken av salt i Buskerud: "Hovedutvalget for samferdselssektoren ber om at det framlegges en sak om bruken av vegsalting i Buskerud. Saken framlegges hovedutvalget så snart som mulig. " Som følge av dette, bestilte Buskerud fylkeskommune v/samferdselsavdelingen en redegjørelse for bruken av vegsalt i Buskerud, der Statens vegvesen ble bedt om å gi skriftlig tilbakemelding på følgende: Dagens situasjon i Buskerud. Opplysning om hvilke veier/ruter der salt blir brukt og begrunnelse for dette Saltmengder og hvordan bruken av salt har utviklet seg over tid Hvilke strategisk tankegods bringes inn når driftskontraktene skal fornyes og begrunnelser for dette. Det vises i den forbindelse til fylkesveg strategiens behandling av dette. Redegjørelse for i hvor stor grad barveg/vinterveg strategi låses i driftskontrakter og hvilken frihetsgrad det er i inngåtte driftskontrakter. Side3

4 Eventuelt andre problemstillinger som må besvares Vedlagt følger Statens vegvesens rapport om "Saltstrategi i vinterdrift" for fylkesvegene i Buskerud: Bruken av vegsalting i Buskerud Statens vegvesen har benyttet salt som metode for å oppnå friksjon på vegene om vinteren siden 1970 tallet. I takt med økt biltrafikk har også kravet til fremkommelighet og trafikksikkerhet økt i årenes løp, samt et stadig større fokus på miljø. Effekten av bruk av salt for å ha forutsigbar fremkommelighet og redusert risiko for ulykker har innenfor forskningsog fagmiljøene vært fremholdt som det beste middelet som kan benyttes. At salt har en negativ miljømessig side er kjent, men de ulempene er så langt ikke vurdert til å ha for store konsekvenser målt mot gevinsten som oppnås med bruk av salt. Trafikksikkerhet på vintervegene er en utfordring, da det under vinterføreforhold er en lavere friksjon enn hva trafikantene er vant med. Kravet til trafikantene med å kunne gjøre nødvendige tilpasninger i føreradferd mellom de ulike føreforholdene er store og det er derfor viktig at vegnettet driftes på en slik måte at dette skiftet mellom de ulike førene er mulig å takle for trafikantene. Miljøkonsekvensene som følge av bruk av salt påvirker i hovedsak avrenning til vann med forurensning av vassdrag og vegetasjonsskader på grøntarealer i tilknytning til veg. Statens vegvesen har fokus på disse konsekvensene og følger med på utviklingen i fylkets vassdrag gjennom ulike forsknings- og observasjonsprogram. Det har vært og er et mål for Statens vegvesen å kunne redusere bruken av salt så mye som mulig gjennom kontinuerlig arbeid utvikle bedre og smartere metoder i bruk av salt for samtidig å kunne oppnå omsøkt effekt. De senere årenes erfaringer har gitt tydelige signaler på at det oppnås positive resultater i dette arbeidet og bruken av salt er betydelig redusert. Imidlertid er det slik at de til enhver tid rådene klimatiske forholdene er avgjørende for hvor mye salt som blir brukt. Saltbruken i Buskerud har blitt redusert de siste årene, i motsetning til resten av landet der det hovedsakelig har vært en økning. Det er vanskelig å trekke slutninger ut fra statistikker siden bruken av salt også er gitt av ytre faktorer som ikke er mulig å styre og som varierer fra år til år; nedbørsmengde og temperatur. Den siste vinteren har vært mildere enn de to foregående, men det burde tilsi en høyere saltbruk, siden overgangsperiodene med temperatur rundt 0 C har vært lengre. Til tross for dette har det vært en markant nedgang fra sesongene 2009/2010 og 2010/2011 til 2011/2012 sesongen. I forhold til 2011/2012 sesongen ble det i 2009/2010 sesongen brukt 29,4 % mere salt. Side4

5 I 2010 overtok fylket ansvar for en del riksveger, som da ble nedklassifisert til fylkesveger, og dette forklarer økningen i saltbruk på fylkesveg etter dette. Totalt salter Vegvesenet nesten 9000 kilometer veg i Norge. Det utgjør 15 prosent av vegnettet med bar-veg-strategi som står for 80 prosent av trafikken. I Buskerud har i dag 34,5 % av det totale vegnettet (820 km) barvegsstrategi. 9,5 % har mellomstrategi og 56 % vinterstrategi. I Norge ble det brukt tonn salt i sesongen 2009/2010. Siden Buskerud har 7 % av det norske vegnettet og 7 % av trafikkarbeidet kan man også tenke at det burde være ca 7 % av nasjonal saltbruk. ( tonn i 2009/2010), men siden Buskerud har hele 34,5 % med barvegstrategi (mot 15 % på landsbasis) ser vi likevel at saltbruken er lav. For fylkesveg er tallene 17 % barveg (308 km), 13 % mellomstrategi, og 70 % vinterveg. Side5

6 Side 6

7 Barvegstrategi betyr at vegen skal på veger med høy trafikk være bar innen 2 timer etter at et snøfall er over. Avvik fra barvegstrategi kan skje i perioder med så lave temperaturer at salting ikke er mulig, og da kun etter avtale med byggherre. Mellomstrategi betyr at vegen skal minst være bar i sporene. Vintervegstrategi betyr at vegen kan ha en snøsåle. Det saltes selv på vinterveg i perioder når temperaturen ligger rundt 0 C. Innføring av salting på en veg i hele vintersesongen reduserer personskade ulykkene med ca. 15 % (fra -7 til -22 %), mens de materielle ulykkene reduseres med ca. 19 %. (fra +6 % til - 39 %). Opphør av salting på en veg i hele vintersesong øker personskade ulykkene med ca. 12 % (fra -4 % til +30 %), mens de materielle ulykkene reduseres med ca. 1 %. (fra + 21 % til -15 %). Statens vegvesen mener en økning i personskadeulykker på 12 % er uforenelig med nullvisjonen, og at salting av veger med høy trafikkmengde av den grunn bør opprettholdes. Salt SMART Statens vegvesen har i perioden gjennomført prosjektet Salt SMART Bakgrunn for prosjektet Strategi og styring Miljøvirkninger Alternativer Reduksjon Tiltak Økt fokus på vegsaltets miljøpåvirkning Vårt ansvar for å unngå miljøskader av egen virksomhet Vannforskriften setter krav til oss Framkommelighet og trafikksikkerhet er av stor samfunnsmessig betydning Totalforbruket av salt har økt betydelig de siste åra. Salt SMART prosjektet bidrar til at Statens vegvesens innsats for å opprettholde framkommelighet og trafikksikkerhet om vinteren ikke skal gi uakseptabel skade på miljøet. Dette skal oppnås ved en miljøforsvarlig saltpraksis. Buskerud baserer vinterdriftstrategien på resultatene fra Salt SMART prosjektet, både når det gjelder hvilke krav det settes til utstyr og når det velges driftsklasser. For mer informasjon om Salt Smart prosjektet se: Side7

8 Håndbok 111 Det pågår nå en endring i forbindelse med innføring av ny Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold. I forbindelse med omlegging til vinterdriftsklassene har vinterdriftsstrategien på riksveg, og på de fylkesvegene som omfattes av Ringerikes- og Numedalskontrakten blitt gjennomgått, og vinterdriftsklassene har blitt valgt ut fra ønsket om et redusert saltbruk. Det har likevel ikke vært ønskelig å la saltreduksjonen gå foran ønsket om å opprettholde trafikksikkerheten og fremkommeligheten. I revidert håndbok Standard for drift og vedlikehold gis det også føringer for inndeling av vegnettet i driftsklasser vurdert ut fra vegens funksjon og trafikktetthet. Driftsklassene beskriver vinterstandard på vegnettet, og bruk av salt avhenger av hvilken standard som skal oppnås innenfor de ulike klassene. Konklusjon Saltet er viktig for å opprettholde friksjon, slik at man får en trafikksikker og fremkommelig veg. Enhver økning i antall ulykker med drepte eller hardt skadde er uakseptabel. For å unngå en reduksjon i trafikksikkerheten og fremkommeligheten på fylkesvegene er det viktig å opprettholde saltstrategien, uten å ha et unødvendig høyt saltbruk. Det er derfor nødvendig å sette krav til maskinene og utstyret entreprenørene skal bruke i vintervedlikeholdet. Krav til slapseelement, og plogstål med gummi utenpå en stålkjerne vil gi bedre snørenskende egenskaper, også på veger med noe spor i asfalten, slik at man får fjernet mest mulig av snøen før det skal saltes. Det er nødvendig å sette krav til bruk av saltløsning, slik at man får en optimal smelteeffekt av det saltet som skal brukes. I tillegg må mengdeprisingen av forbrukt salt settes slik at man påvirker entreprenøren til å velge saltløsning og saltslurry i størst mulig grad. Det må også kreves bruk av fastsand i de periodene der det ikke er mulig å salte på grunn av for lave temperaturer. Statens vegvesen mener derfor at det i dag ikke finnes aktuelle alternativer til bruk av salt i vinterdriften som har like god effekt for fremkommelighet og trafikksikkerhet. Samferdselssjefens kommentar og anbefaling: Samferdselssjefen anbefaler at hovedutvalget for samferdselssektoren tar saken til orientering. Strategi for vinterdrift er tema i fylkesvegstrategi Side8

9 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Ala Qassem, tlf Saksframlegg Referanse 2010/ Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 31/ Fv 319 Svelvikvegen, mulighetsstudie til høring Vedlegg 1 Fv 319, Svelvikvegen - mulighetsstudie Fv 319 Svelvikvegen byr på store utfordringer både når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Det er derfor besluttet å få utarbeidet en mulighetsstudie i den hensikt å komme fram til en avgjørelse om hvorvidt man skal sette i gang planlegging etter plan- og bygningsloven. Involverte parter i beslutningen er Vestfold fylkeskommune, Drammen kommune og Svelvik kommune - i tillegg til Buskerud fylkeskommune som er vegeier for den strekningen som er berørt av mulighetsstudien Forslag Spørsmålet om igangsetting av planlegging etter plan- og bygningsloven sendes på høring til Vestfold fylkeskommune, Drammen kommune og Svelvik kommune sammen med dokumentet «Fv 319, Svelvikvegen - Mulighetsstudie». Bakgrunn for saken Buskerud fylkeskommune, 17. august 2012 Gro R. Solberg samferdselssjef Svelvikvegen var tidligere en riksveg. Etter at forvaltningsreformen trådte i kraft 1. januar 2010, overtok fylkeskommunen ansvaret for vegen. Dermed er Svelvikvegen i dag fylkesveg 319. Svelvikvegen byr på store utfordringer på den delen av vegen som ligger i Buskerud, både når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Buskerud fylkeskommune har derfor besluttet, i samråd med Drammen kommune og Svelvik kommune, å få utarbeidet en mulighetsstudie. Mulighetsstudien vil, på et utredningsnivå, danne grunnlag for: 1. Å vurdere om utfordringene med Svelvikvegen lar seg løse. Side9

10 2. Å anslå kostnader forbundet med løsningene. 3. Å vurdere om løsningene lar seg finansiere med bompenger. Hensikten med mulighetsstudien er å komme fram til en avgjørelse om hvorvidt man skal sette i gang planlegging etter plan- og bygningsloven. I denne sammenheng vil det si kommunedelplan og konsekvensutredning. Dette er en prosess som normalt tar tre til fire år, og som munner ut i beslutning om valg av løsning. Kostnadene for denne planprosessen ligger vanligvis på fra to til fem prosent av anleggskostnadene. Svelvikvegen har en regional funksjon som forbindelsesveg mellom Svelvik i Vestfold og Drammen, og mellom Svelvik og riksvegene E18 og E134. I tillegg er Svelvikvegen en viktig veg som forbindelse mellom boligområder i Drammen og Drammen sentrum. Strekningen som er vurdert i mulighetsstudien er fra Vestfold grense/tørkopp til Rundtom i Drammen. Ved Vestfold grense er ÅDT 1 ca. 4000, mens ÅDT ved Tangen er ca Fra 2000 til 2011 ble fire personer drept 2 på Svelvikvegen i trafikkulykker, en person ble alvorlig skadd, og tretti lettere skadd. I mulighetsstudien er det vurdert fem ulike alternativer som løsninger av utfordringene langs vegen. Dagens Svelvikveg brukes som et referansealternativ et «nullalternativ». Alternativene er gitt en svært overordnet vurdering, og fremstilles som eksempler på løsninger. Det er gjennomført en enkel konsekvensvurdering av alle alternativene for å vurdere grad av måloppnåelse. Imidlertid gir ingen av enkeltalternativene god måloppnåelse for alle aktuelle problemstillinger. Det er derfor nødvendig å kombinere alternativer for å få god/ønsket effekt. Med dette som bakgrunn er det satt sammen to «kombinerte alternativer». For disse alternativene er det gjort kostnadsoverslag, med en usikkerhet på ± 40 %. Videre er det gjennomført trafikkberegninger, basert på dagens trafikkmengde, som et utgangspunkt for en vurdering av hvordan de ulike alternativene vil fange opp trafikken. En analyse av mulighet for finansiering med bompenger er også gjennomført. I Buskerudbyprosjektet arbeides det både med en areal- og transportplan og med en konseptvalgutredning for framtidig utvikling av arealer og transport i kommunene Drammen, Lier, Nedre- og Øvre Eiker samt Kongsberg. Det skal også utarbeides en Buskerudbypakke 2 som vil omfatte hvilke tiltak som skal gjennomføres, og hvordan disse skal finansieres. Det er et mål er at kollektivtrafikk, gange og sykling skal ta opp veksten i transportarbeidet. Konklusjon Mulighetsstudien viser at det finnes løsninger som gir god måloppnåelse, og som i stor grad løser utfordringene, både for regionaltrafikken fra Sande/Svelvik, for trafikkutfordringene for boligområdene i Drammen, og for den samlede trafikken på Svelvikvegen. Nye vegløsninger som avlaster eksisterende veg vil gi bedre fremkommelighet for både næringsliv og reisende 1 ÅDT = Årsdøgntrafikk. ÅDT er summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge retninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, og er altså et gjennomsnittstall for trafikkmengde. 2 «Drept» i denne rapporten betyr drept i forbindelse med trafikkulykke. Side10

11 til og fra Svelvik, samtidig som eksisterende veg kan ombygges til andre funksjoner, og dermed gi mulighet for annen utvikling. Dette kan gi gode effekter, både for gående og syklende, og det kan gi bedre kollektivløsninger. Mulighetsstudien viser også at det er løsninger med kombinasjon av ny veg og utbedring av deler av eksisterende veg som gir best måloppnåelse. Kostnadene for slike kombinasjonsalternativer er anslått til å ligge mellom 550 og 750 millioner kr (± 40 %). Bompengevurderingene viser at kombinasjonsalternativene lar seg løse med 100 % bompengefinansiering, basert på takster i størrelsesorden kr for lette kjøretøy 3 og kr for tunge. Ved i tillegg å legge restriksjoner på øvrig vegnett, vil det være et stort potensial for å øke trafikkgrunnlaget i bompunktene. Eksempelvis kan ombygging av det eksisterende vegnettet til nye funksjoner, for eksempel kollektivgate, eller gate spesielt tilrettelagt for gående og syklende, øke kostnadene, men også øke inntektspotensialet betraktelig. Det er viktig at det videre planarbeidet med Svelvikvegen blir sett i sammenheng med Buskerudbyprosjektet, og støtter opp under dette. Mulighetsstudien tar isolert sett for seg Svelvikvegen, og det må derfor foretas en tilpasning til Buskerudbyprosjektet. Samferdselssjefens kommentar og anbefaling: Det anbefales å avvente endelig vedtak om igangsetting av planlegging etter plan- og bygningsloven til de øvrige berørte kommuner og fylkeskommune har uttalt seg til saken. Samferdselssjefen anbefaler å sende saken på høring til Drammen kommune, Svelvik kommune og Vestfold fylkeskommune. 3 «Lett kjøretøy» har totalvekt under kg. Side11

12 Fv 319, Svelvikvegen M u l i g h e t s s t u d i e Side 1 av 39 Side12 Juni 2012

13 I n n h o l d SAMMENDRAG... 3 FORORD... 5 HENSIKT... 6 INNLEDNING... 6 SITUASJONSBESKRIVELSE... 6 BEBYGGELSE... 6 PENDLING OG TRAFIKKTYPER... 7 MILJØUTFORDRINGER... 7 REKREASJON OG VERN... 7 TRAFIKKSITUASJONEN... 8 TRAFIKKSIKKERHET... 9 INTERESSER OG INTERESSENTER BEHOV OG MÅL ALTERNATIVER KOMBINERTE ALTERNATIVER MÅLOPPNÅELSE FOR DE ULIKE EKSEMPLENE MÅLOPPNÅELSE FOR FV319 - SVELVIKVEIEN: ALTERNATIV 2: ALTERNATIV 3 A OG B: ALTERNATIV 4A: ALTERNATIV 4B: ALTERNATIV 5: KOMBINERT ALTERNATIV KOMBINERT ALTERNATIV SAMMENSTILLING AV DE ULIKE ALTERNATIVENE FINANSIERINGSANALYSER FINANSIERINGSANALYSE MED BOMPENGER FOR TO ALTERNATIVE VEGSYSTEM MED NY/UTBEDRET FV KOSTNADER OG INVESTERINGSTAKT BOMPENGEALTERNATIVER TRAFIKKGRUNNLAG RESULTATER AV FINANSIERINGSANALYSEN BOMAVGIFTER DISKUSJON/KONKLUSJON VEDLEGG TRAFIKKBEREGNINGER FV319 SVELVIKVEIEN PRISOVERSLAG OG GRUNNLAG FOR ALTERNATIVENE PRISMATRISER FOR DE KOMBINERTE ALTERNATIVENE: Side 2 av 39 Side13

14 S a m m e n d r a g Svelvikvegen var fram til 2010 riksveg. Med bakgrunn i forvaltningsreformen overtok fylkeskommunen ansvaret for vegen, og Svelvikvegen er i dag fylkesveg. Fylkesveg 319, Svelvikvegen har store utfordringer både med hensyn til framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø på den delen av vegen som ligger i Buskerud fylke. Fylkeskommunen besluttet derfor i samråd med Drammen kommune og Svelvik kommune å utarbeide en mulighetsstudie for å utrede forskjellige løsninger for Svelvikvegen, anslå kostnader og vurdere om løsningene lar seg finansiere med bompenger. Hensikten med mulighetsstudien er å komme fram til en avgjørelse om hvorvidt man skal sette i gang planlegging etter plan- og bygningsloven. Svelvikvegen har en regional funksjon som forbindelsesveg mellom Sande/Svelvik i Vestfold og Drammen og riksvegene E18 og E134. I tillegg er Svelvikvegen en viktig veg som forbindelse mellom boligområder i Drammen og Drammen sentrum. Strekningen som er vurdert er fra Vestfold grense/tørkopp til Rundtom i Drammen. Ved Vestfold grense er det ca kjøretøy/døgn (årsdøgntrafikk) mens det ved Tangen er ca kjøretøy/døgn. Fra 2000 til 2011 er 4 drept, 1 alvorlig skadd og 30 lettere skadd i trafikken på Svelvikvegen. I mulighetsstudien er det vurdert 5 mulige alternative løsninger av utfordringene langs vegen, inklusive dagens Svelvikveg som et referansealternativ. Alternativene er gitt en svært overordnet vurdering og fremstilles som eksempler på løsninger. Det er gjennomført en enkel konsekvensvurdering av alle alternativene for å vurdere måloppnåelse. Ingen av enkeltalternativene gir god måloppnåelse for alle aktuelle problemstillinger. Det er derfor nødvendig å kombinere alternativ for å få god/ønsket effekt. Det er valgt å sette sammen 2 kombinasjonsalternativer. For disse alternativene er det gjort kostnadsoverslag med en usikkerhet på +/- 40 %. Det er gjennomført trafikkberegninger, for å få en vurdering av hvordan de ulike alternativene fanger opp trafikken, og en analyse av mulighet for finansiering med bompenger. Mulighetsstudien viser at det finnes løsninger som gir god måloppnåelse og i stor grad løser utfordringene både for regionaltrafikken fra Sande/Svelvik, for trafikkutfordringene for boligområdene i Drammen og den samlede trafikken på Svelvikvegen. Mulighetsstudien peker på at det er kombinasjonsløsninger med kombinasjon av ny veg og utbedring av deler av eksisterende veg som gir best måloppnåelse. Kostnadene for slike kombinasjonsalternativ er anslått til mellom 550 og 750 millioner kr (± 40 %). Bompengevurderingene viser at kombinasjonsalternativene lar seg løse med 100 % bompengefinansiering for takster i størrelsesorden kr for lette biler og dobbel takst for tunge biler. Det er gjort beregninger både med dagens trafikk og med trafikkvekst. Hensikten med mulighetsstudien er å beslutte om man skal starte videre planlegging etter planog bygningsloven. I denne sammenheng vil det si kommunedelplan og konsekvensutredning. Dette er en prosess som normalt tar 3-4 år og som munner ut i beslutning om valg av løsning. Kostnadene for denne planprosessen er ca 2-5% av anleggskostnadene. Side 3 av 39 Side14

15 I Buskerudbyprosjektet arbeides det med en areal- og transportplan og en konseptvalgutredning for framtidig utvikling av areal- og transport i kommunene Drammen, Lier, Nedre- og Øvre Eiker samt Kongsberg. Det skal også utarbeides en Buskerudbypakke 2 som vil omfatte hvilke tiltak som skal gjennomføres og finansiering av disse. Målet er at vekst i transport skal tas med kollektivtrafikk, gange og sykkel. Det er viktig at videre planarbeid av Svelvikvegen ses i sammenheng med og støtter opp under dette arbeidet. Siden denne mulighetsstudien ser på Svelvikvegen isolert sett, må det forventes en tilpasning til Buskerudbyprosjektet. Side 4 av 39 Side15

16 F o r o r d Svelvikvegen fylkesveg 319 (Fv319) binder sammen Drammen og Svelvik kommuner, som ligger i henholdsvis Buskerud og Vestfold. Hovedutvalg for samferdsel i Buskerud (HUS) besluttet i møte å igangsette arbeid med en mulighetsstudie for strekningen mellom Rundtomkrysset i Drammen og fylkesgrensen mellom Vestfold og Buskerud. Dette skjedde i overenskomst med Drammen og Svelvik kommuner. Oppdraget med dette arbeidet ble gitt til Statens vegvesen, som skulle utføre oppdraget på vegne av Buskerud fylkeskommune. Statens vegvesen Region sør, Samfunnsseksjonen, har så gjennomført utarbeidelsen av denne foreliggende mulighetsstudierapporten, under ledelse av Morten Ask. Rapporten inneholder en gjennomgang av dagens situasjon for Svelvikvegen, og belyser de utfordringer man står overfor når det gjelder å skulle gi brukerne av vegen et bedre tilbud, samt når det gjelder å redusere vegens miljøulemper. Videre blir mulige prinsippløsninger gjennomgått, og virkningen av disse blir analysert. Dette for å se om eventuelle problemer lar seg løse på tilfredsstillende vis. Endelig blir ut to ulike alternativer utvalgt for nærmere studium, med tanke på å finne ut hvilket finansieringspotensial disse har. Rapporten er utarbeidet på grunnlag av de innspill som er framkommet i dialog med brukere og interessenter i området. Faglig bistand er innhentet fra Rambøll AS, og fra fagpersoner i Statens vegvesen Region sør. Side 5 av 39 Side16

17 H e n s i k t Hensikten med denne utredningen er å komme frem til en avgjørelse om hvorvidt man skal sette i gang arbeidet med en kommunedelplan (KU) for ny Svelvikveg. For å finne ut av dette, er det nødvendig å skaffe seg en oversikt over hvilke typer utfordringer man har i de områdene som i dag er berørt av trafikale problemer. Videre må man se på hvorvidt disse lar seg løse og eventuelt hvordan og finne ut om man kan finansiere den valgte vegløsningen ved hjelp av bompenger. Rapporten skal danne grunnlag for politisk behandling. Dette skal først foregå i kommunene, før endelig behandling skjer i fylkestinget. I n n l e d n i n g Dagens Svelvikveg mellom Rundtom og fylkesgrensen mellom Vestfold og Buskerud byr på betydelige utfordringer når det gjelder trafikkavvikling, sikkerhet og miljø. Dagens situasjon kan beskrives slik: Arealutviklingen i bydelene Tangen Åskollen er i stor grad satt på vent, som følge av manglende trafikkavviklingskapasitet og traséavklaring. Og beboere og næringsliv i Svelvik mangler en egnet vegforbindelse mot regionsenteret Drammen, og mot E18. Gjeldende reguleringsplan for ny Svelvikveg ble vedtatt i Det er full enighet mellom kommunene og fylkeskommunen om at denne planen skal revideres gjennom nytt planarbeid. Statens vegvesen har satt krav til at gjeldende regulering skal inngå i kommuneplanens arealdel inntil det foreligger en ny plan, samt at det i nærheten av denne traseen ikke skal tilrettelegges for ny arealbruk som kan komme i konflikt med fremtidig vegbygging. Planlegging og gjennomføring av ny Svelvikveg var opprinnelig en del av Vegpakke Drammen, men denne delen av vegpakken ble ikke realisert. Dagens situasjon medfører usikkerhet for byutviklingen. Byggeforbudssoner i forhold til gjeldende regulering, samt rekkefølgebestemmelser knyttet til planavklaring og gjennomføring av ny veg, her ført til at prosjekter er stilt i bero. Arbeid med bedring av trafikksikkerheten krever dessuten et planmessig grunnlag. Det samme gjelder tiltak for bedre avvikling av kollektivtrafikken. Arbeidet med Svelvikvegen vil også ha stor betydning for sikring av natur- og friluftslivsområder i strandsonen, og tiltak som gjelder dette. S i t u a s j o n s b e s k r i v e l s e Fv319, Svelvikvegen, binder sammen Drammen og Svelvik kommune. I Buskerud går vegen fra Rundtomkrysset til Tørkopp, som er ved grensa mellom Svelvik og Drammen (som også er grensa mellom Vestfold og Buskerud). Prosjektområdet ligger i Drammen kommune / Buskerud fylkeskommune. Strekningen er ca. 7,8 km lang. Bebyggelse Svelvikvegen blir fra Solumstrand og sørover mot Svelvik naturlig avgrenset av Drammensfjorden mot øst. I tillegg er terrenget i området bratt. Vegen kan her oppfattes som trang. Fra Solumstrand i retning Drammen (nordover) er det på østsiden / sjøsiden av vegen hovedsakelig industri og næringsvirksomhet, mens det på vestsiden er boligområder. Bebyggelsen langs Svelvikvegen blir mer konsentrert jo nærmere man kommer Drammen. Side 6 av 39 Side17

18 Videre utbygging av flere boligområder ved Åskollen og Knive er ønsket fra flere hold. Her er det i dag dyrket mark og skog. Drammen har over tid hatt en positiv befolkningsutvikling, mens Svelvik har hatt en stagnasjon. I Svelvik håper man at en ny / utbedret veg vil bidra til å gjøre Svelvik mer attraktiv som bosted. Kommunalsjef Arvid Askø har gitt følgende innspill angående befolkningsutviklingen i Svelvik: Befolkningsveksten i Svelvik i 2011 var på 1,25 %. Politiske føringer og høy byggeaktivitet bidrar til at veksten vil øke i årene fremover. En premissgiver er kommuneplan for Svelvik med fokus på byutvikling og fortetting, utbygging og vekst. Dette vil gi et økt trafikkgrunnlag på veien til/fra Drammen. Nordre Jarlsberg Brygge ved fv. 319 i østre del av Sande bygges nå ut som en bydel med 1600 boenheter og ca flere nye innbyggere. Sande kommune har nå høyest prosentvis befolkningsvekst i Vestfold, og det må påregnes økt trafikk mellom Sande, Svelvik og Drammen de kommende årene. Pendling og trafikktyper Tall fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) fra fjerde kvartal 2010 viser at av Svelviks 6500 innbyggere pendler 920 til Drammen, og 229 til Oslo. Fra Drammen er det 134 som pendler til Svelvik. En stor andel av pendlerne bruker trolig Svelvikvegen, som er hovedforbindelsen mellom Svelvik og Drammen / E18. En utbedring av Svelvikvegen er dermed viktig for beboere i begge kommuner. Et ønske fra beboerne i boligområdene som ligger til Svelvikvegen er en mer trafikksikker og bomiljøvennlig veg. Det er også en del tungtrafikk mellom Svelvik og Drammen, spesielt i tilknytning til gipsfabrikken ved Tørkopp, og Primagaz ved Solumstrand. En utvikling av næringslivet i Svelvik vil generere mer av denne typen trafikk. Miljøutfordringer Forurenset grunn finnes i enkelte områder langs vegen, grunnet mangelfull avfallshåndtering og / eller industri eksisterende eller historisk. Det er også knyttet miljøutfordringer til trafikken i området. Dette dreier seg i stor grad om støy og støv, og om vegen som barriere mot sjøen og rekreasjonsområdene. Rekreasjon og vern Drammensfjorden er et naturlig rekreasjonsområde. Langs vegstrekningen finner man flere badeplasser og båthavner. Ved Nøstodden finnes den rødlistede sjøfuglen Lomvi, som er kategorisert som kritisk truet (CR). Områdene rundt Nordbykollen blir brukt til rekreasjons- / friluftsformål. Tangen Kirke er den eneste vernede bygningen i området. Denne teglkirken ble bygd i Ved Solum gård ble det vernet en eik i Side 7 av 39 Side18

19 Trafikksituasjonen Figur 1 Trafikktall og aktuelle stedsnavn 2011 Fra Svelvik genereres det en trafikkmengde på 4000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT ). En stor del av dette antas å være pendlere, på veg inn til Drammen og / eller ut på E18. Den største trafikkbelastningen kommer fra bolig- og næringsområdene ved Åskollen og Tangen. Gjennom dette området har Svelvikvegen en ÅDT på om lag Strekningen fra Tørkopp og ca. 2,7 km nordover er svingete, overstiger ikke 7 m i bredde, og er uten fortau. Trafikkmengden øker innover mot Drammen. Her har vegen en rettere linjeføring, er bredere, og har på enkelte delstrekninger fortau på én eller begge sider. Det er også et eget sykkelfelt langs strekningen, nærmere bestemt fra kryss Svelvikvegen / Hans Tordsensgate til Rundtomkrysset. Denne strekningen er ca. 1,6 km lang. Langs store deler av strekningen er det bebyggelse tett inntil vegen. Terrenget er bratt, og en god del av vegstrekningen ligger ned til Drammensfjorden. En utvidelse av vegen er derfor krevende. Den svingete og smale Svelvikvegen har, sammen med den høye trafikkbelastningen inn mot Drammen sentrum, gjort denne vegstrekningen omdiskutert. I en reguleringsplan fra 1975 er det blitt båndlagt et område til en ny trasé. Utbedring av Svelvikvegen var opprinnelig en del av vegpakke Drammen, men mangel på økonomiske ressurser gjorde at Svelvikvegen ble utelatt. Utbygginger ønskes gjennomført både i og ved det området som ble båndlagt i planen fra Dette bidrar til å gjøre en avklaring av Svelvikvegens fremtid viktig. 1 ÅDT = årsdøgntrafikk, det vil si gjennomsnittlig antall passeringer av kjøretøy pr. døgn gjennom året (begge retninger). Side 8 av 39 Side19

20 Trafikksikkerhet Figur 2: Svelvikvegen Rundtom fylkesgrensen Buskerud / Vestfold: Ulykker fra 2000 til Rundtomkrysset Tangen: Trafikkulykker : Denne delstrekningen av Fv319 Rundtom Tørkopp har den største trafikkmengden. I tillegg er det her mange kryss og en miks av ulike trafikantgrupper. Figur 3 Trafikkulykker Rundtomkrysset Tangen i perioden I denne tidsperioden var det 13 ulykker på denne strekningen. Sykkelulykker forekom oftest. Side 9 av 39 Side20

21 Tangen Solumstrand: Trafikkulykker : På denne strekningen er det mange kryss og avkjørsler. Figur 4 Trafikkulykker Tangen Solumstrand i perioden I tidsperioden var det 16 ulykker på denne strekningen. Utforkjøringsulykker og kryssulykker forekom oftest. Solumstrand Tørkopp: Trafikkulykker : Denne strekningen har lavest ÅDT og minst vegbredde. Figur 5 Trafikkulykker Solumstrand Tørkopp i perioden I denne tidsperioden var det 9 ulykker på denne strekningen. Utforkjøringsulykker og møteulykker forekom oftest. Side 10 av 39 Side21

22 Interesser og interessenter Nedenfor er en grov oversikt over hvilke interessenter som finnes i området, og hva slags typer interesser de har. A B Ø Aktører, og interessentgrupper som er direkte involvert i prosjekt og mulighetsstudie for Svelvikvegen. Eksempler her er vedtaksmyndigheter, personer i eierskap eller drift av infrastruktur (tiltakshavere), personer engasjert i finansiering, m.v. Brukere- og interessegrupper som vil bli direkte berørt av aktuelle tiltak. Øvrige interessentgrupper. Disse vil mer indirekte bli berørt, eller de vil mer sporadisk kunne ha nytte eller ulempe av tiltak. INTERESSEGRUPPER INTERESSER OG BEHOV KNYTTET TIL SVELVIKVEGEN A1 Vestfold fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Finne løsninger rundt fremkommelighets-, trafikksikkerhets- og miljøproblemer på Svelvikvegen Avvikling og tilrettelegging for kollektivtrafikk A2 Drammen kommune Svelvik kommune Trafikksikkerhet Gode bo- og oppvekstforhold Kommune- og næringslivsutvikling A3 Statens vegvesen Fagansvar for veg og transport B1 Drammen næringslivsforening Bedre transportforbindelse B2 Svelvik næringsråd Bedre vegforbindelse til Drammen, og til E18 nordover B3 Utbyggere ved Knive Å få frigitt båndlagt område til utbygging B4 Trafikanter med bosted innenfor prosjektområdet Bedre fortau og sykkelveg Mindre trafikk, mindre tungtransport B5 Trafikanter med bosted utenfor prosjektområdet (pendlere) Mer trafikksikker veg Bedre atskillelse av myke og harde trafikanter Bedre fremkommelighet til Drammen og E18 B6 Næringsliv langs vegen (Primagaz og Norgips) Bedre transportforbindelse / fremkommelighet Sikker veg med høyere fartsgrense Bedre atskillelse av myke og harde trafikanter B7 Busselskaper (Vestviken kollektivtrafikk og Brakar) Veg der det er lett å sette av og ta på passasjerer God fremkommelighet for kollektivtrafikken Ø1 Åskollen FAU Trafikksikkerhet langs vegen Ø2 Kniveåsen velforening Trafikksikkerhet Fremkommelighet Ø3 Tverrpolitisk aksjonsgruppe Annen trasé Ny Svelvikveg Tilrettelegging for utbygging Side 11 av 39 Side22

23 Ø4 Underskriftskampanje Ny Svelvikveg Ø5 Trygg trafikk Trafikksikkerhet Ø6 NAF Bedre trafikksikkerhet Bedre vegstandard Ø7 Naturvernforbundet Unngå at ømfintlige naturområder blir berørt av ny trasé Side 12 av 39 Side23

24 B e h o v o g m å l Svelvikvegen er en fylkesveg, og skal først og fremst ha en regional funksjon, ved å binde sammen to fylker og to kommuner. I det aktuelle området står man i hovedsak overfor to problemstillinger: 1. Svelviks behov for en mer effektiv og sikker transport i retning Drammen 2. Behovet for å bedre trafikkforholdene i områdene nærmest Drammen. I helheten ser man flere mulige løsningsalternativer. De fleste av disse vil ha positiv innvirkning på begge problemstillingene ovenfor. Resultater fra trafikkberegninger gir gode indikasjoner på hvilke effekter de ulike løsningsalternativene har. Mer effektiv transport til og fra Svelvik er viktig både for pendlere og for transportkrevende næringsliv. Skal man få til å redusere ulempene og bedre forholdene for beboerne langs Svelvikvegen i den urbane delen nærmest Drammen, kommer man ikke utenom å redusere antall biler som går gjennom området, spesielt antall tungbiler. Det foreligger ønsker om å utvikle områdene ved Knive for boligformål. Det er dessuten et ønske om å utvikle boligområder og næringsvirksomhet på flere steder langs denne kystlinjen. Her ser man imidlertid mulige konflikter med ønsket om redusert trafikkmengde. For å se mer detaljert på virkning av de ulike løsningene har vi brutt hovedmålene ned i mer konkrete «effektmål»: Mål for Svelviks beboere/brukere av vegen Bedre standard God (= rask) fremkommelighet til Drammen og til E18 Sikker veg Mål for Drammens beboere som omfattes av prosjektet Reduksjon av støy Sikkerhet, også for myke trafikanter Fremkommelighet, også for myke trafikanter Reduksjon av barriereeffekten av Fv319 Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen som helhet Økt utvikling i det berørte området, særlig når det gjelder boliger, men også relatert til næring. Hensynet til natur og dyrket mark må ivaretas på hensiktsmessig måte, og i henhold til gjeldende lover og forskrifter. Vurderinger av måloppnåelse for de ulike alternativene er gjengitt i tabellene lenger nede i rapporten. Side 13 av 39 Side24

25 A l t e r n a t i v e r Ut fra tidligere utredninger, verksted og eksterne innspill er det laget ulike alternativ for å illustrere mulige løsninger. Disse blir vurdert i forhold til konsekvenser, kostnad, og trafikale virkninger 2. Vi viser til kartet nedenfor (Figur 6). Null-alternativet er referansealternativet. Det innebærer at dagens situasjon beholdes, uten noen tiltak. Omtales ikke i tabellen nedenfor. Alternativ 1: Her iverksettes bare mindre tiltak. Vegsystemet endres i liten grad. Omtales ikke i tabellen nedenfor. Alternativ 2: Er en opprustning av dagens trasé med breddeutvidelse og gang- og sykkelløsninger. Alternativ 3A: Veg i dagen fra Tørkopp til Lollandkrysset. Dette er reguleringsalternativet fra 1975 Alternativ 3B: Veg i dagen fra Tørkopp via Lollandkrysset til Kobbervikdalen. Dette er reguleringsalternativet fra 1975 Alternativ 4a: Veg fra Tørkopp til Eik, dels i dagen, dels i tunnel under Vardåsen. Alternativ 4B: Veg fra Tørkopp til Eik i dagen. Alternativ 5: Tunnel under Nordbykollen. Figur 6 Vurderte alternativer for ny Svelvikveg 2 Alternativene må vurderes som ulike prinsippløsninger, eller som illustrasjoner av løsningsmuligheter. Alternativene er vurdert på et svært overordnet nivå, som ikke gir grunnlag for valg av løsning. Det er først gjennom kommunedelplanarbeidet at trasé velges. Side 14 av 39 Side25

26 Kombinerte alternativer For å analysere finansieringspotensialet har vi laget to ulike kombinerte alternativer: 1. Alternativ 1 er ny vegløsning fra Tørkopp til Eik (alt 4a) pluss opprusting av vegen på strekningen mellom Solumstrand og Rundtom. 2. Alternativ 2 er ny vegløsning mellom Tørkopp og Eik, kombinert med tunnel gjennom Nordbykollen. De kombinerte alternativene er bedre beskrevet i kapitelet om analyser se Finansieringsanalyse, s. 25. Figur 7 Kombinert alternativ 1 Side 15 av 39 Side26

27 Figur 8 Kombinert alternativ 2 Måloppnåelse for de ulike eksemplene For å få en slags oversikt over hvilke måloppnåelse vi kan forvente av de ulike løsningene, har vi gjort en sjablongmessig vurdering opp mot målene. Deler av dette er gjort på grunnlag av resultater fra trafikkberegninger. Andre vurderinger er rene subjektive vurderinger. Vi har brukt følgende skala til vurderingene: (--) Svært negativt (-) Negativ (0)Nøytral (+) Positivt (++) Svært positivt Side 16 av 39 Side27

28 M å l o p p n å e l s e f o r F v S v e l v i k v e i e n : Alternativ 2: Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard + Korteste distanse til Drammen God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) + God fremkommelighet inn til Drammen. Mer kronglete frem til E18. Sikker veg 0 Myke og harde trafikanter blir ikke godt nok separert Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy + Medfører omfattende miljøtiltak (støytiltak) Sikkerhet, også for myke trafikanter 0 Myke og harde trafikanter blir ikke godt nok separert Fremkommelighet, også for myke trafikanter + En forbedring i forhold til dagens situasjon, men fortsatt stor biltrafikk Redusere barriereeffekten av Fv Vegen med trafikk vil fortsatt være der Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: - Vegen med trafikk vil fortsatt være der. Dette gir fremkommelighetsproblemer for busser. Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger -- Lite økning av trafikkapasitet. Natur + Forholdsvis små naturinngrep Dyrket mark + Ingen inngrep Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) 0 Trafikken er fortsatt til stede. Side28 Side 17 av 39

29 Alternativ 3 A og B: Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard + Ny veg nesten hele strekningen, men noe lang God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) + Lang veg, vanskelig til E18, beregninger viser lav ÅDT Sikker veg + Stort sett ny veg Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy 0 Lite trafikkoverførsel fra eksisterende vegnett Sikkerhet, også for myke trafikanter - Flytter lite trafikk fra eksisterende vegnett Fremkommelighet, også for myke trafikanter - Flytter lite trafikk fra eksisterende vegnett Redusere barriereeffekten av Fv319 - Hjelper i syd, men mye gjenværende trafikk i nord Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger - + Noe bedre til Knive og Svelvik Utbygging mest realistisk på Knive. Resten av vegnettet vil ikke bli tilstrekkelig avlastet. Natur -- Lang veg, med mye areal som forsvinner Dyrket mark - Noe dyrket mark går med Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) - Små Side29 Side 18 av 39

30 Alternativ 4a: Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard ++ Ny veg frem til E18 God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) ++ Raskt frem til E18 Sikker veg + Ny rett veg uten mange kryss Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy + Reduserer mye trafikk, spesielt i sør Sikkerhet, også for myke trafikanter 0 Reduserer mye trafikk, spesielt i sør Fremkommelighet, også for myke trafikanter - Reduserer trafikk, men bedrer ikke forholdene mye Redusere barriereeffekten av Fv319 - Reduserer trafikk, men bedrer ikke forholdene mye Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger + - Bedrer forholdene kun langs traseen Tilrettelegger for utbygning mot syd, om dette knyttes mot ny veg Natur - Kort trasé, mye i tunnel, men noen store naturinngrep Dyrket mark - Går over noe dyrket mark Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) 0 Utvikling på Knive og Linnum, men vanskelig å få til utvikling langs sjøfronten Side 19 av 39 Side30

31 Alternativ 4B: Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard 0 Litt omveg, benytter en del eksisterende vegnett God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) + Litt omveg, men rask atkomst til E18, og dermed til Drammen Sikker veg + Noen kryss, men stort sett ny / god veg, men en del resttrafikk Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy 0 En del reduksjon av trafikken i nord, men også en del resttrafikk Sikkerhet, også for myke trafikanter - For liten reduksjon av ÅDT, uten egne tiltak Fremkommelighet, også for myke trafikanter - Ingen stor reduksjon av ÅDT, uten at det gjøres noen utbedringer Redusere barriereeffekten av Fv319 - For liten reduksjon av ÅDT, spesielt i nord Bedre forhold/tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: + Mulighet for alternative ruter til Knive og områder sørfra Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger 0 Utbyggingen på Knive, og i syd, men ikke langs sjøkanten Natur - En del naturinngrep langs skråning Dyrket mark - Beslaglegger noe dyrket mark Utviklingsmuligheter (næring/bolig m.v.) 0 Utvikling på Knive og Linnum, men vanskelig langs sjøfronten Side31 Side 20 av 39

32 Alternativ 5: Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard 0 Langt strekk følger eksisterende veg God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) + God fremkommelighet fra Solumstrand, men dårlig frem hit Noe vanskelig fremkommelighet til E18 Sikker veg 0 Følger eksisterende veg til Solumstrand. Flere kryss, resttrafikk Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy 0 Bare reduksjon i nord, og lite reduksjon på eksisterende veger Sikkerhet, også for myke trafikanter 0 Fremdeles mye trafikk, også i nord Fremkommelighet, også for myke trafikanter 0 Fremdeles mye trafikk, også i nord Redusere barriereeffekten av Fv319 0 Fremdeles mye trafikk, også i nord Bedre forhold/tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: + Rask veg for busser inn til området fra Drammen Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger + Kan utvikle en del langs sjøen, og kanskje også mot Knive Natur + Stort sett eksisterende veg / tunnel Dyrket mark + Stort sett eksisterende veg / tunnel Utviklingsmuligheter (næring/bolig m.v.) + Kan utvikle en del langs sjøen, og kanskje også mot Knive Side32 Side 21 av 39

33 Kombinert alternativ 1 (Dette blir nærmere beskrevet i neste kapittel, Finansieringsanalyser se s. 25 og videre) Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard + Forbedret standard på det meste av strekningen God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) ++ God forbindelse til E-18, noe mindre god til Drammen Sikker veg + Myke og harde trafikanter blir ikke godt nok separert Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy + Medfører omfattende miljøtiltak (støytiltak) Sikkerhet, også for myke trafikanter + Fremkommelighet, også for myke trafikanter + Redusere barriereeffekten av Fv319 + Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger + Natur - Noe naturinngrep i sør + Myke og harde trafikanter blir ikke godt nok separert, men vil få en forbedring i forhold til idag En forbedring i forhold til dagens situasjon, men fortsatt stor biltrafikk Vegen med trafikk vil fortsatt være der, men på en «bedre» måte Dyrket mark - Noe dyrket mark går med i sør Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) + Mulighet for utbygging Vegen med trafikk vil fortsatt være der men det gis mulighet for noe bedre tilrettelegging Side 22 av 39 Side33

34 Kombinert alternativ 2 (Dette blir nærmere beskrevet i neste kapittel, Finansieringsanalyser se s. 25 og videre) Mål for Svelvikbeboere: Måloppnåelse: Forklaring på oppnåelsen: Bedre standard ++ Korteste distanse til Drammen God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) ++ God fremkommelighet inn til Drammen og frem til E18. Sikker veg ++ Mulighet for effektive tiltak på eksisterende veg Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy + Mye av trafikken vil bli kanalisert vekk fra boligområdene Sikkerhet, også for myke trafikanter + Mulighet for effektive tiltak på eksisterende veg Fremkommelighet, også for myke trafikanter + Redusere barriereeffekten av Fv319 + Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: + En forbedring i forhold til dagens situasjon, men fortsatt gjenstår noen belastede strekninger Deler av strekningen kan bedres vesentlig. Barriereeffekten vil fortsatt være til stede på andre strekninger Mulighet for ombygging til rene kollektivgater lengst inn mot Drammen Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger ++ Gir mulighet for å bygge ut Knivåsen, og å utvikle langs sjøen Natur - Noe inngrep i sør Dyrket mark - Noe dyrket mark går med Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) ++ Gir store utviklingsmuligheter Side 23 av 39 Side34

35 Sammenstilling av de ulike alternativene Mål for Svelvikbeboere: Alt.2 Alt.3 Alt. 4 a Alt 4 b Alt 5 Kom. 1 Kom. 2 Bedre standard God (rask) fremkommelighet til Drammen (og til E18) Sikker veg Mål for beboerne i Drammen som omfattes av prosjektet: Redusere negative effekter i forhold til dagens transportsystem: Redusere støy Sikkerhet, også for myke trafikanter Fremkommelighet, også for myke trafikanter Redusere barriereeffekten av Fv Bedre forhold / tilrettelegging av kollektivtransport (buss) Mål for Drammen, som helhet: Økt utvikling, særlig når det gjelder boliger Natur Dyrket mark Utviklingsmuligheter (næring / bolig m.v.) Side35 Side 24 av 39

36 F i n a n s i e r i n g s a n a l y s e r Vi ser av kapitlene ovenfor at ingen av alternativene alene gir god måloppnåelse når det gjelder alle aktuelle problemstillinger. Det er derfor nødvendig å kombinere ulike løsninger, for å oppnå god / ønsket effekt. Det ser ut til at tunnel under Vardåsen er det tiltaket som gir beste forbindelse for reisende fra Svelvik. Vi har kombinert dette med en «dyr» løsning med tunnel under Nordbykollen, og en «billig» løsning med opprustning av dagens veg. Hensikten med dette er først og fremst å vise spennet mellom løsningene. Finansieringsanalyse med bompenger for to alternative vegsystem med ny/utbedret Fv 319 Ved Øystein Ludvigsen, Rambøll Norge AS (hentet fra notat 1/2012 Bom, datert 27. februar 2012) 3. Alternative vegsystem som er vurdert Det er skissert flere alternative løsninger for omlegging eller utbedring av Fv 319 mellom Tørkopp (kommunegrensen Svelvik/Drammen) og henholdsvis Eik-krysset på E18 og Rundtom (kryss Fv 319/Fv 282). I denne omgang er det valgt å vurdere finansieringsmuligheten for to alternative vegsystem som er markert med rød strek i kartskissene på neste side (bomstasjoner vist med tall 1 og 2). Kombinert alternativ 1: - Ny tofelts veg fra Tørkopp til Eik der den nye vegen tilknyttes E18. (alternativ 4a) - Opprusting av Fv 319 mellom Rundtom og Solumstrand, det vil si tilrettelegging for gående/syklende og kollektivtrafikk, andre miljø- og trafikksikkerhetstiltak, støyskjerming/fasadetiltak etc. Kombinert alternativ 2: - Ny tofelts veg fra Tørkopp til Eik der den nye vegen tilknyttes E18. (alternativ 4a) - Tunnel under Nordbykollen mellom Fv 319 nord for Solumstrand og Kobbervikdalen. - Opprusting av Fv 319 mellom Solumstrand og østre tunnelportal som beskrevet ovenfor. - Trafikksikkerhets- og miljøtiltak på Fv 319 mellom østre tunnelportal og Rundtom. Tilpassing til ny trafikksituasjon med prioritering av gående/syklende, kollektivtrafikk og lokaltrafikk. I følge trafikkberegningene som omtales nedenfor vil det bli en merkbar trafikkøkning i Kobbervikdalen, mellom vestre tunnelportal og Rundtom, i Kombinert alternativ 2. I denne foreløpige finansieringsanalysen er det ikke lagt inn investeringer på Fv 282 i Kobbervikdalen for å tilpasse vegen til den økte trafikken. Dette må vurderes nærmere i en senere planfase. 3 Enkelte mindre tekstlige endringer er foretatt av Statens vegvesen. Side 25 av 39 Side36

37 Figur 9 Kombinert alternativ 1 Figur 10 Kombinert alternativ 2 Side 26 av 39 Side37

38 Kostnader og investeringstakt Kostnadene for de to alternative vegsystemene er grovt beregnet til: - Kombinert alternativ 1: 570 millioner kr (+- 40 %) - Kombinert alternativ 2: 750 millioner kr (+- 40 %) Det gjenstår mye planlegging og formelle planprosesser før prosjektet kan bygges. Det er derfor foreløpig uvisst når prosjektet eventuelt vil bli gjennomført. I finansieringsanalysen er det i denne omgang antatt at bygging vil skje i årene med ferdigstillelse sent i Følgende investeringstakt er lagt til grunn: Kombinert alternativ 1: Millioner kr 2012 Parsellvise investeringer SUM Ny veg Eik-Tørkopp, alt 4a Opprusting Fv 319 Rundtom-Solumstrand Sum investeringer Kombinert alternativ 2: Millioner kr 2012 Parsellvise investeringer SUM Ny veg Eik-Tørkopp, alt 4a Tunnel under Nordbykollen alt Opprusting Fv 319 tunnel-solumstrand Miljøtiltak Fv 319 Rundtom-Nøstodden Sum investeringer I finansieringsanalysen er det ikke forutsatt fylkeskommunale bevilgninger som delfinansiering av prosjektet, men at prosjektene fullfinansieres kun med bompenger. Side 27 av 39 Side38

39 Bompengealternativer Kombinert alternativ 1 Det er forutsatt én toveis bomstasjon på hvert av delprosjektene, jf. kartskissen ovenfor: - Bomstasjon 1: På vestre del av ny veg Tørkopp-Eik. - Bomstasjon 2: På utbedret Fv 319 øst for Rundtom (eksakt plassering er ikke fastsatt). Kombinert alternativ 2 Det er forutsatt én toveis bomstasjon på hvert av delprosjektene: - Bomstasjon 1: På vestre del av ny veg Tørkopp-Eik. - Bomstasjon 2: I tunnelen under Nordbykollen. I Kombinert alternativ 2 er det ikke forutsatt bomstasjon på den delen av Fv 319 som skal utbedres. I begge alternativ anses delprosjektene som en samlet tiltakspakke som finansieres under ett, det vil si at de to bomstasjonene til sammen skal finansiere de aktuelle delprosjektene som en samlet pakke. Det samlede trafikkgrunnlaget i de to bomstasjonene skal dermed finansiere totalinvesteringen i de respektive alternativene med samme bomtakst i begge bomstasjoner. Følgende basisforutsetninger er for øvrig lagt til grunn for finansieringsanalysen: - Bompengeinnkreving i 15 år. - Lånerente på 6,5 %. - Årlig prisstigning på 2,5 %. - Årlige innkrevingskostnader på 8 mill. kr i begge alternativ (sum begge bomstasjoner). - Andel som betaler med elektronisk brikke antas å være 70 %. Brikkebrukere får 10 % rabatt. - Det antas at 5 % enten har fritak for betaling, eller at bompengene ikke lar seg innkreve (uleselige nummerskilt, utenlandske kjøretøy, teknisk svikt etc.). Trafikkgrunnlag Det er foretatt trafikkberegninger med Regional transportmodell for Region sør (delmodell DOM_Intercity). Som basis er det kjørt beregninger for begge vegnettalternativ uten bomavgifter. Resultatene av disse beregningene viser hvordan trafikken vil fordele seg på det nye vegnettet uten bomavgifter. Deretter er det kjørt beregninger for hvert alternativ med beregnede bomavgifter i bomstasjonene som er vist på kartskissene foran. Disse beregningene viser hvilken effekt bomavgiftene har for trafikantenes vegvalg og reisevaner for øvrig (overgang til andre reisemiddel enn bil; valg av andre reisemål for å unngå bomavgift; utelatelse av reiser på grunn av bomavgiftene). De generelle trafikkprognosene for Buskerud (se tekstboks til høyre), utarbeidet i forbindelse med NTP , er lagt til grunn for beregning av trafikkveksten frem til oppstart bompengeinnkreving og veksten i løpet av innkrevingsperioden. Dette er en nøktern prognose. Lokale utbyggingsplaner kan gjøre at Trafikkprognose Trafikkprognosen for Buskerud er hentet fra NTP, og er basert på 10 % tunge kjøretøyer. Tabellen viser anslått trafikkvekst pr. år: ,68 % ,47 % ,39 % ,04 % Side 28 av 39 Side39

40 trafikkveksten blir større enn forutsatt. Dette vil i så bidra til å redusere bomtakstene eller innkrevingsperioden. Resultatene fra trafikkberegningene er oppsummert i tabellene nedenfor, der trafikkgrunnlaget (årsdøgntrafikk, ÅDT) i bomstasjonssnittene er oppgitt henholdsvis uten og med bomavgift. Dessuten er avvisningseffekten på grunn av bomavgift oppgitt som en prosentvis reduksjon i trafikkgrunnlaget beregnet uten avgift. Kombinert alternativ 1: Bomstasjon ÅDT uten bom ÅDT med bom Avvisning Bomsats lett Bomsats tung ,5 % 12 kr 24 kr % 12 kr 24 kr Kombinert alternativ 2: Bomstasjon ÅDT uten bom ÅDT med bom Avvisning Bomsats lett Bomsats tung % 22 kr 44 kr % 22 kr 44 kr I følge trafikkberegningene får tunnelen under Nordbykollen et meget beskjedent trafikkgrunnlag, ÅDT 3000, uten at den belastes med bomavgift. Med bomavgift reduseres trafikkgrunnlaget med ytterligere 10 %. Det kan stilles spørsmål ved om nytten av en slik investering står i rimelig forhold til kostnaden når trafikkgrunnlaget blir så lite. Som nevnt vil det i følge trafikkberegningene bli en trafikkøkning i Kobbervikdalen mellom vestre tunnelportal og Rundtom i Kombinert alternativ 2. Det kan bli en økning fra dagens i ÅDT til i størrelsesorden i ÅDT i Kombinert alternativ 2. Dette tilsier at det bør vurderes tiltak på Fv282 i Kobbervikdalen for å tilpasse vegen til en økt ÅDT. Slike tiltak er ikke vurdert eller tatt hensyn til i denne omgang. Resultater av finansieringsanalysen bomavgifter Basert på forutsetningene beskrevet ovenfor er det beregnet at bomavgiftene må fastsettes som vist i tabellene nedenfor for at de to kombinerte vegnettsalternativene skal fullfinansieres med bompenger. Det er forutsatt at tunge kjøretøy 4 betaler det dobbelte av taksten for lette kjøretøy. Bomavgifter Kombinert alternativ 1: Bomavgifter Kombinert alternativ 2: Bomstasjon Lett bil Tung bil Bomstasjon Lett bil Tung bil 1 12 kr 24 kr 1 22 kr 44 kr 2 12 kr 24 kr 2 22 kr 44 kr 4 «Tungt kjøretøy» har etter forskriftene totalvekt mer enn kg, Side 29 av 39 Side40

41 Det er tilfredsstillende samsvar mellom de bomtakstene som er lagt til grunn for trafikkberegningene (12 kr i Kombinert alternativ 1; 20 kr i Kombinert alternativ 2) og takster ovenfor, som er beregnet i finansieringsanalysen. Det presiseres at beregningen er beheftet med betydelig usikkerhet, særlig på grunn av foreløpige og usikre kostnadsoverslag, og fordi trafikkberegningene ikke fullt ut vil kunne forutsi hvordan trafikantene vil agere når det innføres bomavgifter i det berørte vegnettet. Med dette forbeholdet kan følgende konklusjon likevel trekkes: - Kombinert alternativ 1 kan fullfinansieres med en bomavgift for henholdsvis lette/tunge biler i størrelsesorden 12/24 kr. - Kombinert alternativ 2 kan fullfinansieres med en bomavgift for henholdsvis lette/tunge biler i størrelsesorden 22/44 kr. Dette er bomtakstnivåer som er vanlige og, for Kombinert alternativ 1 s del, relative lave sammenlignet med gjeldende norske bompengeordninger. Det viser at særlig Kombinert alternativ 1 har en robust finansiering uten fylkeskommunale bidrag. Eventuelle fylkeskommunale investeringstilskudd vil bidra til å redusere bomtakstene. D i s k u s j o n / k o n k l u s j o n Det er til dels store problemer med dagens Svelvikveg, både i form av dårlig fremkommelighet for reisende på vegen og i form av stor belastning på beboere langs vegen. Det er dessuten åpenbare målkonflikter i området. Disse er knyttet både til vegens funksjon og til arealutvikling, både i de aktuelle områdene og i Buskerudbyen i sin helhet. Ingen enkeltalternativ gir gode løsninger på problemene man står overfor. Det vil derfor være nødvendig med flere tiltak i kombinasjon. Det er trolig sannsynlig at det er et stort potensial for å optimalisere de ulike løsningene for å finne det beste tiltaket / de beste tiltakene for Svelvikveien. Dette må man trolig utrede bedre i senere planprosesser. Vi ser imidlertid at det går an å finne gode løsninger på de problemene som er skissert. Nye vegløsninger som avlaster eksisterende veg vil gi bedre fremkommelighet for både næringsliv og reisende til og fra Svelvik, samtidig som eksisterende veg kan ombygges til andre funksjoner, og dermed gi mulighet for annen utvikling. Dette kan gi gode effekter, både for gående og syklende, og det kan gi bedre kollektivløsninger. Det ser også ut til at disse løsningene lar seg finansiere, dersom man er villig til å bruke bompenger. Det er imidlertid forskjellige momenter som trekker resultatet i forskjellig retning. Vi har for eksempel i våre beregninger ikke lagt inn restriksjoner på eksisterende vegnett. Dette vil gi en relativt stor lekkasje over på det gamle nettet. Det er et stort potensial for å øke trafikkgrunnlaget i bompunktene ved å legge restriksjoner på øvrig vegnett. Ombygging av det eksisterende vegnettet til nye funksjoner, for eksempel kollektivgate, eller gate spesielt tilrettelagt for gående og syklende, vil øke kostnadene. Men det vil også øke inntektspotensialet betraktelig. Statens vegvesen vil anbefale at valg av tiltak ses i sammenheng med de øvrige utredningsprosesser som foregår for området. Side 30 av 39 Side41

42 V E D L E G G Trafikkberegninger FV319 Svelvikveien Mulighetsstudien er basert på trafikkberegninger gjort i regional transportmodell versjon Det er brukt delområdemodel IC, som dekker det såkalte InterCity-området. Dette omfatter i hovedsak det sentrale Østland, sydover til Halden, sydvest til Grenland og nordover til Lillehammer. Innledningsvis ble det forsøkt å bruke en delområdemodell som kun dekker Buskerud, Vestfold og Telemark. (BVT-modellen) Den stemte tilsynelatende bra for trafikken i 2010 når vi sammenlignet med trafikktall fra Nasjonal vegdatabank. Vi fant imidlertid ut at det var svært varierende kvalitet på trafikktallene i Nasjonal vegdatabank, og etter å ha konferert med konkrete, relativt nye tellinger, viser det seg at BVT-modellen produserer for mye trafikk i området nær Drammen. Dette har sammenheng med at analyseområdet ligger nær utkanten av modellområdet i BVT-modellen, og at eksternturmatrisene er basert på kapasitetsuavhengig nettfordeling. Vi valgte da å kjøre beregningen i DOM InterCity. Kjøring av basisalternativet (ingen tiltak) viser da denne beregnede trafikken i utvalgte punkter hvor det eksisterer tellinger: Tellepunkter Svelvik-Drammen ÅDT (telling) Årstall Kommentar DOM_IC_2010 Diff % E18 HP Bergsenga Kontinuerlig tellepunkt, talt hele året ,02 % FV 319 HP1 970 "Slipen" Talt sept-okt 2011, årsjustert i NorTraf, lav julidøgnstrafikk ,62 % FV 319 HP Tørkopp Fra NorTraf telling viste ,35 % FV 31 HP Lolland Talt uke 3 og Variasjonskurve M ,26 % FV 282 HP Kobbervikdalen Talt uke 21 og Variasjonskurve M ,19 % FV 31 HP Nordbyveien Talt uke 36 og Variasjonskurve M ,00 % FV 319 HP Svelvikveien ca ved Nøstodden ,62 % Nordbyveien + FV 319 Nøstodden ,85 % Gjennomsnittsavvik, (ikke vektet) -3,89 % Figur 11 Tellinger vs. modellberegnede tall. Tilleggsopplysninger til radene er markert med gult Grunnkretsen hvor Lindum avfallsmottak ligger, produserer ikke så mye biltrafikk i modellen. Dette fordi arbeidsplassene i denne sonen stort sett er oppgitt å tilhøre kategorier som ikke er spesielt publikumsattraktive. Etter mailutveksling med driftssjef på anlegget ser vi at det er grunn til å anta et tillegg i døgntrafikken til og fra denne sonen på omtrent 1000 kjøretøyer. Vi har likevel ikke gjort endringer i sonedatafilen her, ettersom formålet for beregningen er å analysere finansieringsgrunnlaget, og det er da et poeng å være litt konservativ. Trafikken i området Nordby/Åskollen fordeler seg noe annerledes i modellen, selv om totalen treffer ganske godt. Dette kommer av den litt grovmaskede soneinndelingen og vegnettet i regional transportmodell. Én måte å løse dette på ville være å flytte eller øke antall sonetilknytninger, slik at trafikken ville bli lagt ut på flere forskjellige steder i vegnettet. En «kvikkfiks» kunne være å sette ned farten på den aktuelle lenken på Fv319, for så å «tvinge» trafikken til å kjøre Nordbyveien i modellen. Det er imidlertid et poeng at farten skal være så reell som mulig. I tillegg ville en slik tilnærming gi en urealistisk høy trafikk i Oscar Kiærs veg, og da er man jo like langt. På dette analysestadiet har vi vurdert at det ikke er nødvendig å gjøre modellen mer finmasket i dette området. Side 31 av 39 Side42

43 I tillegg til det som er nevnt, er det tilsynelatende ingen trafikk på den nordlige delen av KV Lerpeveien. Dette er av tilsvarende grunn som ovenfor, nemlig at sonetilkoblingene i området ligger i enden av veien, slik at f.eks. trafikken fra Knivefeltet legges ut på vegnettet i krysset Lerpeveien/Nordbyveien. Analyse av utbyggingsalternativene Fem forskjellige utbyggingsalternativ ble beregnet innledningsvis. Etter en vurdering av de opprinnelige alternativene valgte vi ut to sammensatte alternativer. Det er kun disse sammensatte som er beregnet i Intercity-modellen. Kombinert alternativ 1 er en tunnel under Kniveåsen fra Tørkopp via Lindum til Eikkrysset på E18. Dette vises som «Alt 4a» på tegningen. Dette er beregnet med og uten bom, hvor bompunktene er markert med sort tverrstrek i tegningen. Figur 12 Kombinert alternativ 1 Kombinert alternativ 2 er sammensatt av Alternativ 4a og Alternativ 5, med bomsnitt som vist i følgende tegning. Nye veger er beregnet som to-feltsveger med fartsgrense 70 km/t. Figur 13 Kombinert alternativ 2 Side 32 av 39 Side43

44 Trafikkberegninger av de sammensatte alternativene Med og uten bom Bomsatser er oppgitt i 2012-priser, trafikktallene er beregnet Årsdøgnstrafikk (ÅDT) for 2010 på de samme stedene som vi har tellinger for. Trafikkberegning dagens vegnett Trafikkberegning Alternativ 1 uten bom Tunnel under Kniveåsen fra Tørkopp med forbindelse til Eikkrysset får en døgntrafikk på om lag 6100 kjøretøy vest for tunnelen, og gir en betydelig avlastning av FV 319 fra Tørkopp til Rundtomkrysset. Trafikken på den nye lenken går ned til omtrent ved innføring av en bomsats på kr 12. For å illustrere følsomheten for bompenger kan det nevnes at med en bomsats på 10 kr blir dette tallet Side 33 av 39 Side44

45 Trafikkberegning Alternativ 1 med 12 kroner bomsats Trafikkberegning Alternativ 2 uten bom Tunnel under Nordbykollen bidrar til ytterligere avlastning av Svelvikveien nord for Åskollen, men gir betydelig høyere trafikk på FV 282 (Kobbervikdalen). I Kombinert alternativ 2 er det beregnet bomtakst 20 kroner: Side 34 av 39 Side45

46 Trafikkberegning Alternativ 2 med bom Tunnelen under Nordbykollen får ikke spesielt stor avvisning av å innføre bompenger (fra ÅDT ca til ÅDT 2700). Angående restriktive tiltak Beregningene så langt er beregnet uten restriktive tiltak utover bompenger. Imidlertid er det tenkt at det vil bli nødvendig med restriktive tiltak i form av f.eks. redusert fart, gjennomkjøringsforbud, og/eller kollektivgate. Vi har gjort en tilleggsberegning hvor vi stenger Fv319 nord for krysset med Nordbyveien, og Fv31 syd for Eikhaugen. Denne beregningen gir en dobling av trafikken på tunnelen under Nordbykollen og videre via Fv282 til Rundtom. Dette illustrerer at det er potensiale for økt inntjening på dette bomsnittet. Prisoverslag og grunnlag for alternativene I prosessen med vurdering av hva som er mulige løsninger for å bedre dagens situasjon på Fv319 Svelvikveien, kom prosjektgruppa frem til to kombinerte alternativer som skulle kostnadsberegnes og bearbeides videre. Kombinert alternativ 1: Ny tofelts veg fra Tørkopp til Eik der den nye vegen tilknyttes E18. Opprusting av Fv319 mellom Rundtom og Solumstrand, det vil si tilrettelegging for gående/syklende og kollektivtrafikk, andre miljø- og trafikksikkerhetstiltak, støyskjerming/fasadetiltak etc. Side 35 av 39 Side46

47 Kostnaden er satt til ca. 570 millioner. Kombinert alternativ 2: Ny tofelts veg fra Tørkopp til Eik der den nye vegen tilknyttes E18. Tunnel under Nordbykollen mellom Fv319 nord for Solumstrand og Kobbervikdalen. Opprusting av Fv319 mellom Solumstrand og østre tunnelportal som beskrevet ovenfor. Trafikksikkerhets- og miljøtiltak på Fv319 mellom østre tunnelportal og Rundtom. Tilpassing til ny trafikksituasjon med prioritering av gående/syklende, kollektivtrafikk og lokaltrafikk. Kostnaden er satt til ca. 750 millioner. Kostnadene på alternativene er satt ut fra en prismatrise som benyttes av Statens vegvesen region sør, der det er satt løpemeterpriser for dagsone, tunneler, oppgraderinger med mer, med prisintervaller for lett terreng, middels og tungt, etter vegstandard og ÅDT. Kryssene har fått en antatt kostnad, anslått ut fra erfaring og vurdering av størrelse og utforming. Prisen for innløsning av hus er antatt til ca. 4 millioner kr pr. stk. Dette er satt som et gjennomsnitt. Mange av husene har sjøutsikt, og kan dermed bli relativt kostbare. For utbedring av strekninger, med breddeutvidelse av veger, fortau med mer, er det satt en relativt høy pris med stor usikkerhet, da disse tiltakene gjerne blir kostbare pr. løpemeter. Side 36 av 39 Side47

48 Prismatriser for de kombinerte alternativene: Kombinert alternativ 1: Traseer: Eik-Tørkopp (m/tunnel) Oppgradering Solumstrand- Rundtom Antatt dagsone, lmpris Meter med dagsone Antatt tunnel-pris pr. lm, 1000 kr Meter med tunell Antall kryss Ca. pris sum kryss, 1000 kr Antall hus som rives (stk.pris ca. 4,0 millioner) Meter med vegomlegging Pris på vegomlegging Antatt uforutsett i denne traseen Antatt totalsum, 1000 kr , , Merk: Inklusiv vegjusteringer/ omlegging Sum for hele Kombinert alternativ 1, Tunnel (Alternativ 4), med kryss, og tilpasning/utbedring av Solumstrand-Rundtom: Utbedring av Holmestrandsvegen er ikke tatt med, men bør vurderes. Pris for hus (ca. gjennomsnitt) Løpemeterpris for oppgradering av veg/gs-veg Gorbu / Grunnvik-Tørkopp Løpemeterpris for oppgradering av veg/gs-veg Rundtom-Nøstodden Løpemeterpris for vegomlegging langs Rundtom-Nøstodden Side48 Side 37 av 39

49 Kombinert alternativ 2: Traseer: Eik-Tørkopp (m/tunnel) Tunnel under Nordbykollen Utløp tunnel- Solumstrand Utbedring Rundtom- Nøstodden Antatt dagsone ml pris Meter med dagsone Antatt tunnel-pris pr. lm, 1000 kr Meter med tunnel Antall kryss Ca. pris sum kryss, 1000 kr Antall hus som rives (pris 4,0 mill). Meter med oppgradering av veg / GSveg Antatt uforutsatt i denne traseen Antatt totalsum, 1000 kr , , , , Merk: Utbedringen av vegen her er kun kosmetisk, ettersom trafikken skal reduseres sterkt Sum for hele Kombinert alternativ 2, tunnel (Alternativ 4) med kryss, og tunnel under Nordbykollen, tilpasning/utbedring av Nøstodden-Rundtom Utbedring av Holmestrandsvegen er ikke tatt med, men bør vurderes. Pris for hus (ca. gjennomsnitt) Løpemeterpris for oppgradering av veg/gs-veg Løpemeterpris for miljøtilpasning av veg Nøstodden-Rundtom Antatte ÅDT-tall er hentet fra trafikkberegning, for å fastlegge vegstandard. Terrengklasse er hentet fra erfaringer, oversiktskart og gjennomgang av tverrprofiler langs traseene, samt befaring langs eksisterende veg som skal oppgraderes. Side 38 av 39 Side49

50 RTM-beregning ved Rundtomkrysset. Årsdøgnstrafikk Fv319 Fv282 Nord + Tollbugt Fv282 Syd RTM eksisterende vegnett Kombinert alternativ Kombinert alternativ 1 bom Kombinert alternativ Kombinert alternativ 2 bom Disse trafikktallene bør kun ses på som en indikasjon. Vi har ikke trafikktellinger her pr. i dag. Tidsbesparelse Strekning Reisetid eksisterende veg Reisetid ny veg Reisetid differanse Tørkopp-Bangeløkka 11 min 8 min -3 min Solumstrand - Bangeløkka 5 min 4 min -1 min Det er viktig å presisere at reisetiden anslått her er normalsituasjonen, uten rushtidsproblematikk. Ved kø på eksisterende veg vil reisetidsbesparelsen kunne bli større. Side 39 av 39 Side50

51 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Ala Qassem, tlf Saksframlegg Referanse 2008/ Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 32/ Forslag om endring i skiltforskriften 28 - overføring av skiltmyndighet til Drammen kommune og Statens vegvesens regionvegkontor Forslag 1 Skiltforskriften 28 endres slik at Drammen kommune har skiltmyndighet knyttet til de kommunale vegene/gatene i kommunen, mens Statens vegvesens regionvegkontor overtar skiltmyndighet for riksveger, fylkesveger og private veger i området fra politiet Bakgrunn for saken Buskerud fylkeskommune,.. Gro R. Solberg samferdselssjef Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Vegdirektoratet sendt ut et forslag til endring i skiltforskriften 28 på høring. Forslaget innebærer at Drammen kommune får skiltmyndighet etter 28 for kommunale veger/gater i Drammen kommune, mens Statens vegvesens regionvegkontor overtar skiltmyndighet for riksveger, fylkesveger og private veger i området fra politiet. I forbindelse med forsøk med kommunal oppgavedifferensiering innen vegloven og vegtrafikkloven i Drammen kommune, har kommunen bl.a. hatt myndighet til å vedta skilting og oppmerking på private veger, kommunale veger og fylkesveger. Denne forsøksordningen varte fra til Fra fulgte myndighetsutøvelsen bestemmelsene i skiltforskriften. Den 17. januar 2011 delegerte imidlertid Søndre Buskerud politidistrikt sin skiltmyndighet knyttet til kommunale veger til Drammen kommune. Side51

52 Drammen kommune har opplyst at de synes at nåværende ansvar, myndighetsfordeling og myndighetsutøvelse i forhold til skiltvedtak fungerer bra og at myndighetsoverføringen kun skal omfatte skiltvedtak på de kommunale vegene/gatene. Vi viser også til at Statens vegvesen, Region sør/buskerud ønsker at skiltmyndighet for kommunale veger/gater skal ligge hos Drammen kommune, slik det nå gjør etter at Søndre Buskerud politidistrikt delegerte sin skiltmyndighet til kommunen. Når det gjelder fylkesveger, private veger, mener Statens vegvesen, Region sør/buskerud at skiltmyndigheten bør legges til regionvegkontoret slik forslaget innebærer. Forslag til endring i skiltforskriften Skiltforskriften 28 endres slik at Drammen kommune har skiltmyndighet knyttet til de kommunale vegene/gatene i kommunen, og at Statens vegvesens regionvegkontor har skiltmyndighet for øvrige veger. Dette innebærer at både 28 nr 1 første ledd og 4. ledd må endres. Dette kan gjøres på følgende måter: Innledningen til skiltforskriften 28 nr.1 første ledd foreslås endret til ( Drammen tas ut av opplistingen): For offentlig og privat veg i kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø kan politiet fatte vedtak om å sette opp eller å ta ned 28 nr. 1 fjerde ledd oppheves, eventuelt endres til: For kommunal veg i Drammen kommune treffer Drammen kommune vedtak for skilt som nevnt i første ledd. Samferdselssjefens kommentar og anbefaling: Når det skal tas stilling til omfanget av Drammen kommunens myndighet knyttet skilting etter 28 videre framover, bør det etter vår vurdering legges vekt på hva Drammen kommune selv ønsker og anser som hensiktsmessig. Og som vist overfor ønsker Drammen kommune kun videreført myndighet knyttet til kommunale veger. Det bør videre tas i betraktning at forvaltningsreformen medførte at en rekke riksveger fra ble omklassifisert til fylkesveger. En videreføring av det myndighetsområdet som Drammen kommune hadde i forbindelse med forsøksordningen, vil dermed i realiteten innebære at kommunen ville fått ansvar for et større antall veger enn det forsøksordningen omfattet. Kommunen opplyser at disse tidligere riksvegene i stor grad har en gjennomkjørings- og transportfunksjon, og at de derfor har vurdert det slik at myndighet for disse kan ligge utenfor kommunen. Slik vurderingen foreligger er det mest hensiktsmessig at Drammen kommune fortsetter å ha den skiltmyndighet som de har fått delegert av politiet, og på bakgrunn av dette foreslås det at skiltforskriften 28 endres slik at Drammen kommune har skiltmyndighet knyttet for de kommunale vegene/gatene i Drammen kommune, mens Statens vegvesens regionvegkontor overtar skiltmyndighet for riksveger, fylkesveger og private veger i området fra politiet. Side52

53 Samferdselssjefen anbefaler at hovedutvalget for samferdselssektoren godkjenner Vegdirektoratets forslag om endring i skiltforskriften 28. Side53

54 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf Saksframlegg Referanse 2012/ Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 33/ Uttalelse til forslag til Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) Vedlegg 1 Offentlig høring om utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) Samferdselsdepartementet har den fremmet forslag om ny Parkeringslov som gir kommunene mulighet til å fastsette lokale forskrifter med pålegg om parkeringsavgift på både offentlig og privat eiendom. Hensikten er at kommunene skal gis et nytt virkemiddel for å redusere biltrafikk, fortrinnsvis i bykommuner. Bykommunenes administrasjoner er orientert om saken og samferdselssjefen anbefaler at forslaget støttes. Forslag Hovedutvalget for samferdsel støtter forslaget om ny Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (Parkeringsloven). Buskerud fylkeskommune, 15. august 2012 Gro R Solberg samferdselssjef Bakgrunn for saken Det vises til vedlegg høringsbrev av fra Samferdselsdepartementet. Med bakgrunn i Nasjonal Transportplan ( ) og utredning i en interdepartemental arbeidsgruppe har Samferdselsdepartementet utarbeidet og sendt på høring forslag til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven). Høringsfristen er satt til Side54

55 Formålet med loven er å gi kommunene et ytterligere virkemiddel for å bidra til en lokalt forankret og helhetlig trafikk- og miljøpolitikk. Etter forslaget kan kommunene, innenfor nærmere angitte geografisk områder, pålegge grunneiere og andre å innføre betalingsparkering. Forslaget gjelder både offentlig tilgjengelige parkeringsplasser og plasser som tilbys en spesiell gruppe, f eks ved arbeidsplasser, men det er opp til kommunen å bestemme om f eks arbeidsplassparkering skal omfattes av ordningen. Forslaget gjelder både offentlig og privat eiendom. Det er foreslått en grense på 10 parkeringsplasser som minimum for å bli omfattet av loven. Det er videre angitt flere formål som ikke regnes som parkering. Lovforslaget er et bypolitisk virkemiddel. Lovforslaget er forsøk på å møte en politisk diskusjon som går i mange kommuner som har innført betalingsparkering. Loven legger grunnlag for at kommunene kan styre sterkere betingelsene for bruk av private parkeringsplasser. Ordninger ved ulike typer kjøpesentra kan være eksempler på at parkeringspolitikken kan gi konkurransefortrinn for enkelte virksomheter. Lovforslaget setter et klart forbud om ulike ordninger for å refundere parkeringsavgift. I departementets kommentarer til lovforslaget blir det sterkt presisert at forslaget ikke begrenser eiernes bruk av sine arealer utover et krav om å følge de minimumskrav som et kommunalt vedtak setter. Eventuelle inntekter forblir hos grunneier og lovforslaget hindrer ikke grunneier å kreve en høyere avgift enn det minimum som kommunen fastsetter. Lovforslaget endrer ikke nåværende grunnlag for å bestemme hvor det skal være parkering. Samferdselssjefens innstilling Samferdselssjefen vurderer lovforslaget slik at det på den ene siden er en del av en større diskusjon om parkering og parkeringsavgifter. På den annen side er lovforslaget utformet slik at det eksplisitt angir at dette er et virkemiddel som kommunene kan velge å bruke. Samferdselssjefen anbefaler at lovforslaget støttes fordi dette åpner for at kommunene får et nytt virkemiddel som de kan velge å benytte for å regulere/styre trafikken. Forslaget gir også kommunene i Buskerudbyen et virkemiddel til å nå de målsettinger som er satt og med de strategier som er foreslått i Areal- og Transportplanen for Buskerudbyen. Side55

56 DET KONGELIGE SAMFERDSELSDEPARTEM fyikeskommune Scntyaiddrriinitrjon Arkr s JQ Likelydende brev Adresscliste Ark.koM: 10 JUN Deres ref Vår ref Dato 12/ Offentlig høring om utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) Med bakgrunn i Nasjonal Transportplan ( )og utredning i en interdepartemental arbeidsgruppe har Samferdselsdepartementet utarbeidet forslag til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven). Lovforslaget er i dag lagt ut på Sarnferdselsdepartementets hjemmesider artementet.11o og sendes.med dette på offentlig høring. Vi ber om at høringsuttalelser sendes Samferdselsdepartementet innen 15. se temer 2012, enten pr. post til Samferdselsdepartementet, Postboks 8010 Dep, 0030 Oslo eller pr. e-post til Høringsuttalelser merkes "Parkeringsloven". Lovforslaget skal bidra til en lokalt forankret og helhetlig trafikk- og miljøpolitikk. Det vil være opp til kommunene selv å avgjøre om og i hvilken grad det foreslåtte virkemicklelet skal brukes. Formålet med lovforslaget er å redusere trafikk med motorvogn. Først og fremst vil forslaget være viktig for å redusere personbiltrafikken. Dette skal blant annet bidra til å bedre det lokale bymiljøet, bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående, og redusere CO2-utslippene og lokal luftforurensning. Med bakgrunn i trafikk- og miljømessige hensyn gjør forslaget det mulig for komrnunene å pålegge grunneiere og andre å innføre betalingsparkering. Forslaget gjelder både offentlig tilgjengelige parkeringsplasser og parkeringsplasser som tilbys en nærmere angitt personkrets, for eksempel i tilknytning til arbeidsplasser. Videre gjelder forslaget både offentlig og privat eiendom. Postadresse:Kontoradresse:Telefon Po51b>13s 801(1 DepAlsersg. : ?.1301)(1 i "Soa_T OSLO ',\ kt `,.;,.-1,a,..rin,,,11310.,...dOrg. nr.;.1,!": Telefik,>: «tibr_fax, Saksbehandler: «SI,r_NaN 13»,,ShrTtf» Side56

57 For å fatte kommunaleparkeringsvedtaketter lovforslaget,er det et vilkårat vedtaket er egnet til å redusere trafikkmed motorvognog at det ikke er mer inngripendeenn det som er nødvendigfor å oppnå dette. Kommunenskal etter forslaget ikke kunne begrense grunneiere eller andres adgang til å utnytte et parkeringsarealøkonomiskså lenge minimumskravenei kommunensparkeringspåleggoppfyllesav den som tilbyr parkering. Det foreslås unntak fra pålegg om innføringav betalingspliktfor parkering på bolig-og fritidseiendom,parkering i forbindelsemed leveringav motorvogntil reparasjon, vedlikehold,undersøkelse eller lignende,parkering på bensinstasjoner,parkermgpå eiendommed ti parkeringsplasser eller mindre,parkering på virksomhetens eiendom eller der hvor arbeidet utføres, dersom motorvognener nødvendigfor utførelsenav arbeidet, parkering for funksjonshemmedeog parkering for elbilerog hydrogenbiler. Forslageter heller ikke til hinder for innføringeller videreføringav boligsoneparkering. For å unngå omgåelse avkommunaleparkeringsvedtak,foreslås også et forbudmot å refundere betalt parkeringsavgiftdirekte eller indirekte.i tillegginneholder forslaget bestemmelser om kommunalttilsyn,tvangsmulkt,overtredelsesgebyr,klage og ikrafttredelse.det foreslås ikke overgangsbestemmelser. Rapportenfra den interdepartementalearbeidsgruppensom danner bakgrunnen for høringsutkastet, finnes på departementets hjemmesider t.no. I tilleggtil dette høringsutkastet arbeider Samferdselsdepartementetmed forslagom fellesregler for drift og håndheving avallbetafingsparkeringog annen vilkårsparkering (fellesparkeringsregulering). De to forslageneer adskiltog vilikke direkte gripe inn i hverandre. Medhils n /1-d Per-AndreTorper e.f. SWe Side57

58 Adresseliste: Alle departementer Alle kommuner Alle fylkeskommuner Vegdirektoratet Jernbaneverket Avinor Alpinanleggenes Landsforbund Autoriserte trafikkskolers landsforbund Bilbransjeforbundet Bellona Carpark Center Park AS Easy Park ASA Elbil Norge AS EuroPark AS Fagforbundet Framtiden i våre hender Forbrukerombudet Forbrukerrådet Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon KS Kongelig norsk automobilforbund Konkurransetilsynet Landsorganisasjonen i Norge Lastebileiernes Forening Logistikk- og Transportindustriens landsforening Natur og Ungdom NHO Reiseliv NMCU Norges Automobilforbund Norges Bilbransjeforbund Norges Bilutleieforbund Norges Handikapforbund Norges Huseierforbund Norges Lastebileierforbund Norges lensmanns- og politilederlag Norges motorsykkelforbund NSB Norges Naturvernforbund Norges Taxiforbund Norges velforbund Norsk Transportarbeiderforbund Side Side58

59 Norges Turbileierforbund Norpark Norsk trafikksikkerhetsforbund Næringslivets hovedorganisasjon NHO Transport Opplysningsrådet for veitrafikken Ruter AS Parkeringscompagniet Norge AS Posten Regjeringsadvokaten Riksadvokaten Security Park AS Statens råd for likestilling av funksjonshemmede Sysselmannen på Svalbard Transportbrukernes fellesorganisasjon Transportøkonomisk institutt Trygg trafikk Virke Yrkestrafikkforbundet Zero Side 4 Side59

60 28. JUNI 2012 HØRINGSUTKAST LOV OM KOMMUNALT PÅLEGG OM BETALINGSPARKERING PARKERINGSLOVEN Innledning Parkeringsregulering er etter Samferdselsdepartementets vurdering et sentralt virkemiddel for å redusere personbiltrafikken og annen trafikk med motorvogn. Det er viktig at dette arbeidet forankres lokalt. Samferdselsdepartementet har derfor utarbeidet et lovforslag som utvider kommunenes adgang til å innføre betalingsparkering. Forslaget omfatter i utgangspunktet all fast eiendom, både offentlig og privat. Høringsutkastet er utarbeidet med bakgrunn i Nasjonal Transportplan ( ) og utredning i en interdepartemental arbeidsgruppe bestående av Miljøverndepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet. Utredningen finnes på departementets hjemmesider vvaw.samferdselsde artementet.no. Lovutkastets hovedinnhold Formålet med lovforslaget er å redusere trafikk med motorvogn. Dette er viktig blant annet for å bedre det lokale bymiljøet og for å redusere utslipp av CO2 og annen luftforurensning. Forslaget vil også bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående. Det leggcs opp til at parkeringsregulering skal virke sammen med andre virkemidler som for eksempel køprising. Forslaget er først og fremst et bypolitisk virkemiddel. Kommunene viletter forslaget gis adgang til å vedta at det innenfor et nærmere avgrenset område bare kan tilbys parkering mot betaling. Slikt kommunalt pålegg skal etter forslaget imidlertid ikke kunne begrense grunneiere eller andres adgang til å utnytte et parkeringsareal økonomisk så lenge minimumskravene i kommunens parkeringspålegg oppfylles. Bakgrunnen for dette er at rådigheten over en eiendom etter departementets syn ikke bør begrenses i lovforslaget utover det som kan begrunnes i trafikk- og miljømessige hensyn. Kommunalt pålegg om innføring av betalingsplikt skal som hovedregel gjelde alle private og offentlige arealer som lovlig brukes til parkering. Pålegget skal imidlertid ikke kunne omfatte parkering på bolig- eller fritidseiendorn, parkering i forbindelse med levering av motorvogn til reparasjon, vedlikehold, undersøkelse eller lignende, parkering på bensinstasjon, parkering på eiendom med ti parkeringsplasser eller mindre, parkering på virksomhetens ciendom eller der hvor arbeidet utføres, dersom motorvognen er nødvendig for utførelsen av arbeidet, parkering for funksjonshemmede og parkering for elbiler og hydrogenbiler. Lovforslaget vil heller ikke være til hinder for innføring eller videreføring av ordninger med boligsoneparkering. Side60

61 2 Kommunale parkeringsvedtak kan både omfatte arealer som er allment tilgjengelige for parkering og arealer hvor parkering tilbys en nærmere angitt personkrets. Et typisk eksempel på det første er parkeringsanlegg i tilknytning til et kjøpesenter, mens et typisk eksempel på det siste er parkeringsplasser som en arbeidsgiver tilbyr de ansatte. Parkeringspålegget skal etter høringsutkastet fastsette parkeringsavgiftens minste størrelse. I tillegg kan pålegget inneholde bestemmelser om øvre grense for gratis parkeringstid, øvre grense for total parkeringstid, minimumskrav for tidspunkt, ukedager og dato for betalingsparkering og lignende bestemmelser. Forskriften kan ikke regulere antall parkeringsplasser som kan tilbys. Kommunalt parkeringspålegg kan bare vedtas dersom dette er egnet til å redusere trafikk med motorvogn. Vedtaket kan heller ikke være mer inngripende enn det som er nødvendig for å ivareta dette hensynet. Videre må vedtakets geografiske virkeområde avgrenses slik at hensynet til å redusere trafikk med motorvogn ivaretas i samsvar med lovens formål. For å hindre omgåelse av kommunale parkeringsvedtak, foreslås også et generelt forbud mot å refundere betalt parkeringsavgift ved direkte utbetaling, rabatter, verdikuponger eller på annen måte. Det foreslås videre at kommunen skal kunne føre tilsyn med at ingen tilbyr parkering i strid med kommunalt vedtak og at ingen refunderer betalt parkeringsavgift i strid med loven. Ved slike overtredelser skal kommunen kunne ilegge tvangsmulkt og overtredelsesgebyr. Kommunale vedtak om overtredelsesgebyr og tvangsmulkt skal kunne påklages til fylkesmannen. Utkastet inneholder også bestemmelser om definisjoner, forskriftshjemler for departementet og ikrafttredelse. Utkastet inneholder ikke overgangsbestemmelser. Lovforslaget får ikke virkning for fordelingen av inntekter og utgifter ved drift og håndheving av betalingsparkering. 3. Bakgrunnen for lovforslaget 3.1Innledning Da det allerede er gjennomført fiere utredninger og analyser av virkningene av parkeringsavgift som trafikkregulerende virkemiddel, er temaet ikke utredet på nytt i forbindelse med dette lovutkastet. En gjennomgang av tidligere arbeider tyder imidlertid på at køprising i utgangspunktet er det mest effektive restriktive virkemiddelet overfor trafikk med motorvogn, særlig i byene med de største kapasitetsproblemene. Materialet viser videre at en målrettet parkeringsregulering kan være et godt alternativ til køprising, jfr blant annet Econs rapport 23/99 Mer marked i parkeringspolitikken. Eksisterende forskning peker imidlertid på at også private parkeringsplasser må omfattes dersom parkeringsregulering skal kunne gi tilsvarende virkning som køprising Arealbruk og tilgjengelighet I større byområder vil parkeringspolitikk kunne være et viktig virkemiddel for å redusere kø- og miljøproblemer, jfr. blant annet rapport 584/2002 Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken utarbeidet av Transportøkonomisk institutt. Rapporten viser videre at behovet for å legge til rette for parkering varierer med arealbruken og omfanget av alternative transporttilbud. Videre påpekes i rapport fra Transportøkonomisk institutt 778/2005 Parkeringspolitikk og Side61

62 3 parkeringstilbud i Follo-kommuneneforskjeller mellom kommunene når det gjelder behovet for parkeringsregulering og bevissthet knyttet til arealbruk og tilgjengelighet. 3.3 Bærekraftig utvikling Parkeringspolitikk er også et viktig virkemiddel for å oppnå bærekraftig utvikling for det lokale bymiljøet, jfr. blant annet rapport fra Transportøkonomisk institutt 615/2002 Parkeringspolitikkog beerekraftigbyutvikling. 3.4 Omfang Selv om innføring av parkeringsavgift vil kunne være effektivt for å redusere bilbruken, er dette et virkemiddel som ikke i særlig grad er utnyttet i kommunene, jfr. blant annet rapport fra Transportøkonomisk institutt 1061/1997 Parkeringspolitikk fire eksempelbyer,birmingham, Canterbury,Kabenhavn og Väslerås. Parkeringstiltakene i eksempelbyene er ifølge rapporten bevisst benyttet i en overordnet miljø- og transportpolitikk. 1Norge er det ifølge rapporten imidlertid vanskelig å finne eksempler på en tilsvarende klart definert parkeringspolitikk som også settes inn i en større sammenheng. 3.5 Regional parkeringspolitikk Blant annet i rapport fra Transportøkonomisk institutt 615/2002 Parkeringspolitikkog bcerekraftig byutvikling synliggjøres at en regional parkeringspolitikk er en forutsetning for at trafikkregulerende tiltak skal kunne få den tilsiktede virkningen. Interkommunalt samarbeid må i dag antas i liten grad å være benyttet i kommunenes parkeringspolitikk. 3.6 Tilgang til parkering og valg av transportmiddel Sammenhengenmellom kollektivandel,parkeringstilgang og reisetid.arbeids- og tjenestereiseri Oslo, Prosent kollektivreiser 80%1 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % Tilgang gratis parkering Ikke ttlgang gratis parkering 20 % 10 % 0 % 101 roppon 8;82, 1.0 1,2 1,4 16 1, ,2 2,4 2, ,0 Reisetid kollektivt I forhold ti reisebd med bil (dør til der) Kilde: Arbeids- og tjenestereiser RVU2005, Tøl rapport 868/2006 På bakgrunn av tallmateriale fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU2005) har Transportøkonomisk institutt (T131)analysert sammenhengen mellom valg av transportrniddel, parkeringstilgang og reisetid for arbeids- og tjenestereiser i Oslo. TOI fant en k1ar sammenheng mellom tilgangen til gratis parkering og valg av transportmiddel, jfr. figuren ovenfor. Fravær av gratis parkering har to hovedvirkninger. For det første er det flere som velger ikke å bruke bil. For det andre bedres kollektivtransportens konkurranseevne sammenlignet med bruk av privatbil. Dette Side62

63 4 gjelder selv om reisetiden for kollektivtransporten øker, jfr. forskjellen i helningen på kurvene i figuren ovenfor. 1forbindelse med evalueringen av Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk ble det også gjort beregninger av hvordan parkeringstilgang påvirker valg av transportmiddel, samt behovet for tilskudd til kollektivtransporten. Beregningene viser en klar sammenheng mellom bilbruk, kollektivandel og behovet for offentlige tilskudd for å finansiere et kollektivtilbud. Det ble presentert et regneeksempel for å vise virkningen i Oslo og Kristiansand dersom disse to byene hadde endret sin parkeringsdekning slik at den tilsvarte gjennomsnittet for de seks byene som ble evaluert (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø). 1følge beregningen ville parkeringsdekningen i Oslo øke med 230 % og behovet for tilskudd øke med rundt 200 mill kr pr år for å opprettholde et like godt kollektivtilbud. Kristiansand ville måttet halvere parkeringsdekningen og behovet for tilskudd hadde blitt redusert med rundt 8 mill, kr. pr. år. Det vises videre til utredningen fra Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor i forbindelse med neste Nasjonal Transportplan følge etatene og Avinor må kollektivtrafikken ta hånd om en stor del av trafikkveksten i storbyene fremover. Dette forutsetter i følge rapporten blant annet at det innføres restriksjoner på bilbruk, for eksempel gjennom køprising eller en restriktiv parkeringspolitikk. 3.7 Samferdselsdepartementets vurdering Trafikk med motorvogn, og særlig personbiltrafikk, er hovedkilden til lokal luftforurensning og fører i tillegg til støy og redusert fremkommelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtransport. Videre beslaglegger trafikk med motorvogn betydelige arealer i bebygde områder og forringer det visuelle miljøet. Eksisterende forskning tilsier at en riktig utformet parkeringsregulering både kan være et alternativ og et tillegg til køprising. 1dag har kommunene ingen effektive virkemidler til å innføre betalingsparkering på privat grunn. For å styrke kommunenes virkemidler mener Samferdselsdepartementet at kommunene bør gis adgang til å pålegge innføring av betalingsparkering også for private parkeringsarealer og andre parkeringsarealer utenfor kommunal rådighet. Forutsetningen må imidlertid være at kommunenes parkeringsvedtak er begrunnet i behovet for å redusere trafikk med motorvogn og at vedtaket heller ikke er mer inngripende enn nødvendig for å oppnå dette. 4. Gjeldende rett og igangværende regelverksarbeid 4.1 Gjeldende rett Plan- og bygningsloven 1arealplaner etter lov 27. juni 2008 nr. 71 om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) fremgår blant annet hvilke arealer som er avsatt til parkering eller lovlig kan benyttes til parkering, jfr. plan- og bygningsloven 11-7 nr. 2 og 11-9 nr. 5 for kommuneplanens arealdel og 12-5 nr. 2 og 12-7 nr. 7 for reguleringsplan. Arealplaner etter plan- og bygningsloven danner utgangspunktet for hvilke arealer som kan omfattes av kommunale vedtak om betalingsparkering etter lovforslaget. Side63

64 4.1.2 Vegtrafikkloven og parkeringsforskriften Med hjemmel i 8 i vegtrafikkloven 18.juni 1965 nr. 4 er det i forskrift 1. oktober 1993 om offentlig parkeringsregulering og parkeringsavgift (parkeringsforskriften) gitt regler om kommunenes adgang til å innføre avgiftsparkering på nærmere angitte steder. Kommunen har etter forskriften ikke adgang tilå innføre avgiftsparkering på privat grunn uten samtykke fra eier av veien. Kommunal avgiftsparkering på riksvei eller fylkesvei krever samtykke fra regionveikontoret. 4.2 Igangværende regelverksarbeid Felles parkeringsregulering I tillegg til dette utkastet til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering arbeider Samferdselsdepartementet med forslag til ny felles parkeringsregulering. Der legges det opp til en samlet regulering av drift og håndheving for alle allment tilgjengelige parkeringsplasser med vilkårsparkering, uansett om vilkårsparkering er etablert etter offentlig pålegg eller etter eget tiltak. Arbeidet med ny felles parkeringsregulering vil ikke direkte berøre kommunenes adgang til å vedta forskrift om betalingsparkering etter dette lovforslaget. Regler om drift og håndheving i ny felles parkeringsregulering vil være begrunnet i hensynet til beskyttelse av bilistene som den antatt svakere part overfor parkeringsselskaper og grunneiere. For parkering på områder avstengt for allmennheten anses at dette hensynet ikke gjør seg gjeldende i særlig grad. Dette foreslås derfor ikke regulert i forbindelse med forslaget til felles parkeringsregulering. Både dette lovutkastet og utkastet til felles parkeringsregulering inneholder tilsynsordninger. Disse to tilsynsordningene gjelder ulike deler av virksomheten. I tillegg har de ulike begrunnelser og lovhjemmel. Likevel vil det være berøringspunkter blant annet når det gjelder håndheving. Forholdet til Grunnloven, E0S-avtalen og folkeretten 5.1 Forholdet til Grunnloven Grunnloven 105 generelt I henhold til Grunnloven (Grl.) 105 skal det ytes full erstatning dersom "Nogen maa afgive sin rørlige eller urørlige Eiendom til offentlig Brug". Hvis det dermed skjer en avgivelse av eiendomsrett eller annen råderett fra grunneiers side og en tilsvarende tilegnelse fra det offentlige eller andre (ekspropriasjon), utløses krav om full erstatning for det offentlige. Hvis slik avståelse ikke skjer, er den store hovedregelen at rådighetsbegrensninger ikke utløser erstatningsansvar for det offentlige, jfr. Rt s. 67 (Strandlovdommen) hvor det blant annet uttales: "Pgangspunktet må were at lovgivningens regulering av eierrådigheten normalt ikke påfører det offentlige erstatningsplikt, og at det for så vidt ingen avståelse blir krevd skal meget tilfør det må betales erstatning etter prinsippet i Grunnlovens 105". For rådighetsbegrensninger som ikke rammes direkte av ordlyden i 105, må erstatningsspørsmålet etter Høyesteretts praksis bero på en helhetsvurdering hvor det er et grunnvilkår at inngrepet må være vesentlig sett i forhold til hele eiendommens utnyttingsmuligheter, jfr. blant annet Rt s (Biliåsen). Når en offentlig regulering tar sikte på å forby en utnyttelse som i seg selv anses skadelig av hensyn til allmenne samfunnsinteresser, viser imidlertid blant annet Rt s. 705 (Krokedal) at selv ikke det forhold at inngrepet overfor den enkelte fremstår som "meget vesentlig" vil være tilstrekkelig til Side64

65 6 å utløse krav om erstatning. Videre vil det kunne ha betydning om en offentlig regulering må betraktes som individuell eller generell. I Rt s, 94 (Fiskumvann), som gjaldt fredningsvedtak etter naturvernloven, uttalte førstvoterende blant annet: "Det er spørsmål om områder som utpeker seg som verneverdige; det er ikke spørsmål om inngrep overfor en vilkårlig utvalgt gruppe grunneiere. De enkelte fredningsvedtak må ses som ledd i det offentliges samlede arbeid for å bevare verneverdig natur. Et betydelig antall fredninger er vedtatt, og det arbeides med fredningsplaner. Under disse forhold kan det ikke få noen nevneverdig betydning for erstatningsplikten om den enkelte fredning rammer et fåtall grunneiere." Det vises videre til Rt s. 469 (Elstad og Auremoen) hvor Høyesterett blant annet uttaler: "I den siste avgjorelsenfra Hoyesterett om erstatning for rådighetsregulering, Rt ,er rettstilstanden i avsnitt 76 oppsummert med at det ikke er tilstrekkelig for erstatningsansvar at det dreier seg om et vesentlig inngrep. Inngrepet må ha en slik karakter at det utfra en helhetsvurdering fremstår som sterkt urimelig om del skal tåles. Rådighetsregulering av eierrådigheten tilfast eiendom er noe den enkelte normalt måfinne seg i uten å ha krav på erstatning på samme måte som når staten regulerer tillatt atferd ved påbud og forbud på andre samfunnsområder. Offentlig regulering av fast eiendom ses således som utslag av den alminnelige lovgivningskompetansen som er tillagt Stortinget i Grunnloven 75 bokstav a, på linje med statens styring av samfunnsutviklingen ellers, jf bl.a. Rt (strandlovdommen) på side 72fig." Etter departementets syn må det også legges til grunn at en oppdeling av eiendomsretten, for eksempel ved at det etableres servitutter eller avtaler, ikke kan gi rettighetshaver sterkere krav på erstatning enn det som gjelder dersom samme rettighet tilhører grunneier eller fester. Det vises her til Rt s (Hopen). Dommen er enstemmig og gjelder spørsmålet om staten er erstatningspliktig fordi utmål for oljeleting ikke kunne utnyttes etter opprettelsen av Hopen naturreservat. Førstvoterende uttaler blant annet: "For eiendommen som sådan er det fortsatt slik at den tradisjonelle utnyttelse kan utøves, og en oppdeling på eiersiden kan ikke føre til en begrensning i statenes rett til å regulere eierrådigheten, i hvert fall ikke når det som er skilt ut ikke er annet enn en usikker rett til å utnytte en mulig naturforekomst." Selv om begrunnelsen er knyttet til Den europeiske menneskerettighetskonvensjonen (EMK) første tilleggsprotokoll artikkel 1, må det samme etter departementets syn også gjelde ved vurdering av erstatning ved rådighetsbegrensninger på bakgrunn av Lovforslagets forhold til Grunnloven 105 Et kommunalt vedtak som pålegger alle som tilbyr parkering å innføre betalingsparkering, utgjør en begrensning i rådigheten over eiendommen uten at det skjer en tilsvarende overføring til det offentlige eller andre. Lovforslaget rammes dermed ikke direkte av ordlyden i Grunnloven 105. Erstatningsspørsmålet må derfor bero på en helhetsvurdering. Rettighetshaver vil uten hinder av lovforslaget kunne la arealet stå ubenyttet eller bruke det til andre formål enn parkering. Lovforslagets eneste begrensning i rådigheten er at dersom rettighetshaver ønsker å benytte arealet til parkeringsformål, må dette gjøres innenfor de minimumsrammene som kommunen fastsetter. Kommunen kan etter forslaget ikke vedta en øvre beløpsgrense for parkeringsavgiften og kan ellers bare vedta minimumskrav for når grunneiere og andre må kreve Side65

66 7 parkeringsavgift. Inntjeningsmulighetene ved parkeringsdrift begrenses dermed ikke av forslaget. Det foreslås heller ikke regler om drift og håndheving. Virkningene for annen næringsvirksomhet begrenses videre av forslagets krav om nødvendighet og forholdsmessighet. I tillegg forutsetter forslaget at virkningene for næringslivet tas med i kommunenes beslutningsgrunnlag. Etter departementets syn vil dermed hverken lovforslaget eller kommunale vedtak etter lovforslaget normalt kunne innebære et vesentlig inngrep, slik at erstatningsansvar for det offentlige allerede av den grunn er utelukket. Det samme må etter departementets syn gjelde dersom kommunen vedtar nærmere bestemmelser om øvre grense for gratis parkeringstid, øvre grense for total parkeringstid, minimumskrav for tidspunkt, ukedager og dato for betalingsparkering eller lignende vilkår. Tungtveiende allmenne hensyn ligger bak lovforslaget. Kommunale vedtak må etter forslaget være begrunnet i hensynet til å redusere trafikk med motorvogn. Parkeringsvedtakene kan heller ikke være mer inngripende enn det som er nødvendig for å oppnå dette. Gjennom redusert trafikk med motorvogn ønsker Samferdselsdepartementet blant annet å oppnå redusert luftforurensning og et bedre lokalt bymiljø. Det dreier seg videre om en helhetlig kommunal parkeringsregulering, selv om kommunale parkeringspålegg i noen tilfeller vil kunne tenkes bare å omfatte en enkelt eller et fåtall eiendommer. Lovforslaget, eller kommunale vedtak etter lovforslaget, vil dermed etter departementets syn ikke kunne ' ha en slik karakter at det utfra en helhetsvurderingfremstar som sterkt urimelig om det skal tåles", jfr. Rt s. 469 (Elstad og Aurmoen). Dette må også gjelde dersom kommunale parkeringsvedtak får virkninger for annen næringsvirksomhet enn parkeringsvirksomhet, for eksempel dersom innføring av betalingsparkering medfører lavere omsetning for en butikk eller et kjøpesenter. Departementet finner på bakgrunn av ovennevnte at hverken lovforslaget eller kommunale vedtak etter lovforslaget vil kunne medføre erstatningsansvar for det offentlige med bakgrunn i Grunnloven 105. Dette må etter departementets syn gjelde selv om loven eller vedtak med hjemmel i loven griper inn i servitutter eller andre begrensede rettigheter Forholdet til Grunnloven 97 Grunnloven 97 lyder: "Ingen Lov maa gives tilbagevirkende Kraft." Bestemmelsen forbyr at det gis lover som knytter ufordelaktige rettsvirkninger tilhandlinger eller begivenheter som er inntruffet før loven er vedtatt. Slike forhold omtales gjerne som "egentlig tilbakevirkning". Da kommunale pålegg om innføring av betalingsparkering innebærer begrensninger for fremtidig utnyttelse av parkeringsarealer, dreier det seg ikke om såkalt "egentlig tilbakevirkning". I tillegg til den "egentlige tilbakevirkningen" vil Grl. 97 etter Høyesteretts praksis i visse tilfeller kunne beskytte etablerte rettsforhold mot inngrep selv om inngrepet ikke er knyttet til eldre begivenheter. Slik "uegentlig tilbakevirkning" vil kunne tenkes å oppstå hvis loven medfører begrensninger i tidligere inngåtte avtaler mellom grunneier eller fester og noen som står for drift av parkeringsområdet, eller hvis det eksisterer servitutter eller avtaler som legger begrensninger på hvilke vilkår som kan gjelde for parkering på eiendommen. Det skal imidlertid i forbindelse med regulering av økonomiske rettigheter etter Høyesteretts praksis mye til for at 97 skal kunne få betydning for Stortingets lovgivende myndighet etter Grl. 49 og 75 a. Dette gjelder særlig dersom reguleringen er motivert ut fra allmenne samfunnshensyn som her. Lovforslaget vil etter Side66

67 departementets syn derfor ikke kunne gripe inn i eksisterende servitutter eller avtaler på en måte som vil kunne rammes av Grl. 97. For lovutkastets forhold til eksisterende avtaler og servitutter nevnes også at dersom avtaler eller servitutter hindrer at arealet tas i bruk til parkering, vil kommunale vedtak etter loven ikke ha betydning for disse, fordi det etter utkastet kreves at arealet faktisk og lovlig brukes til parkering for at det skal kunne omfattes av kommunale parkeringsvedtak. For offentlige rådighetsbegrensninger over fast eiendom må det også legges til grunn at Grl. 97 ikke gir noe sterkere vern enn det som følger av Gri Det vises for øvrig til punkt og om Grl I tillegg vises til tolkningsuttalelse fra Justisdepartementets lovavdeling av 3. februar Uttalelsen gjaldt spørsmålet om det overfor private kan innføres en lovbestemt plikt til å legge særskilt til rette for parkering og betalingsfritak for visse grupper (forflytningshemmede og eventuelt brukere av el-biler) uten at det gis særskilt kompensasjon for dette. Om forholdet til Grl. 97 uttalte lovavdelingen at de ikke kunne se at "det skulle oppstå noen problemer etter Grunnloven 97" siden "den nye reguleringen kun nokså indirekte berører kontraktene og at de reglene som direkte regulerer kontraktsforholdet (herunder for eksempel regler om oppsigelse, erstatning og avtalerevisjon) ikke endres". Lovavdelingens vurderinger gjør etter Samferdselsdepartementets syn seg også gjeldende for forslag til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering. Samferdselsdepartementet legger på bakgrunn av ovennevnte til grunn at lovforslaget ikke vil kunne rammes av Grl Samferdselsdepartementets vurdering Samferdselsdepartementet finner at lovforslaget ikke vil kunne medføre erstatningsansvar og at det vil kunne gjennomføres uten hinder av Grunnloven 105 og Forholdet til EØS-avtalen og Den europeiske menneskerettighetskonvensjonen EØS-avtalen Etter E0S-avtalen har EØS-borgere rett til å etablere næringsvirksomhet i Norge og rett til å utøve næring på fast og stabilt grunnlag. I henhold til EØS-avtalen og rettspraksis fra EFTA- og EUdomstolen har EØS-borgere også vern mot nasjonalitetsbasert diskriminering og enhver restriksjon i adgangen til etablering av virksomhet. Lovforslaget er ikke i strid med diskrimineringsforbudet. Restriksjonene innenfor det geografiske virkeområdet for kommunale parkeringsvedtak gjelder uavhengig av nasjonalitet. Forslaget skal videre bidra til en helhetlig parkeringsregulering, både innen hver enkelt kommune og på tvers av kommunegrensene. Lovforslaget sikrer dermed etter departementets vurdering at EØS-borgere som etablerer seg i Norge gis like vilkår som norske borgere. Departementet kan heller ikke se at lovforslaget er i strid med restriksjonsforbudet. Det å tilby gratis parkering kan for næringsdrivende være en måte å konkurrere på, og derved få adgang til det norske Side67

68 9 markedet. Lovforslagets betydning for etableringsretten er imidlertid etter departementets vurdering likevel for avledet og indirekte til å kunne omfattes av EØS-avtalen. I alle tilfeller er tiltaket begrunnet i tvingende allmenne hensyn. En forutsetning for kommunenes hjemmel til å fatte vedtak etter loven er at vedtaket er egnet til å redusere trafikk med motorvogn og at det ikke er mer inngripende enn det som er nødvendig for å oppnå dette. Forslaget inneholder også en lovbestemmelse som forbyr at betalt parkeringsavgift refunderes ved direkte utbetaling, rabatter, bruk av verdikuponger eller på annen måte. Denne bestemmelsen er etter departementets syn nødvendig for å hindre omgåelse av betalingsplikten og således en nødvendig følge av denne. Også denne regelen er derfor i henhold til E0S-avtalen. Forbudet i markedsføringsloven mot bruk av verdikuponger og tilgift er riktignok opphevet med bakgrunn i direktiv 2005/29/EØF, men dette direktivet gjelder vern av forbrukernes økonomiske interesser. Det får dermed ikke betydning for dette lovforslaget hvor begrunnelsen utelukkende er hensy net til å redusere trafikk med motorvogn. På bakgrunn av ovennevnte finner departementet at forslaget kan gjennomføres uten hinder av E0S-avta len Den europeiske rnenneskerettighetskonven,vonen (EMK)firste tilleggsprotokoll artikkel 1 Med hensyn til lovforslaget legger Samferdselsdepartementet til grunn at EMK første tilleggsprotokoll artikkel I ikke gir noe sterkere krav på erstatning enn det som følger av Grl Med bakgrunn i Rt s (Hopen) må det videre legges til grunn at en oppdeling av eiendomsretten, for eksempel ved servitutter eller avtaler, ikke kan gi rettighetshaver sterkere krav på erstatning enn det som gjelder dersom samme rettighet tilhører grunneier eller fester. Det vises for øvrig til behandlingen av Grl. 105 ovenfor under punkt og Samferdselsdepartementets vurdering oppsummering Etter departementets vurdering vil lovforslaget ikke kunne medføre erstatningsansvar for det offentlige. Forslaget er etter departementets syn heller ikke i strid med Grunnloven, EØS-avtalen eller Norges øvrige folkerettslige forpliktelser. Utover det som følger av forvaltningsloven og alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper anser departementet videre at hverken EØS-avtalen eller Norges folkerettslige forpliktelser for øvrig innebærer skranker for hvilken form kommunale parkeringsvedtak kan gis. 6. Kort om utredningen av lovforslaget Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan ( ) har en interdepartemental arbeidsgruppe bestående av Miljøverndepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet vurdert hvilke juridiske virkemidler kommunene bør ha til å avgiftslegge parkeringsplasser som eies eller festes av andre enn kommunen. Arbeidsgruppen ble ledet av Samferdselsdepartementet. Arbeidsgruppens vurdering omfattet både kommunenes adgang til å innføre lokalt pålegg om at private parkeringsplasser skal være avgiftsbelagt og kommunenes adgang tii å innføre kommunale Side68

69 10 avgifter på private parkeringsplasser. Videre omfattet vurderingen både parkeringsplasser som tilbys allmennheten og parkeringsplasser som tilbys en nærmere avgrenset personkrets. Et typisk eksempel på det første er parkeringsanlegg i tilknytning til et kjøpesenter, mens et typisk eksempel på det siste er parkeringsplasser som en arbeidsgiver tilbyr de ansatte. Arbeidsgruppen anbefalte at det burde utarbeides et forslag til en egen lov som gir kommunene adgang til å pålegge grunneiere og festere innenfor et nærmere avgrenset område å innføre betalingsparkering. Ved valg av reguleringsform la arbeidsgruppen særlig vekt på de trafikk- og miljømessige virkningene, i tillegg til at lovforslaget skulle være minst mulig inngripende overfor grunneiere og festere. Samferdselsdepartementet har i det vesentlige fulgt arbeidsgruppens anbefaling, selv om det er gjort noen endringer. For eksempel forutsetter departementets lovforslag at en ny lov ikke bør gi kommunene adgang til å begrense antall parkeringsplasser som kan tilbys på et areal. Dette er allerede regulert i plan- og bygningsloven. Departementet har heller ikke foreslått statlige tilsynsordninger slik det legges opp til i arbeidsgruppens rapport. Fordi forslaget begrenser private og andres råderett over egen eiendom, finner departementet i tråd med arbeidsgruppens anbefaling, at en utvidelse av kommunenes reguleringsadgang bør gjennomføres ved lov og ikke forskrift. I forbindelse med arbeidsgruppens utredning la Miljøverndepartementet til grunn at plan- og bygningsloven ikke gir adgang for kommunene til å innføre betalingsparkering på privat grunn og at denne loven heller ikke burde endres for å muliggjøre en slik regulering. Begrunnelsen for dette er at regler om avgiftsregulering vanskelig lar seg forene med plan- og bygningslovens formål og system. Tilsvarende la Samferdselsdepartementet til grunn at hverken vegtrafikkloven eller parkeringsforskriften gir slik hjemmel, og at dette regelverket heller ikke bør endres for å muliggjøre en slik regulering. Samferdselsdepartementet finner i tråd med arbeidsgruppens konklusjon at forslaget bør gjennomføres i en egen lov og ikke ved endringer i eksisterende lover. 7. Merknader til de enkelte bestem eisene Til i Formål Hensynet til å redusere trafikk med motorvogn er styrende for kommunenes praktisering av loven og for hvilket innhold kommunale parkeringsforskrifter kan gis. Næringspolitiske, økonomiske eller andre hensyn vil dermed ikke kunne begrunne kommunal parkeringsregulering etter loven. Kommunen kan derfor ikke bruke loven til å vri konkurransen mellom forskjellige næringsinteresser, for eksempel mellom kommunale og private, eller mellom innenlandske og utenlandske interesser. Likevel vil formålsbestemmelsen ikke kunne hindre at en kommunal parkeringsforskrift også får andre virkninger enn reduksjon av trafikk med motorvogn, for eksempel økt økonomisk aktivitet utenfor det området som omfattes av forskriften. Vurderingen av næringsøkonomiske konsekvenser må imidlertid inngå som en del av kommunens beslutningsgrunnlag, både i forbindelse med høring av utkast til parkeringsforskrift og ved eventuelt forskriftsvedtak, slik at konsekvensene for næringslivet ikke blir urimelig store. Side69

70 Etter annet punktum begrunnes hensynet til å redusere trafikk med motorvogn blant annet med at dette vil bedre det lokale bymiljøet og redusere luftforurensningen. Andre positive virkninger av redusert trafikk kan for eksempel være bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister. Lovens formål om å redusere trafikk med motorvogn er imidiertid et selvstendig formål. For å oppnå lovens formål er det videre viktig at kommunale vedtak om betalingsparkering virker sammen med andre offentlige tiltak, som for eksempel utbygging av kollektivnettet, køprising og tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Med bakgrunn i lovens formål er det også viktig at kommunene søker å oppnå en helhetlig parkeringsregulering. Kommunene vil videre innenfor funksjonelle regioner kunne samarbeide om utforming av en felles parkeringspolitikk. Dette arbeidet vil kunne samordnes med regionale planprosesser og interkommunalt plansamarbeid etter plan- og bygningsloven. Til 2 Defini.Voner Etterfirste ledd skal motorvogn forstås i samsvar med definisjon gitt i eller i medhold av lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) 2 annet og tredje ledd. Vegtrafikkloven 2 annet ledd lyder: "Med kjøretøy firslås innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner. Med motorvogn forstås kjøretoy som blir drevetfram med motor." I tillegg til personbiler omfatter definisjonen dermed for eksempel lastebiler, busser, motorsykler og mopeder. Etter vegtrafikkloven 2 tredje ledd kan departernentet bestemrne at også "annen innretning skal regnes som kjøretøy etter denne lov" og at "innretning som" etter annet ledd "er kjoretøy, ikke skal omfattes av loven." Lovforslagets 2forste ledd må forstås slik at dersom departementet i henhold til vegtrafikkloven 2 tredje ledd fatter siik beslutning, vil denne beslutningen også ha virkning for lovforslagets definisjon av motorvogn. Videre må forslaget forstås slik at enhver endring av definisjonen som gjøres i eller i medhold av vegtrafikkloven også får direkte betydning for forståelsen av begrepet motorvogn etter forslaget. Det samme gjelder rettspraksis om definisjonen av motervogn i eller i medhold av vegtrafikkloven. Etter annet ledd skal parkering forstås i samsvar med definisjonen i 1 k i forskrift 21. mars 1986 om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) gitt ved Kongelig resolusjon med hjemmel i vegtrafikkloven 18. juni 1965 nr. 4. Med parkering forstås dermed enhver hensetting av kjøretøy, selv om føreren ikke forlater det. Unntatt fra denne definisjonen er kortest mulig stans for av- eller påstigning eller av- eller pålessing. Dersom trafikkreglenes definisjon av parkering endres, vil dette også ha direkte virkning for lovforslagets definisjon av parkering. Rettspraksis om definisjonen av parkering etter trafikkreglene vil videre ha direkte betydning for tolkningen av definisjonen av parkering etterlovforslaget. Til 3 Kommunale parkeringsforskrifter hjemmel og virkeområde første ledd første punktum gis kommunen hjemmel til ved forskrift å vedta at parkering av motorvogn innenfor et nærmere avgrenset område bare kan tilbys mot betaling. Selv om kommunale parkeringsforskrifter pålegger grunneiere og andre en plikt til å kreve parkeringsavgift, påvirker ikke slike forskrifter deres rett til å kreve høyere parkeringsavgift enn det som følger av pålegget. Forskriftene påvirker heller ikke adgangen til å kreve parkeringsavgift i tilfeller som ikke omfattes av kommunens pålegg etter 3 og 4. Dette følger av 3Serde ledd og Side70

71 12 4første ledd tredje punktum, jfr. 4første leddførste og annet punktum. Se også merknadene nedenfor til 4. Begrepene "parkering" og "motorvogn" er definert i 2. Første ledd retter seg i utgangspunktet mot enhver som tilbyr parkering innenfor forskriftens geografiske virkeområde. For nærmere omtale av avgrensningen av det geografiske virkeområdet, se merknadene nedenfor til sjette ledd. Alle som tilbyr parkering, enten det er grunneiere, festere, leietakere eller andre, skal gjøre dette i samsvar med loven og kommunale forskrifter etter loven, jfr. 3 og 4, jfr. I. Kommunale parkeringsforskrifter gjelder som hovedregel dermed all fast eiendom innenfor forskriftens geografiske virkeområde, både offentlig og privat. Bestemmelsen omfatter både grunnen og bygningsmassen, under og over jordoverflaten så langt eiendommen til enhver tid lar seg utnytte. For eksempel omfattes som hovedregel all parkering på bakkeplan, i parkeringshus, underjordiske parkeringsanlegg og all annen bygningsmasse over og under jordoverflaten selv om bygningen ikke er oppført med tanke på parkering. Videre må bestemmelsen tolkes slik at kommunale parkeringsforskrifter gjelder uavhengig av privatrettslige rettigheter knyttet til eiendommen. For nærmere omtale av lovforslagets forhold til privatrettslige rettigheter, se høringsutkastets Icapittel5. Lovforslaget omfatter ikke tilfeller hvor det ikke "tilbys" parkering, jfr.første leddførste punktum. Som eksempel nevnes parkering på anleggsområder for kjøretøy som er nødvendige for utførelsen av arbeidet. Det vil etter departementets syn for eksempel ikke kunne anses at byggherren eller andre tilbyr parkering for anieggsmaskiner, varebiler hvor det oppbevares nødvendig verktøy eller kjøretøy som brukes til å frakte materialer. Dette må gjelde selv om et kjøretøy står på anleggsområdet i lengre tid uten å benyttes i forbindelse med arbeidet. Slike tilfeller vil for øvrig også falle inn under unntaket i tredje ledd nr. 5. Se nærmere omtale av unntakene i tredje ledd nedenfor. Et kommunalt pålegg etterførste ledd forutsetter at den som vedtaket retter seg mot, tilrettelegger parkeringsområdet og håndhever parkeringsordningen på en måte som gjør at betalingsplikten for dem som parkerer er reell. Hvis for eksempel et parkeringsområde skiltes i tråd med kommunal forskrift uten at ordningen håndheves, eller den som tilbyr parkering etter 3 refunderer betalt parkeringsavgift direkte eller indirekte, er dette et brudd på kommunal parkeringsforskrift, Sistnevnte tiffelle er også et brudd på forbudet mot tilbakebetaling i 5. Innenfor vedtakets geografiske virkeområde vil personkretsen kunne endre seg for eksempel på grunn av endret arealbruk, eiendomsoverdragelser, opphør og nyetablering av arbeidsplasser, samt avtaler om parkeringsdrift og håndheving. Kommunale vedtak etter lovforslaget gjelder dermed normalr en ubegrenset krets av personer. Etterførste ledd første punktum skal derfor vedtaket fattes ved forskrift etter forvaltningsloven. Dersom et kommunalt parkeringsvedtak bare gjelder en enkelt eller et fåtall personer, vil vedtaket imidlertid også kunne være et enkeltvedtak etter forvaltningsloven. I slike tilfeller må også forvaltningslovens saksbehandlingsregler for enkeltvedtak følges. Vurderingen av om et kommunalt parkeringsvedtak forvaltningsrettslig er en forskrift, et enkeltvedtak eller begge deler, må gjøres på bakgrunn av forvaltningslovens regler. Det er her uten betydning hva kommunen kaller vedtaket. Side71

72 13 Av første ledd følger at kommunen ikke har hjemmel til å vedta parkeringsforskrifter etter loven, dersom ikke lovens krav om egnethet og forholdsmessighet er oppfylt. Se også merknadene til 4. Etterførste ledd første punktum må forskriften være egnet til å redusere trafikk med motorvogn. Når kommunen skal vurdere om en forskrift er egnet til å redusere trafikken, må det også tas hensyn til eksisterende transportmønster og hvilke alternative transportmidler som finnes. Dersom for eksempel hovedmengden av trafikken skyides reise til og fra arbeid og det ikke finnes alternative transportmidler i særlig grad, vil dette kunne svekke virkningene av kommunale parkeringsforskrifter. Dersom hovedmengden av trafikken derimot er knyttet til handel, vil en parkeringsforskrift kunne tenkes å ha større trafikkmessig virkning, selv om det ikke i særlig grad flnnes alternativ transport. Etter annet punktum kan forskriften heller ikke være mer inngripende enn det som er nødvendig for å redusere trafikk med motorvogn. Annet punktum innebærer at forskriften ikke kan pålegge innføring av høyere avgiftssatser eller strengere restriksjoner enn det som er nødvendig for å redusere trafikk med motorvogn. Ved en slik vurdering må det både ses hen til hver enkelt bestemmelse og parkeringsforskriftens samlede restriksjonsnivå. Dette kravet innebærer også at kommunen må formulere parkeringspålegget slik at for eksempel grunneiere eller andre som driver betalingsparkering ikke hindres i å kreve parkeringsavgift også utover de minimumskravene kommunen har vedtatt, dersom de selv ut fra forretningsmessige eller andre hensyn ønsker å gjøre dette. Kravet om egnethet og forholdsmessighet etterførste ledd må også ses i sammenheng med forvaltningsloven og hensynet til god forvaltningsskikk. Kommunen må dermed utrede saken grundig nok til å kunne avgjøre om vedtaket er egnet til å redusere trafikk med motorvogn og om forskriftens parkeringsvilkår er mer inngripende enn det sorn er nødvendig for å ivareta dette hensynet. Etter departementets syn vil hensynet til god forvaltning kunne tilsi at kommunens forslag til parkeringsforskrift sendes på høring til alle som vil bli direkte berørt. Videre bør kommunens forslag til forskrift gjøres allment tilgjengelig ved fremmøte hos kommunen. I tillegg finner departementet at kommunen bør vurdere om forslaget bør legges ut på kommunens hjemmesider eller offentliggjøres i en eller flere aviser som er alminnelig lest på stedet. Departementet forutsetter at høringsforslaget angir forskriftens geografiske virkeområde og parkeringsavgiftens minste størrelse, samt eventuelle andre parkeringsvilkår. I tillegg bør forslaget i utgangspunktet også inneholde en oversikt over den samlede trafikkbelastningen og en beregning av forventede trafikk- og miljømessige virkninger av forskriften. Forslaget bør også inneholde en beregning av de forventede virkningene for næringslivet. Beregningene av forskriftens virkninger bør etter departementets syn omfatte hele forskriftens geograflske virkeområde, i tillegg til andre områder hvor forskriften kan forventes å medføre trafikk- og miljømessige virkninger av betydning. Hvor mye som her kan kreves av kommunen vii imidlertid kunne variere etter forholdene. Etterførste ledd siste punktum skal politiet gis mulighet til å uttale seg om saken før parkeringsforskriften vedtas. Tilsvarende bestemmelse finnes i 2 første ledd i forskrift 1.oktober 1993 om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr (parkeringsforskriften) gitt med hjemmel i vegtrafikkloven. Departementet anser at behovet for at politiet høres er det samme uavhengig av hvilken hjemmel som benyttes for parkeringsvedtaket. Bestemmelsen må tolkes i samsvar med 2 første ledd i parkeringsforskriften. Side72

73 14 Annet til,sy-vendeledd inneholder nærmere regler om kommunale parkeringsforskrifters virkeområde, herunder hjemmel for departementet til i forskrift å gi nærmere regler om hvilke unntak kommunale narkeringsforskrifter skal eller kan inneholde. Etter annet ledd første punktum kan en kommunal forskrift etterførste ledd bare omfatte arealer som lovlig benyttes til parkering. Det innebærer for det første at bare arealer som faktisk benyttes til parkering kan omfattes. Ingen kan med hjemmel i loven pålegges å ta i bruk et område til parkering. Begrunnelsen for dette er knyttet til lovens formål. Innføring av betalingsparkering vil i slike tilfeller ikke kunne bidra til å redusere trafikk med motorvogn, men tvert imot kunne bidra til å øke den og dermed også øke de samlede miljøbelastningene. Uten hinder av lovforslaget eller kommunale parkeringsvedtak etter lovforslaget, kan eksisterende arealbruk til parkeringsformål avvikles. Dersom et areal som ikke brukes til parkering på vedtakstidspunktet, senere tas lovlig i bruk til parkeringsformål, vil dette tilsvarende bare kunne gjøres dersom det innføres betalingsparkering i samsvar med kommunens parkeringsforskrift. For å omfattes av kommunale parkeringsforskrifter etter lovforslaget, følger det også avfør ste punktum at bruken av arealet til parkeringsformål må være lovlig. Det vil si at arealet enten i arealplan etter plan- og bygningsloven er avsatt til parkering eller etter slik plan lovlig kan benyttes til parkering, eller at arealet ikke er regulert. f tillegg kreves at arealet ikke benyttes i strid med annet lovverk. Dersom arealet brukes ulovlig til parkeringsformål, må dette håndteres av ansvarlige myndigheter som enhver annen ulovlig arealutnyttelse. Lovforslaget regulerer for øvrig ikke spørsmål om lovlig parkering. Dette reguleres av vegtrafikkloven med forskrifter. Videre innebærer den private eiendomsretten og privatrettslige avtaler begrensninger for hvor man har lov til å parkere. I tillegg angir arealplaner etter plan- og bygningsloven hvilke arealer som kan benyttes til parkeringsformål, se avsnittet ovenfor. Annet ledd annet punktum åpner for at kommunen kan fatte parkeringsvedtak som enten bare gjelder allment tildengelige parkeringsplasser, som bare gjelder parkering som tilbys en nærmere angitt personkrets eller som gjelder begge disse kategoriene parkeringsplasser. Hvilken av disse variantene kommunen velger, vil måtte bero på en trafikk- og miljømessig vurdering med bakgrunn i lovens formål og egnethets- og forholdsmessighetskriteriene iførste ledd. Med allment tilgjengelige parkeringsarealer menes ethvert areal hvor allmennheten lovlig kan parkere motorvogn. Dette gjelder for eksernpel gateparkering, parkering i tilknytning til forretninger, kjøpesentre eiler annen næringsvirksomhet og parkering i forbindelse med idrettsarenaer og konsertlokaler. Det mest praktiske eksemplet på parkeringsplasser som tilbys en nærmere angitt personkrets, er parkeringsplasser som en arbeidsgiver stiller til disposisjon for de ansatte. Tredje ledd angir i hvilke tilfeller kommunene ikke skal ha adgang til å pålegge noen å kreve parkeringsavgift. Disse bestemrnelsene har imidlertid ikke betydning for grunneiere ellers andres rett til å innføre betalingsparkering. Enhver som tilbyr parkering kan uten hinder av loven eller parkeringsforskrifter etter loven, kreve betaling også for tilfeller som ikke omfattes av kommunens pålegg. Dette fremgår indirekte av tredje ledd og sies også uttrykkelig ifferde ledd, jfr, 4 tredje ledd. Side73

74 15 Etter tredje ledd nr. 1 kan kommunalt pålegg om innføring av betalingsplikt ikke omfatte parkering på bolig- og fritidseiendom. For å omfattes av dette unntaket forutsettes at det parkeres på eiendommen. Dersom parkering i tilknytning til bolig- og fritidseiendom skjer på arealer som ikke tilhører eiendommen, for eksempel offentlig vei, vil dette ikke omfattes av unntaket etter tredje ledd nr. 1. Lovforslaget forutsetter imidlertid etterfemte ledd at det etter parkeringsforskriften med hjemmel i vegtrafikkloven fortsatt kan innføres boligsoneparkering og at eksisterende boligsoneparkering kan videreføres. Etter tredje ledd nr. 2 kan kommunale parkeringsvedtak ikke omfatte parkering i forbindelse med levering av motorvogn til reparasjon, vedlikehold, undersøkelse eller lignende. Dette unntaket omfatter hele tidsrommet fra kjøretøyet leveres til det hentes. Det er i denne sammenheng uten betydning hvor lenge i forveien man leverer kjøretøyet eller hvor lang tid man bruker på å hente det, så lenge formålet med oppbevaringen er i samsvar med beskrivelsen i tredje ledd nr. 2. Videre må unntaket for undersøkelse forstås slik at det for eksempel også gjelder taksering og verdivurdering i forbindelse med salg eller innbytte. Det må for øvrig antas at unntaket i nr. 2 også følger indirekte av 3første ledd første punktum fordi det i slike tilfeller normalt ikke kan anses at det tilbys parkering av motorvogn. Tredje ledd nr. 3: Stans for fylling av bensin på bensinstasjon anses etter definisjonen av parkering i 2 ikke som parkering. Bruk av ordinære parkeringsplasser tilknyttet bensinstasjonen, for å benytte seg av bensinstasjonens øvrige tjenester, anses derimot som parkering, på samme måte som når en bilist parkerer for å handle i en kiosk eller annen forretning. Etter tredje ledd nr. 3 gjøres imidlertid unntak fra kommunalt pålegg om innføring av betalingsplikt for all parkering på bensinstasjoner, uavhengig av hvilket av bensinstasjonens tilbud man benytter seg av. Bestemmelsen er likevel ikke til hinder for at for eksempel eieren av en bensinstasjon innfører betalingsparkering av eget tiltak eller nekter noen å parkere på bensinstasjonens område dersom de for eksempel ikke skal benytte seg av bensinstasjonens tjenester. Etter tredle ledd nr. 4 kan kommunen ikke pålegge innføring av betalingsparkering for eiendommer med ti parkeringsplasser eller mindre. Etter tredje ledd nr. 5 kan kommunale parkeringsvedtak for det første ikke omfatte parkering på virksomhetens eiendom dersom motorvognen er nødvendig for utførelsen av arbeidet. Unntaket vil kunne få betydning for eksempel for politiet, forsvaret, helsevesenet og andre helse-, omsorgs- og velferdstilbud, håndverkerbedrifter, servicetjenester og transport- og budtjenester. For lukkede områder vil kommunen imidlertid med hjemmel i 3 annet ledd annet punktum også kunne gjøre unntak ved at forskriften bare gjøres gjeldende for offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Videre omfatter unntaket parkering "der hvor arbeidet utfires, dersom motorvognen er nødvendig for utførelsen av arbeidet". Denne delen av unntaksbestemmelsen vil dekke nødvendig parkering for eksempel i forbindelse med bygge- og anleggsarbeid, veiarbeid, utbedring av vann-, avløps- og elektrisitetsnett og lignende tilfeller. Unntaket i nr. 5 gjelder derimot ikke for parkering for eksempel av firmabiler eller andre biler som ikke er nødvendig for utførelsen av arbeidet. Tredje ledd nr. 5 antas imidlertid ikke å ha stor praktisk betydning fordi det i slike tilfeller ofte ikke vil kunne anses at grunneier eller andre tilbyr parkering etter 3første ledd. Etter tredje ledd nr. 6 kan kommunen ikke pålegge innføring av betalingsparkering for funksjonshemmede. Side74

75 16 Etter tredje ledd nr. 7 kan kommunen ikke pålegge innføring av betaling parkering for elbiler og hydrogenbiler. Etter,fjerde ledd kan den som tilbyr parkering uten hinder av lovforslaget også kreve parkeringsavgift i tilfeller som er unntatt fra kommunalt pålegg om betalingsplikt etter tredje ledd. Dette fremgår for øvrig også indirekte av tredje ledd. Kommunen kan dermed ikke hindre grunneiere eller andre fra selv å bestemme om de ønsker å kreve parkeringsavgift også for tilfeller som ikke omfattes av pålegget. Se også merknadene nedenfor til 4første ledd fjerde punktum. Ifemte ledd bestemmes at loven ikke er til hinder for innføring eller videreføring av boligsoneordninger etter parkeringsforskriften med hjemmel i vegtrafikkloven. Det er ikke gitt særlige unntak for utrykningskjøretøy eller parkering i forbindelse med helse-, omsorgs- og velferdstjenester i hjemmet, utover det som følger av unntakene i tredje ledd, se særlig tredje ledd nr. 5, definisjonen av parkering i forslagets 2 og annet regelverk om utrykningskjøretøy. Etter sjette leddførste punktum skal det geografiske virkeområdet for kommunale parkeringsforskrifter angis i kart som det henvises til i forskriften. Kartet er en del av forskriften. Det må utformes tydelig nok til at enhver skal kunne se av kartet om vedkommende er omfattet av et pålegg om betalingsparkering. Videre må forvaltningslovens saksbehandlingsregler for forskrifter følges selv om endring av en kommunal parkeringsforskrift kun består av endringer i kartet. Etter annet punktum skal forskriftens geografiske virkeområde fastsettes slik at hensynet til å redusere trafikk med motorvogn ivaretas i samsvar med lovens formål. Dette innebærer at kommunen må avgrense det geografiske virkeområdet ut fra trafikk- og miljømessige kriterier. Arealer skal etter denne bestemmelsen ikke kunne tas med eller utelates ut fra andre hensyn. Bestemmelsen skal sikre at ingen arealer forskjellsbehandles med bakgrunn i rettighetsforhold eller økonomiske interesser, som for eksempel hvem som eier, fester eller leier grunnen eller bygningsmassen. Dersom det er begrunnet i trafikk- og miljømessige hensyn j tråd medførste ledd, og er i samsvar med begrensningene i sjette ledd og lovens formål, vil en kommune for eksempel kunne tilpasse forskriftens geografiske virkeområde slik at pålegget ikke omfatter gateparkering eller bare gateparkering i nærheten av næringsvirksomhet. I tredje punktum sies uttrykkelig at avgrensningen av virkeområdet ikke skal kunne føre til forskjellsbehandling i strid med EØS-avtalen. Dette innebærer at grensen ikke kan trekkes slik at innenlandske næringsdrivende slipper å innføre betalingsparkering, mens næringsdrivende fra andre EØS-land pålegges å innføre betalingsparkering, dersom dette ikke er begrunnet i trafikk- og miljømessige hensyn. lndirekte må dette antas også å følge av sjette ledd annet punktum, jfr.første ledd. Videre sies det i treclje punktum uttrykkelig at avgrensningen ikke skal kunne føre til annen form for forskjellsbehandling enn nødvendig for å oppnå lovens formål. Dette må også antas å følge av sjette ledd annet punktum, jfr.firste ledd. Etter syvende ledd kan departementet i forskrift gi bestemmelser om hvilke unntak kommunale parkeringsforskrifter skal eller kan inneholde. 1 tillegg til å presisere unntakene i tredje ledd kan departementet bestemme at unntak etter disse bestemmelsene ikke skal gjelde, eller at det skal være Side75

76 17 opp til kommunen å avgjøre om det skal gjøres unntak i hvert enkelt parkeringspålegg. Departementet kan også bestemme at det kan eller skal gjøres unntak for tilfeller som ikke omfattes av tredje ledd. Departementets forskriftshjemmel gjelder ikke kommunale vedtak gitt med hjemmel i andre lover. Etter siste ledd kan departementet ved forskrift gi bestemmelser om kommunens saksbehandling etter loven, herunder utvide kommunens utrednings- og informasjonsplikt etter forvaltningsloven. For å regulere et område som omfatter flere kommuner, legger departementet til grunn at det ikke er nødvendig for hver enkelt kommune å vedta egen parkeringsforskrift. Innenfor rammene av forslagets 3, jfr. 4 vil også to eller flere kommuner kunne vedta felles parkeringsforskrift. Forutsetningen må være at slik felles forskrift ikke trer i kraft før hver enkelt av de omfattede kommunene har vedtatt den, og at den enkelte kommune har adgang til å endre eller oppheve forskriften for sin del av forskriftens geografiske virkeområde. Det bør i slike forskrifter fremgå at hver enkelt kommune er ansvarlig for oppfølging og håndheving av forskriften innen egen kommune. Arbeidet med felles forskrifter, herunder utredning og høring, vil kunne samordnes med regionale planprosesser og interkommunalt plansamarbeid etter plan- og bygningsloven. Til 4 Kommunale parkeringsforskrifter - nærmere innhold Første ledd første punktum bestemmer at kommunale parkeringsforskrifter skal fastsette parkeringsavgiftens minste størrelse. Før kommunen kan vedta en parkeringsforskrift etter loven, må den dermed ta stilling til hvor høy parkeringsavgiften må være for at trafikk med motorvogn skal reduseres i tråd med lovforsalgets formål. Sammenholdt medførste ledd annet og tredje punktum må forste ledd første punktum forstås slik at kommunen ikke kan fastsette en øvre grense for avgiftens størrelse. Den som tilbyr parkering vil dermed uten hinder av lovforslaget kunne kreve høyere parkeringsavgift enn det som pålegges i forskriften. Lovforslaget begrenser dermed ikke inntjeningsmulighetene ved betalingsparkering. I annet punktum angis hvilke vilkår kommunale parkeringsforskrifter kan inneholde, i tillegg til den nedre grensen for parkeringsavgiften som kommunen etterførste punktum plikter å fastsette i forskriften. Angivelsen er ikke uttømmende, men gir eksempler på typiske parkeringsvilkår som kan inntas i forskriften. Felles for eksemplene er at de utgjør minimumsvilkår som vil kunne være nødvendige for at innføring av betalingsparkering skal kunne redusere trafikk med motorvogn i tråd med lovens formål. I tillegg åpnes det for at vedtaket kan inneholde "lignende vilkår". Parkeringsvilkår som ikke er innholdsmessig beslektet med de angitte eksemplene, vil dermed ikke kunne inntas i kommunale parkeringsforskrifter etter loven. Av annet punktum følger at kommunen kan pålegge en ervre grense for hvor lang gratis parkeringstid som kan tilbys. Selv om grunneiere eller andre som tilbyr parkering, ikke kan tilby lengre gratis parkeringstid enn kommunen har fastsatt, kan de etter denne bestemmelsen likevel tilby kortere gratis parkeringstid eller velge ikke å tilby gratis parkeringstid. Dette følger også direkte av tredje punktum. Videre kan kommunen vedta en øvre grense for total parkeringstid. Grunneiere eller andre som tilbyr parkering vil imidlertid etter annet punktum uten hinder av loven også kunne tilby kortere parkeringstid enn det som pålegges av kommunen. Dette følger også direkte av tredje punktum. Med "total parkeringstid" i annet punktum menes sammenhengende parkeringstid for både gratis parkering og parkering mot avgift. Side76

77 18 Endelig kan kommunen etter annet punktum vedta minimumskrav for tidspunkt, ukedager og dato for betalingsparkering. Loven hindrer etter annet punktum imidlertid ikke at noen krever parkeringsavgift også utenom de tidspunkter, ukedager eller datoer som er pålagt av kommunen. Dette følger også direkte av tredje punktum. Hvis for eksempel kommunen har vedtatt at det skal kreves parkeringsavgift kl mandag til fredag, kan grunneiere eller andre som tilbyr parkering likevel kreve parkeringsavgift også utenom disse klokkeslettene og i helgene. På samme måte vil grunneiere og andre kunne kreve parkeringsavgift på datoer som ikke omfattes av kommunal parkeringsforskrift. I tillegg til å oppfylle kravene iførste og annet punktum må forskriften være i tråd med lovens formål i I og øvrige bestemmelser, se særlig 3første ledd. Selv om kommunen i forskriften ønsker å ha vilkår som er i samsvar med ordlyden i 4, vil dette dermed ikke kunne gjøres dersom vilkåret i seg selv eller sammen med øvrige vilkår, enten ikke er egnet til å redusere trafikk med motorvogn, eller er mer inngripende enn det som er nødvendig for å ivareta dette hensynet, jfr. 3 første ledd og formålsbestemmelsen i I. Kommunen kan ikke vedta forskjellige minstesatser eller forskjellige minimumsvilkår for forskjellige områder uten at dette er i samsvar med egnethets- og forholdsmessighetskriteriene i 3 første ledd, jfr. formålsbestemmelsen i 1. Dersom det er begrunnet i hensynet til å redusere trafikk med motorvogn, og kravene om egnethet og forholdsmessighet er oppfylt, vil kommunen imidlertid kunne differensiere parkeringsvilkårene. En slik differensiering vil for eksempel kunne gjennomføres ved at kommunen fastsetter høyere minstesatser eller strengere minimumsvilkår for tidspunkter hvor det er mye trafikk eller at det fastsettes forskjellige minstesatser eller minimumsvilkår for allment tilgjengelige parkeringsplasser og parkeringsplasser som tilbys en nærmere angitt personkrets. På samme måte vil det kunne fastsettes andre minstesatser eller minimumsvilkår for eksempel for gateparkering generelt eller for gateparkering som ikke ligger i nærheten av næringsvirksomhet. Etter lovforslaget behandles kommunale parkeringsplasser på lik linje med alle andre parkeringsplasser. Av siste punktum fremgår at vilkår om antall tilgjengelige parkeringsplasser ikke kan inntas i kommunale parkeringsvedtak etter loven. Dersom kommunen ønsker å begrense antall parkeringsplasser, må slike bestemmelser vedtas av kommunen i arealplan etter plan- og bygningsloven. Når det gjelder forholdet mellom kommunale parkeringsvilkår etter henholdsvis parkeringsforskriften med hjemmel i vegtrafikkloven og kommunale parkeringsforskrifter etter lovutkastet, forutsettes at kommunene har en helhetlig parkeringsregulering slik at det innenfor samme område ikke finnes motstridende kommunale parkeringsbestemmelser. Etter annet ledd kan departementet ved forskrift gi bestemmelser om kommunale parkeringsvilkår. Departementet kan blant annet innskrenke kommunenes adgang til å gi bestemmelser etter første ledd og gi kommunene adgang til å vedta andre bestemmelser enn det som følger av første ledd. Side77

78 19 For å bidra til en helhetlig parkeringsregulering på tvers av kommunegrensene, vil kommunene kunne samordne reguleringsarbeidet etter lovforslaget med regionale planprosesser og interkommunalt plansamarbeid etter plan- og bygningsloven. Til 5 Forbud mot å refundere betaltparkeringsavgift Etter denne bestemmelsen er det forbudt ved direkte utbetaling, rabatter, verdikuponger eller på annen måte å refundere betalt parkeringsavgift for å oppnå konkurransefortrinn for seg selv eller andre. Bestemmelsen må forstås slik at den bare omfatter tilbakebetaling av parkeringsavgift som følger av kommunale forskrifter med hjemmel i lovforslaget. Bestemmelsen retter seg mot enhver som refunderer betalt parkeringsavgift for å oppnå konkurransefortrinn for seg selv eller andre. For personer eller selskaper som tilbyr parkering vil bestemmelsen imidlertid ikke ha selvstendig betydning fordi enhver form for tilbakebetaling for disse også vil være et brudd på kommunal parkeringsforskrift etter loven. Forbudet i 5 har sin praktiske betydning for næringsdrivende og andre som ikke tilbyr parkering i samsvar med 3første ledd, men som likevel har økonomisk interesse i at kunder kan parkere gratis eller mot redusert avgift. Det fmnes for eksempel, særlig i sentrale byområder, vanligvis en rekke forretninger uten egen kundeparkering, Kundene vil her ofte benytte seg av gateparkering og i en viss utstrekning også parkering i forbindelse med annen næringsvirksomhet. Forbudet i 5 rammer også dem som refunderer betalt parkeringsavgift for å oppnå konkurransefortrinn for andre. Næringsdrivende eller andre vil dermed heller ikke kunne omgå et parkeringsvedtak ved å refundere betalt parkeringsavgift via andre. Bestemmelsen rammer også tilfeller hvor flere næringsdrivende, for eksempel butikkeiere på et kjøpesenter, går sammen om å refundere betalt parkeringsavgift. Man trenger her ikke å bevise hvilke kunder som handler hvor. Tilfeller som ikke er motivert av hensynet til å oppnå konkurransefortrinn vil derimot ikke omfattes av denne bestemmelsen. Man unngår dermed å ramme tilfeller der familie, venner eller andre ut fra forskjellige grunner ønsker å dekke parkeringsavgiften for hverandre uten at det ligger næringshensyn bak. Det må antas at næringsdrivende i hvert fall i en viss utstrekning vil kunne sette ned prisen på varer eller tjenester generelt, eller sette ned prisen på noen utvalgte varer eller tjenester for å motvirke at potensielle kunder uteblir som følge av kommunale pålegg om betalingsparkering. Så lenge slike prisjusteringer gjelder alle kunder og ikke gjennom markedsføring eller på annen måte knyttes til betalt parkeringsavgift, vil dette ikke kunne rammes av forbudet i utkastets 5 eller kommunale parkeringsforskrifter. Dersom for eksempel en arbeidsgiver refunclerer betalt parkeringsavgift, vil det være et brudd både på forbudet i 5 og kommunal parkeringsforskrift etter lovforslaget. Slik ulovlig tilbakebetaling fra arbeidsgivers side kan tenkes å skje på forskjellige måter. For eksempel kan det gis et månedlig tillegg til alle som faktisk har benyttet parkering på arbeidsplassen. Dersom en lønnsøkning gis som del av ordinær lønn, fmner departementet imidlertid at dette ikke vil kunne anses som brudd på kommunal parkeringsforskrift eller forbudet i 5, selv om kompensasjon for parkeringsutgifter har vært brukt som forhandlingsargument eller begrunnelse ved lønnsfastsettelsen. Lovforslaget er ikke ment å gripe inn i forhold ved lønnsfastsettelse. Side78

79 20 Det nevnes for øvrig også at markedsføringsloven ikke inneholder forbud mot denne type tilbakebetaling. Tidligere forbud i markedsføringsloven mot bruk av verdikuponger og tilgift er opphevet. Tilbakebetaling av betalt parkeringsavgift rammes heller ikke av markedsføringslovens generelle bestemmelser om for eksempel aggressiv markedsføring, blant annet fordi denne type forbud har som formål å verne forbrukernes økonomiske interesser, mens lovutkastet er begrunnet i hensynet til å redusere trafikk med motorvogn. Til 6 Kommunalt tilsyn Etterførste ledd skal kommunen føre tilsyn med at ingen tilbyr parkering i strid med kommunalt parkeringsvedtak etter denne loven. Videre skal kommunen føre tilsyn for å avdekke brudd på det generelle forbudet mot å refundere betalt parkeringsavgift i 5. Tilsyn i forbindelse med brudd på 5 vil kunne rette seg mot enhver person eller virksomhet med økonomisk interesse i at kunder parkerer gratis eller får reduserte parkeringskostnader. I forbindelse med hvert parkeringsområde vil det kunne være et stort antall næringsdrivende eller andre med slik økonomisk interesse. Tilsyn i siike tilfeller vil dermed kunne være aktuelt for et større område enn tilsyn for å påse at ingen tilbyr parkering i strid med kommunale parkeringsvedtak. Selv om de fleste næringsdrivende annonserer tilbud utenfor butikkens lokaler, for eksempel via egne brosjyrer, dagspressen, TV og internett, vil tilsynsoppgavene knyttet til mulige overtredelser av 5 kunne antas å få et visst omfang. Etter annet ledd skal kommunen innenfor åpningstidene til den virksomheten som kontrolleres, sikres tilgang til parkeringsområder og virksomhetens andre områder hvor kundene har tilgang, dersom dette er nødvendig for å gjennomføre tilsyn etter første ledd. Kravet om nødvendighet innebærer at kommunen ikke kan forstyrre virksomheten i større grad enn det som er nødvendig for å gjennomføre tilsyn. For parkeringsområder vil for eksempel nødvendighetskravet normalt medføre at kommunen ikke har adgang til å hindre eller vanskeliggjøre parkering på området. Annet ledd må videre forstås slik at kommunen blant annet sikres nødvendig tilgang til butikker, utsalgssteder, tjeneste- og sen, icebedrifter, konsert-, teater- og kinolokaler og andre kunst-, kulturog idrettsarrangementer. Da bestemmelsen er avgrenset til områder hvor kundene har tilgang, må den jmidlertid også forstås slik at den normalt ikke gir kommunen adgang til områder som forretningens kontorer eller 1ager. Departementet legger til grunn at bestemmelsen ikke er til hinder for at kommunalt tilsyn kan gjennomføres uanmeldt. Dette antas i mange tilfeller også å være nødvendig for å kunne gjennomføre et effektivt tilsyn. Hvor omfattende tilsyn kommunene fører, vil i praksis også ofte avhenge av den enkelte kommunes ressurser. Selv om kommunen gis hjemmel til å føre tilsyn, har de etter lovforslaget ingen plikt til å føre tilsyn. Til 7 Tvangsmulkt Første ledd gir kommunen hjemmel til å vedta tvangsmulkt i to tilfeller. For det første kan kommunen vedta tvangsmulkt overfor den som tilbyr parkering i strid med de vilkårene som følger av kommunalt parkeringsvedtak etter denne loven. For det andre kan kommunen vedta tvangsmulkt overfor den som refunderer betalt parkeringsavgift i strid med forbudet i 5. Tvangsmulkt er ikke straff og skal dermed fastsettes for å sikre at loven og kommunale vedtak med hjemmel i loven overholdes. Vedtak om tvangsmulkt må derfor utformes slik at det er mulig for den ansvarlige å Side79

80 21 unngå tvangsmulkt ved å rette seg etter vedtaket. Ansvaret for overtredelser er etter 7 objektivt. Det er dermed ikke nødvendig for kommunen å bevise forsett eller uaktsomhet. Etter annet ledd skal den ansvarlige varsles skriftlig og gis anledning til å uttale seg før tvangsmulkt ilegges av kommunen. Fristen for å uttale seg skal være minst tre uker etter at skriftlig varsel er mottatt fra kommunen. Etter tredje ledd tilfaller tvangsmulkten kommunen. Fjerde ledd gir regler om når tvangsmulkten kan fastsettes og når den begynner å løpe. Etterforste punktum skal tvangsmulkt som utgangspunkt fastsettes når en overtredelse er oppdaget. Tvangsmulkten begynner etter annet punktum å løpe dersom den ansvarlige oversitter den fristen kommunen har satt for retting av forholdet. Dersom særlige grunner tilsier det, kan kommunen etter tredje punktum fastsette tvangsmulkt uten at en overtredelse er inntruffet. Tvangsmulkt løper i slike tilfeller fra det tidspunktet en eventuell overtredelse inntreffer. Etter jjerde punktum kan kommunen bestemme at tvangsmulkten løper så lenge det ulovlige forholdet varer, eller at tvangsmulkten forfaller for hver overtredelse. Etterfemte punktum løper tvangsmulkten likevel ikke dersom etterlevelse er umulig på grunn av forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Etter sjette punktum kan tvangsmulkt fastsettes enten som løpende mulkt eller som engangsmulkt. Kommunen kan her velge det alternativet som anses mest hensiktsmessig i det enkelte tilfellet. Departementet antar at det vanligvis vil være mest hensiktsmessig med løpende rnulkt. Femte ledd første punktum fastslår at tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredelsen. Hvis overtredelsen er skjedd på vegne av et selskap eller en annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ, skal tvangsmulkten etter annet punktum som hovedregel pålegges selskapet, sammenslutningen, stiftelsen eller organet. Etter tredje punktum kan tvangsmulkt som er pålagt et selskap som inngår i et konsern, også inndrives hos morselskapet. Dersom flere er ansvarlige etter et vedtak orn tvangsmulkt, hefter de etter jjerde punktum solidarisk for betaling av tvangsmulkten. Dette vil for eksempel kunne være aktuelt dersom en grunneier inngår kontrakt med et parkeringsselskap om drift og håndheving av betalingsparkering. Her vil både grunneieren og parkeringsselskapet etter 3 kunne anses å tilby parkering. Grunneieren skal ikke ved å overlate drift og håndheving til andre, kunne unngå ansvaret for å overholde loven eller kommunalt vedtak med hjemmel i loven. Av siste punktum fremgår at bestemmelsene ifemte ledd gjelder seiv om ingen enkeltperson kan ilegges tvangsmulkt. Av tvangsfullbyrdelsesloven 7-2 bokstav d følger at vedtak om tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Påløpt tvangsmulkt kan derfor inndrives uten søksmål og dom. Siste ledd gir departementet hjemmel til i forskrift å gi nærmere bestemmelser om fastsettelse av tvangsmulkt, herunder bestemmelser om øvre beløpsgrense og bestemmelser om betaling av renter dersom tvangsmulkten ikke betales innen kommunens frist. Side80

81 22 Til j 8 Overtredelsesgebyr Sammen med bestemmelsene om kommunalttilsyn og tvangsmulkt, anser departementetat en bestemmelse om overtredelsesgebyr vil være tilstrekkelig for at lovforslaget og kommunale parkeringsforskriftermed hjemmel i forslaget overholdes. Departementet finner at overtredelse ikke bør belegges med straff. Etterforste ledd kan kommunen vedta overtredelsesgebyr overfor den som tilbyr parkeringi strid med kommunalt parkeringsvedtaketter denne loven eller refundererbetalt parkeringsavgift i strid med 5. Ansvaret for overtredelser er etter 8 objektivt. Det er dermed ikke nødvendig for kommunen å bevise forsett eller uaktsomhet. Etterannet ledd første punktum skal den ansvarlige varsles skriftlig og gis anledning til å uttale seg før overtredelsesgebyr vedtas av kommunen. Fristentil å uttale seg skal etter annet punktum være minst tre uker etter at skriftlig varsel er mottattfra kommunen. Ettertredie leddtilfaller or ertredelsesgebyr kommunen. Overtredelsesgebyr pålegges etterljerde ledd første punktum den ansvarlige for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap eller annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ, skal overtredelsesgebyret etterfierde ledd annet punktum som hovedregel pålegges dette. Er overtredelsesgebyr ilagt et selskap som inngår i et konsern, kan overtredelsesgebyret etter fjerde ledd tredje punktum også inndrives hos morselskapet. Er flere ansvarlige etter vedtak om overtredelsesgebyr, hefter de etterfjerde punkturn solidarisk for betaling av gebyret. Dette vil for eksempel kunne være aktuelt dersom en grunneierinngårkontraktmed et parkeringsselskapom drift og håndheving av betalingsparkering.her vil både grunneierenog parkeringsselskapetetter 3 kunne anses å tilby parkering.grunneierenskal ikke ved å overlate drift og håndheving til andre, kunne unngå ansvaret for å overholde loven eller kommunalt vedtak med hjemmel i loven. Etter siste punktum gjelderfjerde ledd selv om ingen enkeltperson kan ilegges gebyr. Ettersiste ledd gis departementetadgang til å gi nærmerebestemmelser i forskriftom fastsettelse av overtredelsesgebyr, herunderbestemmelser om gebyrets øvre beløpsgrense og bestemmelser om betaling av renterdersom overtredelsesgebyret ikke betales innen kommunens frist. Til 9 Klage Etter 9 kan kommunens vedtak om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr påklages til fylkesmannen. Fordi vedtakene gjelder ileggelse av sanksjoner, finner departementetat inteme klageordningeretter forvaltningsloven 28 annet ledd ikke vil være tilstrekkelig. Departementet har ikke funnet det nødvendig med ytterligere regler om klagebehandling utover det som følger av forvaltningsloven og alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper. Til 10 Ikrafttredelse Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Departementetanser at det sannsynligvis ikke, eller i hvert fall i svært liten grad, er nødvendig med særlige forberedelser før loven kan tre i kraft.det anses ikke nødvendig med overgangsbestemmelser. Side81

82 23 8. Økonomiske og administrative konsekvenser Lovforslaget vil føre til økt saksbehandlingsmengde for de kommunene som ønsker å fatte parkeringsvedtak etter loven. Saksbehandlingen for disse kommunene vil bestå av utforming av parkeringsforskrifter, herunder avgrensning av forskriftens geografiske virkeområde. Det må som regel antas at kopi av eksisterende kommunale plankart med avmerking tilfredsstiller lovens krav til geografisk avgrensning. Videre vil disse kommunene få økt arbeidsmengde i tilknytning til utredning av samlet trafikkbelastning og beregning av forventede trafikk- og miljømessige virkninger. I tillegg kommer kommunalt tilsyn med at parkeringsforskriftene og lovens forbud mot tilbakebetaling overholdes. Kommunene får også myndighet til å ilegge tvangsmulkt og overtredelsesgebyr overfor den som tilbyr parkering i strid med kommunalt parkeringsvedtak eller refunderer betalt parkeringsavgift i strid med loven. Saksbehandlingsmengden vil variere mellom kommunene, avhengig av i hvilken grad de benytter lovens adgang til å fatte parkeringsvedtak. Det må videre antas at dette vil variere med befolkningstettheten i kommunen, kommunens størrelse og dens miljø- og trafikkproblemer. I tillegg vil det avhenge av de forskjellige kommunenes syn på viktigheten av å fremme miljøhensyn og deres syn på parkeringsregulering som virkemiddel. Drift og håndheving av betalingsparkering vil føre til utgifter og inntekter for tilbydere av parkering. Da forslaget ikke gir kommunene adgang til å fastsette maksimalpriser for parkering, begrenses ikke mulighetene til økonomisk utnyttelse av et areal til parkeringsfoi inål. Forslaget vil derimot kunne bedre inntjeningsmulighetene for tilbydere av betalingsparkering fordi de innenfor parkeringsvedtakets geografiske virkeområde ikke lenger vil måtte konkurrere mot tilbydere av gratis parkering. Forslaget begrenser heller ikke rettighetshavers muligheter til å utnytte arealet til andre formål enn parkering. Videre vil virkningene for øvrig næringsliv være sammenlignbare med virkningene av andre restriktive tiltak som for eksempel køprising. Virkningene av lovforslaget vil, i likhet med virkningene av ethvert annet restriktivt tiltak, blant annet avhenge av praktiseringen av ordningen og omfanget av alternative transportmuligheter, herunder kollektivtransport og mulighetene for å sykle eller gå. Da kommunal trafikkregulering etter lovforslaget som hovedregel vil omfatte alle parkeringsarealer innenfor de parkeringsområdene kommunene selv vedtar, vil forslaget innenfor slike områder utjevne konkurranseforholdet mellom næringsdrivende som før parkeringsvedtaket henholdsvis hadde gratis parkering og betalingsparkering i tilknytning til sin virksomhet. Blant annet for å motvirke at de økonomiske virkningene for næringslivet blir for store, skal slike virkninger tas med i kommunenes beslutningsgrunnlag når parkeringsvedtak fattes. Departementet vil kunne få noe arbeid med utarbeidelse av forskrifter til loven. Behovet for slike forskrifter må imidlertid anses ikke å være særlig stort. Forslaget vil også kunne føre til noe økt saksbehandlingsmengde for fylkesmannen i forbindelse med klagebehandling av kommunale vedtak om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr. Oppfyllelse av forvaltningslovens krav om klagebehandling hadde imidlertid ført til økt saksbehandling uansett hvilket organ som hadde blitt tillagt klagemyndighet. Dersom for eksempel kommunene skulle ha utarbeidet rutiner for intern klagebehandling etter forvaltningsloven 28 annet ledd, ville dette forutsatt tilsvarende økning av arbeidsmengden. Side82

83 24 9. Forslag til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) 1 Formål Lovens formål er å redusere trafikk med motorvogn. Dette skal blant annet bidra til et bedre lokalt bymiljø og redusert luftforurensning. 2 Definisjoner Motorvogn skal forstås i samsvar med definisjon gitt i eller i medhold av lov 18.juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk 2 annet og tredje ledd. Parkering skal forstås i samsvar med 1 k i forskrift 21. mars 1986 om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) gitt ved Kongelig resolusjon med hjemmel i vegtrafikkloven 18. juni 1965 nr Kommunak parkeringsforskrifier hjemmel ogvirkeområde Dersom det er egnet til å redusere trafikk med motorvogn, kan kommunen ved forskrift vedta at parkering av motorvogn innenfor et nærmere avgrenset område bare kan tilbys mot betaling. Slik forskrift kan ikke være mer inngripende enn det som er nødvendig for å redusere trafikk med motorvogn. Før forskriften vedtas, skal politiet gis mulighet til å uttale seg om saken. Kommunal parkeringsforskrift etter første ledd kan bare omfatte arealer som lovlig benyttes til parkering. Forskriften kan omfatte arealer som er allment tilgjengelige for parkering og arealer hvor parkering tilbys en nærtnere avgrenset personkrets. Kommunal forskrift om innføring av betalingsplikt etter 3 kan ikke omfatte parkering på bolig- og fritidseiendom, i forbindelse med levering av motorvogn til reparasjon vedlikehold, undersøkelse eller lignende, på bensinstasjon, på eiendom med ti parkeringsplasser eller mindre, på virksomhetens eiendom eller der hvor arbeidet utføres, dersom motorvognen er nødvendig for utførelsen av arbeidet, for funksjonshemmede og for elbiler og hydrogenbiler. Det kan uten hinder av denne loven også kreves parkeringsavgift i tilfeller som er unntatt fra kommunalt pålegg om betalingsplikt etter tredje ledd. Loven er ikke til hinder for innføring eller videreføring av boligsoneparkering etter forskrift med hjemmel i lov 18.juni 1965 nr. 4 oni vegtrafikk vegtrafikkloven. Det geografiske virkeområdet for kommunale parkeringsforskrifter etter denne loven skal angis i kart som det henvises til i forskriften, Forskriftens geografiske virkeområde skal fastsettes slik at hensynet til å redusere trafikk med motorvogn ivaretas i samsvar med lovens formål. Avgrensningen av virkeområdet skal ikke kunne føre til forskjellsbehandling i strid med E0Savtalen eller annen form for konkurransevridning enn nødvendig for å oppnå lovens formål. Departementet kan ved forskrift gi bestemmelser om hvilke unntak kommunale parkeringsvedtak skal eller kan inneholde, herunder innskrenke og utvide unntakene etter tredje og fjerde ledd. Departementet kan ved forskrift gi bestemmelser om kommunens saksbehandling etter loven, herunder utvide kommunens utrednings- og informasjonsplikt etter forvaltningsloven. Side83

84 25 4 Kommunaleparkeringsforskrifier ruermereinnhold Kommunal forskrift etter 3 skal fastsette parkeringsavgiftens minste størrelse. Forskriften kan også inneholde nærmere vilkår om øvre grense for gratis parkeringstid, øvre grense for total parkeringstid, minimumskrav for tidspunkt, ukedager og dato for betalingsparkering og lignende bestemmelser. Det kan uten hinder av denne loven kreves parkeringsavgift også utover det som er pålagt av kommunen etter 4, jfr. 3. Kommunal forskrift kan ikke regulere antall parkeringsplasser som kan tilbys. Departementet kan ved forskrift gi bestemmelser om kommunale parkeringsvilkår, herunder innskrenke kommunens adgang til å gi bestemmelser etter første ledd og gi kommunen adgang til å vedta andre bestemmelser enn det som følger av første ledd. 5 Forbud mot å refundere betaltparkeringsavgift Ingen kan ved direkte utbetaling, rabatter, verdikuponger eller på annen måte refundere betalt parkeringsavgift for å oppnå konkurransefortrinn for seg selv eller andre. 6 Kommunalttilsyn Kommunen skal føre tilsyn med at ingen tilbyr parkering i strid med kommunalt parkeringsvedtak etter denne loven og at ingen refunderer betalt parkeringsavgift i strid med forbudet i 5. Kommunen skal innenfor virksomhetens åpningstider sikres tilgang til parkeringsområder og andre områder hvor kundene har tilgang, dersom dette er nødvendig for å gjennomføre tilsyn etter første ledd. 7 Tvangsmulkt Kommunen kan ilegge tvangsmulkt overfor den som tilbyr parkering i strid med kommunalt parkeringsvedtak etter denne loven eller refunderer betalt parkeringsavgift i strid med 5. Den ansvarlige skal varsles skriftlig og gis anledning til å uttale seg før tvangsmulkt vedtas av kommunen. Fristen til å uttale seg skal være minst tre uker etter at skriftlig varsel er mottatt. Tvangsmulkt tilfaller kommunen. Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelse av en bestemmelse er oppdaget. Tvangsmulkten begynner å løpe dersom den ansvarlige oversitter kommunens frist for retting av forholdet. Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd dersom særlige grunner tilsier det, og løper da fra en eventuell overtredelse inntrer. Det kan fastsettes at tvangsmulkten løper så lenge det ulovlige forholdet varer eller at den forfaller for hver overtredelse. Tvangsmulkten løper likevel ikke dersom etterlevelse er umulig på grunn av forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Tvangsmulkt kan fastsettes som løpende mulkt eller engangsmulkt. Tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap eller annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ, skal tvangsmulkten som hovedregel pålegges dette. Er tvangsmulkt pålagt et selskap som inngår i et konsern, kan tvangsmulkten også inndrives hos morselskapet. Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangsmulkt, hefter de solidarisk for betaling av mulkten. Bestemmelsene i femte ledd gjelder selv om ingen enkeltperson kan ilegges tvangsmulkt. Departementet kan ved forskrift gi nærmere bestemmelser om fastsettelse av tvangsmulkt, herunder bestemmelser om øvre beløpsgrense og bestemmelser om betaling av renter dersom tvangsmulkten ikke betales innen kommunens frist. Side84

85 26 8 Overtredelsesgebyr Kommunen kan ilegge overtredelsesgebyr overfor den som tilbyr parkering i strid med kommunait parkeringsvedtak etter denne loven eller refunderer betalt parkeringsavgift i strid med 5. Den ansvarlige skal varsles skriftlig og gis anledning til å uttale seg før overtredelsesgebyr vedtas av kommunen. Fristen til å uttale seg skal være minst tre uker etter at skriftlig varsel er mottatt. Overtredelsesgebyr tilfaller kommunen. Overtredelsesgebyr pålegges den ansvarlige for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap eller annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ, skal overtredelsesgebyret som hovedregel pålegges dette. Er overtredelsesgebyr ilagt et selskap som inngår i et konsern, kan overtredelsesgebyret også iandrives hos morselskapet. Er flere ansvarlige etter vedtak om overtredelsesgebyr, hefter de solidarisk for betaling av gebyret. Fjerde ledd gjelder selv om ingen enkeltperson kan ilegges overtredelsesgebyr. Departementet kan ved forskrift gi nærmere bestemmelser om fastsettelse av overtredelsesgebyr, herunder bestemmelser om gebyrets øvre beløpsgrense og bestemmelser om betaling av renter dersom overtredelsesgebyret ikke betales innen kommunens frist. 9 Klage Kommunens vedtak om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr kan påklages til fylkesmannen, 10 Ikrafttredelse Loven gjelder fra den tid Kongen bes emmer. Side85

86 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Marte Kristine Høibraaten, tlf Saksframlegg Referanse 2008/ Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 34/ Fylkesutvalget Høring av forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen Vedlegg 1 Høringsforslag: Areal- og transportplan for Buskerudbyen Del 1 Areal-, transport- og miljøutvalget (ATM-utvalget) som er styringsgruppe for Buskerudbysamarbeidet og planutvalg for areal- og transportplan vedtok i møte 15. juni 2012 å sende forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen ut på høring og offentlig ettersyn. For å sikre god forankring av planen behandles planen av kommunestyrene og fylkesutvalget i høringsperioden. Det følgende saksframlegget er et felles saksframlegg som legges frem i de fem kommunestyrene og fylkesutvalget. Planens høringsfrist er satt til 20. september 2012 med sikte på sluttbehandling i kommunestyrene og fylkestinget i desember. Forslag Buskerud fylkeskommune slutter seg til anbefalingene i høringsforslaget til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen av Buskerud fylkeskommune, Runar Hannevold fylkesrådmann Saksopplysninger Areal-, transport- og miljøutvalget (ATM-utvalget) som er styringsgruppe for Buskerudbysamarbeidet og planutvalg for areal- og transportplan vedtok i møte 15. juni 2012 å sende forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen ut på høring og offentlig ettersyn. Høringsfristen er satt til 20. september 2012 med sikte på sluttbehandling i kommunestyrer og fylkesting i desember. Endelig vedtak om plantype skjer Side86

87 etter høringen. Høringen hjemles derfor både i plan- og bygningslovens 8-3 siste avsnitt om utarbeidelse av regional plan og i 9-3 Planprosess og planinnhold interkommunalt plansamarbeid jfr Arealmessig omfatter planen kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg som er de fem kommunene som deltar i Buskerudbysamarbeidet, men hele planen angår og skal følges opp av alle de ti partnerne som deltar i samarbeidet. For å sikre god forankring av planen i de folkevalgte organ vil planen bli behandlet i de fem kommunestyrene og fylkesutvalget/fylkestinget i høringsperioden. De andre partnerne i samarbeidet vil også uttale seg til planen i høringen. Etter høringsperioden vil planen med grunnlag i de innspillene som er kommet, bli bearbeidet i Buskerudbysamarbeidets organer. Det tas sikte på endelig sluttbehandling i de fem kommunestyrene og fylkestinget i desember I høringsperioden legges det opp til informasjons- og medvirkningsmøter, god informasjon på hjemmesidene til Buskerudbyen og alle partnerne, en husstandsfolder og informasjon gjennom media. Bakgrunn i samarbeidsavtalen for Buskerudbyen De 10 partnerne i Buskerudbysamarbeidet har inngått en forpliktende avtale om klimavennlig areal- og transportutvikling med målsetting å redusere reiser med privatbil og øke andelen kollektivreiser og bruk av sykkel. Avtalen gjelder i denne omgang fram til Samarbeidet er langsiktig, kunnskapsbasert og basert på konsensus. I henhold til samarbeidsavtalen skal samarbeidet bla. ha følgende oppgaver: utarbeide og legge fram til beslutning en felles areal- og transportplan, samt initiere iverksetting av vedtak som følger av vedtatt plan. Integrert i dette er utarbeidelse av strategier, plan og tiltak for kollektivtransport i Buskerudbyen. bidra til og selv utvikle felles kunnskaps- og faglig grunnlag for de problemstillinger som omfattes av samarbeidsprosjektet. Prosessen med felles areal- og transportplan Buskerudbysamarbeidet startet arbeidet med utarbeidelse av felles areal- og transportplan sommeren Buskerud fylkeskommune og kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg vedtok å legge planprogrammet for felles areal- og transportplan for Buskerudbyen ut på høring og varslet om formell oppstart av planarbeidet, jf. 8-3 og i plan- og bygningsloven. Etter høringen stadfestet fylkesutvalget og kommunestyrene planprogrammet i juni/august 2011 og tok der stilling til hva som skulle utredes videre og hvordan planarbeidet skulle gjennomføres. Med bakgrunn i stadfestet planprogram, utredninger som er gjennomført i planperioden og medvirkningsprosesser gjennom møter med næringslivet, ungdomsverksted og møter med de ulike grupper og utvalg i Buskerudbysamarbeidets organer legger de fem rådmennene og fylkesrådmannen fram forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen for behandling i kommunestyrer og fylkesutvalg/fylkesting. Alle partnerne unntatt Øvre Eiker har så langt besluttet at planen skal sluttbehandles etter plan- og bygningslovens 8-1 som regional plan og med en tilleggsavtale om rekkefølge for politisk behandling og håndtering av uenighet ved behandling av vedtak. Det vil bli tatt endelig stilling til spørsmålet om det skal være en regional eller interkommunal plan etter at kommunestyret i Øvre Eiker har gitt sin uttalelse i høringsperioden. Side87

88 Planforslagets innhold Planforslaget omhandler strategiutforming for de mest befolkede områdene fra og med Lier til og med Kongsberg. Arealutvikling i andre deler av kommunene som f.eks. Skotselv eller Hvittingfoss ivaretas i de enkelte kommuneplaner. Planforslaget opphever ikke gjeldende kommuneplaner (arealdelen), men gir føringer for revisjon av kommunenes og de andre samarbeidspartnernes planer. Utfordringer i Buskerudbyen Byområdet fra Lier til Kongsberg omfatter i dag ca innbyggere og er en del av Norges største vekstregion. For Buskerudbyområdet forventes en vekst i størrelsesorden innbyggere fram mot 2023 og ytterligere innbyggere fram mot 2040 ifølge middelprognosen til SSB (2011). En slik vekst vil gi store muligheter for fornying og utvikling, men også legge økt press på både arealbruken i området og transportsystemene. Det er behov for en mer konsentrert by- og tettstedsutvikling for å bli mindre avhengig av bilen og støtte opp om bedre kollektivtrafikk. Deler av jernbaneinfrastrukturen i Buskerudbyen (Drammen Kongsberg) er underutviklet slik at det er liten mulighet til å få et bedre togtilbud uten nye investeringer. Det er beregnet ca. 50 % økning i bilbruken fram mot 2040 ved videreføring av dagens politikk. En slik trafikkøkning kan gi redusert framkommelighet og dermed svekket konkurransekraft for næringslivet. Bussens framkommelighet er i liten grad prioritert i dagens vegnett og bussene har for lav frekvens og bruker for lang tid. Det er behov for bedre infrastruktur for syklende og gående og bedre vedlikehold, spesielt vinterstid. Dagens finansiering av infrastrukturtiltak og drift av kollektivtransport er mangelfullt. Det er behov for å sikre fullfinansierte transportløsninger i byområdet. Visjon og mål Foreslått visjon og mål i planforslaget legger Buskerudbysamarbeidets visjon og mål til grunn. «Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse». 1. Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig 2. Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere 3. Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner Strategier for arealbruk fortetting i hovedutviklingsområder Etablering av nye boliger og arbeidsplasser, med unntak av plass- og transportkrevende næringsliv, skal skje i de 6 prioriterte utviklingsområdene; kompaktbyen Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen (inkl. sentrumsområde i Krokstadelva), sentrale deler av Drammen, Lierstranda og Vestfossen. Det kan ta litt tid, før dette målet kan la seg realisere, ikke minst på Lierstranda, men målet er at det skal skje så raskt som mulig og så mye som mulig. Kommunene skal i sine kommuneplaner foreta mer nøyaktige avgrensninger av utviklingsområdene og utarbeide konkrete mål og vekstambisjoner. Konsentrert arealutvikling kan ikke skje uten at fortetting skjer med kvalitet og i høringsutkastet er det derfor redegjort for strategier og oppfølgende planaktivitet som skal Side88

89 sikre at arealutvikling og transportstrategier skaper attraktive byer og tettsteder. Det er fortsatt mulighet for utvikling utenfor de prioriterte utviklingsområdene, men i mindre grad enn tidligere. Det er kommunene som i stor grad skal styre denne utviklingen i tråd med nasjonale og lokale retningslinjer og denne planens målsettinger om å styrke eksisterende tettstedsutvikling og minimere transportbehovet. Planen foreslår tiltak for at markedet skal vurdere det som attraktivt å investere i de prioriterte utviklingsområdene. Strategier for transportsystemet satsing på kollektivtransport, sykkel og gange. Arealbruksstrategier alene er imidlertid ikke tilstrekkelige for å møte fremtidens krav til befolkningens mobilitet eller næringslivets konkurransekraft. Det er nødvendig å kombinere den anbefalte strategi for konsentrert arealbruk med utvikling av et transportsystem der alle transportformene sees i sammenheng. Økt satsing på tog, buss, sykkel og gange vil avlaste veisystemet. For å kunne knytte Buskerudbyområdet effektivt til felles bo- og arbeidsmarked og til Østlandet for øvrig er det avgjørende at toget blir hovedstammen i transportsystemet. Det skal arbeides for et høykvalitets busstilbud som samordnes med togtilbudet og bidrar til å styrke knutepunkts- og tettstedsutviklingen i Buskerudbyen. Et vegsystem med tilstrekkelig kapasitet og god framkommelighet både for bil og buss vil være sentralt for å betjene næringslivets transportbehov. Handlingsprogram og planretningslinjer De ulike tiltak som er foreslått under strategier for arealbruk og transportsystem er oppsummert i et handlingsprogram. Dette er gjennomføringsprogrammet for å følge opp de omtalte strategier i planen. Handlingsprogrammet redegjør for hva som skal gjøres, av hvem og når. Det er også utarbeidet forslag til Planretningslinjer knyttet til de ulike areal- og transportstrategier oppsummert. Retningslinjene inneholder momenter som skal ivaretas når handlingsprogrammet gjennomføres; m.a.o. hvordan ting skal gjøres. Hovedtiltaket for oppfølging av transportsystemet vil være en helhetlig samferdselspakke (Buskerudbypakke2). Det er utarbeidet en kortversjon av planen og det foreligger også et sammenstilt kunnskapsgrunnlag som planen bygger på. Rullering av planen Et av resultatmålene i planprogrammet er at «AT-planen for skal programmere rulleringen av areal- og transportplanen (langsiktig del fram mot 2050) og det forutsettes at arbeidet med rullering av areal- og transportplanen starter i 2013». Det viktigste så langt har vært å få fram et høringsutkast for første generasjons areal- og transportplan. Det blir ikke lagt fram noe forslag til planprogram for en rullering samtidig med høringsutkastet. ATM-utvalget vil komme tilbake til hvordan spørsmål om rullering skal håndteres når høringen er gjennomført. Fylkesrådmannens og rådmennenes vurdering Dette er første gang det samarbeides om en felles areal- og transportplan i vårt område. Det har vært en bred faglig og administrativ prosess i Buskerudbysamarbeidets organer, men med korte tidsfrister for å gå inn i de enkelte tema. Planen inneholder en tydelig overordnet strategi og med tiltak som de ti partnerne skal bidra til å gjennomføre bl.a. gjennom etterfølgende Side89

90 planprosesser som bl.a. kommuneplanrulleringer og gjennom utarbeidelse og gjennomføring av Buskerudbypakke 2. Det har store konsekvenser for transportomfang og reisemiddelbruk hvordan vi tar i bruk arealene. Mål og strategi for arealutvikling i dette planutkastet innebærer prioriteringsendringer i forhold til dagens arealpolitikk. Endringer tar tid, derfor er det viktig at vi kommer i gang med disse prosessene. Med tettere og mer konsentrert arealbruk blir det enklere å legge til rette for å gå, sykle og reise kollektivt. Det styrker utviklingen av attraktive byer og tettsteder med bedre handelstilbud i tradisjonelle sentrumsområder, et mer mangfoldig byliv og et mer variert boligtilbud. Planen vil bli et viktig redskap til å styre og utnytte den samlede vekstkraften til beste for hele Buskerudbyen. Planen foreslår rammer og virkemidler for den kommunale arealplanleggingen og vil være et tydelig styringsverktøy for alle samarbeidspartnerne, også for Fylkesmannen, Statens vegvesen og Jernbaneverket, og bidra til å skape forutsigbarhet og gode rammer for andre samfunnsaktører. Ved å utvikle nye, helhetlige og samordnede areal- og transportstrategier for Buskerudbyen vil vi kunne finne løsninger på felles utfordringer i et langsiktig perspektiv og legge forutsigbare og gode føringer som næringslivet og andre samfunnsaktører kan forholde seg til. Fylkesrådmannens tilleggsvurdering Areal- og transportplanens målsettinger er sammenfallende med Kollektivtransportplan Buskerud som ble vedtatt i fylkestinget den Både i Areal- og transportplanen og i Kollektivtransportplanen legges det opp til betydelig vekst i bruken av kollektivtransportmidlene tog og buss, samt sykling. Det er et mål at kollektivandelen skal øke fra 7 % til 14% og at biltrafikkens andel skal reduseres fra 65 % til 55 % innen år For å få til endringer i reisevanene trengs både endringer i arealforvaltningen, utbygging nær knutepunkter og kollektivakser, prioritering av kollektivtrafikken i vegsystemet og betydelig økt finansiering av kollektivtransporten. Fylkeskommunen har et særskilt ansvar for tilskudd til lokal kollektivtransport. Fylkesrådmannen har registrert at planen foreslår at nødvendig infrastruktur og tilbudsforbedringer av busstilbudet forutsettes finansiert gjennom samarbeidspartnernes ordinære budsjetter, som sammen med statlig finansiering og trafikantbetaling i Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfinansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. Konklusjon Buskerud fylkeskommune slutter seg til anbefalingene i høringsforslaget til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen av Planforslaget ivaretar kommunale utfordringer og regionale og nasjonale hensyn. Andre saksdokumenter (ikke vedlagt) 1. Kunnskapsgrunnlaget for felles areal- og transportplan for Buskerudbyen Del 2 2. Stadfestet planprogram vedtatt sommeren 2011 Side90

91 areal- og transportplan buskerudbyen Høringsutgave 15. juni 2012 Høringsfrist 20. september 2012 del 1 - PlanforSlag Strategier for samordnet areal- og transportpolitikk handlingsprogram og planretningslinjer mandat visjon Strategi virkning Side91

92 Areal- og transportplan Buskerudbyen Høringsutgave Vedtatt lagt ut til høring av Areal-, transport- og miljøutvalget i Buskerudbysamarbeidet 15. juni Foto: Tom Atle Bordevik / Buskerudbyen Lay-out og trykk: TIBE Drammen / Zoom Grafisk Buskerudbysamarbeidet Stasjonsgata 24, Rådhuset, 3300 Hokksund. Innspill til planforslaget sendes innen 20. september 2012 elektronisk til eller som vanlig post til Buskerudbysamarbeidet, Stasjonsgata 24, Rådhuset, 3300 Hokksund. 2 Side92

93 forord Hvordan vi legger til rette for å bo, arbeide og bruke fritiden vår har stor betydning for menneskers opplevelse av det gode liv. Gjennom god planlegging kan vi skape trivelige og velfungerende byer, tettsteder og bygder, og slik at behovet for å reise reduseres mest mulig, og at det blir mulig å reise miljøvennlig. Areal- og transportplan Buskerudbyen Planen legges nå ut til høring i perioden juni 20. september Høringsinnspill vil bli brukt til å gjøre planen enda bedre. Det er vår intensjon å vedta planen endelig ved utgangen av Ansvaret for areal- og transportpolitikken er spredt på mange hender. Kommunene har f.eks ansvar for arealplaner, byutvikling og parkeringspolitikk, fylkeskommunen for kollektivtransport og fylkesveger, staten for stamveger, riksveger og jernbane. Dersom stat, fylkeskommune og kommuner samordner sine virkemidler skapes bedre forutsetninger for en bærekraftig og konkurranse-kraftig utvikling til glede for innbyggere og næringsliv. Buskerudbysamarbeidet er etablert nettopp for å sikre god samordning av areal- og transportpolitikken i vår felles bolig-, service- og arbeidsmarkedsregion. Nå sitter alle partnere med delansvar for areal- og transportpolitikken i byområdet rundt samme bord. Dette er kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Kongsberg og Buskerud fylkeskommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Fylkesmannen i Buskerud. Samarbeidet forutsetter at beslutninger skal være kunnskaps-forankret og basert på bred konsensus. Det er historisk når det nå er laget en felles areal- og transportplan for Buskerudbyen. Det er forventet sterk befolkningsvekst i årene som kommer og det er derfor spesielt viktig nå, at felles strategier for utvikling av arealer og transportsystem fastlegges. Da kan vi bidra til å redusere klimagassutslipp, få et effektivt transportsystem, få attraktive byer, tettsteder og bygder, og et langsiktig og bærekraftig utbyggingsmønster som bevarer grønne arealer. I planprosessen har det vært lagt til rette for innspill og medvirkning fra ungdom, næringsliv og interesseorganisasjoner. Det er vårt mål at planen ikke bare skal ivareta mange viktige hensyn for innbyggere og næringsliv i årene som kommer, men også at planen skal vekke begeistring og virke samlende om en ønsket samfunnsutvikling som fl est mulig er tjent med - ikke minst våre etterfølgende generasjoner. En bredt forankret plan vil gi de beste forutsetninger for at de strategier som planen inneholder også blir fulgt opp over tid - også med skiftende politisk ledelse. Leseren av planforslaget må se visjon, mål og strategier i sammenheng med foreslåtte tiltak i handlingsprogram og planretningslinjer. Sammen utgjør disse elementer helheten i planforslaget. areal-, transport- og miljøutvalget i buskerudbysamarbeidet Styringsgruppe for areal- og transportplanarbeidet 15. juni 2012 tore opdal hansen, Ordfører i Drammen kommune, leder vidar lande, Ordfører i Kongsberg kommune, nestleder ann Sire fjerdingstad, Ordfører i Øvre Eiker kommune bent inge bye, Ordfører i Nedre Eiker kommune helene justad, Ordfører i Lier kommune morten eriksrød, Fylkesordfører Buskerud fylkeskommune Kirsti Kolle grøndahl, Fylkesmann i Buskerud anne marstein, Plan- og utviklingsdirektør øst, Jernbaneverket Kjell inge davik, Regionvegsjef, Statens vegvesen, region sør Sven arild hansen, Regiondirektør, Kystverket Sørøst Side93 3

94 4 Side94

95 innhold Areal- og transportplan Buskerudbyen Sammendrag 6 1 bakgrunn Befolkningsvekst en positiv planutfordring Næringsliv i sterk internasjonal konkurranse Samferdsel begrenset kapasitet på veg og jernbane Miljø og klima global utfordring som krever lokale strategier Konsentrert arealbruk fundamentet i areal- og transportpolitikken Løsningen samordnede strategier og fullfi nansierte bypakker 10 2 mandat og organisering Samarbeidspartnere Mandat Organisering 12 3 visjon, hovedmål og delmål Visjon Hovedmål og delmål Hva er det vi vil? 16 4 forholdet til andre PlanProSeSSer 18 5 ProblembeSKrivelSe Behov for fornyelse av areal- og transportstrategiene Behov for en fornyet arealstrategi Behov for en fornyet transportstrategi og med nye fi nansieringsløsninger Behov for en fornyet strategi for å begrense vekst i privatbilbruk 21 6 overordnet Strategi Konsentrert arealbruk som fundament Overordnet strategi fram mot Nærmere drøfting om utvikling i den enkelte kommune Anbefalt strategi strekker seg mot alle tre hovedmål Andre momenter knyttet til overordnet strategi 33 7 Strategier for arealbruk Attraktiv by- og tettstedsutvikling Senterstruktur, handel og service Næringsvekst og -lokalisering Boligutvikling og -vekst Grønnstruktur Arealutnyttelse 41 8 Strategier for transportsystemet Fremtidsrettet og helhetlig transportsystem Jernbane og togtilbud Kvalitetsforbedring busstilbud Tjenlig vegnett Sykkel Gåing Gods- og næringstransport Parkering 50 9 virkning av Planen Virkning i forhold til tema i konsekvensutredning Drøfting av måloppnåelse på transportområdet Virkning i forhold til bruker- og interessegrupper handlingsprogram og PlanretningSlinjer StrategiKart: areal- og transportplan buskerudbyen Overordnet strategi for arealbruk Overordnet strategi for transportsystemet Utvikling av kollektivknutepunkter Godstransport 64 referanser 66 Side95 5

96 sammendrag Areal- og transportplan for Buskerudbyen består av to ulike dokumenter: Del 1: Planforslag - inneholder visjon, mål og nye strategier for areal- og transportpolitikken i Buskerudbyen. Planforslaget inneholder også et handlingsprogram en gjennomføringsdel for strategiene i planen. Videre inneholder planforslaget retningslinjer for planlegging. Retningslinjene skal ivaretas når handlingsprogrammet gjennomføres. Det foreligger en kortversjon av planforslaget på 8 sider, se Del 2: Kunnskapsgrunnlag - er det viktigste faglige grunnlaget for utformingen av strategier i planforslaget. Beslutninger i Buskerudbysamarbeidet skal være kunnskapsbaserte. I kunnskapsgrunnlaget gjennomgås bl.a. grunnleggende sammenhenger mellom arealbruk og transport. Også en nærmere beskrivelse av utviklingstrekk og utfordringer, samt oppsummering av reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen inngår i del 2. Kunnskapsgrunnlaget inneholder også et sammendrag av konsekvensutredningen som svarer på mange spørsmål som ble stilt i planprogrammet for areal- og transportplanarbeidet. Sammendrag av del 1: Planforslag Forventet sterk befolkningsvekst fram mot 2023 er en positiv planutfordring, men som også medfører økt belastning på vegnettet og redusert framkommelighet for næringslivets transporter om ikke nye strategier utvikles. Med riktig utformet arealpolitikk og med en samordnet transportpolitikk vil Buskerudbyen ha bedre forutsetninger for å nå målsettinger om attraktivitet, bærekraft og konkurransekraft. Les mer om Bakgrunn for areal- og transportplanarbeidet i kapittel 1. Buskerudbysamarbeidet har en organisasjonsstruktur som både skal sikre folkevalgt styring, politisk og administrativ forankring og skape gode forutsetninger for samordning og kunnskapsbaserte beslutninger. Les mer om Buskerudbysamarbeidets Mandat og organisering i kapittel 2. Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Buskerudbyen skal ha et klimavennlig utbyggingsmønster med effektivt transportsystem og attraktive byer og tettsteder. Mer om Buskerudbysamarbeidets Visjon, hovedmål og delmål kan du lese om i kapittel 3. I kapittel 4, Forholdet til andre planprosesser, er det gitt en omtale av hvordan Areal- og transportplan for Buskerudbyen må samhandle med andre, parallelle og etterfølgende planprosesser, for at strategier for areal- og transportpolitikken i Buskerudbyen i denne plan skal kunne gjennomføres. I kapittel 5 finnes en Problembeskrivelse dette er en oppsummering av viktige utfordringer for areal- og transportpolitikken i Buskerudbyen. Behovet for å etablere nye og helhetlige areal- og transportstrategier og en fullfinansiert bypakke / samferdselspakke for å møte disse utfordringene er påtrengende, dersom mål for Buskerudbyen skal kunne nås. Kapittel 6 redegjør for Overordnet strategi for areal- og transportpolitikken i Buskerudbyen. For at det skal være mulig å iverksette effektive strategier innen transportpolitikken, er det en forutsetning at arealbruken er konsentrert. Ulike alternativer for å konsentrere arealbruken har vært analysert og planforslaget konkluderer med at det meste av bolig- og arbeidsplassvekst i Buskerudbyen kan finne sted i 5 regionale hovedutviklingsområder og 1 lokalt utviklingsområde. Disse 6 områdene har både jernbanestasjon som knytter tettstedet til resten av Østlandet og forutsetninger for en flerfunksjonell utvikling med både boliger, arbeidsplasser og variert sentrums-utvikling. Ingen andre steder i Buskerudbyen har alle disse egenskapene. Det meste av bolig- og arbeidsplassvekst kan finne sted i disse 6 prioriterte områdene, med unntak av plass- og transportkrevende næringsliv. I kapittel 7 er det redegjort nærmere for nye Strategier for arealbruk. Konsentrert arealutvikling kan ikke skje uten at fortetting skjer med kvalitet. I kap. 7.1 er det derfor redegjort for strategier og oppfølgende planaktivitet som skal sikre at arealutvikling og transportstrategier skaper attraktive byer og tettsteder. I etterfølgende kapitler er det utviklet strategier for ulike vesentlige sider av arealpolitikken; kap. 7.2 Senterstruktur, handel og service, kap. 7.3 Næringsvekst og -lokalisering, kap Side96

97 Areal- og transportplan Buskerudbyen Boligutvikling, kap. 7.5 Grønnstruktur og kap. 7.6 Arealutnyttelse. I kapittel 8 er nye Strategier for transportsystemet gjennomgått. Kapittel 8.1 redegjør for et fremtidsrettet og helhetlig transportsystem inkludert behovet for å utvikle en fullfi nansiert transportpakke. I de etterfølgende kapitler er det utviklet strategier for ulike deler av transportsystemet; kap. 8.2 Jernbane og togtilbud, kap. 8.3 Busstilbud, kap. 8.4 Vegnett, kap. 8.5 Sykling, kap. 8.6 Gåing, kap. 8.7 Gods- og næringstransport og kap. 8.8 Parkering. Kapittel 9 redegjør for Virkninger av planforslaget for defi nerte tema i planprogrammet. følgende tema har vært gjenstand for konsekvensvurdering: 1. Transportomfang og reisemiddelfordeling 2. Klimagassutslipp fra transportsektoren 3. Samfunnsøkonomiske vurderinger 4. Støy 5. Ulykkesrisiko 6. Forbruk av jordressurser 7. Forbruk av georessurser 8. Regionale konsekvenser for kulturmiljø, naturmiljø, friluftsliv og landskap 9. Samfunnssikkerhet 10. Forholdet til overordnede retningslinjer 11. Regional utvikling I kapittel 10 er de ulike tiltak som er foreslått i de ulike delkapitler om strategier for arealbruk og transportsystem oppsummert i et Handlingsprogram. Dette er gjennomføringsprogrammet for å følge opp alle omtalte strategier i planen. Handlingsprogrammet redegjør for hva som skal gjøres, av hvem og når. I kapittel 10 er også Planretningslinjer knyttet til de ulike areal- og transportstrategier oppsummert. Retningslinjene inneholder momenter som skal ivaretas når handlingsprogrammet gjennomføres; m.a.o. hvordan ting skal gjøres. Strategikart for areal- og transportplan Buskerudbyen fi nnes i kap. 11 og med oppsummering av viktigste strategiske tiltak i planen. Side97 7

98 8 Side98

99 1. bakgrunn 1.1 befolkningsvekst en PoSitiv Planutfordring Byområdet fra Lier til Kongsberg omfatter i dag ca innbyggere og er en del av Norges største vekstregion. For Buskerudbyen forventes en vekst i størrelsesorden innbyggere frem mot 2040 ifølge middelprognosen til SSB (2011). En slik vekst vil legge økt press på både transportsystemene og på arealbruken i området. Skal veksten gi positive ringvirkninger, må innbyggere og næringsliv gis fysiske rammevilkår som styrker opplevelsen av velfungerende og attraktive lokalsamfunn. Dette er en utfordring som krever at vi kommer raskt i gang med samordnet planlegging på tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivåer. Tabellen under viser innbyggere i kommuner i Buskerudbyen i 2012 (rundet ned til nærmeste 1.000) og prognoser for 2023 og I alt vil Buskerudbyen kunne få nye innbyggere fram mot 2023 og ytterligere innbyggere i perioden I 2040 vil det kunne være innbyggere i alt. Kommune / region befolkning 2012 befolkning 2023 befolkning 2040 befolkningsvekst Lier Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg buskerudbyen næringsliv i SterK internasjonal KonKurranSe Næringslivet i Buskerudbyen er differensiert, men også preget av bedrifter som konkurrer i et internasjonalt marked med høy kompetanse og betydelig verdiskapning. Veksten i teknologiselskapene er sterk, og regionen fremstår som en av de industrielle motorene i Fastlands-Norge. Et høyt utviklet internasjonalt industrimiljø med vekt på høyteknologisk kompetanse setter Buskerudbyen på kartet. Areal- og transportplan Buskerudbyen Buskerudbyen må kontinuerlig utvikle og forbedre vertskapsrollen for de store internasjonale selskapene for å beholde sin posisjon overfor potensielt mer attraktive lokasjoner over hele verden. Både i privat og offentlig sektor er man avhengig av underleverandører og en rekke tjenester, samt gode transportkorridorer. Gode kommunikasjoner til bolig- service- og arbeidsmarkedet i Osloregionen er derfor meget viktig. Særlig gjelder dette næringslivet i Kongsberg, som i dag er i periferien av Osloregionens dagpendlingsomland. Grunnlaget for verdiskaping er et velfungerende næringsliv som utnytter ressursene på en effektiv og bærekraftig måte. Hovedutfordringen for det offentlige er å sikre gode rammevilkår. Viktige suksesskriterier for næringslivet i Buskerudbyen er attraktive bo- og levevilkår som grunnlag for å få kvalifi sert arbeidskraft, effektive og miljøvennlige transportsystemer, gode næringsarealer og en internasjonal havn. 1.3 SamferdSel begrenset KaPaSitet På veg og jernbane Buskerudbyen er preget av trafi kkerte gjennomfartsårer av nasjonal og regional betydning, se fi gur s. 8. Gjennom tidligere planarbeid og gjennomføring av en rekke vegprosjekter (bl.a. Vegpakke Drammen), er mye av gjennomgangstrafi kken i dag ført utenom byer og tettsteder. Det nye vegsystemet har gitt betydelig kapasitetsøkning i vegnettet, og har tilrettelagt for en sterk vekst i biltrafi kken generelt. Samtidig har gjennomføringen av vegprosjektene gitt betydelig reduksjon av trafi kk, lokal luftforurensing og støy i byer og tettsteder, mens utslippene av klimagasser fra bilbasert transport har økt. I Buskerudbyen foretas i dag ca. 70% av alle reiser med privatbil. I byområdet fra Lier til Kongsberg (Buskerudbyen) ser man at gevinstene fra Vegpakke Drammen og forlengelsen av E134 mot Kongsberg allerede er i ferd med å bli spist opp av økende biltrafi kk. Hvis en ikke klarer å redusere økningen i biltrafi kken, vil kommunene i dette området i nær fremtid på ny stå overfor en situasjon med overbelastning av viktige deler av vegtransportårene, redusert framkommelighet for næringslivets transporter og mindre attraktivt by- og tettstedsmiljø som en konsekvens. Jernbanens rolle mht. persontransport har i Buskerudbyen i dag begrenset betydning når en ser hvor liten andel av reisene som foretas med tog. De fl este reiser foregår internt i regionen og gjerne på kryss og tvers i området. På disse reiserelasjonene er toget lite konkurransedyktig. Togets rolle i dag er likevel ikke ubetydelig, særlig når det gjelder arbeids- og tjenestereiser mellom Buskerudbyen, særlig Side99 9

100 1. bakgrunn Drammen, og Oslo/Akershus. Fra Drammen stasjon reiser det ca passasjerer daglig. Potensialet for fl ere reiser med tog også internt i Buskerudbyen er betydelig, dersom Buskerudbyen samtidig i større grad konsentrerer boliger og arbeidsplasser i byer og tettsteder med jernbanestasjon. Dette forutsetter samtidig at jernbanen utvikles til å bli den ryggrad i transportsystemet det har potensiale til å bli mht. å frakte mennesker mellom knutepunkter i Buskerudbyen og å knytte hele regionen sterkere til resten av Osloregionen. Selv med dagens lave togfrekvens (timesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg) er jernbanens infrastruktur så begrenset utbygd at kapasiteten ikke tillater høyere frekvens uten betydelige infrastrukturtiltak. 1.4 miljø og Klima global utfordring Som Krever lokale Strategier Norge har som mål fram til 2020 å redusere utslippene av klimagasser tilsvarende 30 prosent av utslippene i Klimagassutslippene i 2010 var imidlertid 8 prosent over 1990-nivå. Om lag to tredjedeler av Norges totale utslippsreduksjoner skal tas nasjonalt. Transportsektoren bidrar til å gjøre måloppnåelse innenfor fl ere miljøområder utfordrende. Av de samlede nasjonale utslippene representerer transport 30 prosent av klimagassutslipp, 65 prosent av NOx-utslippene og 85 prosent av støyplagene. Vegtrafi kken er den største kilden. Klimagassutslippene fra vegtrafi kken er økende, det er fortsatt utfordringer knyttet til luftkvaliteten i byene, og støyplagen er omtrent konstant. Utbygging av samferdselsanlegg kan også ha negativ påvirkning på naturmangfoldet ved at leveområder for planter og dyr fragmenteres eller forsvinner. Inngrep fører til tap av kulturminner/- miljøer og dyrket jord, samt reduksjon av landskapsverdier. Kapasitetsutnyttelse i makstimen (prosent) > ikke data Fremmede, skadelige arter langs trafi kkårene kan true det biologiske mangfoldet. Omfanget av tilgjengelige og funksjonelle områder for friluftsliv kan reduseres. Dessuten kan utslipp fra trafi kken føre til endringer i naturmiljøet og påvirke vannkvaliteten negativt. i nasjonal transportplan foreslår de statlige transportetatene en tredelt innsats for å redusere klimagassutslippene fra transport: 1. Miljøvennlig transport, tettere arealbruk og restriksjoner på biltrafi kken i byene. 2. Større vektlegging av reduserte klimagassutslipp ved planlegging og prioritering av infrastrukturprosjekter. 3. Avgifter og insentiver for å redusere utslipp fra kjøretøyene. Det tredje innsatsområdet er et statlig ansvar, mens de to første innsatsområdene i stor grad er et ansvar for byområdene her bør Buskerudbysamarbeidet søke løsninger som kan bidra til at nasjonale mål innen miljø- og kilmapolitikken i større grad nås. Figurkilde: En jernbane for fremtiden, Jernbaneverket Side100

101 Areal- og transportplan Buskerudbyen KonSentrert arealbruk fundamentet i areal- og transportpolitikken Hvordan vi tar i bruk våre arealer har store konsekvenser for transportomfang og reisemiddelbruk. Er f.eks. en bolig lokalisert nær et kommunesenter og kollektivknutepunkt vil lokaliseringen gjøre det mulig å nå mange gjøremål til fots, med sykkel eller med kollektivtransport. Er boligen i stedet lokalisert i et boligfelt beliggende for seg selv og utenfor kollektivknutepunkter, vil beboere der nærmest til evig tid være avhengig av privatbil for å komme til de fl este gjøremål. Beslutninger om arealbruk har gjerne konsekvenser over lang tid ofte i fl ere generasjoner. Kommunene har uttømmende virkemidler gjennom plan- og bygningsloven til å kunne styre arealbruksutviklingen i egen kommune. Arealplanlegging er regulerende virksomhet og som markedet må tilpasse seg etter. Et eksempel på det er bygging i strandsonen. Det er utvilsomt et marked for bygging av boliger i strandsonen, men på grunn av at arealpolitikken er restriktiv mot slik utbygging, vil strandsonen forbli ubebygd også for etterfølgende generasjoner. Markedet må tilpasse seg slik form for regulering. Det vil imidlertid kunne oppstå spillsituasjoner dersom arealpolitikken er svært forskjellig i ulike kommuner i samme funksjonelle byområde det er derfor ønskelig at vi i Buskerudbyen kan ha en samordnet arealpolitikk. Først med riktig arealpolitikk blir det også mulig å iverksette helhetlige areal- og transportstrategier som i større grad gir måloppnåelse mht. attraktivitet, bærekraft og konkurransekraft. Med tett og konsentrert arealbruk blir det for eksempel enklere å legge til rette for å gå, sykle og reise kollektivt enn i mer spredtbygde bystrukturer. I spredtbygde strukturer er det dessuten langt mer vanskelig å iverksette biltrafi kkreduserende tiltak. Og uten biltrafi kkreduserende tiltak, vil ofte byområdet være preget av høy grad av bilbruk, vegnettet vil få framkommelighetsutfordringer, næringslivet vil kunne få redusert sin konkurransekraft og det vil bli store investeringsbehov i veginfrastruktur. Dette er også situasjonen vi står overfor i Buskerudbyen. 1.6 løsningen Samordnede Strategier og fullfinansierte bypakker Løsningen på ovennevnte utfordringer er å utvikle nye, helhetlige og samordnede areal- og transportstrategier for Buskerudbyen. En samordnet arealpolitikk for hele byområdet vil både kunne bidra til løsninger på felles areal- og transportutfordringer i et langsiktig perspektiv og legge føringer for markedet som vil måtte tilpasse seg den gjeldende arealpolitikk. En felles arealpolitikk må følges opp i kommuneplanene, mens strategier for utvikling av transportsystemet bør skje gjennom fortsatt felles planaktivitet og som munner ut i en helhetlig og fullfi nansiert bypakke eller samferdselspakke. Samferdselspolitikken i Norge er i dag slik innrettet at det ikke er tilgjengelig nok ressurser gjennom ordinære budsjetter til å drifte et kollektivtilbud i byområdene som er tilstrekkelig konkurransedyktig med privatbil. I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan pekes det på behovet for å utvikle helhetlige bypakker eller samferdselspakker for å sikre fullfi nansiering av de nødvendige infrastrukturtiltak og driftstiltak i transportsystemet. Finansieringskilder til slike samferdselspakker er gjerne en kombinasjon av statlige, fylkeskommunale og kommunale midler, og en eller annen form for trafi kantbetaling. Buskerudbysamarbeidet arbeider for å få etablert en slik framtidig bypakke som kan videreutvikle miljøvennlig transportinfrastruktur og samtidig bidra til å fi nansiere drift av kollektivtransportsystemet. For vårt byområde er en slik bypakke / samferdselspakke kalt Buskerudbypakke 2. Side101 11

102 2. Mandat og organisering 2.1 Samarbeidspartnere Partnerne i Buskerudbysamarbeidet består av fem kommuner, fylkeskommunen og fire statsetater i Buskerud. Partnerne er: Lier kommune Drammen kommune Nedre Eiker kommune Øvre Eiker kommune Kongsberg kommune Buskerud fylkeskommune Fylkesmannen i Buskerud Statens vegvesen region sør Jernbaneverket region øst Kystverket Sørøst Næringslivet i regionen er viktige samarbeidspartnere. Buskerudbysamarbeidet har en egen Næringslivsgruppe representert ved NHO Buskerud, LO Buskerud, Drammen Næringslivsforening, Kongsberg Handels- og Næringsforening, Lier Næringsråd, Nedre Eiker Næringsråd og Øvre Eiker Næringsråd Planprogram Å utvikle en felles areal- og transportplan med relevante virkemidler er en av hovedoppgavene i samarbeidet. Et planprogram for planarbeidet ble vedtatt sommeren Her er det redegjort mer inngående for hva felles areal- og transportplan Buskerudbyen skal omfatte avtale om belønningstilskudd Buskerudbysamarbeidet har inngått en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden Tiltak finansiert av denne avtalen er definert som Buskerudbypakke1. Intensjonen i avtalen er at i alt 280 millioner kr skal benyttes til tiltak i Buskerudbyen som kan bidra til å redusere omfanget av reiser med privatbil og øke andelen kollektivreiser og bruk av sykkel. De kortsiktige mål i 4-årsperioden er definert slik: At den samlede biltrafikken i byområdet Buskerudbyen ikke skal øke i perioden, og helst reduseres, selv om befolkningen og/eller antall arbeidsplasser øker. En samlet reduksjon av biltrafikken på 5% i rushtiden for hele byområdet Buskerudbyen i perioden. En vellykket kollektivsatsing er viktig for innbyggerne i Buskerudbyområdet. Derfor er Brakar-Buskerud kollektivtrafikk AS også en viktig aktør i Buskerudbysamarbeidet. 2.3 Organisering Linjeorganisasjon Prosjektorganisasjon 2.2 Mandat Samarbeidsavtale Buskerudbysamarbeidet er tuftet på en 5-årig samarbeidsavtale om klimavennlig areal- og transportutvikling i byområdet Lier Kongsberg; Areal-, transport- og miljøprosjektet (ATM) Buskerudbyen: Samarbeidet skal bidra til en samordnet og klimavennlig areal- og transportpolitikk som følger opp både lokale, regionale og nasjonale mål. Prosjektet skal tilfredsstille nasjonale forutsetninger for å kunne inngå en felles bypakke (samferdselspakke) i tråd med nasjonal transportplan. Denne pakken omtales som Buskerudbypakke 2. Samarbeidet skal legge til grunn kunnskapsbaserte løsninger. Prosjektet skal bidra til mer helhetlige løsninger og økt gjennomføringskraft. ATM-råd Politikk Administrasjon Prosjektsjef m/sekr. ATM-utvalg Administrativ styringsgruppe Fagråd Komm. styrer, fylkesting, statsetater Rådmenn, adm. ledere i statsetatene Stab og avd. samordning internt 12 Side102

103 Areal- og transportplan Buskerudbyen Buskerudbysamarbeidet har en organisasjonsstruktur som både skal sikre folkevalgt styring, politisk og administrativ forankring og skape gode forutsetninger for samordning og kunnskapsbaserte beslutninger atm-utvalg (politisk styringsgruppe) Samarbeidet legger konsensus til grunn ved beslutninger. Alle formelle beslutninger fattes i kommunestyrer, fylkesting og hos statsetatene. Dette setter ekstra store krav til forankring av arbeidet i alle partnernes organisasjoner. Her må alle bidra i en balanse mellom å «gi og ta». ATM-utvalget er den politiske styringsgruppen i samarbeidet, og består av ordførerne i de fem kommunene og fylkeskommunen, lederne i de tre statsetatene og fylkesmannen. Utvalget hartil sammen 10 representanter atm-råd (politisk råd) ATM-rådet er bindeleddet mellom Buskerudbysamarbeidets utviklingsarbeid og de formelle politiske vedtaksorganene i kommunene og fylkeskommunen. Rådet får kunnskap, gir føringer for arbeidet og sikrer politisk forankring av arbeidet administrativ styringsgruppe I den administrative styringsgruppen deltar rådmenn og administrative ledere fra statsetatene, samt næringslivet (NHO og LO) fagråd Fagrådet består av partnernes faglige ledere, samt Brakar og prosjektsjef arbeidsgrupper I tillegg er det opprettet ulike faglige arbeidsgrupper. I 2011 og 2012 har arbeidsgruppen som har jobbet med areal- og transportplanen (ATP-gruppa) hatt en sentral rolle Sekretariat Buskerudbysamarbeidets sekretariat ledes av prosjektsjefen, og har som hovedfunksjon å lede og koordinere alle aktiviteter i samarbeidet. Figurbilde fra tverrpolitisk verksted i ATM-rådet. ATM-rådet består av 36 valgte politikere fra de fem kommunestyrene og fylkestinget. Det er i 2011 åpnet for ytterligere politikerrepresentasjon i ATM-rådet med valgte observatører. Denne gruppen av folkevalgte representerer sentrale politikere fra alle politiske partier som er representert i de fem kommunene og fylkeskommunen. I ATM-rådet møtes politikere på tvers av kommunegrenser og politiske partier for å drøfte sentrale problemstillinger før formell politisk behandling i kommunene og i fylkeskommunen. Side103 13

104 3. visjon, hovedmål og delmål Etterfølgende målstruktur bygger på formuleringer i politisk vedtatt samarbeidsavtale og planprogram fra Disse har vært styrende for innretningen av planarbeid, planprosess og de utredningsarbeider som er foretatt. Formuleringene er egnet til å kommunisere hva Buskerudbyen ønsker å strekke seg mot. Siden målsettingene ble formulert tidlig i planprosessen, og før eksisterende kunnskapsgrunnlag var etablert, bærer målene preg av å være «rundt» formulerte. Dette har vært positivt for planprosessen, i den forstand at tolkning og presisering av hva som er realistisk å oppnå innen de ulike delmål har kunnet bli gjenstand for økende grad av presisering underveis. Målformuleringene gir rom for tolkning. Det har imidlertid vært et ønske i utforming av plandokumentet at strategier, planbestemmelser og retningslinjer, som følger av disse mål, skal være tydelig formulerte og slik at det i liten grad etterlates et tolkningsrom om hva oppfølging av strategiene innebærer for den enkelte samarbeidspartner i Buskerudbyen. På denne måten er det en ambisjon at planen vil virke avklarende for etterfølgende planprosesser. Til neste generasjons areal- og transportplan for Buskerudbyen anbefales det å arbeide videre med målstrukturen. Da vil det også være grunnlag for å utarbeide mål med høyere presisjonsgrad. Etterfølgende visjon og mål gir uttrykk for at Buskerudbyen ønsker å legge til rette for den befolkningsvekst som forventes å komme og at denne veksten skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling. Det positive med vekst er at den kan styres gjennom tilrettelegging og planlegging. Det ville ha vært langt mer krevende å formulere positive mål og legge planer for fremtiden dersom utgangspunktet var stagnasjon og befolkningsnedgang. I en vekstsituasjon kan offentlig planlegging spille på lag med krefter i markedet og både gi grunnlag for gode løsninger og trivsel for innbyggere og konkurransekraft for næringslivet. Buskerudbyen ønsker å ivareta både globale, nasjonale, regionale og lokale mål noe etterfølgende visjon og mål gir uttrykk for. Målsettingene følger f.eks. opp nasjonale forventninger og mål for Osloregionen og Vestregionen. 14 Side104

105 Areal- og transportplan Buskerudbyen visjon Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. 3.2 hovedmål og delmål hovedmål 1 utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig 1.1 Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt, basert på prinsipper om en fl erkjernet utvikling i knutepunkter langs jernbanen og kollektivtransportsystemet, med bevaring av overordnet grøntstruktur og jordbruksområder. 1.2 Byområdet skal være et ledende område for reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren. hovedmål 2 transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere 2.1 Transportsystemet skal på en rasjonell måte, både for personer og gods, knytte det fl erkjernede byområdet sammen, til Oslo-området og til utlandet. hovedmål 3 det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner 3.1 Det skal legges til rette for livskraftige byer og tettsteder i alle kommuner som urbane knutepunkter / kommunesentra, med bosteder, arbeidsplasser, handel, service-, kultur- og fritidsaktiviteter. Samspillet med landdistriktene skal ivaretas. 3.2 Vekstkraften i Drammen og Kongsberg skal utnyttes til beste for hele Buskerudbyen. Vekst i alle kommuner bør skje ved en boligutbygging, arbeidsintensiv næringsutvikling og lokalisering av offentlig virksomhet til knutepunkter langs jernbanen og det øvrige kollektivtransportsystemet. 3.3 Tilrettelegging for arealkrevende næringsliv skal ivaretas i et regionalt perspektiv i Buskerudbyen og slik at konfl ikter med ønsket by- og tettstedsutvikling minimeres. 2.2 Transportsystemet skal være effektivt, både for innbyggere og næringsliv, miljøvennlig med kollektivtransport av høy kvalitet som grunnstamme, og med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport. Side105 15

106 3. visjon, hovedmål og delmål 3.3 hva er det vi vil? transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere Buskerudbysamarbeidet legger i denne plan til rette for forventet befolknings- og næringsvekst i byområdet fram mot Veksten vil både kunne oppfylle mål om å avlaste andre pressområder på Østlandet og bidra til bedre forutsetninger for styrket kollektivtransport og mer attraktive byer og tettsteder i Buskerudbyen utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig vi vil derfor: Utnytte byggeområdene effektivt for å reduseres presset på det vakre natur- og kulturlandskapet og slik at de rike frilufts- og jordbruksarealene i Buskerudbyen i større grad kan opprettholdes som sammenhengende strukturer. Utvikle et fl erkjernet byområde med knutepunkter langs jernbanen. Arbeidsplasser, boliger og sentrumsfunksjoner skal samles i knutepunkter. Med fl erfunksjonell arealbruk reduseres avstander mellom funksjoner og muliggjør i større grad gåing og sykling. Mellom knutepunktene skal det være mulig å reise effektivt med kollektivtransport. Redusere klimagass fra transportsektoren ved å legge bedre til rette for alternativer til privatbil og ved å gradvis innfase biltrafi kkreduserende tiltak i takt med at alternativer til privatbil utvikles. vi vil derfor: Sikre næringslivet framkommelighet på vegnettet ved å legge til rette for at private reiser i større grad kan foregå med andre transportmidler. Det kollektive transportsystemet skal være samordnet, med effektive knutepunkter og parkeringsmuligheter for bil og sykkel. Tog og buss skal få høyere frekvens, kortere reisetid og bedre kvalitet mht. materiell, informasjon, stasjoner og holdeplasser og slik at tilbudet er konkurransedyktig med privatbil. Det skal være attraktivt å gå og sykle for alle. Effektive løsninger for godstransport skal utvikles i et Østlandsperspektiv og slik at en økende andel gods kan transporteres med tog eller båt. 16 Side106

107 Areal- og transportplan Buskerudbyen Dagens reisevaner (RVU 2009) fremgår av figuren under det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner. hovedmål for endring av transportmønster fram mot 2023: Planen skal bidra til å realisere nasjonalt mål om at trafi kkveksten i persontrafi kken i byområdene må tas av kollektivtrafi kk, sykkel og gåing. Denne ambisjonen forutsetter at strategiene i planen gjennomføres og at staten stiller opp med økonomiske ressurser slik at ambisjonene kan la seg realisere. buskerudbyen har som mål fram mot 2023 at: Andel syklende skal dobles. Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles. Andel gående skal øke. Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10%-poeng vi vil derfor: Utvikle mer pulserende byer og mer levende tettsteder med arbeidsplasser, handel, boliger, kulturopplevelser og møteplasser og slik at det blir markedsmessig grunnlag for et mangfoldig og høyere ordens tjenestetilbud i hver kommune. Utvikle mer konsentrerte byer og tettsteder med regional attraksjonskraft og som er sterkt integrert i et felles arbeids-, bolig- og servicemarked på Østlandet. Legge til rette for et mangfoldig boligtilbud og med kvaliteter slik at alle, også barnefamilier fi nner det attraktivt å bo i by. Legge til rette for lek og strukturer som fremmer fysisk aktivitet. Utvikle hensiktsmessige arealer til ulike typer næringsformål. Ha fortetting med kvalitet og med hensyn til stedets karakter. Side107 17

108 4. Forholdet til andre planprosesser Areal- og transportplan for Buskerudbyen forutsetter oppfølging av kommunene gjennom kommuneplanens arealdel og andre kommunale planer, av fylkeskommunen gjennom sine planer, satsing på kollektivtransport og fylkesveger og av staten gjennom Nasjonal transportplan, etterfølgende statsbudsjett, sektorplaner og ved senere godkjenning av en bypakke / helhetlig finansieringspakke (Buskerudbypakke 2) for infrastruktur på veg og jernbane og drift av kollektivtransport. I det etterfølgende gis en omtale av hvordan areal- og transportplan for Buskerudbyen kan ses i sammenheng med andre parallelle statlige, regionale og kommunale planprosesser. En fyldigere omtale av alle disse planprosesser finnes i planforslagets del 2 Kunnskapsgrunnlaget. Areal- og transportplan for Buskerudbyen 2023 Ansvar: Buskerudbysamarbeidet Planen gir føringer for utvikling av areal- og transportsystem i Buskerudbyen. Det er viktig å presisere at: Planen opphever ikke gjeldende kommuneplaner eller reguleringsplaner. Planen opphever ikke eksisterende innsigelser til planer. Planen inneholder ikke bevilgninger direkte. Planen kan heller ikke instruere samarbeidspartneres budsjettprosesser. Planens handlingsprogram må i stor grad følges opp i kommuneplaner og Buskerudbypakke 2 samt alle partneres årsbudsjett og utøvelse av deres løpende politikk. Planen gir føringer for alle partneres revisjon av eksisterende planer og for utvikling av nye planer. Det er et mål at planen bidrar til å skape forutsigbarhet for innbyggere og næringsliv om kommende plan- og utviklingsprosesser og slik at antallet innsigelser til planer kan reduseres. arealdeler må følge opp arealelementene i areal- og transportplan for Buskerudbyen og kan derfor sies å være det viktigste element i handlingsprogrammet for arealbruk til den felles areal- og transportplanen. Buskerudbypakke 2 Ansvar: Buskerudbysamarbeidet En helhetlig bypakke for Buskerudbyen vil være handlingsprogrammet mht. transportelementene i areal- og transportplan for Buskerudbyen. Buskerudbypakke 2 vil være «eid» av alle partnere i Buskerudbyen inkl. Statens vegvesen og Jernbaneverket. Slike bypakker er vanligvis finansiert ved en kombinasjon av trafikantbetaling, statlige, fylkeskommunale og kommunale bevilgninger. Stortinget må til slutt godkjenne bypakken for Buskerudbyen da finanisering med trafikantbetaling forutsetter et slik statlig vedtak. Innholdet i Buskerudbypakke 2 må være i tråd med de føringer konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2 angir. KVU for Buskerudbypakke 2 Ansvar: Statens vegvesen i samarbeid med Buskerudbyen Konseptvalgutredning (KVU) er bestilt fra Samferdselsdepartementet etter anmodning fra Buskerudbysamarbeidet. Prosessen er faglig, men vil når den er gjennomført, medføre vedtak i regjeringen om hvilke transportkonsepter det skal jobbes videre med i Buskerudbyen både knyttet til ordinære planprosesser etter planog bygningsloven og mht. konkretisering av innhold i Buskerudbypakke 2. Med andre ord er arbeidet avklarende for videre konkretisering / planarbeid. Kommunenes planstrategier og kommuneplanens arealdel Ansvar: Kommuner og fylkeskommune Planstrategiene for kommunene er en lovpålagt oppgave alle kommuner må gjennomføre første år etter et kommunevalg. Kommunenes planstrategier skal følge opp arbeidet med felles regional areal- og transportplan i Buskerudbyen og slik at det planlegges revisjon av gjeldende kommuneplaner. Kommuneplanens reviderte 18 Side108

109 5. ProblembeSKrivelSe 5.1 behov for fornyelse av areal- og transportstrategiene I planforslagets del 2 Kunnskapsgrunnlaget er det redegjort for behovet for å endre strategier for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen slik at målsettingene om mer attraktive byer og tettsteder, redusert bilbruk og klimagassutslipp skal kunne nås. Utfordringene er knyttet til mange enkeltforhold innen areal- og transportpolitikken. Oppsummert kan utfordringene sammenfattes og knyttes til tre politikkområder. 5.2 behov for en fornyet arealstrategi Nye strategier for arealpolitikk må utvikles og som i større grad er samordnet med en ønsket transportpolitikk: Areal- og transportplan Buskerudbyen utfordring: Over tid har etablering av bilbaserte kjøpesentra utfordret sentrumshandelen. Dette kan, dersom utviklingen fortsetter, bidra til redusert handelstilbud i tradisjonelle sentrumsområder og dermed svekke byliv og de enkelte kommunesentras attraktivitet. utfordring: Strategier for næringslokalisering (lokalisering av rett virksomhet på rett sted) er ikke i tilstrekkelig grad utviklet eller samordnet med krav til parkering. Dette kan medføre at virksomheter som primært bør lokaliseres i sentrumsområder og ved kollektivknutepunkt, havner andre steder. Dette kan bidra til økt bilbruk og svekket attraktivitet i de enkelte kommunesentra. utfordring: Det er ikke i tilstrekkelig grad gode lokaliseringsmuligheter for transportog plasskrevende næringsliv. Mangel på næringsareal kan føre til at ønskede transformasjonsprosesser i byer og tettsteder hindres. utfordring: Dagens boligstruktur, med unntak av Drammen, er i dag preget av høy andel eneboliger og mindre andel rekkehus og leiligheter. Det kan stilles spørsmål ved om eksisterende boligstruktur er tilstrekkelig variert til å kunne tilby hensiktsmessige boliger til alle befolkningsgrupper. behov for fornyet strategi Nye felles strategier for arealpolitikk, og som i større grad er samordnet med strategier for utvikling av transportsystemet, bør utvikles. I en ny felles strategi for Buskerudbyen må arealbruken i større grad styres mot konsentrasjon (fortetting og transformasjon) heller enn spredt arealbruk og mot transport- og arealbesparende lokalisering av funksjoner. Se nærmere omtale av Buskerudbyens nye strategi i kapitlene 6 og 7. utfordring: Gjeldende arealpolitikk og kommuneplaner har over tid endret seg og har i økende grad styrket fokus mot attraktiv tettstedsutvikling og utvikling i kollektivknutepunkter. Samlet sett fremstår likevel ikke gjeldende kommuneplaner som en samordnet arealstrategi innrettet mot å begrense behovet for privatbilbruk. Dagens arealstrategier er i for stor grad basert på en både- og strategi mht. fortetting og utvikling andre steder enn i kommunesentra og kollektivknutepunkter. Dette svekker utviklingen av attraktive byer og tettsteder og reduserer mulighetene for å få etablert et godt kundegrunnlag for kollektivtransporten og et bedre servicetilbud med etablering av høyere ordens funksjoner i de enkelte kommunesentra. Side109 19

110 5. ProblembeSKrivelSe 5.3 behov for en fornyet transportstrategi og med nye finansieringsløsninger Nye strategier for transportsystemet og helhetlige fi nansieringsløsninger må utvikles: behov for nye fasiliteter for godsterminal pga begrensede vekstmuligheter for godshåndtering i eksisterende områder. utfordring: Bussens framkommelighet er i liten grad prioritert i vegnettet i køsituasjoner og bussen har på fl ere reiserelasjoner for lav frekvens og for lang reisetid sammenliknet med privatbil. utfordring: Tilrettelegging for syklende kan bli vesentlig bedre, både mht. infrastruktur og drift vinterstid. utfordring: Tilrettelegging for gående kan bli vesentlig bedre, både mht. infrastruktur og drift vinterstid. utfordring: Effektive overgangsmuligheter fra bil, gange og sykkel til kollektivtransport er mangelfullt utviklet. Dette gjelder både park-and-ride fasiliteter, kiss-andride-fasiliteter, sykkelparkeringsmuligheter og effektive gang- og sykkelforbindelser ved kollektivknutepunkter. utfordring: Det mangler tilstrekkelig vegtilknytning, både for privatbil, næringslivets transporter, buss, gående og syklende til enkelte sentrale utviklingsområder i kommunene. Dette begrenser mulighetene for å utvikle sentrumsnært areal i kommunene. utfordring: Dagens vegkapasitet er begrenset. Gjeldende prognoser for befolkningsvekst vil medføre økt bilbruk (beregnet til 47% fram mot 2040), redusert framkommelighet og svekket konkurransekraft for næringslivet om ikke nye strategier for transportpolitikken utvikles. utfordring: Tog er i dag lite konkurransedyktig med bil på de fl este reiserelasjoner i Buskerudbyen. Jernbaneinfrastrukturen i Buskerudbyen er underutviklet mht. muligheten til å få etablert et styrket togtilbud, særlig gjelder dette togtilbud på strekningen mellom Drammen og Kongsberg. Togtilbudets frekvens er for lav og reisetiden er for lang. utfordring: Dagens fi nansiering av infrastrukturtiltak og drift av kollektivtransport er mangelfull. Nasjonal transportplan peker på behovet for å utvikle bypakker med trafi kantbetaling for å sikre fullfi nansierte transportløsninger i byområder. behov for fornyet strategi Forbedret transporttilbud og nye fi nansieringsformer bør utvikles. Alternativene til privatbil må forbedres, kollektivtilbudet må forbedres og det må legges bedre til rette for gangtrafi kken og sykkeltrafi kken. En Buskerudbypakke 2 (fullfi nansiert transportpakke) for Buskerudbyen må videreutvikles basert på innholdet i felles areal- og transportplan for Buskerudbyen og i tråd med anbefalinger i pågående KVU for Buskerudbypakke 2. Se nærmere omtale av Buskerudbyens nye strategi i kapittel 8. utfordring: Godshåndtering skjer i dag på fl ere ulike steder, dette beslaglegger sporkapasitet for persontransport og er også lite effektivt for godstransporten. Godsterminaler beslaglegger også areal som i dag er ønsket til byutvikling. Det er 20 Side110

111 Areal- og transportplan Buskerudbyen behov for en fornyet Strategi for å begrense vekst i PrivatbilbruK Under kap. 5.3 er det vist til at alternativene til privatbil må forbedres for at fl ere vil la være å kjøre bil. Men positive virkemidler må kombineres med strategier for å begrense privatbilbruk dersom en skal få en effektiv reduksjon i veksten. utfordring: Det i dag ikke hjemmel for det offentlige å pålegge avgiftsparkering på privat grunn. Dette innebærer at det er begrensninger på hvor aktivt den lovhjemlede parkeringspolitikken kan brukes som biltrafi kkreduserende virkemiddel i sentrumsområder i en situasjon der det er etablert bilbaserte kjøpesentre utenfor tradisjonelle sentrumsområder. Dersom kommunene bruker parkeringspolitikk for aktivt som bilbegrensende tiltak kan dette virke konkurransevridende og hemmende for sentrumshandel. utfordring: Trafi kantbetaling er et virkemiddel som både kan bidra til å fi nansiere tiltak i transportsystemet og i seg selv virke bilbegrensende. På tross av at tiltaket kan bidra til å nå viktige mål for samfunnsutvikling, viser erfaring at det er krevende lokalpolitiske prosesser som må til for å få etablert trafi kantbetaling. behov for fornyet strategi Det er vedtatt en samordnet parkeringsstrategi. Denne må følges opp med felles parkeringsnormer og med konkrete tiltak tilpasset den enkelte kommune. Et system for trafi kantbetaling bør utvikles slik at det både begrenser unødvendig bilbruk og sikrer fullfi nansiering av et forbedret transporttilbud som gir et bedre transportalternativ til privatbil. Nærmere omtale av ny strategi for Buskerudbyen kan studeres i kapittel 8. utfordring: Dagens biltilgjengelighet i Buskerudbyen er svært god, både når det gjelder reisetider og når det gjelder parkeringsmuligheter. Dette gjenspeiles også i dagens reisevaner der ca. 65% av innbyggernes reiser i Buskerudbyen foretas med privatbil (jfr. RVU 2009 inkl både bilførerandel 51,9 % og bilpassasjerer 13,4 %). For å få effekt av en mer konsentrert arealpolitikk, og med et forbedret tilbud for kollektivreisende, gående og syklende, er det samtidig behov for å innføre bilbegrensende tiltak. Et kollektivtilbud uten bilbegrensende tiltak vil koste langt mer enn et kollektivtilbud med bilbegrensende tiltak for å gi samme effekt på reisevaner. utfordring: Kommunene i Buskerudbysamarbeidet har vedtatt en samordnet parkeringsstrategi der sentrumsområdene skal prioritere korttidsparkering foran arbeidsplassparkering og der prioriterte jernbanestasjoner og bussholdeplasser skal prioritere innfartsparkering. Kongsberg og Drammer er parkeringskommuner og utvikler ulike parkeringsvirkemidler. De andre kommunene har vedtatt å søke om å bli parkeringskommuner. Det er behov for å videreutvikle parkeringsregimet i alle kommunene videre. Minimumsnormer eller 0-krav til parkering for kontorvirksomheter i sentrumsområder bør erstattes med maksimumsnormer. Side111 21

112 22 Side112

113 6. overordnet Strategi 6.1 KonSentrert arealbruk Som fundament Buskerudbyen skal utvikles til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion. En mer attraktiv og konsentrert arealbruk må være fundamentet i en samordnet areal- og transportpolitikk. Kunnskapsgrunnlaget har vist at det er store muligheter for boligutvikling og arbeidsplassutvikling innenfor allerede avsatte byggeområder i gjeldende kommuneplaner. Planforslaget handler derfor først og fremst om hvordan vi husholderer med / styrer bruken av og konsentrerer arealbruken i allerede defi nerte byggeområder. I mindre grad har planarbeidet omhandlet å lete etter nye utviklingsområder alternative varianter av konsentrert arealbruk Tre alternative strategier for areal- og transportpolitikk i Buskerudbyen er utviklet og analysert som grunnlag for utforming av en anbefalt overordnet strategi. Analysene bekrefter den kunnskap vi har fra før om hva som gir mest bærekraft, konkurransekraft og attraktive byer og tettsteder. Dette er nærmere beskrevet i planforslagets Del 2 Kunnskapsgrunnlaget. de tre alternative strategiene og resultatene som konsekvensutredningen redegjør for er kort oppsummert som følger: 0-alternativet både konsentrasjon og spredt arealbruk En videreføring av dagens areal- og transportpolitikk som både legger til rette for fortetting og arealbruk i kommunesentra, men som også legger til rette for betydelig utvikling i en rekke andre områder i Buskerudbyen gir dårligst måloppnåelse. I 2040 kan en slik strategi medføre en vekst i biltrafi kken på nær 50% sammenliknet med Det er derfor utredet to alternative strategier som begge legger til grunn mer konsentrert arealbruk og et mer miljøvennlig transportsystem. Disse alternativene er bevisst defi nert som teoretiske ytterpunkter mht. hva som er mulig når det gjelder konsentrasjon av arealbruk. Dette for å fi nne ut hvilket arealbruksalternativ som best responderer på et godt og miljøvennlig transportsystem. alternativ 1 konsentrasjon i 18 utviklingsområder Dette er et teoretisk alternativ der all arealutvikling konsentreres til 18 ulike utviklingsområder i Buskerudbyen og der et godt kollektivtilbud samvirker med arealbruken. Dette alternativet gir bedre måloppnåelse enn 0-alternativet. Alternativet er ikke fullt ut realistisk da noe utvikling i praksis også vil måtte skje andre steder enn i de 18 Areal- og transportplan Buskerudbyen utviklingsområdene. Det er for eksempel urimelig å stanse all utvikling andre steder der planprosesser har kommet langt og hvor byggesaker er under forberedelse. alternativ 2 konsentrasjon til 5 utviklingsområder Dette er også et teoretisk alternativ der all utvikling konsentreres til 5 utviklingsområder i Buskerudbyen. Dette alternativet gir best måloppnåelse. Dette alternativet er heller ikke fullt ut realistisk, da utvikling i praksis også vil måtte skje andre steder enn i de 5 utviklingsområdene anbefalt strategi tar utgangspunkt i et begrenset antall prioriterte utviklingsområder Analysene av ulike måter å innrette areal- og transportpolitikken har gitt oss et kunnskapsgrunnlag for å kunne utmeisle en anbefalingsverdig og realistisk strategi for framtidig arealpolitikk. Det er slått fast at arealbruken er selve fundamentet i en samordnet areal- og transportpolitikk (kilde: TØI-rapport 1020/2009 m.fl ). Dersom arealbruken ikke er konsentrert til et begrenset antall utviklingsområder, blir det vanskelig å utvikle effektive transportstrategier. Når arealbruken konsentreres til et begrenset antall fl erfunksjonelle utviklingsområder reduseres behov for motorisert transport for reiser lokalt. Det blir også enklere å legge til rette for at reiser mellom utviklingsområdene og ut av regionen kan betjenes med kollektivtransport. Konsentrert arealbruk til et begrenset antall utviklingsområder gir også de beste forutsetninger for at mål om attraktiv by- og tettstedsutvikling og et konkurransekraftig næringsliv kan nås. Å spre utviklingen i mange fl ere utviklingsområder vil komplisere reisemønsteret og dermed favorisere privatbil som reisemiddel. Som følge av ovennevnte er det derfor utviklet en anbefalt strategi, som ikke er teoretisk, men som er innrettet mot at det meste av utvikling skjer i et begrenset antall prioriterte utviklingsområder. I anbefalte strategi er det tatt hensyn til lokale behov og forutsetninger Geografisk avgrensning og forholdet til gjeldende planer Planforslaget omhandler strategiutforming for området mellom Lier og Kongsberg. Således inneholder planforslaget ikke strategier for utvikling i f.eks. Skotselv og Hvittingfoss. Arealutvikling i disse tettstedene ivaretas i de enkelte kommuneplaner. Side113 23

114 6. overordnet Strategi Planforslaget opphever ikke gjeldende kommuneplaner (arealdelen), men gir føringer for revisjon av kommunens- og de andre samarbeidspartnernes planer. Planforslaget støtter Lier kommunes ønsker om å utvikle Lierstranda til byutviklingsformål. På samme måte som at planforslaget ikke opphever gjeldende kommuneplaner, så opphever heller ikke planforslaget formelle innsigelser til gjeldende kommunale planer. Realisering av byutvikling på Lierstranda forutsetter planavklaring i kommuneplanen for Lier. 6.2 overordnet Strategi fram mot buskerudbyens 6 prioriterte utviklingsområder overordnet strategi følgende seks områder er prioriterte utviklingsområder: 5 regionale hovedutviklingsområder Kompaktbyen Kongsberg Hokksund Mjøndalen (inkl sentrumsområde i Krokstadelva) Sentrale deler av Drammen Lierstranda i tillegg et lokalt utviklingsområde: Vestfossen Alle prioriterte utviklingsområder er knyttet sammen og forbundet til resten av Østlandet med jernbane. Samtidig har de potensiale for fl erfunksjonell sentrumsutvikling med boliger, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner. Dette skiller disse seks utviklingsområdene fra andre mulige utviklingsområder i Buskerudbyen. De andre vurderte utviklingsområdene mangler enten jernbanetilknytning eller potensiale for fl erfunksjonell utvikling av et visst omfang. Kongsberg er regionsenter og det viktigste kollektivknutepunkt i Kongsbergregionen. Kongsberg har et sterkt teknologimiljø og byen har gode forutsetninger for videre vekst og utvikling. hokksund er kommunesenter og kollektivknutepunkt i Øvre Eiker og også et knutepunkt for reiser ut av Buskerudbyen i retning Åmot-Hønefoss og alternativ rute til Gardermoen. Hokksund har en etablert sentrumsstruktur og gode vekstmuligheter. mjøndalen er kommunesenter og kollektivknutepunkt i Nedre Eiker. Mjøndalen har en etablert sentrumsdannelse og med stort potensiale for videre allsidig tettstedsutvikling. drammen er fylkessenter og det viktigste kollektivknutepunkt i Drammensregionen. Drammen havn er nasjonal stamnetthavn og viktig innfallsport for gods. Drammen har gode togforbindelser til Oslo og også fl ytog til Gardermoen. Byen har stort potensiale for videre allsidig byutvikling. lierstranda er et nytt mulig byutviklingsområde. Her er det potensiale for omfattende attraktiv fjordbyutvikling og muligheter for etablering av ny jernbanestasjon. Lierstranda kan på sikt bli et kollektivknutepunkt for Lier. Fra Lierstranda er det togog vegforbindelse mot Oslo og vegforbindelse (rv 23) i retning Oslofjordtunnelen. vestfossen har potensiale for både boligvekst og sentrumsutvikling i form av lokal service og arbeidsplassutvikling. Det er etablert funksjonelle løsninger for tog, buss og parkering i felles anlegg. Vestfossen er en regional kulturdestinasjon. Fra Vestfossen er det vegforbindelse (fv 35) ut av Buskerudbyen i retning Vestfold mål for vekstandel i de 6 utviklingsområdene Anbefalt strategi tar utgangspunkt i at det meste av bolig- og næringsutvikling, med unntak av plass- og transportkrevende næringsliv, bør konsentreres til de 6 prioriterte utviklingsområdene Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen, Drammen, Lierstranda og Vestfossen. Den overordnede strategien muliggjør utvikling også utenfor de prioriterte utviklingsområdene. I planperioden fram til 2023 bør det imidlertid være et mål at så mye som mulig av bolig- og arbeidsplassveksten skjer innenfor de 6 prioriterte utviklingsområder. I praksis kan det ta noe tid før dette målet lar seg realisere, ikke minst på Lierstranda, men også i andre kommuner kan det være utfordrende å utvikle en høy andel av boligog arbeidsplassvekst innenfor de prioriterte utviklingsområdene tidlig i planperioden. 24 Side114

115 Areal- og transportplan Buskerudbyen Med utgangspunkt i ovennevnte er følgende mål defi nert i perioden fram til 2023: mål for vekstandel (bolig- og arbeidsplassvekst) i de prioriterte utviklingsområder: Så mye som mulig og så raskt som mulig: Etablering av nye boliger og arbeidsplasser skal skje innenfor planens prioriterte utviklingsområder. Målet gjelder både samlet for Buskerudbyen og for hver av kommunene. Minst 80% av bolig- og arbeidsplassveksten skal skje innenfor de prioriterte utviklingsområder Målet om at minst 80% av bolig- og arbeidsplassvekst skal skje innenfor de prioriterte utviklingsområder skal revideres ut fra forholdene i den enkelte kommune ved kommende kommuneplanrevisjon. Dette innebærer at hovedmålet skal ivaretas og at en økende andel av veksten i kommunene skal skje innenfor prioriterte utviklingsområder. Felles målesystem / arealregnskap som kunnskapsgrunnlag for å følge arealutvikling over tid og som drøftingsgrunnlag for å vurdere virkemiddelbruk for å få til den ønskede utvikling i hver av kommunene. Målesystemet skal også brukes av kommunene i utvikling av mer konkrete og differensierte mål og vekstambisjoner for den enkelte kommune. Utvikling av sentrumsplaner og handlingsplan for prosjektutvikling i prioriterte utviklingsområder både for å sikre fortetting med kvalitet men også for å stimulere markedet til realisering av byggeprosjekter. Felles kompetansestøttende tiltak med eksempler på virkemiddelbruk og attraktiv sentrumsutvikling avgrensning av prioriterte utviklingsområder Nøyaktig avgrensning av de prioriterte utviklingsområder vil skje i kommende revisjon av kommuneplanens arealdel. En prinsipiell avgrensning framgår av kart på s. 32. Først når kommunene har foretatt nøyaktig avgrensning av de prioriterte utviklingsområder vil det være mulig å tallfeste mer presist den historiske utvikling av bolig- og arbeidsplassvekst og utarbeide konkrete mål og vekstambisjoner fram mot De resterende 20% av bolig- og arbeidsplassvekst som da muliggjør noe utvikling også utenfor de prioriterte utviklingsområder skal også skje i henhold til målsettinger i planen om å styrke eksisterende tettstedsutvikling og minimere transportbehovet. De ovennevnte mål må ses i sammenheng med tiltak i handlingsprogram og planretningslinjer knyttet til de enkelte strategier. Sykkelavstand, ca. 3 km Gangavstand, ca. 1 km Prioritert sone for boligvekst Prioritert sone for arbeidsplassvekst Definert sentrumsavgrensning Kollektivt knutepunkt og jernbanestasjon Figur: Prinsippmodell for avgrensning av boligvekst, arbeidsplassvekst, sentrumsavgrensing og kollektivknutepunkt i de seks prioriterte utviklingsområdene. Faktisk avgrensning må ta hensyn til lokale forhold. De enkelte soner skal i utgangspunktet være innenfor eksisterende byggeområder. en rekke tiltak er foreslått i handlingsprogrammet og som setter fokus på oppfølging av ovennevnte mål; bl.a.: Revisjon av kommuneplanens arealdel med avgrensning / tydeliggjøring av prioriterte utviklingsområder og med revurdering av boligfelt i gjeldende arealplaner. Samtidig skal nye kommuneplaner få en tydeligere politikk for næringslokalisering (rett virksomhet på rett sted) og en tydeligere politikk for handelslokalisering når det gjelder arealkrevende og plasskrevende varer. Den ytterste avgrensningen er knyttet til boliglokalisering. Den innerste avgrensning er knyttet til sentrumsutvikling. Et sted mellom disse skal avgrensning for arbeidsplasslokalisering defi neres. Størrelsen på de enkelte soner kan variere fra tettsted til tettsted. Sentrumsavgrensingen i det prioriterte utviklingsområdet bør være slik at sentrumsområdet kan fungere som en enhet og felles målpunkt for hele kommunen. Sentrumsområdet bør ikke være for stort, men bør være fl erfunksjonelt med boliger, Side115 25

116 6. overordnet Strategi arbeidsplasser, handel, kulturinstitusjoner m.m. Sentrumsområdene fremgår av gjeldende kommuneplaner, men avgrensningen av disse områdene bør vurderes på nytt ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Prioritert sone for arbeidsplassvekst bør ikke strekke seg vesentlig lengre ut fra kollektivknutepunktet enn ca. 1 km, m.a.o. slik at det er gangavstand fra jernbanestasjon. Unntak kan tenkes der hvor det allerede er etablert større arbeidsplasskonsentrasjoner utenfor denne sonen. For slike arbeidsplasskonsentrasjoner bør man søke etablert et styrket kollektivtilbud, f.eks. er dette aktuelt for Teknologiparken i Kongsberg. Prioritert sone for boligvekst bør være slik at hele sonen er tilgjengelig innen sykkelavstand, dvs. ca. 3 km i diameter og slik at det er gangavstand eller relativt kort sykkelavstand til kollektivknutepunktet i sentrum. Da er det også realistisk at en høy andel av reisene internt i tettstedet kan foregå til fots eller med sykkel. Figur: illustrasjon fra fi lmen Buskerudbyen år 2031, fi lmen i sin helhet kan sees på 26 Side116

117 Areal- og transportplan Buskerudbyen nærmere drøfting om utvikling i den enkelte Kommune Sentrale drammen hovedutviklingsområde i drammen Drammen har klart å snu et negativt omdømme til å nå være et nasjonalt forbilde i byutvikling. Store sentrale områder i byen, langs elva er utviklet og gjort tilgjengelig for byens innbyggere, elva er renset og gjennomgangstrafi kk ledet utenfor sentrum i tunneler i Bragernesåsen og Strømsåsen. Store byrom har blitt til møteplasser for byliv og kulturopplevelser. Sentrale funksjoner, som Papirbredden kunnskapspark, skoler og kulturinstitusjoner er etablert i sentrum. Videre byutvikling i Drammen bør fortsette i samme spor. Hovedutviklingsområdet bør være mellom Brakerøya og Gulskogen stasjon. Her er det fortsatt store utviklingsmuligheter og hvor bosatte i stor grad kan nå kollektivknutepunkt og større arbeidsplasskonsentrasjoner til fots eller med sykkel. Hele tre jernbanestasjoner betjener dette sentrale og sammenhengende byområdet. Tilsvarende bør utvikling lengst vest for Gulskogen, lengst øst langs Svelvikveien mot Nøstodden og Knive og videre utvikling på Konnerud ikke prioriteres i samme grad, da utvikling her i større grad vil være bilbasert og utenfor gang- og sykkelavstand til Drammen sentrum. Tilsvarende vil videre utvikling på Åssiden ved Travbanen innebære lengre gang- og sykkelavstander enn utvikling innenfor det anbefalte hovedutviklingsområdet, men på Åssiden er det relativt god kollektivbetjening til Drammen med buss. Åssiden fremstår derfor som det området i kommunen, utenfor hovedutviklingsområdet, som best ivaretar målsettingene om å redusere bilbruk. Utvikling her bør imidlertid ikke skje på bekostning av attraktiv sentrumsutvikling i Drammen sentrum. Side117 27

118 6. overordnet Strategi mjøndalen hovedutviklingsområde i nedre eiker Mjøndalen er kommunesenter med variert tjenestetilbud og har en kvartalsstruktur som er et svært godt utgangspunkt for videre attraktiv tettstedsutvikling. Det er identifi sert store utviklingsmuligheter både på kort og lengre sikt. Mjøndalen stasjon har behov for opprusting. Stasjonsopprusting vil kunne bli en viktig generator for videre tettstedsutvikling i Mjøndalen. handel, boliger, kulturhus og badeland. Samtidig inkluderer planen fl omsikringstiltak for området. Planen skal innebære omfattende stedsutvikling i et sentralt område i Nedre Eiker. Kommunestyrets planvedtak er nå til endelig avgjørelse i Miljøverndepartementet. Videre politikk for sentrumsutvikling i Nedre Eiker vil måtte tilpasses departementets endelig beslutning. Dersom planene for Buskerud Park godkjennes av departementet, vil veksten i sentrumsfunksjoner skje på begges sider av elva. Solbergelva har arealreserver og den videre utvikling bør konsentreres til en sentrumsdannelse med nærservice for området. Steinberg er i dag et lavt utnyttet eneboligområde med et visst utviklingspotensiale. Ved eventuelt behov for videre tilrettelegging for eneboligvekst, er Steinberg et alternativ. Der vil bosettingen være i rimelig sykkelavstand både til Hokksund og Mjøndalen. Steinberg stasjon er besluttet nedlagt fra Steinberg har ikke sentrumsfunksjoner i dag, og bør heller ikke utvikles med senterfunksjoner annet enn lokalt servicetilbud. Jo tettere utvikling Steinberg får, jo bedre forutsetninger vil det være for å opprettholde Steinberg stasjon. Området kan ev. også betjenes med matebuss til Hokksund eller Mjøndalen. Åsen er et område med arealreserve for boliger. Høydeforskjeller, avstand til kollektivknutepunkt og vanskeligheter med å betjene området effektivt med buss tilsier at videre utvikling bør begrenses. Videre utvikling av boliger i de resterende åssider bør begrenses pga. vanskelige vilkår for å gå og sykle til hovedkollektivknutepunktet og disse områdene er også utfordrende å betjene med kollektivtransport. Mjøndalen, deler av Krokstadelva og hovedvegene E134 og fv 283 er fl omutsatt allerede ved 10-årsfl om. Når det gjelder 200-års fl om er problemet større og omfatter også Solbergelva, Steinberg og store deler av kommunikasjonsårene i Nedre Eiker. Også jernbanefyllinger blir da berørt. Sentrum i Nedre Eiker, slik det er defi nert i gjeldende kommuneplan, omfatter både Mjøndalen og Krokstad senterområde / Buskerud Park. De to områdene har ulike forutsetninger for videre utvikling. Mjøndalen har jernbanestasjon og gode forutsetninger til å kunne videreutvikles som kommunens kollektivknutepunkt. Krokstad senterområde er i dag i hovedsak et kjøpesenterområde. Kommunestyret har vedtatt en plan for allsidig utvikling av området til Buskerud Park, som bl.a. omfatter På lengre sikt bør det søkes etter samordningsmuligheter vedrørende infrastrukturbygging (veg- og jernbanebygging) i Buskerudbyen som sikrer lavtliggende områder ved fl omsituasjoner. Fastsettelse av framtidig trasé for E134 gjennom Mjøndalen er også et sentralt tema i denne forbindelse ikke minst også når det gjelder å realisere arealutviklingspotensialet i Mjøndalen mellom sentrum og elvebredden. 28 Side118

119 Areal- og transportplan Buskerudbyen hokksund hovedutviklingsområde i Øvre eiker Hokksund har en etablert senterstruktur og gode forutsetninger for videre bolig- og arbeidsplassvekst. Hokksund er kommunens viktigste senterområde og et kollektivknutepunkt også for transportkorridoren mot Hønefoss. Ved å først og fremst satse på videreutvikling av Hokksund vil forutsetningene for etablering av et bedre lokalt tjenestetilbud og høyere ordens funksjoner (restaurant, hotell etc.) være til stede. En slik utvikling vil ivareta mange av Øvre Eikers målsettinger, bl.a. mål i gjeldende strategiske næringsplan for Øvre Eiker. Utvikling i Hokksund vil i størst grad skape grunnlag for bedre kollektivtilbud og redusert bilbruk. Hokksund stasjon har lav standard og trenger en fullstendig opprusting. Utvikling av knutepunktet og stasjonsopprusting vil kunne bli en kraftig generator for videre stedsutvikling i Hokksund. Når det gjelder de andre utviklingsområdene som er undersøkt, er Vestfossen (se bilde under) et av de områdene som har best utviklingsmulighet i tråd med overordnede mål. Her er det forutsetninger for lokal sentrumsutvikling og med en allerede opprustet jernbanestasjon er også området knyttet til resten av Buskerudbyen og Østlandsområdet med direkte togforbindelse. I den anbefalte strategi er det derfor også lagt opp til videre utvikling av Vestfossen som attraktivt utviklingsområde. gradering av stasjonsbygningen. Bygging av nedføringsveg fra E 134 og planlagte etterbrukstiltak langs avlastet E 134 gjennom sentrum er andre store prosjekter som vil bli gjennomført som del av videreføringen av ny trase for E 134 gjennom Kongsberg. Det er stort lokalt engasjement på Darbu for å gjøre tiltak som styrker kundegrunnlaget for bruk av toget. Det legges opp til et moderat boligprogram i tråd med gjeldende kommuneplan. Fortetting og et planlagt utbyggingsområde vest for stasjonen vil bli prioritert i kommende planperiode. Av andre områder i Øver Eiker med betydelig arealreserver er Ormåsen et område som i stor grad er bilbasert og med små muligheter for et etablering av et godt lokalt servicetilbud. Bosatte i Ormåsen er avhengig av bruk av bil til de fl este gjøremål, ikke minst på arbeidsreiser og innkjøpsreiser. Tettstedet Darbu er et nærsenter i Øvre Eiker kommune. Stedet har barnehage, barneskole, bibliotek, idrettshall, folkehøgskole, Eiker Scene, butikk, kro og noen bedrifter. Det er utarbeidet en sentrumsplan og det arbeides aktivt med planlegging og gjennomføring av et stedsutviklingsprosjekt. Området rundt stasjonen og skolen har høyeste prioritet med bygging av pendlerparkering, bussoppstilling og opp Side119 29

120 6. overordnet Strategi Kompaktbyen - hovedutviklingsområde i Kongsberg Kongsberg har i stor grad klart å utvikle et sammenhengende og kompakt utbyggingsmønster med relativt korte reiseavstander. Bykjernen er todelt, med hovedtyngden av handel og annen sentrumsrelatert virksomhet innenfor 1 km. fra togstasjonen. Innenfor dette sentrumsområdet bor det imidlertid bare 2000 innbyggere. Boligstrukturen viser at kommunen har en høy andel eneboliger (61%), en lavere andel småhus og rekkehus (29%) og en relativt liten andel leiligheter (10%). Kommunen har klart å unngå å etablere bilbaserte kjøpesentra utenfor det historiske sentrum. Lokalisering av kjøpesenter i sentrum, med god biltilgjengelighet, er imidlertid heller ikke uproblematisk, særlig for annen sentrumsutvikling, men langt å foretrekke framfor kjøpesenteretablering utenfor de historiske sentrumsområder. Kongsberg. Prioriterte utviklingsområder bør i første fase derfor orienteres mot de områder som på lang sikt vil ha god jernbanetilknytning. Foruten sentrumsområdet som har mange arbeidsplasser, er den tyngste arbeidsplasskonsentrasjonen lokalisert i Teknologiparken 1-2 kilometer sør for sentrum. Teknologiparken fremstår ikke i dag som en integrert del av sentrum og arbeidsplassene der bidrar i mindre grad til å skape det byliv mer sentrumsnær konsentrasjon av arbeidsplasser ville kunne ha gjort. Utvikling av en kunnskaps- og kulturpark, sammen med ev. etablering av fl ere kontorarbeidsplasser, som ikke må være lokalisert i Teknologiparken, vil kunne være viktige elementer i strategier for å styrke sentrum som målpunkt og opplevelsesby. Ved forrige kommuneplanrevisjon har Kongsberg søkt etter en langsiktig utviklingsretning. Det har vært ønske om å utvikle Skrubbmoen, sydøst for Kongsberg tettsted til et framtidig boligutviklingsområde. Det ble imidlertid fremmet innsigelser til deler av en slik utvikling, og området er derfor ikke godkjent som utviklingsområde. I videre studier av utviklingsmuligheter i Kongsberg, bør det, foruten å videreføre kompaktbystrategien, undersøkes om det fi nnes sentrumsnære boligutviklingsarealer i randsonen av Kongsberg tettsted i gang- og sykkelavstand fra sentrum og Teknologiparken. Kongsberg sentrum med Teknologiparken, Wennersborg, Raumyr og nye boligarealer i randsonen av Kongsberg by kan alle være sentrumsnære områder med arealutviklingsmuligheter. Analyser viser at det kan være potensiale til å utvikle minst 4000 nye boliger her, dette er imidlertid ikke nok i et mer langsiktig perspektiv. Utvikling av disse områdene vil i større grad enn Skrubbmoen legge til rette for kortere reiser internt i Kongsberg og dermed lettere muliggjøre sykling og gange til arbeidsplasskonsentrasjoner og kollektivknutepunkt. Disse arealene bør derfor realiseres før Skrubbmoen ev. realiseres. Dette må også ses i sammenheng med ønsket om på lang sikt å få en linjeinnkorting på jernbanen mellom Hokksund og 30 Side120

121 Areal- og transportplan Buskerudbyen lierstranda - hovedutviklingsområde i lier Analyser gjennomført for Buskerudbyen viser at Lierstranda kan ta i mot bolig- og næringsveksten i Lier i planperioden og ut over den. Analysene viser også at det er en bedre løsning for Lier og for Buskerudbyen at en stor del av bolig- og næringsveksten i Lier konsentreres til Lierstranda fremfor å fordeles på alternative områder. Med Lierstranda vil Lier også kunne få et attraktivt byutviklingsområde knyttet til en jernbanestasjon. Lierstranda som prioritert utviklingsområde for bolig- og næringsvekst vil være en forutsetning for at Buskerudbyens mål om vekst, som ikke gir økning i biltrafi kken, skal kunne realiseres i Lier. Transformasjon av Lierstranda til byutviklingsformål har som konsekvens at eksisterende plasskrevende næringsliv på lengre sikt vil måtte relokaliseres for å gi plass til den ønskede byutviklingen. Å prioritere Lierstranda som kommunens hovedutviklingsområde tilsier at det meste av bolig- og næringsvekst i Lier konsentreres hit for å utnytte mulighetene området gir for attraktiv tettstedsutvikling med miljøvennlige transportløsninger. Behov for investeringer i ny jernbanestasjon og annen infrastruktur tilsier også stor og konsentrert utbygging i området. Kommuneplan for Lier er oversendt Miljøverndepartementet til avgjørelse av innsigelser knyttet til utbygging av Lierstranda. Innsigelsen er begrunnet i at det pågående arbeidet med KVU for godsterminal i Drammen må ferdigstilles før kommuneplanen kan godkjennes. Det forventes at innsigelsen er avgjort før areal- og transportplanen for Buskerudbyen skal vedtas. Det vil måtte ta tid før utbygging av Lierstranda kan komme i gang. Frem til da vil Lier kommunes utbyggingsbehov måtte dekkes av de andre utbyggingsområdene i kommuneplan Disse vil ha tilstrekkelig kapasitet til utbyggingsbehovet i den mellomliggende perioden uten at det er behov for ytterligere nye byggeområder. Lierbyen er kommunesenter i Lier og her er kommuneadministrasjonen lokalisert. Lierbyen har tilstrekkelig befolkningsgrunnlag og gode kommunikasjoner med buss mot resten av kommunen, Drammen og Oslo. En utbygging av Lier sykehusområde og fortetting i Lierbyen vil styrke Lierbyen som sted og kunne ta i mot en vesentlig del av Liers vekst tidlig i planperioden for Buskerudbyen. Side121 31

122 Hokksund Steinberg Drammen Lier Lierstranda Mjøndalen Gulskogen Brakerøya Vestfossen Darbu Raumyr Kongsberg Skollenborg Kommunesenter og kollektivknutepunkt Prioriterte utviklingsområder Andre eksisterende jernbanestasjoner Ny stasjon Lierstranda Områder med både jernbanetilknytning og potensial for flerfunksjonell stedsutvikling (boliger, arbeidsplasser og sentrums utvikling). Avgrensningene er prinsipielle. Nøyaktig avgrensninger av soner for boligvekst, arbeidsplassvekst og sentrumsvekst foretas ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Buskerudbyen SSB tettstedsdatabase Sentrumsfunksjoner Tettstedsbebyggelse Kilometer N 32 Side122

123 6. overordnet Strategi Areal- og transportplan Buskerudbyen anbefalt Strategi StreKKer Seg mot alle tre hovedmål Den anbefalte strategi bidrar til at alle hovedmål i betydelig grad kan nås samtidig. Det er ikke slik at anbefalt strategi i større grad bidrar til at klimamålet nås fremfor mål om effektivt transportsystem, eller mål om attraktive byer og tettsteder. Virkemidlene knyttet til strategien skaper i liten grad slike målkonfl ikter. De strategier som vil bidra til bedre måloppnåelse for reduserte klimagassutslipp, er langt på vei de samme strategier som vil bidra til et mer effektivt transportsystem og mer attraktive byer og tettsteder. I tillegg til de defi nerte hovedmål for areal- og transportplanarbeidet vil den anbefalte strategi om mer konsentrerte byer og tettstedsområder også kunne gi positive bidrag til mål om bedre folkehelse. Et transportsystem som i større grad er orientert mot gange og sykkel i kombinasjon med kollektivtransport vil legge til rette for økt fysisk aktivitet. Godt kvalitativt og universelt utformede fysiske omgivelser vil også gjøre gange og sykling mer attraktivt. 6.5 andre momenter Knyttet til overordnet Strategi vekst, marked og gjennomføringsmuligheter Det er redegjort for virkninger av planen i kapittel 9. Her fremgår det at transportmodellberegninger viser at selv med konsentrert arealstrategi, offensiv tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gange og med bilreduserende tiltak, så vil det bli vekst i biltrafi kken og økte klimagassutslipp. Er det da et alternativ å ikke legge til rette for den vekst befolkningsprognoser indikerer? Det er ikke gjort studier som har undersøkt om mål om reduserte klimagassutslipp i større grad vil kunne nås om den forventede befolkningsvekst i større grad kommer andre steder enn i Buskerudbyen. Det kan argumenteres for at det mest effektive i et klimaperspektiv er å konsentrere mest mulig vekst til Oslo. En slik utvikling vil imidlertid være et brudd på felles målsettinger i samarbeidsorganene Osloregionen og Vestregionen om at byområdene rundt Oslo skal bidra til å avlaste presset på Osloområdet. Det kan være mange fordeler ved å konsentrere veksten til fl ere byområder på Østlandet og ikke samle all vekst i Oslo. F.eks. vil kapasitet i kollektivtransportsystemet kunne la seg bedre utnytte om det er reisende i begge retninger. Dersom veksten kommer på riktig måte, slik den anbefalte strategi for Buskerudbyen nå legger til rette for, vil veksten kunne bidra til tettere og mer attraktive og levende byer og tettsteder, fl ere vil kunne gå, sykle og reise kollektivt og det vil være et bedre befolkningsgrunnlag for utvikling av bedre lokalt servicetilbud i tettstedene. Erfaringer både fra Drammen og andre byområder indikerer at satsing på transformasjon og fortetting sentralt i byer og tettsteder også er forenlig med markedskrefter både mht. boligbygging og lokalisering av arbeidsplassintensive virksomheter. Hovedutfordringen er heller å styre arealutviklingen slik at man unngår arealutvikling som det er et marked for, men som ikke er forenlig med målsettingene for Buskerudbysamarbeidet. Ved felles arealstrategier kan vi unngå omfattende utbygging som betinger høy grad av bilbruk. Markedet vil da måtte tilpasse seg de felles arealstrategier som Buskerudbyen fastsetter og slik den anbefalte strategi legger til rette for. Det er gjort analyser som indikerer at Buskerudbyen har nok plass i de anbefalte utviklingsområder til den vekst som forventes fram mot 2023 og videre mot Da bør vi også legge til rette for denne veksten innenfor de prioriterte utviklingsområder. En utfordring for å lykkes med mer konsentrert arealutvikling synes å være at en slik utvikling er mer kompleks enn tradisjonell arealutvikling i felt eller på jomfruelig mark. I byer og tettsteder er eiendomsstrukturer sammensatte, mange aktører må ville det samme samtidig og det kan være avhengigheter til andre tiltak for at arealutvikling skal være mulig. Eksisterende næringsliv må ha et sted å fl ytte til og fl yttetidspunk må sammenfalle med bedriftsøkonomiske hensyn. Å få til fortetting og transformasjon sentralt i byområder krever derfor økt innsats fra kommuner, næringsliv og andre offentlige aktører og med bruk av et bredere spekter av virkemidler behov for oppfølging, evaluering og læring Det er grunnlag for å si at transportmodellberegningene trolig ikke klarer å fange opp alle de positive virkninger som vil kunne inntreffe med en samordnet areal- og transportstrategi. Forhåpentligvis vil fremtiden vise at strategiene gir bedre resultater enn det som er mulig å dokumentere med de anvendte analysemetoder. Oppfølging i form av regelmessig datainnsamling om reisevaner, trafi kktellinger, hvor det bygges i kommunene m.m. vil derfor være viktig som grunnlag for videreutvikling av den anbefalte strategi og ev. justering og intensivering av virkemiddelbruken for å få til en ønsket utvikling. Side123 33

124 7. Strategier for arealbruk 7.1 attraktiv by- og tettstedsutvikling De prioriterte utviklingsområder i Buskerudbyen (kompaktbyen Kongsberg, Hokksund, Vestfossen, Mjøndalen, sentrale deler av Drammen og Lierstranda) skal utvikles til attraktive og fl erfunksjonelle byer og tettsteder. Dette innebærer at det meste av utvikling i Buskerudbyen, med unntak av plass- og transportkrevende næringsliv skal lokaliseres til disse områdene. vi vil legge til rette for attraktiv by- og tettstedsutvikling: Mer konsentrerte byer og tettsteder med regional attraksjonskraft med egen identitet og omdømme som utmerker seg blant andre byer og tettsteder på Østlandet. Mer pulserende byer og mer levende tettsteder med funksjonsblanding, høy intensitet i kulturopplevelser og gode møteplasser. Kollektivtransport på skinner! Både buss og tog er på hver sine reiserelasjoner konkurransedyktig med privatbil. Sentrum er tilgjengelig for besøkende og handlende også med privatbil, men de fl este velger andre reisemåter. Bedre lokalmiljø og mindre bilavhengig samfunnsutvikling; mindre støy, bedre luft, tryggere veger, gater og nærmiljø. Alle, også barnefamilier fi nner det attraktivt å bo i by. Det er trygge og inspirerende lekeområder for de minste og grønne strukturer som legger til rette for trivsel og fysisk utfoldelse. Aktive innbyggere og bedre folkehelse, fl ere går og sykler. Høy arealutnyttelse, men med fokus på estetikk og fortetting med kvalitet og tilpasset stedets kultur, historie og omgivelser Strategier for attraktiv by- og tettstedsutvikling Konsentrasjon av arealutvikling til prioriterte byer og tettsteder er en forutsetning for at hvert av de prioriterte områdene skal framstå med tilstrekkelig liv og puls - og i en regional kontekst framstå som attraktive. Byene og tettstedene i Buskerudbyen er av en størrelse som tilsier at kun en mer konsentrert utvikling om utvalgte steder kan gi befolkningsmessig grunnlag på det enkelte sted for etablering av høyere ordens funksjoner, kulturtilbud, restauranter, overnattingstilbud og et attraktivt kollektivtilbud. Konsentrasjon kan gi konkurransefortrinn i en regional kontekst. Kun ved tilrettelegging for fl erfunksjonelle byer og tettsteder med både boliger, arbeidsplasser og et variert servicetilbud vil det være mulig å i stor grad kunne nå daglige gjøremål uavhengig av privatbil. En konsentrert arealutvikling vil derfor også kunne gi bedre forutsetninger for godt lokalmiljø - et mindre bilavhengig samfunn med redusert støy, god luftkvalitet, med veger gater og nærmiljø som innbyr til trivsel og fysisk utfoldelse. Konsentrerte byer og tettsteder vil kunne være mer bærekraftige både miljømessig og økonomisk. Når fl ere går og sykler reduseres energiforbruk til transport. Konsentrert arealbruk legger til rette for felles energisystemer (f.eks. fjernvarmeanlegg) til oppvarming og dermed også reduserte samlede klimagassutslipp. Konsentrert byutvikling vil også kunne gi økonomiske besparelser ved at det blir mindre behov for å etablere ny infrastruktur; veg, vann og avløp og renovasjonssystemer. I stedet for å investere i ny infrastruktur utenfor byer og tettsteder, kan kommuner investere i fysiske omgivelser med høy kvalitet i byer og tettsteder og dermed stimulere til privat investeringslyst. Etablering eller opprusting av møteplasser, byrom, torg, lekeplasser, kollektivterminaler og stasjonsområder vil kunne virke stimulerende på annen sentrumsutvikling. Kultur er livgivende aktivitet for byer og tettsteder. Kulturskoler, bilbliotek, kino, gallerier, scener, badeanlegg osv bør lokaliseres sentralt i sentrumsområder. Kulturtilbud kan bidra til å intensivere bylivet og gi opplevelsen av å være del av et mangfoldig fellesskap og der en kan møte det uforutsigbare og det innovative i det offentlige rom. Det skal legges til rette for et mangfoldig boligtilbud i alle prioriterte utviklingsområder. Boligbygging må ikke enten være homogene eneboligfelt eller tett blokkbebyggelse. En mangfoldig boligtypologi bør søkes etablert i alle utviklingsområder og tilpasses stedets kvaliteter. Kvaliteten på boligområder bør være slik at områdene appellerer både til barnefamilier og andre grupper. Det bør være en variasjon i boligstørrelser, prisklasser og eierformer slik at både studenter, førstegangsetablerere, familier med 34 Side124

125 Areal- og transportplan Buskerudbyen og uten barn, enslige og eldre alle kan ha tilgang til attraktive boliger sentralt i byog tettstedsområdene; helst slik at fl yttekjeder kan etableres i samme område. Arealplanlegging, transportsystem og infrastruktur skal legge til rette for mest mulig fysisk aktivitet i hverdagen. God tilgjengelighet til reisemål som fotgjenger og syklist, god tilgjengelighet til grønnstruktur og rekreasjonsområder og universell utforming er viktige vilkår og grunnlag for god folkehelse. Arbeidsplasskonsentrasjoner skaper grunnlag for handels- og servicetilbud, som igjen skaper byliv. Å lokalisere arbeidsplass- eller besøksintensiv næring sentralt i de prioriterte utviklingsområdene muliggjør korte reiser mellom bosted og arbeidssted eller at bosatte andre steder kan reise kollektivt direkte til arbeidsplasser lokalisert ved kollektivknutepunkt. I Buskerudbyen er det ikke grunnlag for mange kollektivknutepunkt, men Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen, Drammen og Lierstranda har alle knutepunktspotensiale. Noen av disse stedene er betydelige knutepunkter i kollektivtransportsystemet allerede. Handel er en viktig bidragsyter til byliv. Som nevnt tidligere er det en utfordring at store handelsfl ater / kjøpesentra er etablert utenfor tradisjonelle byer og tettsteder og slik at byliv trekkes ut av det offentlige rom. Videre befolkningsvekst vil gi grunnlag for ytterligere vekst i handelsfl ater. Handel, med unntak av plasskrevende handel, bør lokaliseres sentralt i avgrensede sentrumsområder, gjerne nær byrom, møteplasser, torg og kollektivknutepunkt. Plasskrevende handel kan lokaliseres utenfor defi nerte sentrumsområder i områder mer egnet for bilbasert handel. For å lykkes med utvikling av mer konsentrerte og levende byer og tettsteder, er det samtidig nødvendig å si nei til en del aktiviteter utenfor sentrum. Vi må slutte å parallelt si ja til tiltak som skaper byliv og ja til tiltak som tar livet av sentrum i byer og tettsteder. I alle utviklingsområder bør det legges til rette for fortetting og transformasjon av dårlig utnyttet areal. Det er ikke nødvendigvis noen motsetning mellom høyere ut-nyttelse av arealer og omgivelseskvalitet. Ved høyere utnyttelse kan det samtidig være grunnlag for å stille høyere krav til omgivelseskvalitet, materialvalg av høy kvalitet, etablering av gode uterom, møteplasser for voksne og barn. Imidlertid viser erfaringer at fortetting ikke alltid skjer med kvalitet. Uteområder kan bli for knappe og med for dårlig miljøkvalitet. Dette må unngås i Buskerudbyen. De utnyttelsesgrader som er brukt i analyser av fortettingspotensialet i utviklingsområdene vil kunne ivareta målsetting om fortetting med kvalitet. Side125 35

126 7. Strategier for arealbruk I byutvikling er det langsiktig arbeid som gir resultater. Verken kommuneøkonomien, transportetaters eller bedrifters årsbudsjett tillater sjelden noe annet enn en trinnvis utvikling. Hver delbeslutning som fattes av kommuner, transportetater, næringsliv og innbyggere er med på defi nere forutsetninger for framtidig utvikling. På denne måten er hvert enkelt skritt like viktig som store langsiktige planer, men visjoner og mål må gi retning for skrittene hver enkelt skal ta. Kommuner og andre offentlige virksomheter bør gå foran med beslutninger i egen organisasjon og vise vei for næringsliv og innbyggere. Det offentlige har virkemidler som kan skape engasjement og investeringslyst i det private næringsliv. erfaringer viser at for å lykkes med å skape et slikt engasjement bør et bredt spekter av virkemidler tas i bruk; f.eks.: Opprusting av offentlige byrom Endringer i krav om maksimale byggehøyder Lokalisering av offentlige institusjoner i sentrum Endringer i parkeringsnormer Tilrettelegging for gående og syklende i sentrum Utvikling av gode grøntstrukturer Parkeringsanlegg tilgjengelig for handlende og besøkende og lokalisert nær overordnet vegnett og slik at trafi kk ikke belaster nærmiljøet unødig. Aktiv medspiller i utviklingsprosjekter, f.eks. ved å inngå leieavtaler om bruk av arealer i nye bygg. En samlet strategi kan styrke en by eller tettsteds attraktivitet og på lengre sikt skape grunnlag for et godt omdømme langt ut over egen kommune og region. Buskerudbyen har ambisjon om å utvikle byer og tettsteder med en attraktivitet som legges merke til i hele landet! Gjennom å defi nere klare plankrav kan kommunene ivareta ønske om forutsigbarhet for utviklere; både private og offentlige. 36 Side126

127 Areal- og transportplan Buskerudbyen Slik gjør vi det - strategier for attraktiv by- og tettstedsutvikling: Det skal legges til rette for utvikling av utvalgte konsentrerte og fl erfunksjonelle byer og tettsteder; med både arbeidsplasser, et variert boligtilbud, handel og kulturopplevelser. Prioritering av utvikling i utvalgte byer og tettsteder innebærer samtidig behov for å si nei til prosjekter og utvikling utenfor de prioriterte utviklingsområder og som svekker sentrums attraktivitet. Det skal etableres gode overordnede grønne strukturer og infrastruktur for gående og syklende og som legger til rette for fysisk aktivitet. Det skal etableres et høyverdig kollektivtilbud som er konkurransedyktig med privatbil. All fysisk infrastruktur skal være universelt utformet. Sentrumsområder skal sikres tilgjengelighet for besøkende og handlende. Parkeringsanlegg skal lokaliseres slik at biltrafi kk belaster by- og tettstedsområder minst mulig. Det skal utarbeides kvalitetskriterier for byutvikling og sentrumsutvikling og som ivaretar balansen mellom en ønsket høy arealutnyttelse og fortetting med kvalitet. Utforming av klare plankrav skal sikre forutsigbarhet for utviklere. Det offentlige skal ta i bruk et bredt spekter av virkemidler for å initiere privat investeringslyst sentralt i byer og tettsteder; herunder å etablere offentlige byrom og møteplasser med høy kvalitet. Det offentlige skal gå foran med egne lokaliseringsbeslutninger og stimulere til transformasjon og fortetting av byer og tettsteder. I handlingsprogrammet (kap. 10) er det definert aktiviteter som skal stimulere til attraktiv tettstedsutvikling, bl.a.: Utvikling av sentrumsplaner som stimulerer til byggeprosjekter. Utvikling av handlingsplan for prosjektutvikling i prioriterte utviklingsområder Felles kompetansestøttende tiltak, bl.a. med eksempler på attraktiv tettstedsutvikling og virkemidler for fortetting og transformasjon med kvalitet. Videre er det i planretningslinjene (kap. 10) satt krav til at kommunene skal utvikle kvalitetskriterier for arealutvikling i kommuneplaner og sentrumsplaner og slik at kvalitetskrav kan settes ut fra lokale forhold. 7.2 SenterStruKtur, handel og ServiCe Handel og service er viktige vekstfaktorer i by- og tettstedsutvikling. En regions attraktivitet er avhengig av et godt handelstilbud og levende sentre. Handel og service er viktig for utvikling av vitale og fl erfunksjonelle byer og tettsteder. Gjeldende fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur i Buskerud inneholder retningslinjer for handel, service og senterstruktur for alle kommuner i Buskerud. Planen er fra Substansielt peker fylkesdelplanen på gjeldende kommuneplaner når det gjelder å defi nere senterområder i den enkelte kommune. Gjeldende politikk for handel, service og senterstruktur i Buskereudbyen endres ikke i denne plan, men det er foreslått noen presiseringer i tillegg som skal innarbeides ved revisjon av kommuneneplanen. vi vil legge til rette for handel og sentrumsutvikling: Hele befolkningen skal ha tilgang til et variert handels- og tjenestetilbud. Lokalisering og vekst i handel og servicetilbud skal bidra til å utvikle fl erfunksjonelle sentrumsområder i byer og tettsteder. Handel og servicetilbud skal styrke byer og tettsteders byliv og vitalitet og dermed også styrke Buskerudbyens samlede konkurransekraft. Handel og servicetilbud skal lokaliseres og utformes slik at miljøvennlige transportformer stimuleres; gange, sykling og kollektivtransport. Side127 37

128 7. Strategier for arealbruk Strategi for senterstruktur, handel og service Det er ønskelig at gjeldende fylkesdelplan revideres snarlig og slik at gjeldende Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre kan erstattes av nye regionale planbestemmelser for dette politikkområdet. Slik gjør vi det - strategier for senterstruktur handel og sentrumsutvikling: Eksisterende sentra innenfor prioriterte utviklingsområder skal styrkes framfor å etablere nye. Unntak gjelder for Lierbyen. Lierbyen bør være vekstområde for handel og service / tjenesteyting i Lier fram til utvikling av Lierstranda kan fi nne sted. Sentrumsområder skal sikres god tilgjengelighet for alle trafi kantgrupper. Det er allerede klare begrensninger for å utvide kjøpesentre utenfor sentrumsområder i prioriterte utviklingsområder. Begrensningen bør også gjelde handel med såkalte arealkrevende varer, jfr. defi nisjon i gjeldende fylkesdelplan. Kommunene bør i revisjon av kommuneplanens arealdel defi nere hvor transportkrevende og plasskrevende varer tillates etablert i næringsområder i kommunen, jfr defi nisjon av plasskrevende varer i gjeldende fylkesdelplan. Ovennevnte strategi for senterstruktur, handel og sentrumsutvikling gir uttrykk for viktige strategier samarbeidspartnerne i Buskerudbyen mener bør fremgå av kommuneplanens arealdel og sentrumsplaner. Disse strategiene kan implementeres gjennom revisjon av kommuneplanens arealdel og utarbeiding / revisjon av sentrumsplaner også før en ny regional plan for senterstruktur, handel og service foreligger. Ny regional plan for senterstruktur, handel og service bør drøfte gjeldende senterstruktur og konkludere med en senterstruktur som skal være førende for sentrumsutvikling i det enkelte tettsted og kjøpesentra utenfor prioriterte sentrumsområder. Ny regional plan for senterstruktur, handel og service bør gi mest mulig presise og felles defi nisjoner av sentrale begreper som benyttes i planarbeid som omfatter sentrumsutvikling, handel og service / tjenesteyting og slik at senere revisjoner av politikk innenfor dette området i kommuneplaner kan benytte samme defi nisjoner og begreper som i ny regional plan for senterstruktur, handel og service. I handlingsprogrammet (kap. 10) forutsettes det at Buskerud fylkeskommune reviderer gjeldende fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur og med utarbeiding av regionale planbestemmelser. Videre er det i planretningslinjene i denne plan (kap. 10) stilt krav til hvordan kommunene skal følge opp strategiene ved revisjon av kommunale planer. 7.3 næringsvekst og -lokalisering Gjennom kommuneplanlegging og sentrumsplanlegging skal kommunene være aktive tilretteleggere for eksisterende og ny næringsvirksomhet. Økt befolkningsvekst krever vekst i arbeidsplasser. Strukturendringer i næringslivet krever nye strategier for næringsutvikling. vi vil legge til rette for næringsvekst og -lokalisering: Buskerudbyen skal kunne tilby hensiktsmessige arealer til ulike typer næringsformål. Tilgangen til areal skal ha et omfang og innretning som skrer den nødvendige fl eksibilitet for å fange opp framtidige behov. Lokalisering, planlegging og forvaltning av næringsområdene skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, effektiv arealbruk og styrke byer og tettsteder, legge til rette for redusert vekst i transportarbeidet samt trygg og effektiv trafi kkavvikling. Buskerudbyen er integrert i et større felles arbeidsmarked på Østlandet. Det bør likevel arbeides for næringsvekst og -utvikling slik at behovet for uønsket pendling reduseres mest mulig. Kommunene skal holde oversikt over tilgang og avgang på næringsarealer. Næringsområder skal kategoriseres og reguleres ut fra prinsippet om rett virksomhet på rett sted (ABC-prinsippet). For nærmere omtale av ABC-prinsippet, se planforslagets Del 2 - Kunnskapsgrunnlaget. 38 Side128

129 faktaboks ABC-metoden er et planleggingsverktøy for å lokalisere virksomheter slik at de får dekket sine transportbehov på en samfunnsmessig mest gunstig måte. Dette innebærer at det tas hensyn både til virksomhetenes transportbehov, og nasjonale målsetninger om å redusere ulempene av transport i byer og tettsteder. ABC-metoden handler om å planlegge og legge til rette for rett virksomhet på rett sted, ut i fra en målsetning om å minimere det samlede transportarbeidet i en region, samtidig som at det legges til rette for et konkurransedyktig næringsliv og gode vilkår for trafikkavvikling. Areal- og transportplan Buskerudbyen Forhold ved ansatte, besøkende og godstransport bidrar til en virksomhets samlede transportbehov. I utgangspunktet bør virksomheter med høy besøksintensitet lokaliseres nær kollektivknutepunkt, mens virksomheter med lav arbeidsplass- og besøksintensitet kan lokaliseres i mindre sentrale områder, men gjerne i tilknytning til kollektivtraseene. Optimal lokalisering bestemmes ut i fra virksomheters mobilitetsprofil og områders tilgjengelighetsprofil Strategi for næringsvekst og -lokalisering Slik gjør vi det - strategi for næringsvekst og -lokalisering: A-virksomhet; arbeidsplassintensiv eller besøksintensiv næring skal lokaliseres til sentrumsområder i prioriterte utviklingsområder og helst nær kollektivknutepunktet. B-virksomheter; virksomheter med lavere arbeidsplass- og besøksintensitet kan lokaliseres i mindre sentrale områder, men gjerne i tilknytning til kollektivtraseene. B-virksomheter bør primært lokaliseres innenfor prioritert sone for arbeidsplassvekst i prioriterte utviklingsområder eller sekundært til andre eksisterende næringsområder. Lokalisering vil være avhengig av virksomhetens karakter. C-virksomheter; plass- eller transportkrevende virksomhet skal lokaliseres til næringsområder med tilknytning til hovedvegnett med tilstrekkelig kapasitet. Havnerelatert virksomhet søkes lokalisert til Drammen havn eller til næringsområder nær Drammen havn. Det bør etableres et felles prosjekt, som oppfølgende aktivitet til denne plan, med hensikt å lokalisere nye større næringsområder for C-virksomheter, både for å ivareta behovet for næringsvekst og med sikte på å sikre tilgjengelig næringsareal for virksomheter som må fl ytte som følge av transformasjonsprosesser i de prioriterte utviklingsområder. Partnerne i Buskerudbysamarbeidet bør vurdere å etablere et utvidet samarbeid om utvikling og profi lering av Buskerudbyen som attraktivt sted for virksomhetsetablering. En felles næringsportal for Buskerudbyen / ev. annen geografi sk avgrensning bør vurderes etablert med informasjon om aktuelle næringsområder og næringseiendom i byområdet. En slik portal kan være et felles kontaktpunkt overfor alle virksomheter som vurderer å etablere seg i byområdet. Ved styrket innsats på dette feltet vil også mulighetene for å positivt påvirke virksomheters lokaliseringsbeslutninger på et tidlig tidspunkt øke. I handlingsprogrammet (kap. 10) er ovennevnte lagt inn som egne oppfølgende aktiviteter til denne plan. Slik gjør vi det - strategi for lokalisering av spesielt store virksomheter: Virksomheter som krever stort areal, men som har mange ansatte eller besøkende, skal søkes lokalisert slik at transportbehovet begrenses mest mulig eller at fl est mulig kan gå, sykle og reise kollektivt. Slike virksomheter bør lokaliseres slik at etableringen styrker eksisterende by- og tettstedsstruktur. Godsterminal bør søkes etablert i et Østlandsperspektiv og slik at etableringen både ivaretar ønsket om mest mulig miljøvennlig og effektiv godstransport og slik at virksomheten skaper minst mulige utfordringer for annen arealbruk. I planretningslinjene (kap. 10) fremgår det hvordan strategiene skal følges opp ved revisjon og utvikling av nye arealplaner. Side129 39

130 7. Strategier for arealbruk 7.4 boligutvikling og -vekst Strategi for boligutvikling og -vekst vi vil legge til rette for boligutvikling og -vekst: Det skal legges til rette for et mangfoldig boligtilbud i alle prioriterte utviklingsområder. Boligtilbudet i hver kommune skal utvikles i retning av en balansert boligstruktur med både eneboliger, småhus / rekkehus og leiligheter og med boliger i ulike prisklasser. Kvaliteten i boligprosjekter skal være høy og slik at også barnefamilier fi nner det attraktivt å bo i by. En mangfoldig boligtypologi bør søkes etablert i alle prioriterte utviklingsområder og tilpasses stedets kvaliteter. Kvaliteten på boligområder bør være slik at områdene appellerer både til barnefamilier og andre grupper. Det bør være en variasjon i boligstørrelser, prisklasser og eierformer slik at både studenter, førstegangsetablerere, familier med og uten barn, enslige og eldre alle kan ha tilgang til attraktive boliger sentralt i by- og tettstedsområdene; helst slik at fl yttekjeder kan etableres i samme område. Slik gjør vi det - strategier for boligutvikling og -vekst: Kommunene bør etablere boligutviklingsprogram ut i fra kunnskap om gjennomføringsmuligheter for fortetting og transformasjon i prioriterte utviklingsområder. Det skal etableres rekkefølgebestemmelser med prioritering av i hvilke områder boliger skal realiseres tidlig og sent i planperioden fram til Kommunene bør ikke ta opp nye boligfelt opp til regulering dersom disse er lokalisert utenfor prioriterte utviklingsområder og hvor privatbil fremstår som det beste transportalternativet. Nye boligområder bør i stedet søkes utviklet i gang- og sykkelavstand til kollektivknutepunkt og sentrumsområder. Eksisterende boligområder som i liten grad følger prinsippene for boligutvikling i denne plan og som ligger utenfor prioriterte utviklingsområder skal vurderes tatt ut av kommuneplanens arealdel. Ovennevnte strategier er fulgt opp gjennom aktiviteter i handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10). 7.5 grønnstruktur Strategi for å ivareta overordnet grønnstruktur Ulike tiltak er drøftet i planforslaget og noen av disse kan, dersom de gjennomføres, kreve inngrep i eksisterende grønnstruktur: Nye næringsområder for plasskrevende og transportkrevende virksomheter. Nye utviklingsområder for bolig, spesielt aktuelt i Kongsberg. Eventuelt ny godsterminal i Drammensområdet Forbedret jernbaneinfrastruktur, også linjeinnkorting mellom Hokksund/Darbu og Kongsberg. Dette gjelder først og fremst på lengre sikt (etter 2023). Videre utvikling av vegnettet, i første omgang ved realisering av E134 gjennom Kongsberg, rv 23 i Lier og rv 35 i Øvre Eiker. 40 Side130

131 Areal- og transportplan Buskerudbyen vi vil ivareta hensyn til overordnet grønnstruktur: I Buskerudbyen er det mye vakker natur, kulturlandskap og store jordbruksområder. Dette er verdifulle arealer som vi vil ta vare på og mest mulig sammenhengende. Slik gjør vi det strategier for å ivareta overordnet grønnstruktur: Overordnet strategi for Buskerudbyen, med handlingsprogram legger vekt på tiltak som fokuserer på å utnytte eksisterende byggeområder best mulig dette for å redusere behovet for å ta nye arealer i bruk. Slik gjør vi det strategier for arealutnyttelse: Krav til arealutnyttelse i byggeområder skal fastsettes i kommunale planer og ut fra lokale forhold. Eksisterende næringsareal bør utnyttes mer effektivt. Krav til tetthet vil være avhengig av lokale forhold og type næringsvirksomhet. Også i næringsområdene utenfor prioriterte utviklingsområder bør arealene utnyttes mer effektivt, men slik at hensyn til omgivelser ivaretas. Ovennevnte er fulgt opp i handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10). Nasjonale forventninger til vern av dyrket mark skal legges til grunn for planlegging i Buskerudbyen. Innenfor de prioriterte utviklingsområder kan utbyggingshensyn likevel tillegges større vekt enn vern i en helhetlig vurdering av samfunnhensyn. 7.6 arealutnyttelse Strategi for arealutnyttelse vi vil ha en effektiv arealutnyttelse: Redusere behovet for inngrep i eksisterende grønnstruktur. Potensialet for transformasjon og fortetting i eksisterende byggeområder skal utnyttes særlig når dette styrker bruk av kollektivtransport, sykkel og gåing og gir en samfunnsøkonomisk god utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Fortetting med kvalitet skal legges til grunn for arealutnyttelsen. Det er stort potensiale for fortetting og transformasjon i eksisterende byggeområder i Buskerudbyen. Ved å utnytte disse mulighetene, særlig i de priortierte utviklingsområdene, reduseres behovet for å etablere nye byggeområder. Side131 41

132 8. Strategier for transportsystemet 8.1 fremtidsrettet og helhetlig transportsystem Areal- og transportplan for Buskerudbyen legger opp til konsentrert arealbruk og attraktiv by- og tettstedsutvikling i seks prioriterte utviklingsområder. Arealbruksstrategier alene er imidlertid ikke tilstrekkelige for å møte fremtidens krav til befolkningens mobilitet eller næringslivets konkurransekraft. Kunnskapsgrunnlaget viser at størst måloppnåelse skjer gjennom utvikling av et transportsystem hvor alle transportformene sees i sammenheng og kombineres med den anbefalte strategi for konsentrert arealbruk. Økt satsing på kollektivtrafi kk, sykkel og gange vil avlaste vegsystemet. For å kunne knytte Buskerudbyområdet effektivt til felles bo- og arbeidsmarked er det avgjørende at toget blir hovedstammen i transportsystemet. Et vegsystem med tilstrekkelig kapasitet og god framkommelighet både for bil og buss vil være sentralt for å betjene næringslivet og store deler av transportbehovet. Beregninger viser at den store befolkningsveksten ( nye innbyggere innen 2040) vil gi nær 50% økning i biltrafi kken hvis dagens areal- og transportpolitikk videreføres. Dette vil føre til vesentlige framkommelighetsproblemer på sikt hvis det ikke iverksettes tiltak for vesentlig økt kollektivtrafi kk og sykkelbruk i tråd med denne planen Strategi for et fremtidsrettet og helhetlig transportsystem Transportsystemet bør utvikles med sikte på å utnytte hver enkelt transportforms styrker best mulig. vi vil utvikle et fremtidsrettet og helhetlig transportsystem: Transportsystemet skal videreutvikles og tilpasses forventet befolkningsvekst og overordnet strategi for arealutvikling og slik at befolkningens og næringslivets krav til effektiv transport ivaretas. Et fremtidsrettet persontransporttilbud skal innebære konkurransedyktige transportalternativer til privatbil. En økende andel av personreisene skal foretas med kollektivtransport, sykkel eller til fots. Andelen kollektivreisende og syklende skal dobles. Andelen reiser med privatbil (bilfører + passasjer) skal reduseres med minst 10%. Bussen skal prioriteres i vegnettet, f.eks. med egne kollektivfelt. Det skal etableres effektive kollektivknutepunkter og med overgangsmuligheter mellom ulike transportmidlr; herunder også innfartsparkering med bil. Investeringer i transportsystemet skal stimulere til attraktiv by- og tettstedsutvikling i prioriterte utviklingsområder. Effektive løsninger for godstransport skal utvikles og slik at en økende andel av gods kan transporteres med tog eller båt. Både gods- og persontransporten skal utvikles slik at mål om reduserte klimagassutslipp og gode lokale miljøforhold kan ivaretas. I etterfølgende kapitler er det redegjort nærmere for strategier for de enkelte transportformer; Jernbane og togtilbud (kap. 8.2), busstilbud (kap. 8.3), vegnett (kap. 8.4), sykkel (kap. 8.5), gåing (kap. 8.6), gods- og næringstransport (kap. 8.7) og parkering (kap. 8.8) Helhetlig transportsystem fullfinansiert transportpakke I tråd med den politisk vedtatte samarbeidsavtalen for Buskerudbysamarbeidet er arbeidet med en Buskerudbypakke 2 fra 2014 igangsatt. vi vil: Etablere en fullfi nansiert transportpakke for å sikre et fremtidsrettet og helhetlig transportsystem. Foreliggende forslag til Nasjonal transportplan angir at staten vil prioritere en samferdselspakke for Buskerudbyen (Buskerudbypakke 2) forutsatt lokal/regional enighet om innholdet i pakken og at statens forutsetninger innfris, bl.a. til vedtak om denne areal- og transportplanen og politisk vedtak om trafi kantbetaling. Ulike kollektive transportmidler skal samordnes best mulig. forts. 42 Side132

133 Areal- og transportplan Buskerudbyen I handlingsprogrammet (kap. 10) er det redegjort for hvordan utvikling av et helhetlig transportsystem vil bli fulgt opp i etterfølgende aktiviteter: Fullføring av KVU for Buskerudbypakke 2. Gjennomføring av mulighetsanalyse (fi nansieringsutredning) som grunnlag for økonomivurdering av Buskerudbypakke 2. Utarbeiding av forslag til Buskerudbypakke 2. Endelig avtale med staten om Buskerudbypakke jernbane og togtilbud Strategi for utvikling av jernbane og togtilbud vi vil styrke jernbanen og togtilbudet: Det skal arbeides for et langsiktig, høykvalitets togtilbud for alle Buskerudbyens fem kommuner. Jernbanen skal bidra til å styrke knutepunktutviklingen i Buskerudbyen, binde de prioriterte utviklingsområdene sammen, samt sikre at Buskerudbyen knyttes ytterligere til Osloregionen som en samlet arbeids-, bolig- og serviceregion togtilbud Det skal arbeides for å legge til rette for at strekningen mellom Drammen og Kongsberg kan betjenes av et moderne togtilbud med minimum to togavganger i timen. togtilbudet bør utvikles i tre faser: 1. Som et første steg på vei mot målet, bør togtrafi kken på strekningen Drammen Hokksund ha halvtimesfrekvens så rask som mulig og senest innen Steg to bør innebære forlengelse av halvtimesfrekvens til Kongsberg. 3. Steg tre vil innebære linjeinnkorting mellom Darbu og Kongsberg og videre utvikling av togtilbudet på hele strekningen reisetid Reisetiden mellom Oslo og Kongsberg bør så raskt som mulig være maksimalt en time og mellom Drammen og Kongsberg være maksimalt 30 minutter. I et perspektiv bør det derfor arbeides for en innkorting av strekningen mellom Kongsberg og Darbu/Hokksund. Et slikt tilbud vil ha karakter av InterCity-trafi kk og bør betjene defi nerte kollektivknutepunkter. I et 2040-perspektiv skal det også utredes om det i tillegg til InterCity-trafi kk til/fra Kongsberg er marked for å etablere et fullstoppende lokaltogtilbud mellom Kongsberg og Drammen/Oslo. I utredningen skal det redegjøres for nødvendige tiltak med kostnadsoverslag for å ev. etablere et slikt tilbud Stasjonsstruktur Knutepunktene Hokksund og Mjøndalen bør i tråd med nasjonale krav til universell utforming rustes opp og tilpasset et forbedret togtilbud så raskt som mulig. Så raskt som mulig bør også Kongsberg Teknologipark betjenes av tog, i første omgang med togstopp på Gomsrud. I et 2040-perspektiv bør det, i forbindelse med linjeinnkorting, arbeides for å etablere nytt togstopp vest for Teknologiparken. Samferdselsdepartementet vurderer togtilbud på Østlandet regelmessig og i forbindelse med innkjøp av togtjenester fra NSB og andre. Vurderingene gjøres med sikte på optimalisering av et samlet togtilbud på Østlandet. Samferdselsdepartementet har besluttet at det ikke vil være togstopp ved Steinberg stasjon etter Mulighetene for gjenåpning av Steinberg stasjon bør inngå i tilsvarende framtidige vurderinger om togtilbud på Østlandet. Side133 43

134 8. Strategier for transportsystemet Beslutning om ny stasjon på Lierstranda må avvente formell planavklaring om byutvikling på Lierstranda. Det interkommunale plansamarbeidet mellom Drammen og Lier om areal- og transportløsninger på Brakerøya og Lierstanda bør avklare stasjonsstruktur mellom Drammen og Asker. Stasjonsutviklingsprosjekt med fullverdig stasjonsopprusting bør prioriteres gjennomført i Hokksund og Mjøndalen så raskt som mulig, jfr arbeid med fi nansieringsløsninger gjennom NTP, JBVs programområdemidler og Buskerudbypakke 2. Stasjonsopprusting vil være viktig generator for videre tettstedsutvikling i Eikerkommunene. Ovennevnte strategier er fulgt opp med aktiviteter i handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10). 8.3 KvalitetSforbedring busstilbud Stasjonsutviklingsprosjekt med bygging av ny stasjon på Lierstranda skal prioriteres så raskt som mulig etter at planavklaring av Lierstranda er etablert. Finansieringsløsninger søkes gjennom NTP, JBVs programområdemidler og Buskerudbypakke 2. Etablering av jernbanestasjon vil være viktig generator for videre utvikling av Lierstranda. Slik gjør vi det oppsummering av strategier for utvikling av jernbane og togtilbud: Det skal arbeides for å legge til rette for at strekningen mellom Drammen og Kongsberg kan betjenes av et moderne togtilbud med minimum to togavganger i timen. Som et første steg på vei mot målet, bør togtrafi kken på strekningen Drammen Hokksund ha halvtimesfrekvens så rask som mulig. Knutepunktene Hokksund og Mjøndalen bør i tråd med nasjonale krav til universell utforming rustes opp og tilpasset et forbedret togtilbud så raskt som mulig. Så raskt som mulig bør også Kongsberg Teknologipark betjenes av tog, i første omgang med togstopp på Gomsrud. Steinberg stasjon skal vurderes gjenåpnet. Stasjonsstruktur mellom Drammen og Asker avklares i interkommunalt plansamarbeid mellom Drammen og Lier. Nødvendig infrastruktur og stasjonsopprusting forutsettes fi nansiert gjennom statlige bevilgninger til Jernbaneverket og som sammen med Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfi nansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med arealstrategier i denne plan Strategi for styrket busstilbud Buss er i dag det viktigste kollektive transportmiddel, og står for ca. 5% av alle reiser i Buskerudbyen. Busslinjenettet har langt større fl atedekning enn tog i Buskerudbyen. Buss- og togtilbudet skal samordnes og bidra til å styrke knutepunkts- og tettstedsutviklingen i Buskerudbyen. Busstilbudet skal i tillegg til å frakte passasjerer på eget rutenett, fungere som matesystem til tog i prioriterte kollektivknutepunkter. Buss skal også være et supplement til togtilbudet der tog har lav frekvens eller på strekninger hvor tog ikke har stopp. Busstilbudet skal ivareta lovpålagt skoleskyss og et velferdstilbud i mer spredtbygde strøk i Buskerudbyen. Kvalitetsforbedringene skal skje ut fra en kunnskapsbasert tilnærming og med forbedringer innenfor et bredt spekter av virkemidler, som alle påvirker opplevelsen av i hvilken grad buss framstår som et attraktivt og konkurransedyktig alternativt transportmiddel til privatbil. 44 Side134

135 Areal- og transportplan Buskerudbyen vi vil styrke busstilbudet: Det skal arbeides for et høykvalitets busstilbud i Buskerudbyen. Busstilbudet skal framstå som et mer konkurransedyktig transporttilbud til privatbil og slik at andelen bussreisende øker på bekostning av andel bilreiser. Buss- og togtilbudet skal samordnes og bidra til å styrke knutepunkts- og tettstedsutviklingen i Buskerudbyen. Nødvendig infrastruktur og tilbudsforbedring av busstilbudet forutsettes fi nansiert gjennom samarbeidspartnernes ordinære budsjetter, som sammen med statlig fi nansiering og trafi kantbetaling i Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfi nansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen busstilbudet Busstilbudet i Buskerudbyen skal videreutvikles med utgangspunkt i eksisterende rutenett og stoppmønster med vekt på høyfrekvente løsninger mellom befolkningsrike områder og lokale / regionale senter og til de viktigste kollektivknutepunktene med gode togtilbud. I et 2040-perspektiv, forutsatt at det da eksisterer et høyfrekvent togtilbud i Buskerudbyen, kan busstilbudet i større grad innrettes mot å betjene reiser mellom et defi nert omland og prioriterte kollektivknutepunkter med jernbanestasjon. I første omgang bør tilbudet forsterkes med økt frekvens på strekninger der det er markedsmessig best potensiale for vekst i antall passasjerer. Busstilbudet vil også kunne forbedres ved en rekke andre tiltak enn frekvensøkning, f.eks. ruteinformasjon / sanntidsinformasjon, takstsystemer / pris- og sonesystem, billetteringssystemer, utforming og drift av holdeplasser og kollektivterminaler m.m. I hvilken grad tilbudsforbedring på buss lar seg realisere, vil imidlertid være avhengig av samordning med en rekke andre tiltaksområder, bl.a.: I hvilken grad strategier for arealbruk i denne plan etterfølges; og dermed styrker kollektivtransportens markedsgrunnlag. I hvilken grad restriksjoner på privatbilbruk er/blir gjennomført; slik at kollektivtransport fremstår som et mer konkurransedyktig alternativ til bilbruk og slik at privatbilreiser overføres til kollektivtransport der kollektivtilbudet er konkurransedyktig. I hvilken grad kollektivtrafi kken prioriteres i transportsystemet (kollektivfelt, tilfartskontroll, lyskryss) og dermed forbedrer sitt konkurranseforhold overfor privatbilbruk når det gjelder reisetider I hvilken grad det legges til rette for effektive overgangsordninger fra andre transportgrupper; gående, syklende og privatbil; etablering av park-and-rideløsninger for sykkel og bil. I hvilken grad fi nansieringsløsninger for økt kollektivtrafi kk realiseres, enten gjennom økte statlige overføringer til fylkeskommunen eller ved at det vedtas trafi kantbetaling eller annen lokal fi nansering som gir mulighet for utvikling Dersom Buskerudbyen skal lykkes med en vridning i innbyggernes reisevaner må det gjennomføres en kombinasjon av forbedringer i tilbud (gulrot) og restriktive tiltak som gir kollektivtrafi kken en reell konkurransefordel framkommelighet Bussen skal prioriteres i vegnettet og slik at bussen er sikret mest mulig hinderfri framkommelighet. Det innebærer at der hvor det oppstår kapasitetsproblemer i vegnettet, skal løsninger for å sikre bussen god framkommelighet iverksettes, også selv om dette medfører redusert framkommelighet for privatbilbruk. På denne måten vil buss kunne styrke sitt konkurranseforhold overfor privatbil Slik gjør vi det - strategier for styrket busstilbud: Busstilbudet i Buskerudbyen skal videreutvikles med utgangspunkt i eksisterende rutenett og stoppmønster med vekt på høyfrekvente løsninger mellom befolkningsrike områder og lokale / regionale senter og til de viktigste kollektivknutepunktene med gode togtilbud. I første omgang bør tilbudet forsterkes med økt frekvens på strekninger der det er markedsmessig best potensiale for vekst i antall passasjerer. Busstilbudet vil også kunne forbedres ved en rekke andre tiltak enn frekvensøkning, f.eks. ruteinformasjon / sanntidsinformasjon, takstsystemer / pris- og sonesystem, billetteringssystemer, utforming og drift av holdeplasser og kollektivterminaler m.m. forts. Side135 45

136 8. Strategier for transportsystemet Bussen skal prioriteres i vegnettet og slik at bussen er sikret mest mulig hinderfri framkommelighet. Nødvendig infrastruktur og tilbudsforbedring av busstilbudet forutsettes fi nansiert gjennom samarbeidspartnernes ordinære budsjetter, som sammen med statlig fi nansiering og trafi kantbetaling i Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfi nansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. I første omgang styrkes busstilbudet gjennom tiltak i Buskerudbypakke 1 og gjennom de andre tiltak samarbeids-partnerne gjennomfører fortløpende for å styrke busstilbudet. I handlingsprogrammet er det defi nert aktiviteter som skal sikre mer langsiktig forutsigbarhet og fullfi nansiering av et framtidsrettet busstilbud. I planretningslinjer er det også defi nert nærmere hvordan strategiene skal følges opp (kap. 10). 8.4 tjenlig vegnett Strategi for vegnettet vi vil ha et tjenlig vegnett: Vegnettet skal bidra til effektiv, sikker og miljøvennlig transport for alle trafi kantgrupper. Privatbiltrafi kken skal øke minst mulig og vesentlig mindre enn befolkningsveksten. Andelen av reiser med privatbil skal reduseres med minst 10% fram mot Buskerudbyen går det fl ere nasjonale stamveger og regionale vegforbindelser. Disse vegene har en sammensatt funksjon da de både betjener lokal trafi kk internt i Buskerudbyen og regional / nasjonal gjennomgangstrafi kk. Tre større regionale vegprosjekter har vært under planlegging i lengre tid og som er lokalpolitisk forankret i Buskerudbyen. Disse er lagt til grunn som forutsetning for arbeidet med utvikling av felles areal- og transportplan. To av disse omtalt i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan: Rv 23 Dagslett-Linnes som er prioritert i perioden (delvis bompengefi nansiert) og videre Linnes-kryss E18 som er prioritert i ved +45% ramme (også delvis bompengefi nansiert). E134 Damåsen-Saggrenda gjennom Kongsberg (fi nansiert delvis med bompenger) og prioritert i perioden ved +20% ramme, alternativt prioritert i perioden ved +45% ramme. Det tredje prosjekt som er lagt til grunn for areal- og transportplanarbeidet er ny Rv 35 fra Hokksund i retning Åmot. Dette er ikke prioritert i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan i perioden innenfor noen av de økonomiske rammene. I tillegg til de tre nevnte vegprosjekter er det i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan imidlertid foreslått midler i perioden (ved +20% og +45% ramme) til utvidelse av Strømsåstunnelen (E134) for å ivareta forskriftskrav til tunnelsikkerhet ved en fortsatt trafi kkvekst på strekningen. I tillegg til ovennevnte er det andre vegprosjekter som også kan være aktuelle å vurdere i en Buskerudbypakke 2. Dette gjelder bl.a. vegløsning for Lierstranda og Brakerøya med ny kryssløsning til E18, tilfartsveg vest i Drammen mellom Øvre Sund bru og Sundland for å utløse sentrumsnært byutviklingsareal i Drammen, ev. videre kobling fra Sundland til E134, ny løsning for E134 i Mjøndalen og ny bruforbindelse i Mjøndalen. Også økt vegkapasitet for å prioritere bussen i transportsystemet kan være aktuelt på noen strekninger. Ovennevnte er ikke uttømmende, også andre vegprosjekter har vært diskutert. Slik gjør vi det - strategier for utvikling av tjenlig vegnett: Utvikling av konkrete tiltak i vegnettet skal konkretiseres i forbindelse med tiltaksplanlegging i Buskerudbypakke 2. Tiltak skal være i tråd med anbefalinger i KVU for Buskerudbypakke 2. Nødvendig infrastruktur forutsettes fi nansiert gjennom samarbeidspartnernes ordinære budsjetter, som sammen med statlig fi nansiering og trafi kantbetaling i Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfi nansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. 46 Side136

137 Areal- og transportplan Buskerudbyen I handlingsprogrammet (kap. 10) er det defi nert aktiviteter som skal sikre fullfi nansiering av tiltak og også oppfølgende utredningsarbeid som følger opp ovennevnte strategier. 8.5 SyKKel For å unngå at økt sykling medfører fl ere ulykker er det nødvendig å utvikle helhetlige, men gjerne differensierte løsninger (sykkelfelt, sykkelboks foran lyskryss, skilting, evt. farget oppmerking m.m.). I første fase av sykkelsatsingen bør sentrale ruter i tettstedene, hovedruter fra sentrumsområder til boligområder og skoleveger prioriteres. Også kontinuerlig vedlikehold av infrastruktur for syklende og vinterdrift må inngå i satsingen Strategi for økt sykkelbruk vi vil legge bedre til rette for sykkelbruk: Det skal være attraktivt å sykle for alle. Sykkeltrafi kken i Kongsberg skal økes med 50% fram til Sykkeltrafi kken i de andre kommunene i Buskerudbyen skal minimum dobles fram til % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen. Sykkel skal utvikles til et attraktivt transportmiddel i Buskerudbyen og slik at sykkel i kombinasjon med buss og tog fremstår som konkurransedyktige transportalternativer til privatbil. De viktigste grunnene til å satse på økt sykling er at det gir bedre helse, og at det bidrar til et bedre miljø. I tillegg kan sykling spare tid, spare arealer og gi oss opplevelser. Fordelene med økt sykkelbruk vil totalt sett gi en positiv samfunnsøkonomisk gevinst. En aktiv sykkelpolitikk er en viktig del av en mer miljøvennlig byog tettstedspolitikk. (Kilde: Nasjonal sykkelstrategi). Sykkel må gis større prioritet og aksept som transportmiddel. Potensialet for økt sykkelbruk er størst i byer og tettsteder. På kort sikt bør derfor satsing på økt sykkelbruk i Buskerudbyen konsentreres til tiltak i byer og tettsteder og slik at sykkel kan være tilbringer til tog. På lengre sikt og fram mot 2023 vil imidlertid også regionale sykkelruter inngå i en helhetlig sykkelsatsing. I Kongsberg viser reisevaneundersøkelser at 9,9% av reisene foretas med sykkel. Landsgjennomsnittet er på 4,2%. Alle de andre kommunene i Buskerudbyen har reiseandeler for sykkel som er under landsgjennomsnittet. De gode erfaringene fra Kongsberg skal brukes i videreutvikling av sykkelstrategi for Buskerudbyen. Økt sykkelbruk er ett av de prioriterte tiltaksområdene i Buskerudbypakke 1. I alt 50 mill kr er prioritert til tiltak for gående og syklende i handlingsprogrammet for perioden I tillegg er det satt av midler til gjennomføring av kampanjer for økt sykkelbruk, bl.a. Sykle til jobben og Aktiv på skoleveien. Disse tiltakene er en start på sykkelsatsingen i Buskerudbyen. For hele perioden fram mot 2023 må det utvikles en mer gjennomarbeidet og langsiktig sykkelstrategi, med konkretisering av planer og med tilstrekkelig og forutsigbar fi nansiering. Økt sykkelsatsing bør være ett av tiltaksområdene som får styrket gjennomføringskraft og med fi nansiering gjennom Buskerudbypakke 2. Side137 47

138 8. Strategier for transportsystemet Slik gjør vi det - strategier for økt sykkelbruk: Det skal utvikles en mer helthetlig og gjennomarbeidet sykkelstrategi for Buskerudbyen. 8.6 gåing Helhetlige planer for hovednett for sykkeltrafi kken skal utvikles. På kort sikt skal anlegg gjennomføres først på prioriterte nøkkelstrekninger; Utbedring av sentrale ruter / punkter i byer og tettsteder (< 1 km fra sentrum) Utbedring av hovedårer fra bysentra og kollektivknutepunkter til boligområder (< 5 km fra sentrum) Det skal legges bedre til rette for sykkelparkering i prioriterte knutepunkter og tettsteder. Det skal legges bedre til rette for helhårssykling. Fram mot 2023 skal også sammenhengende regionale sykkelruter utvikles. Sykkelsatsingen i Buskerudbyen skal samordnes gjennom egen planfaglig koordinator. Ovennevnte strategier er fulgt opp i handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10) gåstrategi vi vil legge bedre til rette for gåing: Det skal være attraktivt å gå for alle. Andelen gående i Buskerudbyen skal øke fram til 2023, sammenliknet med reisevaneundersøkelsen fra % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen. Det er behov for mer systematisk planlegging for å gi gående en sammenhengende og hensiktsmessig infrastruktur på samme måte som for bilbrukere. Ved å fokusere sterkere på tilrettelegging for gående kan vi oppnå mer miljøvennlig transport, et mer inkluderende samfunn, bedre trafi kksikkerhet, bedre kollektivtransport, mer fysisk aktivitet og bedre folkehelse, bedre nærmiljø for barn og unge og et mer levende bymiljø. (Kilde: Nasjonal gåstrategi, 2012). Den overordnede strategi med konsentrert by- og tettstedsutvikling i Buskerudbyen legger til rette for at gåing kan bli et viktigere og mer naturlig transportmiddelvalg for fl ere i fremtiden. Videre vil strategiene om å utvikle kvalitetskriterier for by- og tett- 48 Side138

139 Areal- og transportplan Buskerudbyen stedsutvikling bidra til å ivareta ønsket om å utvikle attraktive omgivelser som inspirerer til økt gåing. innsatsområder for økt gåing omfatter bl.a.: Økt fokus på gåing og stimulere offentlige og private til å følge opp sitt ansvar for gående og samarbeide om å utvikle en aktiv gåkultur. Bedre utforming av fysiske omgivelser som inspirerer til gåing og der gående er en selvfølgelig og prioritert trafi kantgruppe ved utforming av trafi kkanlegg. Styrke drift og vedlikehold, ikke minst vinterstid. Slik gjør vi det - strategier for økt gåing: Det skal utvikles lokale gåstrategier i kommunene for de prioriterte utviklingsområder. Det skal utvikles et sammenhengende og fi nmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. Særlig skal det vektlegges å ha gode gangforbindelser i kollektivknutepunkter. På kort sikt skal anlegg gjennomføres først i prioriterte punkter og på prioriterte nøkkelstrekninger; Utbedring av gangforbindelser i kollektivknutepunkter. Utbedring av prioriterte gangruter i sentrumsområder i byer og tettsteder (< 1 km fra sentrum / kollektivknutepunkt). Utbedring av hovedårer fra bysentra og kollektivknutepunkter til boligområder (< 3 km fra sentrum og ev. andre tyngre arbeidsplasskonsentrasjoner). Drift (også vinterstid) og vedlikehold skal holde en standard som gjør gåing attraktivt hele året. Ovennevnte strategier er fulgt opp med aktiviteter i handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10). 8.7 gods- og næringstransport Strategi for utvikling av gods- og næringstransport vi vil ha miljøvennlig og effektiv gods- og næringstransport: Effektive løsninger for godstransport skal utvikles og slik at en økende andel av gods kan transporteres med tog eller båt. Det er ønskelig å etablere mer fremtidsrettede løsninger for godstransport i Buskerudbyen. Dette kan både frigjøre enkelte eksisterende godsterminaler til byutviklingsformål, men også sikre mer effektive terminaler for godstransporten, med bedre kapasitet på lengre sikt og som i mindre grad konkurrerer om sporkapasitet med persontransport på jernbanen. Det bør gjennomføres en bredere samfunnsanalyse av godstransporten før det tas stilling til bygging av ny kombiterminal, jfr forslaget til Nasjonal transportplan som fastslår behov for en delutredning om terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. Denne utredningen må blant annet vurdere behov for og eventuell lokalisering av en eller fl ere fullverdige intermodale terminaler i Oslofjordområdet. En slik analyse må være på plass før lokalisering og omfang av en fremtidig permanent godsløsning som betjener Drammensregionen kan vurderes. Slik gjør vi det - strategier for gods- og næringstransport: Drammen Havn skal videreutvikles som stamnetthavn på Holmen i Drammen. Behovet for tilstrekkelig kapasitet i vegnettet for næringslivets transporter søkes ivaretatt ved å iverksette samordnede areal- og transportstrategier slik at man unngår sterk vekst i privatbilbruk. På kort sikt kan eksisterende godsvirksomhet i Nybyen og på Sundland fl yttes til Holmen. På lenger sikt få etablert løsning for godshåndtering som kan betjene forventet vekst i godsmengder til/ fra Buskerudbyen og da sett i perspektiv av terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. Side139 49

140 8. Strategier for transportsystemet Det bør gjennomføres en bredere samfunnsanalyse av godstransporten før det tas stilling til bygging av ny kombiterminal, jfr forslaget til Nasjonal Transportplan som fastslår behov for en delutredning om terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. Staten bør igangsette dette arbeidet snarest. Mest mulig intermodale løsninger bør tilstrebes. Arbeidet omfatter et større område enn Buskerudbyen og oppfølging programmeres derfor ikke som en aktivitet i handlingsprogrammet for Buskerudbysamarbeidet. 8.8 ParKering Strategier for parkering vi vil utvikle en samordnet parkeringspolitikk: Samordnet parkeringspolitikk skal utvikles gradvis og i takt med forbedring av alternative transportmuligheter til privatbil. Parkeringspolitikken skal brukes aktivt for å utvikle attraktive byer og tettsteder med god tilgjengelighet for besøkende og handlende. Parkeringspolitikken skal brukes aktivt for å begrense unødvendig privatbilbruk og skjerme sentrum og boligområder Det er en klar sammenheng mellom tilgang på parkeringsplass og trafi kantenes valg av transportmiddel. Mange arbeidstakere i Norge kan parkere gratis ved arbeidsplassen, også i større byområder. Reisevaneundersøkelser viser at blant yrkesaktive som har god tilgang til parkering ved arbeidsplassen, kjører tre fi redeler bil. Det er bare er en fi redel som bruker bil blant dem som har dårlig tilgang på parkering. for uttesting av parkeringsavgift på privat grunn, med sikte på å stimulere til sentrums-handel i prioriterte utviklingsområder. Slik gjør vi det - strategier for en samordnet parkeringspolitikk: Parkeringsstrategier skal følges opp i tråd med defi nerte tiltak i handlingsprogram for Buskerudbypakke 1. Nye parkeringsnormer (både minimums- og maksimumsnormer), skal være samordnet i en felles mal og tilpasses behov i den enkelte kommune. De nye normene skal innføres senest ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Det skal innføres maksimumsnormer for parkering for kontor og handel ved nybygg, ombygging og bruksendring. Samordnet felles mal skal være differensiert i geografi ske soner med strengere normer i sentrale områder enn i mindre sentrale. For å gjøre det rimeligere å bygge skal det vurderes å senke minimumskravet til parkering for boligformål i sentrumsområder og i prioritert sone for boligvekst i prioriterte utviklingsområder. I handlingsprogrammet og planretningslinjer (kap. 10) framgår det hvordan ovennevnte strategier skal følges opp: I første omgang gjennomføre parkeringsstrategi defi nert i Buskerudbypakke 1. Som oppfølgende aktivitet utvikle nye parkeringsnormer som inkluderes ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Parkeringspolitikk kan brukes aktivt som et effektivt virkemiddel for å begrense bilbruk, skjerme boligområder for uønsket biltrafi kk eller som virkemiddel for å sikre god tilgjengelighet til et område. Parkeringspolitikken i sentrumsområder må balanseres mot hensyn til konkurranse med bilbaserte kjøpesentra utenfor sentrumsområder. Regjeringen har i klimameldingen (St.meld ) varslet at den vil etablere lovhjemmel for å innføre parkeringsavgift på privat grunn. Buskerudbyen vil vurdere å være pilotområde 50 Side140

141 Areal- og transportplan Buskerudbyen Side141 51

142 9. virkning av planen 9.1 Virkning i forhold til tema i konsekvensutredning Planprogrammet for areal- og transportplanarbeidet definerte tema som skulle konsekvensutredes. Det er gjort en omfattende utredning av de enkelte tema og virkninger er sammenstilt for tre ulike alternative areal- og transportstrategier og sammenliknet med 0-alternativet 1 (dvs. dersom vi ikke gjør noen endringer, men kun fortsetter dagens areal- og transportpolitikk). Virkninger er beskrevet både for året 2023 (virkningstiden for planen) og i et lengre tidsperspektiv (2040). Konsekvensutredningen er i sin helhet et vedlegg til denne planen. I det etterfølgende er noen viktige virkninger av planen beskrevet og da avgrenset til planforslagets virkning i forhold til 0-alternativet. En oppsummering av konsekvenser finnes også i planens Del 2 Kunnskapsgrunnlaget Transport Oppsummering fra konsekvensutredningen: 0-alternativet er beregnet til å gi en vekst i biltrafikken frem til 2023 på 28% og frem til 2040 på 47% (trafikkarbeid bil = kjøretøykilometer). Veksten i biltrafikken vil kunne bli 14% (ca. halvparten så stor) med anbefalt planforslag (for 2023) sammenliknet med 0-alternativet. Dette forutsatt et kollektivtilbud med 15 min frekvens på de viktigste busslinjer og med halvtimesfrekvens til Hokksund med tog, parkeringsrestriksjoner og trafikantbetaling. Med samme forutsetninger vil andelen bilreiser kunne reduseres med ca. 6% i fram mot 2023 (bilfører + bilpassasjerer) sammenliknet med dagens situasjon. Andelen kollektivreisende er beregnet å øke i forhold til dagens nivå med ca. 3 prosentpoeng, m.a.o. en økning på nær 50%.Også andelen gående og syklende øker med anbefalt planforslag Klimagassutslipp Klimagassutslipp fra transportsektoren er direkte relatert til bruk av fossilt drivstoff. I beregningene i konsekvensutredningen er det tatt hensyn til teknologisk utvikling: Anbefalte planforslag, med nevnte forutsetninger i kap er beregnet å kunne gi en reduksjon i utslipp av klimagasser med tonn CO2-ekv. pr. år for år 2023, sammenliknet med 0-alternativet. Sammenliknet med dagens nivå vil likevel utslippene av klimagasser fra transportsektoren øke frem til 2023, som følge av trafikkvekst / befolkningsvekst Økonomi De samfunnsøkonomiske beregningene som er gjort i konsekvensutredningen er lite beslutningsrelevante for fremtidig planarbeid. Forutsetningene som er gjort er grove; både mht. investeringskostnader for infrastruktur og driftskostnader for kollektivtransporten. Også det system for trafikantbetaling som er definert i transportmodellberegningene er grovt og forenklet. Det må senere gjøres nærmere beregninger av virkninger for ulike tiltak med mer presise forutsetninger. Alle alternativer som er beregnet i konsekvensutredningen gir negativ nettonytteverdi sammenliknet med 0-alternativet. Hovedårsaken til det er at trafikantbetaling fremkommer som en negativ nyttekomponent (økt kostnad) i beregningene Støy Det er gjort en overordnet støyvurdering hvor fokus har vært hvordan endringer i trafikktall påvirker framtidige støynivåer. Redusert trafikkbelastning, sammenliknet med 0-alternativet, gjør at anbefalt planforslag kommer positivt ut Ulykkesrisiko Tilsvarende som for støy, gir redusert trafikkbelastning i anbefalt forslag sammenliknet med 0-alternativet, postivt utslag for trafikksikkerhet Forbruk av jordressurser Anbefalte planforslag setter fokus på økt arealutnyttelse av allerede definerte byggeområder. Dette vil, sammenliknet med 0-alternativet, kunne medføre redusert press på grønne arealer, også jordressurser Forbruk av georessurser Anbefalte planforslag setter fokus på økt arealutnyttelse av allerede definerte byggeområder. Dette vil, sammenliknet med 0-alternativet, kunne medføre redusert press på alle typer grønne arealer, også georessurser Regionale konsekvenser for kulturmiljø, naturmiljø, friluftsliv og landskap I konsekvensutredningen pekes det på at det er vanskelig på et regionalt plannivå å vurdere konsekvenser av fortetting og transformasjon. Konsekvenser vil være avhengig av hvordan fortetting gjennomføres. Økt grad av fortetting vil kunne øke konfliktgraden med kulturminner og lokale miljøkvaliteter. Imidlertid legger anbefalt planforslag opp til at fortetting skal skje med kvalitet og med hensyn til lokale miljøkvaliteter. 1) For definisjon av 0-alternativet se s Side142

143 Areal- og transportplan Buskerudbyen Anbefalte planforslag setter fokus på økt arealutnyttelse av allerede defi nerte byggeområder. Dette vil, sammenliknet med 0-alternativet, kunne medføre redusert press på alle typer grønne arealer, også naturmiljø, friluftsliv og landskap Samfunnssikkerhet De forskjellene i sårbarhet som har vært mulig å identifi sere på dette plannivå gjelder naturforholdene skred, fl om og stormfl o / springfl o. Ulikhetene mellom alternativene er knyttet til konsekvenser av ulik grad av arealutnyttelse samt ulik grad av fortetting av bebyggelse. Anbefalte planforslag kommer positivt ut sammenliknet med 0-alternativet mht. skred fordi det meste av anbefalte arealbruk berører færre skredutsatte områder. Med hensyn til fl om og springfl o / stormfl o vurderes anbefalte planforslag å kreve tiltak slik at fortetting i fl omutsatte området ikke medfører negative konsekvenser. I planforslaget er det foreslått tiltak i handlingsprogrammet for å se på mulighetene for å samordne infrastrukturtiltak med fl omsikringstiltak i Nedre Eiker forholdet til overordnede retningslinjer Anbefalt planforslag vurderes i større grad enn 0-alternativet å etterkomme nasjonale forventninger og retningslinjer regional utvikling Anbefalt planforslag, med konsentrert utbygging gir lavere vekst i bilbruken. Transporttilgjengeligheten i og mellom prioriterte utviklingsområder blir bedre, så også i forhold til Osloområdet. De negative konsekvensene av parkeringsrestriksjoner og trafi kantbetaling blir ikke så stor når arealbruken konsentreres til få utviklingsområder, som i anbefalt alternativ. Dette er fordi kollektivsystemet bedre kan fange opp transportbehovet i korridorene og fl ere vil få korte bilreiser eller i stedet velge å gå og sykle. Den anbefalte planforslaget vurderes derfor å bedre integrere Buskerudbyen til et større felles arbeids-, bolig- og servicemarked enn 0-alternativet. Side143 53

144 9. virkning av planen 9.2 Drøfting av måloppnåelse på transportområdet I konsekvensutredningen av alternative innretninger av areal- og transportstrategier er det gjennomført systematiske transport-modellberegninger for å se effekten av ulike tiltak i areal- og transportpolitikken. I studiene er det først testet effekt av ulike strategier for arealbruk. Deretter er det lagt på et bedre busstilbud for hver av arealbruksstrategiene. Dernest er det lagt på et bedre togtilbud for hvert av arealbruksalternativene inkludert allerede styrket busstilbud. Så er det lagt på parkeringsrestriksjoner i tillegg til de allerede innførte tiltak og til sist er det lagt på trafikantbetaling som siste tiltak i tiltakspakken. Beregningene viser følgende: Konsentrert arealbruk i få utviklingsområder, gir bedre effekt enn konsentrert arealbruk i mange utviklingsområder eller mer spredt arealbruk. Bedre tilrettelegging for buss gir en ønsket tilleggseffekt (reduksjon i andel reiser med privatbil). Bedre tilrettelegging for tog gir ytterligere en ønsket tilleggseffekt (reduksjon i andel reiser med privatbil). Størst reduksjon i andel reisende med privatbil oppnås ved innføring av parkeringsrestriksjoner Trafikantbetaling gir positiv tilleggseffekt. Dersom man tilrettelegger overdrevent godt både for bussreisende og togreisende oppstår det betydelige konkurranseflater mellom de kollektive reisende og man oppnår ikke flere kollektivreisende samlet sett, men de kollektive transportmidlene stjeler passasjerer fra hverandre. Selv om man innfører både konsentrert arealbruk, styrket buss- og togtilbud, parkeringsrestriksjoner og trafikantbetaling, indikerer beregninger at man ikke klarer å unngå vekst i biltrafikken. Dette skyldes sterk befolkningsvekst. Samlet sett kan man med en helhetlig tiltakspakke oppnå betydelig endring i reisevanene i positiv retning. Med de forutsetninger som er gjort i analysene antyder transportmodellberegninger oppnår man en reduksjon i bilandel (bilfører og passasjer). Da er et forenklet system for trafikantbetaling lagt til grunn. Følgende tiltak klarer ikke transportmodellberegningene å fange opp virkningen av. Det kan derfor forventes tilleggseffekter av følgende tiltak: Bedre tilrettelegging for gående. Bedre tilrettelegging for syklende. Andre tiltak som gir kvalitetsforbedring for kollektivreisende inkl. bedre materiell, bedre billettsystemer, bedre informasjonssystemer, bedre stasjoner og holdeplasser etc. Endrede holdninger i befolkningen, økt fokus på helse etc. Optimalisering av et system for trafikantbetaling. Med systematisk gjennomføring av et optimalisert sett av strategier for arealbruk og transport vil det kunne være realistisk å redusere reiseandelen med privatbil med ca. 10% i Buskerudbyen i 2023 sammenliknet med dagens reiseandel (bilfører + bilpassasjer). Det ville ha vært ønskelig å vise til en plan for Buskerudbyen som sikrer at man unngår vekst i biltrafikk og klimagassutslipp fram mot Teknologiutvikling kan bidra til reduserte klimagassutslipp og lokal luftforurensning, men teknologiutvikling forventes i mindre grad å kunne bidra vesentlig til reduksjon av framkommelighetsutfordringer. Den anbefalte strategi gir vekst i biltrafikk og klimagassutslipp. Vi ser likevel ikke noen annen eller bedre overordnet strategi å anbefale. Den anbefalte strategi vil være anbefalelsesverdig selv uten omfattende tiltak i transportsystemet. Den anbefalte strategi prioriterer arealbruksutvikling sentralt i den enkelte kommune og slik at mange gjøremål kan nås med sykkel eller til fots og i de områder som allerede i dag har de beste forutsetninger for reiser med kollektivtransport. Det at vi ikke kan dokumentere at vi ikke klarer å unngå vekst i biltrafikk med anbefalte strategier for arealbruk og transport selv med både konsentrert arealbruk, kraftig kollektivsatsing og biltrafikkreduserende tiltak, aktualiserer spørsmålet om det finnes tilstrekkelige virkemidler (som kommuner, fylkeskommuner og statlige transportetater rår over) til å hindre vekst i biltrafikk i mellomstore byområder med sterk befolkningsvekst. Andre og kraftigere virkemidler, først og fremst statlige, må da muligens også tas i bruk; herunder skatte- og avgiftspolitikk, utforming av inntektsfordelingssystem og nye virkemidler i transportpolitikken (f.eks. lovhjemmel for kommuner til å innføre parkeringsavgift på private kjøpesentra m.m.). 54 Side144

145 faktaboks Areal- og transportplan Buskerudbyen De analysemetoder som er benyttet i konsekvensutredningen er langt på vei de beste som finnes i Norge. Regionale transportmodeller er meget gode til å beregne vekst i biltrafikken i en trendsituasjon. Her gir modellen som er benyttet i utredningene troverdige resultater. Transportmodeller er mindre egnet til å fange opp virkningen av strategier som forsøker å snu en trendutvikling. Særlig klarer ikke transportmodeller å fange opp virkningen av kvalitetsforbedringer i transportsystemet som ikke er knyttet til redusert reisetid. Transportmodellberegningene gir likevel troverdige resultater mht. å rangere ulike arealutviklingsstrategier mot hverandre. Resultatet er entydig og i tråd med grunnleggende kunnskap om sammenhenger mellom areal- og transportstrategier: Konsentrasjon av arealbruk i få utviklingsområder (jfr alternativ 2) vil i større grad gi måloppnåelse enn å spre arealutviklingen til et større antall utviklingsområder (jfr. alternativ 1 og alternativ 0). For definisjon av alternativ 0, 1 og 2, se s virkning i forhold til bruker- og interessegrupper Planen vil ha virkning for en den enkelte samarbeidspartner i Buskerudbysamarbeidet og for en rekke ulike brukergrupper og samfunnsinteresser. De viktigste samfunnsinteresser er omtalt i kapittel 9.1. I høringsperioden av planforslaget (25. juni 20. september 2012) vil Buskerudbysamarbeidet invitere til hørings- og medvirkningsseminar om planens innhold og dens virkning. I etterkant av at medvirknings- og høringsprosess vil det vurderes om endelig utgave av planforslaget også skal inneholde nærmere beskrivelser av hvordan planen vil virke for de enkelte bruker- og interessegrupper. følgende interessegrupper er aktuelle: Innbyggere, representert ved interesseorganisasjoner som miljøvernorganisasjoner, syklist- og bilistorganisasjoner, kollektivreisende / pendlerforeninger, fylkeselevråd (barn og unge), eldreråd, funksjonshemmedes organisasjoner, beboer- og velforeninger. Næringslivet, representert ved næringsorganisasjoner, sentrumsforeninger, transportbedrifter, landbruksorganisasjoner, regionale fagmiljøer, bl.a. innen transport og eiendomsutvikling. Berørte nabokommuner og naboregioner. I etterkant av høringsperioden vil det også vurderes om endelig utgave av planforslaget skal ha med beskrivelse av planens virkning for den enkelte partner i Buskerudbysamarbeidet. Side145 55

146 10. handlingsprogram og PlanretningSlinjer De strategier for arealbruk og transport som trekkes opp i denne plan må konkretiseres videre i etterfølgende planprosesser. Arealstrategier må følges opp i kommunenes arealplaner. Transportstrategier må følges opp i mer konkrete temaplaner og ved utforming av Buskerudbypakke 2. Etterfølgende handlingsprogram defi nerer hvem som skal gjøre hva og når. Planretningslinjer defi nerer i tillegg hvordan ting skal gjøres eller momenter som skal ivaretas spesielt i etterfølgende planlegging. Det ligger til grunn at alle eksisterende nasjonale og regionale retningslinjer og planer gjelder. Etterfølgende planretningslinjer er å forstå som ytterligere presisering av utvalgte tema innenfor allerede gjeldende statlige og fylkeskommunale planer og retningslinjer. Når det gjelder de enkelte elementer i handlingsprogrammet vil det bli gjort en nærmere gjennomgang av disse i høringsperioden. Detaljer og tidspunkt for gjennomføring kan bli justert. h = handlingsprogram, P = planretningslinjer 1. overordnet Strategi h1.1 Kommuneplanens arealdel skal revideres for å innarbeide felles strategier i denne plan for arealbruk og transportsystem. ansvarlig: Kommunene. tidshorisont: h1.2 Felles indikatorsystem for måloppnåelse: Det skal utarbeides et felles system for kommunene i Buskerudbyen for å måle utvikling i den enkelte kommune mht. boligvekst, arbeidsplassvekst og vekst i sentrumsfunksjoner innenfor og utenfor prioriterte utviklingsområder. Tilsvarende skal trafi kkutvikling måles årlig og reisevaner måles regelmessig (minst hvert fjerde år). ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: P1.1 Nøyaktig avgrensning av prioriterte utviklingsområder i den enkelte kommune skal fremgå av kart som en del av kommuneplanen. Det skal avmerkes prioritert sone for boligvekst, prioritert sone for arbeidsplassvekst og prioritert sone for etablering av sentrumsfunksjoner (sentrumsområde). Avgrensningene skal følge prinsipper angitt i felles areal- og transportplan for Buskerudbyen. Det skal utarbeides konkrete mål for bolig- og arbeidsplassvekst innenfor prioriterte utviklingsområder. 56 Side146

147 Areal- og transportplan Buskerudbyen attraktiv by- og tettstedsutvikling h2.1 utvikling / revisjon av sentrumsplaner: Sentrumsplaner i form av kommunedelplaner eller reguleringsplaner (områdeplaner) for sentrumsområder i prioriterte utviklingsområder skal utarbeides eller vurderes revidert. Dette punkt gjelder ikke for Lierstranda, da det her først skal gjennomføres et interkommunalt plansamarbeid mellom Lier og Drammen kommuner med konkretisering av areal- og transportløsninger for området Brakerøya-Lierstranda. Utvikling av sentrumsplan for Lierstranda kan være et oppfølgende planarbeid til dette. ansvarlig: Kommunene. tidshorisont: avhengig av lokale forhold. h2.2 handlingsplan for prosjektutvikling i prioriterte utviklingsområder: Det skal utarbeides handlingsplaner for prosjektutvikling i prioriterte utviklingsområder med konkret vurdering av et bredt spekter av virkemidler som kan stimulere til transformasjon og fortetting. Blant annet skal det inngå en kartlegging av eierstrukturer og interessentanalyse for de mest aktuelle områder for fortetting og transformasjon. ansvarlig: Kommunene i samarbeid med Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: h2.3 felles kompetansestøttende tiltak: Gode eksempler på attraktiv tettstedsutvikling, sentrumsutvikling og virkemiddelbruk, fra Drammen og andre byer skal gi støtte i det lokale utviklingsarbeidet med kvalitetskriterier og handlingsplaner. ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: SenterStruKtur, handel og ServiCe h3.1 Buskerud fylkeskommune skal revidere gjeldende fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur og erstatte denne med Regional plan med regionale planbestemmelser. ansvarlig: Buskerud fylkeskommune. tidshorisont: P3.1 Strategier for sentrumsutvikling, handel og service i denne plan skal innarbeides ved revisjon av kommuneplanens arealdel og ved utarbeiding eller revisjon av sentrumsplaner. P3.2 Kommunene skal i revisjon av kommuneplanens arealdel defi nere hvor plasskrevende varer tillates etablert i næringsområder i kommunen, jfr. defi nisjon av plasskrevende varer i gjeldende fylkesdelplan. P3.3 Kommunene skal stille krav til utarbeidelse av handelsanalyse når ny handelsvirksomhet foreslås. Dimensjonering av handel og servicetilbud skal være tilpasset det enkelte senters funksjon i senterstrukturen, jfr gjeldende fylkesdelplan. P2.1 I kommuneplanens arealdel skal kommunene utvikle bestemmelser og retningslinjer med plankrav / kvalitetskrav for arealutvikling både innenfor og utenfor prioriterte utviklingsområder. P2.2 For sentrumsområdene skal sentrumsplaner utarbeides eller vurderes revidert med sikte på å stimulere til prosjektutvikling. Kvalitetskravene, i form av bestemmelser og retningslinjer, skal ivareta en fornuftig balanse mellom ønsket om høy arealutnyttelse og krav til omgivelseskvalitet. Side147 57

148 10. HANDLINGSPROGRAM og planretningslinjer 4. Næringsvekst og -lokalisering H4.1 Det skal etableres et felles prosjekt i regi av Buskerudby-samarbeidet, som oppfølgende aktivitet til denne plan, og med formål å identifisere nye næringsområder for C-virksomheter. Ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: H4.2 Det vurderes å etablere et utvidet samarbeid om utvikling og profilering av Buskerudbyområdet og ev. nærliggende kommuner som attraktivt sted for virksomhetsetablering. Ansvarlig: Fylkeskommunen og kommunene. Tidshorisont: P4.1 Strategier for næringslokalisering i denne plan skal innarbeides ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Hvilke virksomheter som tillates i hvilke næringsområder skal framgå av planbestemmelser for det enkelte næringsområde i kommuneplanens arealdel. Kommuneplanens arealdel skal gjelde foran eldre reguleringsplaner i næringsområdene. Ny politikk for næringslokalisering skal gjelde ny virksomhetsetablering. Eksisterende virksomheter i næringsområdene skal gis utviklingsvilkår i tråd med gjeldende reguleringsplaner / gjeldende kommuneplan. P4.4 Plass- eller transportkrevende virksomhet (C-virksomheter); skal lokaliseres til næringsområder med god tilknytning til infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet. P4.5 Virksomheter som krever stort areal, men som har mange ansatte eller besøkende, skal søkes lokalisert slik at transportbehovet begrenses mest mulig eller at flest mulig kan gå, sykle og reise kollektivt. Slike virksomheter bør lokaliseres slik at etableringen styrker eksisterende by- og tettstedsstruktur. 5. Arealutnyttelse P5.1 Krav til arealutnyttelse for byggeområder skal inngå som bestemmelse eller retningslinje i kommuneplanens arealdel og sentrumsplaner. P4.2 Arbeidsplassintensive virksomheter og virksomheter med omfattende publikumsservice (A-virksomheter) skal som hovedregel lokaliseres til sentrumsområdene i følgende prioriterte utviklingsområder: Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen, Drammen og Lierstranda. Inntil planavklaring foreligger for Lierstranda, bør A-virksomheter i Lier lokaliseres til Lierbyen. P4.3 Virksomheter med lavere arbeidsplass- og besøksintensitet (B-virksomheter) kan lokaliseres i mindre sentrale områder, i tilknytning til kollektivtraseene. B-virksomheter bør primært lokaliseres innenfor prioritert sone for arbeidsplassvekst i prioriterte utviklingsområder eller sekundært til andre eksisterende næringsområder. Lokalisering vil være avhengig av virksomhetens karakter. 58 Side148

149 Areal- og transportplan Buskerudbyen boligutvikling og -vekst h6.1 Kommunene bør etablere boligutviklingsprogram ut i fra kunnskap om gjennomføringsmuligheter for fortetting og transformasjon i prioriterte utviklingsområder. ansvarlig: Kommunene. tidshorisont: P6.1 Det skal søkes etablert en balansert boligstruktur i kommunene og med et mangfold av boligtyper som kan ivareta innbyggernes behov for ulike typer boliger og med boliger i ulike prisklasser. P6.2 Eksisterende boligfelt i gjeldende kommuneplaner og som i liten grad følger prinsippene for boligutvikling i denne plan og som ligger utenfor prioriterte utviklingsområder skal vurderes tatt ut av kommuneplanens arealdel. P6.3 I kommuneplanens arealdel skal det etableres rekkefølgebestemmelser med prioritering av hvilke områder som skal søkes utviklet tidlig og sent i planperioden fram mot Dette gjelder for boligfelt som ligger utenfor prioriterte utviklingsområder og som ikke tas ut av kommuneplanens arealdel. Det skal gis en planfaglig begrunnelse for hvorfor boligområder gis en utviklingshorisont sent i planperioden. 7. helhetlig og fremtidsrettet transportsystem h7.1 Fullføre KVU for Buskerudbypakke 2 som grunnlag for utforming av helhetlig transportpakke. ansvarlig: Statens vegvesen. tidshorisont: h7.2 Mulighetsanalyse (fi nansieringsutredning) skal gjennomføres som grunnlag for økonomivurderinger av Buskerudbypakke 2. ansvarlig: Statens vegvesen. tidshorisont: h7.3 Forslag til en Buskerudbypakke 2. ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: h7.4 Endelig Buskerudbypakke 2 fremforhandles mellom staten og kommunene/ fylkeskommunen etter at den den statlige KVUprosessen er ferdig. ansvarlig: Statens vegvesen og Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: P6.4 Før nye boligområder kan inngå i kommuneplanens arealdel, skal kommunen dokumentere at det er et reelt arealbehov og at det samme behov ikke lar seg løse gjennom bedre utnyttelse av allerede eksisterende byggeområder. Side149 59

150 10. HANDLINGSPROGRAM og planretningslinjer 8. Jernbane og togtilbud H8.1 Plan for dobbeltspor mellom Drammen og Gulskogen: Dobbeltspor mellom Drammen og Gulskogen er nødvendig for å få etablert halvtimesfrekvens til Hokksund. Det skal utarbeides en plan som redegjør for muligheter og kostnader for etablering av dobbeltspor mellom Drammen og Gulskogen, inkludert ev. tiltak på Gulskogen stasjon. Ansvarlig: Jernbaneverket. Tidshorisont: H8.2 Stasjonsopprusting Hokksund og Mjøndalen: Det skal igangsettes stasjonsopprustingsprosjekt med planlegging av stasjonsopprusting av Hokksund og Mjøndalen stasjon, inkludert vurdering av gode kryssingsmuligheter av jernbanesporene. Stasjonsutviklingen også ved Drammen og Kongsberg stasjon må videreføres; bl.a. med utvikling av gode forbindelseslinjer og omlegging av nødvendige signalanlegg. Ansvarlig: Kommunene og Jernbaneverket i samarbeid med relevante aktører. Tidshorisont: H8.3 Plan for etablering av Gomsrud stasjon: Det skal utarbeides en plan som redegjør for muligheter og kostnader for etablering av Gomsrud stasjon med god forbindelse til Teknologiparken. Ansvarlig: Kongsberg kommune og Jernbaneverket i samarbeid med relevante aktører. Tidshorisont: H8.4 Stasjonsstruktur på strekningen Brakerøya stasjon - Lier stasjon: Drammen og Lier kommuner skal lage en interkommunal plan med mer konkrete strategier for samordnete areal- og transportløsninger for området Brakerøya Lierstranda. I den sammenheng skal også stasjonsstruktur vurderes for strekningen mellom Brakerøya stasjon og Lier stasjon. Ansvarlig: Jernbaneverket, Lier og Drammen kommuner i samarbeid med relevante aktører. Tidshorisont: H8.5 Vurdering togstopp ved Steinberg stasjon: Buskerudbysamarbeidet skal bidra til at mulighetene for gjenåpning av Steinberg stasjon inngår i Samferdselsdepartementets framtidige helhetlige vurderinger om togtilbud på Østlandet. Ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: Fortløpende. H8.6 Utredning av lokaltogtilbud: I et 2040-perspektiv skal det utredes om det i tillegg til InterCity-trafikk til / fra Kongsberg er marked for å etablere et fullstoppende lokal-togtilbud mellom Kongsberg og Drammen / Oslo. I utredningen skal det redegjøres for nødvendige tiltak for å ev. etablere et slikt tilbud; herunder arealbehov i Mjøndalen, Hokksund og andre stasjoner i Buskerudbyen vedrørende utvikling av dobbeltspor. Ansvarlig: Jernbaneverket i samarbeid med alle partnere i Buskerudbyen. Tidshorisont: H8.7 Finansieringsløsninger jernbane og togtilbud: Nødvendig infrastruktur og stasjonsopprusting forutsettes finansiert gjennom statlige bevilgninger til Jernbaneverket og som sammen med Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfinansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. Jernbaneverket skal sørge for tilstrekkelig plangrunnlag der muligheter for et effektivt togtilbud avklares. Ansvarlig: Alle partnere i Buskerudbysamarbeidet i samarbeid med Jernbaneverket. Tidshorisont: P8.1 Jernbanen og togtilbudet i Buskerudbyen skal videreutvikles for å styrke knutepunktutviklingen i Buskerudbyen, binde de prioriterte utviklingsområdene sammen, samt sikre at Buskerudbyen knyttes ytterligere til Osloregionen som en samlet arbeids-, bolig- og serviceregion. Det skal gjøres en vurdering av ev. arealbehov til jernbaneformål ved revisjon av kommuneplanens arealdel. P8.2 Det skal legges til rette for å betjene Kongsberg Teknologipark med tog, i første omgang ved å utrede mulighetene for å etablere et togstopp på Gomsrud. Togstopp med forbindelsesårer til teknologiparken skal fremgå av Kongsberg kommunes arealdel i kommuneplanen. 60 Side150

151 Areal- og transportplan Buskerudbyen forbedret busstilbud h9.1 tilbudsforbedring buss: Kollektivtransportplan for Buskerud med anbefalte strategier er for tiden til høring / sluttbehandling. Den vil senere bli fulgt opp med et eget handlingsprogram. ansvarlig: Buskerud fylkeskommune. tidshorisont: h9.2 Det foreligger tiltakspakke med handlingsprogram i Buskerudbypakke 1 som redegjør for konkrete tiltak som skal iverksettes i perioden fram til og med ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: h9.3 Løpende utredningsarbeid med kvalitetsforbedrende tiltak er under utredning og iverksettes av Buskerud fylkeskommune og Brakar. tidshorisont: Løpende. På lengre sikt, ved en etablert Buskerudbypakke 2, vil konkrete tiltak og forslag til tilbudsforbedring forvaltes ved porteføljestyring av rette styrende organ for Buskerudbypakke 2. ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: P9.2 Vegholder skal sikre høyest mulig framføringshastighet for buss i vegnettet ved egne traseer der dette er nødvendig (bussgater og kollektivfelt), aktive prioriteringstiltak og liknende, også selv om dette kan påvirke framkommeligheten for privatbil. P9.3 I ev. nye utbyggingsområder skal kommunedelplaner og reguleringsplaner vise traséer for buss. Det skal være enighet mellom kommune og Buskerud fylkeskommune / Brakar om hvilke traseer som skal kartfestes. P9.4 Busstraseer og behov for innfartsparkering / park-and-ride løsninger skal ses i sammenheng med sikte på trygge og effektive overgangsmuligheter mellom bil / sykkel og buss. P9.5 I ev. nye utbyggingsområder skal det tilstrebes å legge til rette for at busstilbud kan være på plass samtidig som første byggetrinn tas i bruk. h9.4 Finansieringsløsninger busstilbud: Nødvendig infrastruktur og tilbudsforbedring av busstilbudet forutsettes fi nansiert gjennom fylkeskommunens budsjett, som sammen med statlig fi nansiering og Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfi nansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. ansvarlig: Alle partnere i Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: P9.1 I kommuneplanens arealdel skal kollektivtransportens hovedtraséer kartfestes (ikke alle linjer, men linjer der det kan oppstå kapasitetsproblemer i vegnettet). På disse strekningene skal aktuelle framkommelighetstiltak i vegnettet beskrives for den enkelte kommune. Det skal være enighet mellom kommune og Buskerud fylkeskommune / Brakar om hvilke traseer som skal kartfestes. Side151 61

152 10. HANDLINGSPROGRAM og planretningslinjer 10. vegnett H10.1 Tjenlig vegnett: Handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan, handlingsprogram til gjeldende fylkesvegplan og kommunenes handlingsplaner redegjør for prioriterte tiltak på vegnettet. Ev. ytterligere tiltak, som er nødvendige for å realisere strategier i denne plan, vil bli vurdert i forbindelse med utredning av Buskerudbypakke 2, i en slik samferdselspakke vil konkrete tiltak og forslag til tilbudsforbedring forvaltes ved porteføljestyring av rette styrende organ for Buskerudbypakke 2. Ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: H10.2 Det skal gjennomføres en utredning av E134 sin fremtidige trasè og standard mellom Drammen og Kongsberg. Trase i Mjøndalen vil ha store konsekvenser for mulighetene for tettstedsutvikling der og bør vurderes spesielt - og inkludert program for gjennomføring av anbefalt løsning og eventuelt midlertidige løsninger. Samordningsmuligheter for flomsikring av Mjøndalen / Krokstadelva og løsninger for infrastruktur i området (både veg og jernbane) skal inngå i utredningsarbeidet. Ansvarlig: Statens vegvesen i samarbeid med NVE, Jernbaneverket og Nedre Eiker kommune. Tidshorisont: H10.3 Finansieringsløsninger vegnett: Nødvendig infrastruktur og tilbudsforbedring forutsettes finansiert gjennom samarbeidspartenernes ordinære budsjett, som sammen med statlig finansiering og Buskerudbypakke 2 skal sikre en fullfinansiert samferdselspakke der nødvendig transporttilbud samordnes med de arealstrategier som fastlegges i denne planen. Ansvarlig: Alle partnere i Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: sykkel H11.1 Tilbudsforbedring sykkel: Det foreligger tiltakspakke med handlingsprogram i Buskerudbypakke 1 som redegjør for konkrete tiltak som skal iverksettes i perioden fram til og med Ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: Ansvarlig vegholder har også tiltaksplaner knyttet til sykkel i sine handlingsprogram. Tidshorisont: Løpende. H11.2 Det skal utvikles en mer gjennomarbeidet og helhetlig sykkelstrategi og med handlingsprogram for hele planperioden fram mot Ansvarlig: Statens vegvesen i samarbeid med kommunene. Tidshorisont: H11.3 Sykkelsatsing skal være ett av de prioriterte tiltaksområdene med finansiering gjennom Buskerudbypakke 2. Ansvarlig: Buskerudbyen. Tidshorisont: P11.1 Ved revisjon av kommuneplanen, skal hovednett for sykkeltrafikken være inntegnet på kommuneplanens arealdel. 12. gåing H12.1 Tilbudsforbedring gåing: Det foreligger tiltakspakke med handlingsprogram i Buskerudbypakke 1 som redegjør for konkrete tiltak som skal iverksettes i perioden fram til og med Ansvarlig: Buskerudbysamarbeidet. Tidshorisont: H12.2 Ansvarlig vegholder har også tiltaksplaner knyttet til gåing i sine handlingsprogram. Tidshorisont: Løpende. Det skal utvikles lokale gåstrategier for det enkelte tettsted. Ansvarlig: Kommunene. Tidshorisont: Side152

153 Areal- og transportplan Buskerudbyen h12.3 Tilrettelegging får økt gåing skal være ett av de prioriterte tiltaksområdene med fi nansiering gjennom Buskerudbypakke 2. ansvarlig: Buskerudbyen. tidshorisont: P12.1 I byer og tettsteder skal det utvikles et sammenhengende og fi nmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. Særlig skal det vektlegges å ha gode gangforbindelser i kollektivknutepunkter. 13. ParKering h13.1 Buskerudbypakke 1 redegjør for hvordan strategier for parkering skal følges opp på kort sikt, jfr. handlingsprogram for Buskerudbypakke 1. ansvarlig: Kommunene: tidshorisont: h13.2 Nye parkeringsnormer for ny bebyggelse skal utvikles i tråd med strategier i denne plan. Normene skal virke stimulerende for prosjektutvikling i prioriterte utviklingsområder og redusere bilbruk i områder med godt kollektivtilbud. ansvarlig: Kommunene i samarbeid med Buskerudbysamarbeidet. tidshorisont: P13.1 Nye parkeringsnormer skal innføres senest ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Side153 63

154 11. Strategikart: Areal- og transportplan Buskerudbyen Etterfølgende strategikart inneholder viktige elementer i areal- og transportplan for Buskerudbyen Overordnet strategi for arealbruk Buskerudbyområdet planlegges som et flerkjernet byområde langs jernbanen på strekningen Lier - Kongsberg med sterk grad av fortetting med kvalitet rundt de viktigste jernbanestasjonene. Det meste av bolig- og arbeidsplassveksten skal derfor finne sted i fem regionale hovedutviklingsområder og ett lokalt utviklingsområde (Vestfossen). Disse stedene har forutsetninger for en flerfunksjonell utvikling med både boliger, arbeidsplasser og variert sentrumsutvikling samt har jernbanetilknytning til hovedstadsområdet og til resten av Østlandet. Ingen andre steder i Buskerudbyen vil kunne ha kombinasjonen av disse egenskapene. Arealbruksstrategien skal utvikles over tid og tilpasses situasjonen i den enkelte kommune. All utvikling skal ikke skje i de seks hovedutviklingsområdene, men utvikling i andre deler av kommunene skal også følge opp prinsippene om samordnet arealog transportplanlegging som gir gode bo- og arbeidsvilkår for befolkningen og som legger til rette for mer miljøvennlig transport. Et tjenlig vegnett skal gi bussen køfri og rask framkommelighet og sikre effektiv næringstransport og persontransport. Viktige vegprosjekter er E134 forbi Kongsberg, Rv23 gjennom Lier og Rv35 fra Hokksund mot Åmot. Også andre vegprosjekter vil bli vurdert i arbeidet med Buskerudbypakke Utvikling av kollektivknutepunkter Kollektivknutepunkter øker reisemulighetene i flere retninger ved at her møtes ulike kollektivlinjer. De viktigste knutepunktene legges til de fem by- og tettstedene som er de regionale utviklingsområdene. Dette vil gi korte gangavstander til boliger og arbeidsplasser Godstransport Drammen havn skal videreutvikles som stamnetthavn på Holmen. Lokalisering av en eventuell ny godsterminal må avvente et KVU-arbeidet om dette spørsmålet Overordnet strategi for transportsystemet Tiltak som gjøres i transportsystemet skal ikke bare sørge for god framkommelighet og sikkerhet for de reisende. Tiltakende skal også stimulere til at den ønskede arealutvikling finner sted. Jernbanen skal være ryggraden i kollektivsystemet. Jernbanen er det transportmiddelet med størst potensial til å forkorte reisetider på Østlandet og bidra til regionforstørring i Osloområdet. Tog skal derfor bidra til å binde Buskerudbyområdet sammen og gi forbindelse til hovedstadsområdet, Gardermoen og Osloregionen ellers. Som ledd i dette må togtilbudet Oslo-Drammen-Kongsberg styrkes, på kort sikt med halvtimestrafikk til Hokksund. I neste omgang med halvtimes frekvens til Kongsberg og med innkorting av jernbanen mellom Kongsberg og Hokksund på noe lengre sikt slik at reisetiden til Oslo fra Kongsberg blir under 1 time. 64 Side154

155 Stasjonsoppusning Mjøndalen og Hokksund tilpasset økt togtilbud og som generator for tettstedsutvikling Prioritert jernbanestrekning frem til 2023 Interkommunalt plansamarbeid Drammen Lier vurderer stasjonsstruktur på strekningen Drammen Lier Prioritert jernbanestrekning etter 2023 Vegstrekninger som har vært forutsetninger for planen frem til 2023: E134 i Kongsberg, rv35 Hokksund og rv23 Lier. Andre eksisterende jernbanestasjoner Steinberg stasjon skal vurderes gjenåpnet Ny stasjon Teknologipark etter 2023 Ny stasjon Lierstranda Ny stasjon Gomsrud Drammen Havn Hokksund Steinberg Drammen Lier Lierstranda Mjøndalen Gulskogen Brakerøya Vestfossen Darbu Raumyr Kongsberg Teknologiparken Gomsrud Skollenborg Buskerudbyen - Areal- og transportstrategi Prioriterte utviklingsområder Kommunesenter og kollektivknutepunkt Områder med både jernbanetilknytning og potensial for flerfunksjonell stedsutvikling (boliger, arbeidsplasser og sentrums utvikling). Avgrensningene er prinsipielle. Nøyaktig avgrensninger av soner for boligvekst, arbeidsplassvekst og sentrumsvekst foretas ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Buskerudbyen SSB tettstedsdatabase Sentrumsfunksjoner Tettstedsbebyggelse Kilometer N Side155 65

156 referanser Etterfølgende dokumenter er utrykte vedlegg som i sin helhet kan lastes ned fra Avtaler og planprogram Buskerudbysamarbeidet, Langsiktig samarbeidsavtale om klimavennlig areal- og transportutvikling i byområdet Lier Kongsberg: Areal, transport og miljøprosjekt Buskerudbyen. Buskerudbysamarbeidet og samferdselsdepartementet, Avtale mellom Samferdselsdepartementet og Buskerud fylkeskommune og kommunene Drammen, Kongsberg, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden Buskerudbysamarbeidet, Planprogram. Felles areal- og transportplan Buskerudbyen Samarbeid om attraktive og livskraftige byer og tettsteder i området Lier-Kongsberg, politisk vedtatt juni / august Utredninger Buskerudbyen TØI-rapport 1020/2009 Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og Norconsult, 2012 Konsekvensutredning av planalternativer Buskerudbyen. Areal- og transportplan Buskerudbyen Hovedrapport. Asplan Viak, 2012 Attraktive og livskraftige byer og tettsteder fase 1: Dagens situasjon. Attraktive og livskraftige byer og tettsteder fase 2: Utviklingsmuligheter. Asplan Viak, 2012 Kartlegging av dagens virksomheter i Buskerudbyen. Kartlegging av tilgjengelighetsprofil for næringsområder i Buskerudbyen. Mulighetsstudie næringsarealer i Buskerudbyen. Asplan Viak, 2012 Handelsanalyse Buskerudbyen. Asplan Viak, 2012 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen. NSB og Buskerudbyen, juni 2009 Halvtimesfrekvens Drammen Kongsberg med tog fra Muligheter og forutsetninger. Anbefalinger. Asplan Viak, Utbyggings- og fortettingspotensialet rundt stasjonsområdene i Buskerudbyen. Urbanet Analyse og Norconsult, Overordnet vurdering av framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. Urbanet Analyse, Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen: Kunnskapsgrunnlag. Asplan Viak, Grunnlag for en samordnet parkeringspolitikk. Fylkesmannen i Buskerud, Markslagskart for Buskerudbyen. TØI rapport, utkast 14. mars 2012 Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen Statens vegvesen og Buskerudbyen, 26. oktober 2011 Buskerudbyens fremtid - sett med unge øyne. Konseptvalgutredning for buskerudbypakke 2. Rapport fra ungdomsverkstedet. Andre relevante rapporter, planer og utredninger Avinor Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen, februar 2012 Forslag til Nasjonal transportplan Buskerud fylkeskommune, november 2011 Kollektivtransportplan for Buskerud. Utvikling mot TØI-rapport 1130/2011 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen nøkkelrapport. Jernbaneverket, mars 2012 Konseptvalgutredning. Godsterminal, sporarealer og -kapasitet i Drammensområdet. Statens vegvesen, VD-rapport 2012 Nasjonal gåstrategi. Statens vegvesen, UTB-rapport 10/07 Nasjonal sykkelstrategi - attraktivt å sykle for alle. Jernbaneverket 2011 En jernbane for fremtiden. Jernbaneverket 2012 Stasjonsstrukturprosjektet. Sørlandsbanen Drammen Kongsberg. NHO 2012 Samferdselsløftet. Næringslivets transportplan Side156

157 Areal- og transportplan Buskerudbyen På Samme lag for fremtiden reis smartere, lev bedre Side157 67

158 Now this is not the end. It is not even the beginning of the end. But it is, perhaps, the end of the beginning. Sir Winston Churchill Side158

159 Buskerud fylkeskommune Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf Saksframlegg Referanse 2008/ Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 35/ Innspill til tiltak i Buskerudbypakke 2 Vedlegg 1 Notat av fra Buskerudbyen Samferdselssjefen fremmer, etter samråd med Statens vegvesen og Brakar, forslag til innspill til Buskerudbysamarbeidet om tiltak som bør inn i Buskerudbypakke 2. Forslag Hovedutvalget for samferdsel slutter seg til de kommentarene og forslagene som er gitt i dette saksframlegg. Bakgrunn for saken Buskerud fylkeskommune, 17. august 2012 Gro R Solberg samferdselssjef Buskerud fylkeskommune har deltatt i Buskerudbysamarbeidet siden oppstart i Gjennom dette samarbeidet mellom 5 kommuner, fylkeskommunen, 3 statlige transportetater og fylkesmannen, arbeides det bl.a. med følgende samferdselspolitiske tiltak: Avtale av med Samferdselsdepartementet om 280 mill kr i Belønningsmidler til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden Felles Areal og Transportplan for Buskerudbyen (fra Lier til Kongsberg). Utvikling av en Buskerudbypakke 2, som vil være en langsiktig tiltakspakke som følger opp målsettingene i samarbeidet og i Areal og Transportplanen. Parallelt med dette har Statens vegvesen fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utarbeide en Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Buskerudbyen. Arbeidet med KVU og BB-pakke 2 samordnes. Målsettingen i forslaget til Areal og Transportplan for Buskerudbyen er at andelen syklende og kollektivreisende skal dobles (fra 11% til 22 %) og at biltrafikkens andel skal reduseres med 10 %-poeng (fra 65 % til 55 %) innen år Målsettingene skal nås gjennom endringer i arealpolitikk som gir lavere transportbehov, fortetting i byer og tettsteder, Side159

160 betydelig satsing på kollektivtrafikk (drift og infrastruktur/prioritering) og sykling samt tiltak som i seg selv virker bilbegrensende slik som parkeringsrestriksjoner, trafikantbetaling o.l. Belønningsordningen (Buskerudbypakke 1 for perioden ) har en økonomisk ramme på 280 mill kr over 4 år. Midlene benyttes i sterk grad til å forbedre tilbudet og infrastrukturen for kollektiv- og sykkeltrafikken. Arbeidet med Buskerubypakke 2, som har et 15 års-perspektiv, har startet opp, og Buskerudbyens fagråd har den konkludert med at: Det er enighet om at kommunene og fylkeskommunen gjennomfører en politisk prosess der det inviteres til at de kommer med supplerende innspill til foreløpig tiltaksliste i Buskerudbypakke 2. Notat sendes fra sekretariatet som underlag. Her inngår også tidligere foreslåtte tiltak. Frist for tilbakemelding er 12. september. Fristen tilsier at Buskerud fylkeskommunes innspill kan behandles i Hovedutvalget for samferdsel Fristen gir ikke mulighet for realitetsbehandling i fylkesutvalget eller fylkestinget. Buskerudbyens notat av følger som vedlegg 1 til saken. Problemstillinger Buskerudbypakke 2 er ikke en ren videreføring av Belønningsmidlene i Buskerudbypakke 1, som i utgangspunktet kun omfatter tiltak for å forbedre kollektivtrafikk og sykkeltilbud. Buskerudbypakke 2 vil også omfatte større investerings- og driftsprosjekter på veg- og bane, og den bør fremstå som en samlet plan for hvordan samferdselen skal utbygges og driftes i Buskerudbyen i fremtiden. Utgangspunktet for Buskerudbypakke 2 vil være de målsettinger som er satt for Buskerudbysamarbeidet og som også er nedfelt i Areal og Transportplanen som er på høring. Dette kan innebære en "vridning" i bruken av midler i forhold til tidligere. Buskerudbypakke 2 må samordnes med innholdet i Nasjonal Transportplan (Uttalelsen fra Buskerud fylkesting) Fylkesvegstrategi for Buskerud og Kollektivtransportplan for Buskerud - mot Det endelige forslaget til Buskerudbypakke 2 må inneholde grove kostnadsoverslag og forslag til finansiering. Det vises derfor også til problemstillinger som vil bli drøftet i utredning om trafikantbetaling samt i forslag til ny parkeringslov, som også vil kunne ha innvirkning på hvordan Buskerudbypakke 2 vil utformes. I følge notatet fra Buskerudbyen (vedlegg 1) ønskes innspill, kommentarer og supplement til en foreløpig "bruttoliste". I listen er det hentet ut tiltak fra bl.a. KVU-seminar og andre tidligere møter i fag- eller politiske utvalg. Senere vil det bli gjennomført prosesser for å komme fram til omforente forslag til tiltak. Side160

161 I denne omgang skal vi ikke sile/prioritere tiltak. Silingsprosessen kommer senere. Likevel ønskes kommentarer til tiltak, om det er de riktige tiltak som står på listen, om vi har nye forslag og begrunnelser. Forslag fra Statens vegvesen og Brakar. Samferdselssjefen har fått innspill/forslag fra Statens vegvesen og Brakar (Buskerud Kollektivtrafikk AS). På bakgrunn av innspillene og notatet fra Buskerudbyen er det drøftet et felles faglig innspill med SVV og Brakar. Samferdselssjefens vurdering Fra notatet fra Buskerudbyen gis følgende kommentarer til "bruttolisten": Samferdselssjefen finner det ikke hensiktsmessig å kommentere enkelttiltak som har kommet tidligere i prosessen fra andre aktører. Videre i prosessen må det vurderes om foreslåtte tiltak er i tråd med målsettingene i Areal og Transportplanen. Utsilingen skal i tillegg baseres på effektberegninger og kostnad knyttet til tiltakene. Dette vil selvfølgelig også gjelde for de tiltak som fylkeskommunen foreslår. På denne bakgrunn har samferdselssjefen valgt å begrense seg til å gi generelle kommentarer til "bruttolisten". For øvrig vises til forslagene til tiltak som fremmes senere i saksframstillingen. Det ligger i bruttolisten inne mange små enkelttiltak som med fordel kan slås sammen til "pakker", f.eks en fremkommelighetspakke for kryss og rundkjøringer (herunder aktiv signalprioritering), en pakke for mindre knutepunkts- og stasjonsutviklingstiltak, en sykkelpakke, etc. Buskerudbypakke bør ikke inneholde konkrete ruteforbedringstiltak for buss. Ansvaret for utvikling av rutetilbud er tillagt Brakar. Pakken bør inneholde betydelige midler (i en kollektivpakke) til å utvikle kollektivtransporten både i forhold til investeringsbehov og driftsmidler til utvidet kollektivtilbud. Dimensjoneringen av pakken må være i tråd med de målsettinger som fastsettes i Areal og Transportplanen (der det i forslaget til plan er lagt opp til en dobling innen 2023). Det må "ryddes" noe i vegnummereringen. Nye innspill fra samferdselssjefen etter samråd med SVV og Brakar: Busstiltak - Investeringer: Superbuss-konsept (Bus Rapid Transit) m.m. bør utredes. Egne kollektivfelt eller kollektivgater bl.a. på bybrua i Drammen, i Rosenkrantzgt, Konnerudgt, Engene og Haugesgate, Tomtegata, Gullaugsletta/Amtmannsvingen. Oppgradering av holdeplasser generell pott. Pendlerparkering bl.a. på Mjøndalen st., Bangeløkka, Lierstranda/Amtmannsvingen og Tranby. Betalingsterminal/ordning på pendlerparkeringsplassene. Utbedre flaskehalser, bl.a. ved Berja-senteret og Kongsb kino/dyrmyrveien i Kongsberg og Nøsteveien i Drammen/Lier. Rydde unna parkering i der de er til hinder for bussenes fremkommelighet. Side161

162 Sanntidsinformasjon på alle store holdeplasser og knutepunkter og for alle bussruter i, til, fra og gjennom Buskerudbyen. Forbedre informasjonen om busstilbud på holdeplasser og internett. Busstiltak - Drift: En tiltakspakke med betydelige årlige driftsmidler for å kunne fordoble rutetilbudet, jf målsettingene. Frekvens er avhengig av kundegrunnlag og behov, og varierer fra kommune til kommune. Enklere billettering, gjennomgående billettering samordnet med NSB etc. Kontantfrie busser. Drift av Sanntidsinformasjonssystem Tog investeringer Vi presiserer behovet for dobbeltspor Drammen Hokksund Kongsberg for å sikre mulighetene for flere tilbud. Dette er i tråd med fylkestingets uttalelse til NTP Utvidet banekapasitet på Drammensbanen mellom Drammen Asker Oslo Konkret stasjons- og knutepunktutvikling på Amtmannsvingen, Drammen, Mjøndalen, Hokksund, Vestfossen og Kongsberg stasjon (Jf Areal og Transportplanen). En "pott" til utbedringer, og en egen investeringspost til ny stasjon Amtmannsvingen. I utviklingsprosjektene bør inngå tilgjengelighet, informasjon, samordning med buss samt kapasitet til parkering for biler (park and ride), drosjer og sykler. Tog drift (inngår normalt i NSB's avtale med Samferdselsdepartementet om kjøp av togtransport) Nytt dobbeltspor Kongsberg Drammen bør gi plass for både flytog, økt frekvens på regiontog og muligheter for å etablere rene "lokaltog" mellom Lier/Drammen og Kongsberg. Økt kapasitet på Drammensbanen gir mulighet for økt togtilbud Drammen Oslo til 6 8 avganger pr time + flytog. Sykkel - investeringer Sykkelparkering på stasjoner og knutepunkter bør inngå i stasjons- og knutepunktprosjektene. I tillegg er det stort behov for å bygge ut tilbud om sykkelparkering på andre sentrale målpunkter, samt noen utvalgte bussholdeplasser. Det utarbeides en sykkelplan i Buskerudbyen. Denne må legges til grunn for en "sykkelpakke". Sykkelveinettet må være sammenhengende og enkelt å navigere i. Utgangspunktet bør være at alle tettsteder bør ha sammenhengende sykkelvei inntil ca 5 km utover i "alle" retninger. Fornyingsprogram på eksisterende sykkelveier. Hull, dekkelegging, merking og lys i underganger (sykkelveginspeksjoner). Sykkel drift Behov for betydelige midler til å "drifte" sykkelveiene/feltene. Helårsdrift. Veger investeringer Side162

163 Tiltak på riksvegnettet må følge fylkestingets anbefaling til NTP , d.v.s: E134 Damåsen Saggrenda RV 23 Dagslett Linnes RV 35 Hokksund Åmot og RV 23 Linnes E 18 Fylkestinget har i uttalelsen til NTP presisert at i ny tunnel i Strømsøåsen (E 134) må dekkes med statlige midler fullt ut som oppfølging av egen tunnelforskrift. Tiltak på fylkesveger: Fv 319 ny Svelvikvei samt utbedringer på eksisterende. FV 282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate inkl tiltak på Rundtom. (fullføring) Veger drift Økt drift og vedlikehold på kollektivtraséer og holdeplasser. Tiltak for gående (nytt tiltaksområde) Tiltakspakken bør også omfatte investeringer og drift av viktige ganglenker, spesielt til sentrale knutepunkter og byområder, samt til bussholdeplasser. Ganglenken er en viktig del av reisen, og forholdene må legges bedre til rette og på en slik måte at man unngår konflikt med bil- og sykkeltrafikk. Foreløpig er ingen av tiltakene effekt- eller kostnadsberegnet. Dette komme i neste fase av arbeidet med Buskerudbypakke 2. I arbeidsnotatene/underlagene ligger det inne noen estimater på kostnader, men det er behov for å gå dypt inn i disse for å vurdere kostnader i forhold til effekt. Trafikksikkerhetsvurderinger er også i liten grad gjort på dette stadium. Konklusjon Samferdselssjefen anbefaler hovedutvalget for samferdsel å slutte seg til de kommentarene som er gitt i dette saksframlegg. Side163

164 Notat Til: Kommunene og fylkeskommunen i Buskerudbysamarbeidet 7. august 2012 Fra: Buskerudbysekretariatet Innspill og supplement til aktuelle tiltak i lokalt/regionalt forslag til Buskerudbypakke2 (BBP2) I overensstemmelse med statlige myndigheter har den politiske styringsgruppen for Buskerudbysamarbeidet (ATM-utvalget) blitt enige om at forslag til Buskerudbypakke 2 fra 2014 (ny samferdselspakke for Buskerudbyen) inklusiv forslag til finansiering, skal politisk behandles i kommunene og fylkeskommunen i april 2013 etter en lokal/regional politisk prosess. I vedlegg 1 er angitt fremdriftsplan (foreliggende hovedrammer) for denne prosessen. Innen skal kommunene og fylkeskommunen gi tilbakemelding til sekretariatet på den oppgaven som fremgår av dette notat. Hensikt med notatet Notatet er underlag for kommunene og fylkeskommunens arbeid med å komplettere foreliggende bruttoliste over aktuelle tiltak i Buskerudbypakke 2. Den foreliggende bruttolisten følger vedlagt og inneholder en enkel oversikt over tiltak som kommunene og fylkeskommunens politiske representanter tidligere har foreslått gjennom deltakelse i prosessen med konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2 (KVU BBP2) (KVU-oppstartsmøte, og KVU-verksted 1, ) og i ATM-rådsmøte 24. mai i år. Hovedhensikten nå er å kvalitetssikre den vedlagte bruttolisten over aktuelle tiltak og evt supplere denne. Hovedprosess En endelig vedtatt Buskerudbypakke 2 forutsetter enighet mellom staten, fylkeskommunen og kommunene. Staten vil ta utgangspunkt i en gjennomført konseptvalgutredning (KVU BBP2) som forutsettes behandlet i regjeringen. Som grunnlag for forhandlinger med departementet vil det utarbeides forslag til en BBP2 som skal politisk behandles i kommunene og fylkeskommunen. Det innebærer at følgende hovedprosess legges til grunn for BBP2: 1 Side 164

165 Det er følgelig oppnådd enighet med Statens vegevesen, som er ansvarlig for KVU- arbeidet, om denne hovedprosess for utvikling av Buskerudbypakke 2 (BBP2). Dette innebærer at det utarbeides et lokalt/regionalt forslag til innhold i Buskerudbypakke 2 parallelt med Statens vegvesen sitt KVU-arbeid. I figuren under vises tidslinjen fra juni 2012 til april 2013 for noen av de mest sentrale delprosessene/utredningene. Samferdselsdepartementet har i brev godtatt at prinsippvedtak om trafikantbetaling forskyves (i forhold til gjeldende 4 årig avtale om belønningsmidler) til etter at KVU-prosess og mulighetsstudie, begge i regi av Statens vegvesen, er fullført. Det vil med andre ord si at et slikt prinsippvedtak må være gjennomført i løpet av mars/april 2013 samtidig med vedtak om forslag til BBP2. Oppfølging av dette notatet For å sikre et bredest og mest mulig komplett oversikt over aktuelle tiltak i en kommende Buskerudbypakke 2 er det lagt opp til at kommunene/fylkeskommunen skal utarbeide skriftlige innspill til sekretariatet innen 12. september Innspillene fra kommunene og fylkeskommunen vil sammenstilles og presenteres på ATMrådsmøte 24. september. I tråd med adm.styringsgruppemøtet og ATM-utvalget vil det i ATM-rådsmøte bli lagt frem hvordan det skal jobbes videre med den ajourførte bruttolisten. Oppgaven for kommunene og fylkeskommunen: Gi innspill og supplement til bruttoliste Det ønskes innspill og supplement innen fra kommunene og fylkeskommunen fra politisk organ til foreliggende tiltaksliste / bruttoliste. Er dette de riktige tiltakene? Gi gjerne begrunnelse for tiltaksforslag. Kommunene og fylkeskommunen velger selv hvilket politisk utvalg / organ som benyttes i arbeidet med å supplere bruttolisten. 2 Side165

166 Momenter til oppgaven Realistisk omfang av tiltak Det skal tas utgangspunkt i et 15-års perspektiv for tiltaksforslagene ( ). En Buskerudbypakke 2 vil være et spleiselag mellom staten, fylkeskommunen, kommunene og trafikantbetaling. Tiltak forutsettes å være av nasjonal eller regional betydning, eller at tiltaket er nødvendig for realisering av foreslått arealstrategi i Areal- og transportplan for Buskerudbyen Forholdet til behov og mål Det er naturlig at det tas utgangspunkt i behov og tiltak i forhold til mål for transportutvikling i Buskerudbyen som fremgår av politisk vedtatt samarbeidsavtale, den 4-årige avtale med SD og mål i høringsutgaven av Areal- og transportplan for Buskerudbyen (Se vedlegg 3). Det kan også tas utgangspunkt i essensen i formålet med Buskerudbypakke 2 som kan oppsummeres som følger: Pakken skal være fremtidsrettet og innholde infrastrukturtiltak og driftsmidler til forbedret kollektivtilbud. Pakka skal innrettes slik at den bidrar til at byområdet fra Lier til Kongsberg blir en konkurransekraftig vekstregion av nasjonal interesse hvor det er hyggelig å bo og attraktivt å arbeide. En alternativ inngang er å la oss inspirere av det vellykkede regionale samarbeidet som ATM-rådet fikk presentert på studieturen i Gøteborg 20.april Under følger en oversatt og noe omskrevet versjon av overordnet målsetting for det Västsvenska paketet som skal igangsettes fra : Buskerudbyen skal være en attraktiv, bærekraftig og voksende region, nå og i fremtiden. Buskerudbypakke 2 er en serie investeringer i infrastruktur for gående og syklende, kollektivtransport, jernbane, samt veier for xx milliarder kroner. De skal bidra til å skape et større arbeidsmarked og fremme sysselsetting og vekst. Investeringene skal også bidra til å bremse veksten i biltrafikken, negativ innvirkning på miljøet og redusere sårbarheten i veisystemet. Pakken inneholder også driftsmidler rettet mot å doble antall reiser med kollektivtransport innen Side166

167 VEDLEGG 1 Elementer i tidsplan for lokalt/regionalt forslag til BBP2 I tråd med behandling i adm. styringsgruppe og ATM-utvalget legges følgende prosess til grunn for det videre arbeid med en lokal/regional prosess som koordineres gjennom Buskerudbysamarbeidets organer: Når: Hvem: Hva: August /sept Kommunene og fylkeskommunen Supplerende innspill til aktuell tiltaksliste (basert på KVU og ATMråd 24.05). Sept Buskerudbysamarbeidets organer Sammenstilling av innspill fra kommuner og fylkeskommunen og utredning trafikantbetaling bearbeidet forslag til tiltak og mulig finansieringsløsninger legges frem for behandling Sept ATM-rådet Drøfting av innhold og finansiering av BBP2. Utredning trafikantbetaling presenteres Okt. - des Februar 2013 Feb. - mars 2013 Feb. - mars 2013 Mars-april 2013 Buskerudbysamarbeidets organer / ATM-rådet Kommunene og fylkeskommunen Buskerudbysamarbeidets organer/atm-utvalget Kommunene og fylkeskommunen Forankring, bearbeiding og videreforedling av lokalt/regionalt forslag til BBP2 Bearbeidet forslag til BBP2 eventuelt justert i forhold til KVU og mulighetsstudie (finansieringsutredning). Diskusjon av forslag til pakke og innretning av prinsippvedtak trafikantbetaling. Politisk drøfting. Innarbeiding av innspill og endringer etter ATM-rådets behandling, nytt endelig forslag til innhold og finansiering behandles i ATMutvalget før oversendelse til kommunene og fylkeskommunen. Vedtak om lokalt/regionalt forslag til innhold i BBP2 og prinsipper om trafikantbetaling. 4 Side167

168 VEDLEGG 2 Foreløpig bruttoliste / tiltaksliste Buskerudbypakke 2 (Dette er en oppsummering innspill fra arbeid med KVU BBP2 supplert med innspill i ATM-rådsmøte ) Buss Drammen Utbedre kryss «Rundtomkrysset» Utbedre kryss Konnerudgt./Bj. Bjørnsonsgt. Utbedre kryss Rosenkr./Olaf Bergersv. Utbedre kryss St. Olavs gt./ Øvre Storgt. Utbedre kryss St. Olavs gt./hauges gt. Utbedre kryss St. Olavs gt./øvre Storgt. Utbedre lyskryss Kreftingsgt./ Jernbanegata Utbedre rundkjøring Nedre Eikerv. - Gulskogen Utbedre rundkjøring på Brakerøya Ti-min. avgang til alle bydeler Øke kvaliteten på bussmateriell Oppgradere holdeplasser til høystandard Prioritere faste traseér Knutepunktsutvikling Innfartsparkering Kongsberg Pendelbuss Kongsberg stasjon Næringsparken Utbedre kryss E134/Bussedalen Utbedre kryss Kongensgt./Herman Foss gt. Lier Utbedre kryss Brusgaardsv./Strandv. Utbedre kryss Ringeriksv./Lierstranda Nedre Eiker Utbedre kryss Fv. 283 v. Mjøndalen bro. Utbedre kryss Gamle Riksvei/Fv. 283 Utbedre kryss Mjøndalen bro Utbedre rundkjøring ned fra Orkidehøgda Tog Fellestiltak (for flere av kommunene) Flytog til Kongsberg Minimum halvtimesfrekvens tog, Oslo Kongsberg (reisetid under 1 time) Innkorting av linje mellom Kongsberg og Darbu 5 Side168

169 Drammen Fornye Drammen stasjon, med ny adkomst til perrongene (fra Strømsø øst og på sikt Bybrua), nytt signalsystem Dobbeltspor til Gulskogen Ny Vestfoldbane Kongsberg Ny stasjon: Skollenborg Ny stasjon: Teknologiparken Lier Ny stasjon: Amtmannsvingen Øvre Eiker Stasjonsopprusting Hokksund Nedre Eiker Stasjonsopprusting Mjøndalen Sykkel Fellestiltak ( tiltak i alle kommunene) Sykkelparkering Sykkelveinett Kongsberg Sykkelbru Øvre Eiker Undergang Veg Fellestiltak (tiltak i flere kommuner) Fire felt Drammen Kongsberg Midtdeler E134 (der det mangler) Bedre kapasitet i kryss på E134 Drammen 4 felt/forlenge avkjøring Landfalløya Gulskogen Bedre kapasitet i Bangeløkka krysset Fv. 319 Svelvikveien, ny trase Ny tilknytning Drammen havn Nytt løp i Bragernestunnelen (TS/Kapasitet) 6 Side169

170 Nytt løp i Strømsåstunnelen (TS/Kapasitet) Oppgradering av Svelvikveien i dagens trase (TS) Rv. 282 Bjørnstjerne Bj.gt. (Utbedre/effektivisere strekning: kapasitet, kryss osv. ) Tilfartsveg vest / tilfartsveg Konnerud Utbedring av kapasitet i rundkjøring Bjørnst. Bj. gt./konnerudgata Øke kapasitet/utvide vegen (spesielt for buss) fra/til Fjell Holmenbruene (kapsitet, tilstand, sykkel/gange) RV23 kryss E18 Lier Fire felt fra Dagslett til Linnes Fire felt fra Linnes til E18 Fire felt på Fv. 282 Strandveien Fire felt på Rv 285 fra Heggtoppen til E18 Utbedring av kryss på Kjellstad (kobling av/på E18) Nedre Eiker Flomsikre E134 og evt omlegging av vegen (Mjøndalen) 7 Side170

171 VEDLEGG 3 Mål i høringsutgaven av areal- og transportplan for Buskerudbyen (datert ) Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere: Vi vil derfor: Sikre næringslivet framkommelighet på vegnettet ved å legge til rette for at private reiser i større grad kan foregå med andre transportmidler. Det kollektive transportsystemet skal være samordnet, med effektive knutepunkter og parkeringsmuligheter for bil og sykkel. Tog og buss skal få høyere frekvens, kortere reisetid og bedre kvalitet og slik at tilbudet er konkurransedyktig med privatbil. Det skal være attraktivt å gå og sykle for alle. Effektive løsninger for godstransport skal utvikles i et Østlandsperspektiv og slik at en økende andel gods kan transporteres med tog eller båt. Hovedmål for endring av transportmønster fram mot 2023: Planen skal bidra til å realisere nasjonalt mål om at trafikkveksten i persontrafikken i byområdene må tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Denne ambisjonen forutsetter at strategiene i planen gjennomføres og at staten stiller opp med økonomiske ressurser slik at ambisjonene kan la seg realisere. Buskerudbyen har som mål fram mot 2023 (sammenliknet med reisevaneundersøkelse 2009): Andel syklende skal dobles Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles Andelen gående skal øke Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10%- poeng Dagens reisevaner (RVU 2009) fremgår av figuren under: 8 Side171

M u l i g h e t s s t u d i e

M u l i g h e t s s t u d i e Fv 319, Svelvikvegen M u l i g h e t s s t u d i e Side 1 av 40 Juni 2012 rev januar 2013 I n n h o l d SAMMENDRAG... 3 FORORD... 5 HENSIKT... 6 INNLEDNING... 6 SITUASJONSBESKRIVELSE... 6 BEBYGGELSE...

Detaljer

M u l i g h e t s s t u d i e

M u l i g h e t s s t u d i e Fv 319, Svelvikvegen M u l i g h e t s s t u d i e Side 1 av 39 Juni 2012 I n n h o l d SAMMENDRAG... 3 FORORD... 5 HENSIKT... 6 INNLEDNING... 6 SITUASJONSBESKRIVELSE... 6 BEBYGGELSE... 6 PENDLING OG TRAFIKKTYPER...

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt

Detaljer

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Bakgrunn og problemstillinger Ny barnehage ønskes lokalisert i enden av Johan Blytts vei, med opparbeidede grøntarealer og parkering i forbindelse med

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel:

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel: Arkivsaksnr.: 11/2200 Lnr.: 17827/15 Ark.: N00 Saksbehandler: rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM Lovhjemmel: Rådmannens innstilling: ::: Sett inn rådmannens

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE KARMØY KOMMUNE MØTEINNKALLING Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært Eventuelle forfall må meldes til møtesekretær på telefon 52 85 74 19/21.

Detaljer

Drammen kommune 17. april 2012

Drammen kommune 17. april 2012 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Drammen kommune 17. april 2012 Hans Jan Håkonsen Avdelingsdirektør Statens vegvesen Region sør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger

Detaljer

Mulighetsstudie for kryssing av Glomma.

Mulighetsstudie for kryssing av Glomma. Mulighetsstudie for kryssing av Glomma. Presentasjon av ulike alternativer og status for rv. 22. Statens vegvesen region øst. Oslo 12.12.2012. Edgar Sande Disposisjon: Status for rv. 22; Isakveien-Garderveien.

Detaljer

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk KU utvidelse av Lia pukkverk Side 13.1 13 Trafikksikkerhet 13.1 Metode Alle beregninger av ulykkeskostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Kvitsøy kommune Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal - 51911460 Vår dato: 19.10.2011 Vår referanse: 2011/032186-031 E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy

Detaljer

Statens vegvesen. Fv 562 Juvik Ravnanger; vurdering av alternativ tunnelløsning

Statens vegvesen. Fv 562 Juvik Ravnanger; vurdering av alternativ tunnelløsning Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Hege Løtveit / 55 51 64 04 Vår dato: 19.01.2016 Vår referanse: Notat Til: Fra: Kopi til: Askøy kommune, utvalg for teknikk og miljø Statens vegvesen Region vest,

Detaljer

Prop. 146 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud

Prop. 146 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud Prop. 146 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 23 Dagslett Linnes i Buskerud Tilråding fra Samferdselsdepartementet 19. juni 2015, godkjent

Detaljer

E16 Eggemoen - Jevnaker - Olum Forslag til delfinansiering med bompenger. Grunnlag for lokalpolitisk prinsippvedtak

E16 Eggemoen - Jevnaker - Olum Forslag til delfinansiering med bompenger. Grunnlag for lokalpolitisk prinsippvedtak E16 Eggemoen - Jevnaker - Olum Forslag til delfinansiering med bompenger Grunnlag for lokalpolitisk prinsippvedtak Region øst Prosjektavdeling øst Prosjekt Vestoppland Dato: 22. oktober 2012 GRUNNLAG FOR

Detaljer

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes Oppsummering Konseptvalgutredning for helhetlig transportløsning sning for Tønsbergregionen Morten Ask, prosjektleder Hensikten med KVUen Avklaringer: Behov for utvikling/endring av transportsystemet Prinsipiell(e)

Detaljer

Rådmannens innstilling:

Rådmannens innstilling: Arkivsaksnr.: 14/1383-2 Arkivnr.: 143 Saksbehandler: tjenesteleder arealforvaltning, Gunn Elin Rudi Høringsuttalelse kommunedelplan for rv.4 Kjul - Åneby sør i Nittedal Hjemmel: Plan- og bygningsloven

Detaljer

DRAMMEN KOMMUNE MØTEPROTOKOLL BYSTYREKOMITE BYUTVIKLING OG KULTUR

DRAMMEN KOMMUNE MØTEPROTOKOLL BYSTYREKOMITE BYUTVIKLING OG KULTUR DRAMMEN KOMMUNE MØTEPROTOKOLL BYSTYREKOMITE BYUTVIKLING OG KULTUR Møtedato: 03.09.2013 Fra saksnr.: 31/13 Fra/til kl. 17.00/19.30 Til saksnr.: 37/13 Møtested: Formannskapssalen kl 17.00 Utvalgets medlemmer:

Detaljer

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken

Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Rv 23 Linnes - E18 Historikk

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS Oppdrag: 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall 15, revidert 30.04.2015 Trafikkanalyse Tangvall 1 Bakgrunn Søgne kommune arbeider med kommunedelplan for Tangvall. I den forbindelse er det behov for trafikkberegninger i Tangvall. Sweco har gjennomført

Detaljer

Prop. 51 S. (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Prop. 51 S. (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Prop. 51 S (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av første utbyggingsetappe på E6 mellom Ringebu og Otta, strekningen Frya Sjoa i Oppland Tilråding

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

Tilleggsnotat vedrørende sørvendte ramper i Sluppenkrysset

Tilleggsnotat vedrørende sørvendte ramper i Sluppenkrysset Tilleggsnotat vedrørende sørvendte ramper i Sluppenkrysset I forbindelse med et innspill fra Selsbakk velforening ble det avholdt et folkemøte hos Selsbakk velforening med representanter fra bygningsrådet.

Detaljer

KVU-prosessen fra A til Å

KVU-prosessen fra A til Å KVU for kryssing av Oslofjorden KVU-prosessen fra A til Å I KVU for kryssing av Oslofjorden utredes muligheter for mer effektiv transport over Oslofjorden, blant annet mulighet for faste forbindelser for

Detaljer

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Regionalenheten Søndre Land kommune Rådhuset, Hovsbakken 1 2860 HOV Vår ref.: 201200153-30 Lillehammer, 4. juni 2015 Deres ref.: Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Vedlagt følger forslag til innstilling

Detaljer

Korridor 3 Oslo Grenland Kristiansand Stavanger

Korridor 3 Oslo Grenland Kristiansand Stavanger 35 Korridor 3 Oslo Grenland Kristiansand Stavanger E18 Oslo Kristiansand 1. Innledning Ruta omfatter E18 fra kryss med rv 190 ved Loenga i Oslo til kryss med E39 i Kristiansand. På deler av ruta overskrider

Detaljer

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Prop. 140 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bagn Bjørgo i Oppland Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. juni 2015,

Detaljer

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Bypakke Tønsberg-regionen Statens vegvesen Region sør, Styrings- og strategistab Saksbehandler/telefon: Karl Sandsmark Vår dato: 12.04.2016 Vår referanse: 16/55426-2

Detaljer

Uttalelse til forslag til handlingsprogram 2016-2019 (2024) for Miljøpakke for transport i Trondheim

Uttalelse til forslag til handlingsprogram 2016-2019 (2024) for Miljøpakke for transport i Trondheim Arkiv: K00 Arkivsaksnr: 2015/4020-2 Saksbehandler: Rolf Brovold Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet Uttalelse til forslag til handlingsprogram 2016-2019 (2024) for Miljøpakke for transport

Detaljer

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Gert Myhren Prosjektleder

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Gert Myhren Prosjektleder Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss Gert Myhren Prosjektleder Disposisjon Tidligere utredninger av rv. 35 Grunnlaget for å starte med kommunedelplan for rv. 35 og fv. 287 Dagens trafikksituasjon

Detaljer

Prop. 86 S. (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder

Prop. 86 S. (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder Prop. 86 S (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder Tilråding fra Samferdselsdepartementet 18. mars 2016, godkjent

Detaljer

Temanotat E6 Kåterud-Arnkvern

Temanotat E6 Kåterud-Arnkvern Temanotat E6 Kåterud-Arnkvern Vurdering av avbøtende TS-tiltak på lokalvegnettet i Hamar Region øst Hamar kontorsted 08.04.2015 Innhold 1. Innledning... 2 2. Oppsummering... 2 3. Alternative bomplasseringer

Detaljer

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5 Oppdragsgiver: Eiendomsselskapet BRT AS Oppdrag: 534758 KU Langmoan næringsområde Oppdragsleder: Lars A. Uttakleiv Dato: 2014-05-26 Skrevet av: Marthe Fuglesang og Anne-Lise Sæther Kvalitetskontroll: Geir

Detaljer

PLANPROGRAM Fv. 319 Svelvikveien

PLANPROGRAM Fv. 319 Svelvikveien PLANPROGRAM Fv. 319 Svelvikveien Kommunedelplan med konsekvensutredning Drammen kommune Region sør Prosjektavdelingen Desember 2014 FORORD Statens vegvesen Region Sør har fått i oppdrag av Buskerud fylkeskommune

Detaljer

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Transport og logistikkdagen 2012 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Hovedutfordringer Globaliseringen Sterk befolkningsvekst der vi allerede har kapasitetsutfordringer

Detaljer

NCC Roads AS. Arna steinknuseverk trafikk og atkomst

NCC Roads AS. Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Utgave: 3 12.05.2016 Arna steinknuseverk trafikk og atkomst 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Utgave/dato:

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten 28.11.2005 INNLEDNING... 3 1 PROSJEKTOVERSIKT... 4 1.1 AKTUELLE PROSJEKTER:... 4 1.1.1 Forslag til Fremdriftsplan... 6 1.2 STATLIGE INVESTERINGER... 6 1.2.1

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT:

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Mulighet for etablering av miljøgater i Øvregaten - Nye Sandviksvei - Sandviksveien Prosess og kostnader 18.03.2014 Etat for plan og geodata Forord Konsekvensutredning

Detaljer

Konsekvens for bebyggelse og bomiljø Veglinjen er noe justert i forhold til kommunedelplanen for å tilpasse den bedre til byplan og bebyggelsen.

Konsekvens for bebyggelse og bomiljø Veglinjen er noe justert i forhold til kommunedelplanen for å tilpasse den bedre til byplan og bebyggelsen. INFORMASJON OM PROSJEKT RINGGATAS FORLENGELSE Forlengelsen av Ringgata vil gi en sammenhengende ringveg i ytterkant av sentrumsbebyggelsen. Forlengelsen betyr ny veg fra Vangsvegen ved CC til Stangevegen

Detaljer

Fylkesvegnettet: Tilskuddsordningen for trafikksikkerhet i kommunene forslag til nytt regelverk

Fylkesvegnettet: Tilskuddsordningen for trafikksikkerhet i kommunene forslag til nytt regelverk Arkivsak-dok. 201300377-5 Arkivkode ---/Q10 Saksbehandler Siv Tørudbakken Saksgang Møtedato Sak nr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 16.04.2013 32/13 Fylkesvegnettet: Tilskuddsordningen for trafikksikkerhet

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE 1 av 6 Vassøy Bru-komité c/o Neri Askland Regeberget 3 4076 Vassøy Til: Stavanger Formannskap Stavanger 1. Mars 2015 Kommunalstyret for byutvikling (KBU) i Stavanger Postboks 8001 4068 Stavanger Kopi:

Detaljer

NOTAT. 1. Innledning FORSLAG TIL DELVIS BOMPENGEFINANSIERING AV FV 34 GRIME - VESLEELVA

NOTAT. 1. Innledning FORSLAG TIL DELVIS BOMPENGEFINANSIERING AV FV 34 GRIME - VESLEELVA NOTAT Oppdrag Fv 34 Grime - Vesleelva Kunde Statens vegvesen Region øst Notat nr. 2/2010 Til Fra Kopi Rambøll Norge AS FORSLAG TIL DELVIS BOMPENGEFINANSIERING AV FV 34 GRIME - VESLEELVA Dato 2010-06-10

Detaljer

E18 Retvet - Vinterbro

E18 Retvet - Vinterbro Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen Overordnet planlegging og styring September 2014 E18 Retvet - Vinterbro Mulighetsstudie for delfinansiering med bompenger Grunnlag for lokale prinsippvedtak

Detaljer

MØTEINNKALLING. Formannskapet SAKSLISTE. Dato: 02.02.2012 kl 1300 Sted: Gran rådhus, møterom Granavollen Arkivsak: 12/00112 Arkivkode: 033

MØTEINNKALLING. Formannskapet SAKSLISTE. Dato: 02.02.2012 kl 1300 Sted: Gran rådhus, møterom Granavollen Arkivsak: 12/00112 Arkivkode: 033 MØTEINNKALLING Formannskapet Dato: 02.02.2012 kl 1300 Sted: Gran rådhus, møterom Granavollen Arkivsak: 12/00112 Arkivkode: 033 Eventuelt forfall skal godkjennes av ordfører Knut Lehre, og meldes via epost

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Statens vegvesen Modum kommune Postboks 38 3371 VIKERSUND Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region sør Arne Gunnar Sem - 32214457 2014/023341-004 2014/1501

Detaljer

NVF-seminar Fornying av veger

NVF-seminar Fornying av veger NVF-seminar Fornying av veger Drammen 22. mai 2014 kl 11:00 11:30 Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt Innhold Vegsituasjonen 1970-1980 Historiske veger Politisk strid om ny veg Nøktern standard

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER OG FURULUND IDRETTSANLEGG. 1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 1. 3 Planlagt utbygging...

TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER OG FURULUND IDRETTSANLEGG. 1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 1. 3 Planlagt utbygging... Oppdragsgiver: Porsgrunn Kommune Oppdrag: 532975 Reguleringsplan Furulund - Brevikåsen Dato: 2014-04-02 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER

Detaljer

FORKJØRSREGULERING AV FYLKESVEIER OG BUSSTRASEER I STAVANGER KOMMUNE

FORKJØRSREGULERING AV FYLKESVEIER OG BUSSTRASEER I STAVANGER KOMMUNE Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO MJV-14/14026-2 68815/14 29.08.2014 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 25.09.2014

Detaljer

E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N. Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til

E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N. Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til Saknr. 10/7624-2 Ark.nr. Q10 Saksbehandler: Per Olav Bakken E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for

Detaljer

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Samferdsel i Drammen Trafikksituasjonen for overordnet vegnett i Drammen (Trafikktall 2014/2015) Trafikktall (ÅDT

Detaljer

Handlingsprogram fylkesveger 2018-2021. Oppstartmøte 26.November 2015 Anne Karin Torp Adolfsen fylkesråd

Handlingsprogram fylkesveger 2018-2021. Oppstartmøte 26.November 2015 Anne Karin Torp Adolfsen fylkesråd Handlingsprogram fylkesveger 2018-2021 Oppstartmøte 26.November 2015 Anne Karin Torp Adolfsen fylkesråd Om Handlingsprogrammet Fv HP Fv utarbeides hvert fjerde år og vedtas av Fylkestinget Nasjonal Transportplan

Detaljer

4 Fremtidig situasjon - 2030

4 Fremtidig situasjon - 2030 22 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4 Fremtidig situasjon - 2030 4.1 Generell trafikkvekst I tillegg til utbygging av de utvalgte utbyggingsområdene, er det sannsynlig at det blir noe ekstra vekst på vegnettet

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak SAKSFRAMLEGG Saksgang Utvalg Møtedato Utvalgssak Hovedutvalg teknisk, miljø og naturforvaltning Formannskapet Arkivsaksnr: 2013/2926 Klassering: Q10 Saksbehandler: Egil Stensheim TRAFIKALE FORBINDELSER

Detaljer

Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen og Villbekkvegen, samt justering av plangrense

Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen og Villbekkvegen, samt justering av plangrense Trysil kommune Saksframlegg Dato: 25.02.2016 Referanse: 4406/2016 Arkiv: 141 Vår saksbehandler: Christer Danmo Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen

Detaljer

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts

Detaljer

HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365

HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365 HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365 KONSEPTVALGUTREDNINGEN - HØRING Rådmannens innstilling: 1. Konseptvalgsutredningen(KVU en) er et svært viktig dokument

Detaljer

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien 1 Innledning I forbindelse med utarbeiding av privat forslag til reguleringsplan for boligprosjekt Granveien er det utarbeidet en trafikkanalyse med henblikk på hvilke

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE

SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE 28.JUNI 2013 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Reguleringsplan for Skaret. Eie Trafikkanalyse Oppdragsnummer:

Detaljer

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon NOTAT Til: Werner Isaksen, Quatro Invest AS Kopi Karen Rognstad, LPO arkitekter AS Fra: Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: 10.6.2010 Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN Quatro Invest AS planlegger

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 2. 2.1 Trafikkulykker siste 10 år... 3. 2.2 Trafikkanslag og telling... 4

1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 2. 2.1 Trafikkulykker siste 10 år... 3. 2.2 Trafikkanslag og telling... 4 Oppdragsgiver: Vestaksen Sentrum as Oppdrag: 537415 Bragernes kvartal revisjon av trafikknotat Dato: 2015-03-04 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Hans Ola Fritzen TRAFIKKUTREDNING INNHOLD

Detaljer

Uttalelse - kommuneplanens samfunnsdel 2012-2024 - Svelvik kommune

Uttalelse - kommuneplanens samfunnsdel 2012-2024 - Svelvik kommune Arkivsak-dok. 201202442-14 Arkivkode 140/--- Saksbehandler Bente Brekke Saksgang Møtedato Sak nr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø (fra 26.10.2011) 30.10.2012 Uttalelse - kommuneplanens samfunnsdel

Detaljer

Statens vegvesen. Referat. 1.11.2010 Tid: Kl 11-15.30 Referent: Jenny Melby

Statens vegvesen. Referat. 1.11.2010 Tid: Kl 11-15.30 Referent: Jenny Melby Statens vegvesen Referat Dato: 1.11.2010 Tid: Kl 11-15.30 Referent: Jenny Melby Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Møte nr: Sted: Møteleder: Til stede: Forfall: Kopi til: 3 Samarbeidsgruppa Hokksund

Detaljer

Kort resymé etter off. infomøte ang. reguleringsplanforslag R272: Nordholmen og Strandgata 18-26. GNR/BNR 8/74, 8/84, 8/249 mfl

Kort resymé etter off. infomøte ang. reguleringsplanforslag R272: Nordholmen og Strandgata 18-26. GNR/BNR 8/74, 8/84, 8/249 mfl Kort resymé etter off. infomøte ang. reguleringsplanforslag R272: Nordholmen og Strandgata 18-26. GNR/BNR 8/74, 8/84, 8/249 mfl Den 19/10 2015 varslet Voll Arkitekter i brev om oppstart av privat detaljreguleringsplan

Detaljer

St.prp. nr. 74 (2000-2001)

St.prp. nr. 74 (2000-2001) St.prp. nr. 74 (2000-2001) Om delvis bompengefinansiert utbygging av deler av riksveg 4 i Oppland Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 27. april 2001, godkjent i statsråd samme dag. Kapittel 1 St.prp.

Detaljer

Verksted 3 KVU i Kristiansandsregionen SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3. Innspill til endelig konsept

Verksted 3 KVU i Kristiansandsregionen SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3. Innspill til endelig konsept SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3 Innspill til endelig konsept 17. november 2010 1 Det tredje verkstedet i prosjekt KVU Kristiansandsregionen samlet nesten 60 deltakere.

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Trafikksikkerhetsarbeidet i Drammen kommune. Formannskapet 18.11.14

Trafikksikkerhetsarbeidet i Drammen kommune. Formannskapet 18.11.14 Trafikksikkerhetsarbeidet i Drammen kommune Formannskapet 18.11.14 Bakgrunn Bestilling fra formannskapet om en generell orientering om kommunens arbeid med trafikksikkerhet Alvorlige ulykker i Buskerud

Detaljer

Administrativt forslag Buskerudbypakke2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas

Administrativt forslag Buskerudbypakke2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas ØVRE EIKER KOMMUNE Saksbeh.: Morten Lauvbu Saksmappe: 2013/4191-9166/2016 Arkiv: Q10 Administrativt forslag Buskerudbypakke2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas Utvalgssaksnr Utvalg Møtedato 27/16 Formannskapet

Detaljer

04.09.2014. Buskerudbypakke 2

04.09.2014. Buskerudbypakke 2 04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Forhåndsvurdering om delfinansiering med bompenger

Forhåndsvurdering om delfinansiering med bompenger Rv. 34 Grime Vesleelva i Søndre Land kommune Forhåndsvurdering om delfinansiering med bompenger 1 Januar 2009 Forord 2 Rv 34 utgjør hovedforbindelsen mot hovedstadsområdet, hovedflyplass, Gran og Lunner

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

BEGRENSET HØRING - LØKKATOPPEN DETALJREGULERING AV BOLIG. Vi viser til førstegangsbehandling 25.3.2015 og uttalelser mottatt innen frist 29.5.

BEGRENSET HØRING - LØKKATOPPEN DETALJREGULERING AV BOLIG. Vi viser til førstegangsbehandling 25.3.2015 og uttalelser mottatt innen frist 29.5. Sande kommune NVE, SVV, FiV, Vfk og naboer Dato: Vår ref.: Arkiv: Saksbeh: 25.06.2015 15/401-32 L12 - Henrik Langum BEGRENSET HØRING - LØKKATOPPEN DETALJREGULERING AV BOLIG Vi viser til førstegangsbehandling

Detaljer

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering? Er det suboptimalisering å utbedre E6 på deler av strekningen Oslo Trondheim Steinkjer

Detaljer

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen Foto: Jan Aabø Planfaglig nettverk 31. mars 2016 Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen REGIONALE MÅL NASJONALE MÅL Region sør skal være i front på sykkelsatsing Veksten i persontransporten skal

Detaljer

MØTEINNKALLING KOMMUNESTYRET

MØTEINNKALLING KOMMUNESTYRET ALVDAL KOMMUNE Møtested: Kommunestyresalen Møtedato: 03.09.2009 Tid: 19.00 22.00 MØTEINNKALLING KOMMUNESTYRET 1. ORIENTERING OM INTERNASJONALT RÅD TOLGA/TYNSET 2. NÆRINGSSTRATEGI FOR FJELLREGIONEN V/RUNE

Detaljer

Forslag til vedtak/innstilling: Hovedutvalg for miljø og utvikling vedtar rullering av trafikksikkerhetsplan for 2016.

Forslag til vedtak/innstilling: Hovedutvalg for miljø og utvikling vedtar rullering av trafikksikkerhetsplan for 2016. Rennesøy kommune Arkivsak-dok. 15/00798-1 Saksbehandler Jostein Vårlid Saksgang Hovedutvalg for miljø og utvikling Møtedato RULLERING AV TRAFIKKSIKKERHETSPLAN 2016 Forslag til vedtak/innstilling: Hovedutvalg

Detaljer

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING NOTAT Oppdrag 2120536 Kunde Statens vegvesen Region vest Notat nr. 1 Til Lilli Mjelde Fra Rambøll SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON

Detaljer

Statens vegvesen anbefaler at det bygges ny E16 Skaret Hønefoss.

Statens vegvesen anbefaler at det bygges ny E16 Skaret Hønefoss. 11-1 11. Anbefaling Fra planprogrammet: Tiltakshaver, det vil si Statens vegvesen Region sør, skal med grunnlag i de utredninger som er gjennomført, komme med en begrunnet anbefaling til ansvarlig myndighet

Detaljer

Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel. Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013

Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel. Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013 Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013 Nasjonal transportplan 2014-2023 Plan for å utvikle transportsystemet i Norge Grunnlaget for transportetatene

Detaljer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer PLANPROGRAM - Del av reguleringsplan SVV Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm Kommuner: Verran og Steinkjer Region midt Steinkjer kontorsted Høringsutgave

Detaljer

Om utbygging og finansiering av rv 306 Kirkebakken Re grense i Vestfold

Om utbygging og finansiering av rv 306 Kirkebakken Re grense i Vestfold Samferdselsdepartementet St.prp. nr. 80 (2005 2006) Om utbygging og finansiering av rv 306 Kirkebakken Re grense i Vestfold Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 8. september 2006, godkjent i statsråd

Detaljer