Prosjekt: Fv. 109 Råbekken - Alvim ANBEFALING PLANPROGRAM

Transkript

1 ANBEFALING PLANPROGRAM Pål Dixon Sandberg Prosjekt: Fv. 109 Råbekken - Alvim Statens vegvesens anbefaling til planprogram og valg av alternativ. Kommune: Fredrikstad og Sarpsborg Region øst Moss kontorsted

2 Innhold 1. Innledning Mål for prosjektet - bakgrunn og historikk Høringsuttalelser Anbefalinger for videre planarbeid Innledning Statens vegvesen er gitt ansvaret for å planlegge og gjennomføre utbygging av fv. 109 fra Råbekken i Fredrikstad kommune til Alvim i Sarpsborg kommune. Reguleringsplanarbeid ble satt i gang høsten Tiltaket medfører krav til konsekvensutredning (KU) og forslag til planprogram har vært lagt ut på offentlig ettersyn. Av hensyn til framdriften og for å oppnå en effektiv planprosess besluttet Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma at valg av alternativ skal gjøres gjennom politisk behandling av planprogrammet. Ved oppstart av reguleringsplanarbeidet høsten 2014 ble alle forutsetninger gjennomgått og muligheter undersøkt for å komme fram til gode løsninger for å nå prosjektmålene. I denne fasen kom forslag om en egen bussveg opp fra flere ulike hold, både internt i Statens vegvesen, fra konsulent og i ekstern samarbeidsgruppe. Statens vegvesen ser at det hadde vært en fordel om bussvegalternativet hadde kommet opp i tidligere utredninger. På den annen side er det først nå det gjennomføres formelle prosesser etter Plan- og bygningsloven med mulighet for alternative valg. Utviklingen innen kollektivtrafikken de senere årene har gått i nye retninger og når forslaget kom opp mente vi at det var nødvendig å se nærmere på dette alternativet. Separate kollektivtraseer er under planlegging i andre norske byer og det kunne i praksis blitt vanskelig å opprettholde framdriften i planarbeidet dersom alternativet hadde blitt avvist for videre utredning. I planprogrammet presenteres to alternativer, som er sammenlignet med et 0-alternativ og med vegløsningen som ligger inne i gjeldende kommuneplan i Fredrikstad. Det er lagt opp til en gjennomføring av planarbeidet for fv. 109 i tre etapper iht prioriteringene i Bypakken. Her gis Statens vegvesens anbefaling for videre planarbeid. Det gis anbefaling for valg av alternativ og det anbefales at konsekvensutredning (KU) utføres som beskrevet i forslaget til planprogram. Planprogram og planprosess Planprogrammet gjør rede for formålet med planarbeidet, planprosess, opplegg for med- 1

3 virkning og behov for utredninger. Dette planprogrammet har to funksjoner: Valg av alternativ som grunnlag for reguleringsplaner Program for konsekvensutredning Oppstart planarbeid Oppstart av planarbeidet ble annonsert i Sarpsborg Arbeiderblad og Fredriksstad Blad 19. november Det ble sendt varsel om oppstart i form av brev til fagmyndigheter, grunneiere og naboer. I tillegg ble det varslet på nettsidene til Statens vegvesen, Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune. Det kom inn 23 merknader som er oppsummert og kommentert i eget vedlegg. Det ble arrangert et åpent møte ved planoppstart og ett i kreativ fase. Offentlig ettersyn av planprogrammet Planprogrammet har vært lagt ut til offentlig ettersyn i perioden Offentlig ettersyn av planprogrammet ble annonsert i Sarpsborg Arbeiderblad, Fredriksstad Blad og Demokraten. I tillegg ble det varslet på nettsidene til Statens vegvesen, Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune. Det ble sendt varsel om høringen i form av brev til fagmyndigheter, grunneiere og naboer. Det kom inn 51 høringsuttalelser som er oppsummert og kommentert i eget vedlegg. Det har vært holdt to åpne møter og et informasjonsmøte for politikere. I tillegg ble det sendt tilbud om å komme og informere/orientere interessegrupper. Ett møte ble holdt på bakgrunn av dette. Planprogrammet er revidert på en del punkter etter innspill ved offentlig ettersyn. Endringene er vist med rød skrift i planprogrammet. Videre framdrift Det er lagt opp til følgende behandling av planprogrammet: Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma 24. juni Bystyret i Fredrikstad 3. september Bystyret i Sarpsborg 24. september Etter planen skal reguleringsplaner for parsellene Tindlund Alvim og Råbekken Hatteveien legges ut på offentlig ettersyn i Tindlund Alvim utarbeides først. KU for hele strekningen utarbeides samlet og blir integrert i de enkelte planbeskrivelsene. En 2

4 forutsetning for denne framdriften er at alternativ velges ved fastsettelse av planprogrammet i september. 2. Mål for prosjektet - bakgrunn og historikk Mål I planprogrammet refereres det til en lang rekke overordnede planer og vedtak som har betydning for fv I mange av disse er også målsettingene som er lagt til grunn for Bypakken og for dette prosjektet nedfelt. For en omfattende oversikt, se planprogrammet. Her nevnes de viktigste: Fra Meld. St. 21 Klimameldingen ( ), Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene. Fra Meld. St. 29 ( ) Nasjonal transportplan , Veksten i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Avtale om belønningsmidler til Nedre Glomma-regionen for perioden , Personbiltrafikken skal ha 0-vekst, med utgangen av 2013 som referanseår. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil. Lokalpolitisk vedtak Bypakke Nedre Glomma, juni 2013 Målene som gitt i rapport Nedre Glomma datert Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Prosjektmål Fv. 109 Råbekken Alvim er ett av mange prosjekter i Bypakke Nedre Glomma.. Prosjektene i Bypakken skal til sammen, og ved hjelp av andre areal- og transportpolitiske virkemidler, føre til at målene nås. Det betyr at ingen enkeltprosjekter alene vil gi full måloppnåelse. Fv. 109 er den viktigste kollektivtraseen i Nedre Glomma. Statens vegvesen, som fylkeskommunens vegadministrasjon, har derfor utarbeidet følgende prosjektmål for fv. 109 Råbekken Alvim: For å bidra til at målene for Bypakke Nedre Glomma kan oppnås skal det ferdig bygde 3

5 anlegget gi følgende effektmål overfor brukere, omgivelser og samfunnet generelt: Tilgjengelighet, framkommelighet, attraktivitet og sikkerhet for kollektivtransport, gående og syklende er prioritert. Fylkesvegen skal ikke utgjøre en større barriere for gående og syklende enn i dag. I tillegg til den overordnede målsettingen og de spesifikke målene som gjelder for prosjektet, vil det være en rekke andre hensyn som må tas og som alternativene blir målt mot. Historikk KVU for transportsystemet i Nedre Glomma-regionen (behandlet i bystyret i Sarpsborg og Fredrikstad og i Østfold fylkesting i mai/juni 2010). Ekstern kvalitetssikring (KS1) av konseptvalgutredningen Føringer for tiltakene i bypakken gis i brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet , KS1 Nedre Glommaregionen Rammer for videre planlegging. I tillegg til å si noe om hvilke konsepter som skal legges til grunn for videre planarbeid sies det også i brevet: «I dette arbeidet ser SD som viktig at en vurderer konkrete tiltak som kan sikre en reisemiddelfordeling på nivå med det som gjelder for sammenliknbare byer. Slike tiltak kan være konsentrert arealbruk, satsing på kollektivtrafikk og restriktive tiltak for biltrafikken.» Kommuneplan for Fredrikstad: Viser ny trasé for fv. 109 mellom Råbekken og Hatteveien langs jernbanen. Traseen er vist skjematisk. Antall felt står ikke omtalt. Traseen er også innarbeidet i reguleringsplaner i området. Kollektivstrategi. Vedtak fylkesting februar 2015: Sambruksfelt 2+. Det åpnes for bruk av bussveg. Utprøving av tungtrafikkfelt mellom Øra og E6. Forprosjekt og bystyrevedtak i Fredrikstad i 2014: Utvidelse av eksisterende veg til fire felt, med to av feltene som kollektiv- eller sambruksfelt. Det ble utarbeidet et forprosjekt der kommuneplanens alternativ ble vurdert opp mot å beholde fv. 109 i dagens trasé. Dette forprosjektet endte opp med en anbefaling fra Statens vegvesen om å beholde dagens trasé utvidet med kollektiv- eller sambruksfelt. Bystyret i Fredrikstad behandlet saken og gjorde et vedtak der de støttet anbefalingen fra Statens vegvesen. Brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet , Fastsetting av endelig rammeverk og generelle føringer for behandlinger om helhetlige bymiljøavtaler der det bl a framgår at: «Gjeldende og nye bompengeordninger vil være en del av bymiljøavtalene. Mål og styringssystem må derfor være sammenfallende for bompengeordningen og bymiljøavtalen i det enkelte byområdet.» Fase 1 av Bypakke Nedre Glomma ble vedtatt gjennom proposisjon til Stortinget Prop. 50 S vinteren Høringsuttalelser Nedenfor gjengis og kommenteres hovedtemaene som er tatt opp i høringsuttalelsene. Det har også kommet nyttig informasjon om lokale forhold og innspill som tas med i det videre planarbeidet. Trafikksikkerhet og framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk Syklistenes landsforening mener begge alternativene vil kunne gi en god 4

6 sykkeltilrettelegging, men påpeker at alternativ 2 har fordeler da det kan sykles langs en lite trafikkert veg. Framkommelighet for kollektivtrafikk Nettbuss AS, som er lokal utfører av all busstransport i Nedre Glomma, ønsker bussveg. Fylkesutvalget anbefaler bussveg i Fredrikstad og firefeltsveg med prioritering av kollektivtrafikkens framkommelighet i Sarpsborg. Trafikksikkerhet og beredskap Forhold som er tatt opp er framkommelighet for utrykningskjøretøyer ved hendelser på fv. 109, behovet for å hindre kjøring i boligveger og trafikk til det nye sykehuset på Kalnes. Kommentar: Statens vegvesen vil ha stort fokus på trafikksikkerhet og beredskap og dette må ivaretas uavhengig av hvilket alternativ som velges. For alternativ 2 bør det vurderes nærmere om bussvegen kan benyttes av utrykningskjøretøy. Det vurderes ikke å være stor forskjell på alternativene når det gjelder lekkasje til boligveger. Fv. 109 vil, sammen med andre tiltak i Bypakke Nedre Glomma, bidra til bedre sikkerhet for transportavviklingen i området. Ny Glommakryssing vil også bidra til bedre beredskap og til bedre framkommelighet for næringstrafikken. Når det gjelder trafikk til nytt sykehus på Kalnes er fv. 109 vedtatt som hovedtrasé mellom Fredrikstad og E6 ved at ny Grålumvei ikke er et prioritert tiltak i Bypakke Nedre Glomma. Framkommelighet for bil I en del av høringsuttalelsene uttrykkes bekymring for kapasitet/trafikkavvikling i de framlagte alternativene. Behov for økt framkommelighet for næringstransporten er også tatt opp. Det er stilt spørsmål ved om ny Glommakryssing er tatt hensyn til. Det blir også stilt spørsmål ved om vegnormalene følges. Kommentar Målet om å ta framtidig vekst i persontransporten med kollektiv, sykkel og gange vil kreve nye løsninger. Fv. 109 er den viktigste strengen for kollektivtrafikk i Nedre Glomma. En sterk prioritering av kollektivtrafikken her vil derfor være nødvendig for å nå målene. Økt kapasitet for personbiltrafikken vil ikke bidra i riktig retning. Begge alternativene vil gi en bedre kapasitet for biltrafikken generelt enn i dagens situasjon og de vurderes som kapasitetsmessig relativt likeverdige. Egen bussveg innebærer at bussene ikke vil hindres av annen trafikk. Alternativet gir mulighet for kryssutforming for bilvegen uten hensyn til at kollektivtrafikken skal igjennom samme kryss. Dette gir muligheter til bedre styring og prioritering av de trafikkstrømmer man ønsker i kryssene. Kapasiteten på fv. 109 er i større grad knyttet til kapasiteten i kryssene enn til antall kjørefelt mellom kryssene. Ved valg av kryssløsninger, det vil si krysstype, svingefelt, signalanlegg osv, har en mulighet til å styre trafikkstrømmer og dermed også styre kapasiteten. For fv. 109 må dette brukes aktivt for å sikre framkommelighet for bussene i alternativ 1. Det vil også brukes til å oppnå en best mulig avvikling i kryss med sideveger. I videre planarbeid vil 5

7 det foretas trafikkberegninger som grunnlag for løsninger. Det mest avgjørende for kapasiteten i kryssene er antall kjørefelt inn i kryssene, mens antall kjørefelt ut av kryssene først og fremst kan avgjøre hvor godt man kan utnytte kjørefeltene inn i kryssene. Kapasiteten er også avhengig av hvor mange som svinger av og på i kryssene. For fv. 109 ligger det som en forutsetning at det i hver ende av strekningen kun vil være to felt for allmenn biltrafikk. Dette vil bestemme kapasiteten i kryssene der man eventuelt går fra 4 til 2 kjørefelt for den allmenne trafikken og dermed også total kapasitet for strekningen. Vegprosjektet skal ta hensyn til ny Glommakryssing når trasé for denne blir valgt og bygge inn tilstrekkelig kapasitet. Dette kan i praksis bety at 2/3-felts veg får 4 felt på delstrekninger. For alternativ 2 i Fredrikstad, der vegen planlegges i ny trasé, foreslås det regulert tilstrekkelig bredde til at vegen i framtiden kan utvides til 4 felt. Når det gjelder spørsmålet om forholdet til vegnormalene, vises det til Håndbok N 100 kap. A om hvordan håndboken skal brukes og om byområder, innfartsårer osv. Støy og forurensning Noen påpeker i høringsuttalelsene at ny teknologi vil gi biler som forurenser mindre. Kommentar: Ny teknologi og kjøretøyer som forurenser mindre vil bidra til reduserte klimagassutslipp. Ulempene med hjulstøy, svevestøv grunnet dekk- og asfaltslitasje og stort arealforbruk til veger og parkering vil imidlertid ikke endres. Nærmiljø, skoleveier osv Behovet for trygge skoleveger både i byggefasen og når anlegget står ferdig er tatt opp. En gruppe beboere langs Rolvsøyveien har gitt innspill om at de ønsker alternativ 2 der mye av trafikken vil fjernes fra deres nærmiljø. Hauge lokalsamfunnsutvalg påpeker fordeler og ulemper ved alternativene for ulike boligområder. Hauge skole tar opp problematikken med barrierer som skolebarna må krysse i dagens situasjon og at mange kjører barna til skolen fordi de opplever at skolevegen ikke er trafikksikker. Fv 109 oppleves imidlertid ikke som problematisk da det er fotgjengerunderganger under denne. Snikkjøring, spesielt i Råkollveien, men også i andre lokalveier er tatt opp som problemer som må løses. Kommentar: Det vil være naturlig å ha en dialog med skoler og lokalsamfunnsutvalg i detaljog reguleringsplanarbeidet bl a for å finne fram til løsninger som gir sikre skoleveier og reduserer barrierer. Uavhengig av hvilket alternativ som velges skal det etableres sikre kryssinger og langsgående gang- og sykkelveger der det er skoleveger. Forholdet til berørte boligeiendommer Det har kommet høringsuttalelser fra eiere av boligeiendommer som ser at de kan bli berørt av vegprosjektet. Noen har et sterkt ønske om å bli boende, noen er mest opptatt av å få en avklaring, mens andre uttrykker at vegtrafikken er en så stor belastning i dag at de ønsker at 6

8 eiendommen innløses. Støy, forurensning og vibrasjoner i dagens situasjon er tatt opp som et problem av beboere nær fv Kommentar: Både alt 1 og alt 2 forutsetter innløsing av et stort antall hus, dvs mellom 80 og 100. Alternativ 2 vil være mest skånsomt i Fredrikstad, mens i Sarpsborg vil noen færre hus berøres med alternativ 1. Uansett alternativ vil mange hus måtte innløses og det vil kunne bli en utfordring for så mange å finne nye boliger i området. Forskjellene er belyst i planprogrammet. Naturressurser: Forholdet til landbruk og dyrket mark Det har kommet høringsuttalelser både fra gårdbrukere, deres interesseorganisasjoner og offentlige etater som tar opp forholdet til dyrket mark. Alle gir uttrykk for at de ønsker minst mulig omdisponering av dyrket mark og minst mulig oppsplitting av jordbruksarealer. Det er foreslått ulike konkrete løsninger for å minimalisere inngrepene i dyrket mark. Ut fra hensynet til forbruk av dyrket mark ønskes alternativ 1. Kommentar: I videre detaljplanlegging vil det søkes å minimere inngrep der det er mulig. Det er riktig at alternativ 1 er mest skånsomt mhp dyrket mark. Noe av inngrepet vil imidlertid være nødvendig for å løse påkoblingen til fv. 112, uavhengig av alternativ. Forholdet til næringsdrivende/ næringsarealer og framtidig arealutvikling Bruk av areal til vegformål er tatt opp for området ved Dikeveien. Noen ønsker alternativ 1 med begrunnelse i at dette alternativet båndlegger minst næringsareal. Kommentar: I gjeldende planer for Dikeveien nord krysser ny firefelts fv. 109 gjennom framtidig utbyggingsområde. I alternativ 2 er vegen foreslått lagt ned mot jernbanen og gir mulighet for bedre utnyttelse av næringsarealene i denne delen av Dikeveien. Vegalternativene beslaglegger i ulik grad framtidige utbyggingsarealer. Alternativ 2 tar mest framtidig byggeareal, ca. 50 daa mer enn alternativ 1. (J.fr. tabell 6-17 i Planprogrammet). Det har ikke kommet noen høringsuttalelser vedrørende Greåker sentrum. Anleggsgjennomføring Overføring av trafikk til sideveger i anleggsperioden er en bekymring som har kommet fram. Kommentar: Utbygging av fv. 109 vil være en utfordring når det gjelder trafikkavvikling i anleggsperioden. Statens vegvesen er ansvarlig for at dette løses. Det finnes ikke parallelle veger som kan tåle trafikkbelastningen fra fv Alternativ 2 har store fordeler sammenlignet med alternativ 1 i Fredrikstad da ny veg i stor grad kan bygges mens trafikken går på eksisterende veg. For alternativ 1 vil det mest aktuelle i Fredrikstad være å bygge en midlertidig veg langs jernbanen for å håndtere trafikken i byggeperioden. I Sarpsborg vil begge alternativene være krevende, med forlenget byggetid pga 7

9 trafikkavviklingen og behov for midlertidige løsninger for å ivareta alle trafikantgruppene. Bussveg-alternativet vil være noe enklere enn alternativ 1. Det legges ikke opp til omkjøringsveger i lokalveger for noen av alternativene. I perioder kan det bli aktuelt at bussen kjører i lokalveger. Forhold til jernbanen I Sarpsborg vil begge alternativene ha nærføring til jernbanen ved Yven. Eksisterende trasé vil ikke inngå i InterCity-utbyggingen, men er tenkt brukt som godsspor. Alternativ 2 vil ha nærføring til framtidig InterCity-trasé i Fredrikstad. På Greåker vil IC-trasé krysse på bru over fv. 109 i begge alternativer. Jernbaneverket tar opp problematikk knyttet både til anleggsgjennomføring og til korridorbredder og avstander generelt. Kommentar: Statens vegvesen vil forholde seg til at det må finnes løsninger for utbygging av både veg og jernbane innenfor avsatt trasé i kommuneplanen i Fredrikstad. Det forutsettes tett dialog med jernbaneverket om planarbeidet. Forholdet til ny Glommakryssing Det er stilt spørsmål ved om samordningen av de ulike vegtiltakene er god nok. Kommentar: Valg av trasé for ny Glommakryssing anses ikke å ha betydning for valg av alternativ. Planene for fv. 109, inkludert kryss med ny Glommakryssing må tilpasses valgt trasé for denne. Forholdet til mål og forutsetninger Det er pekt på at mål og forutsetninger er endret i forhold til det som har vært lagt til grunn tidligere når det gjelder kapasitet for biltrafikken Det blir også uttrykt uenighet til at en så stor andel av bompengene skal gå til kollektiv, sykkel og gange. Kommentar: Det er riktig at det har blitt et langt større fokus på miljøvennlig transport enn for en del år tilbake. I forhold til dagens situasjon vil imidlertid kapasiteten økes med begge alternativene. Det vises til avsnitt foran, der det er redegjort for mål, bakgrunn og historikk. 4. Anbefalinger for videre planarbeid I planprogrammet presenteres to prinsipielt ulike løsninger for vegsystemet som sammenlignes med dagens situasjon og vegplanen som ligger inne i gjeldende kommuneplan i Fredrikstad: Dagens situasjon er satt som et 0-alternativ. Alternativ 1: Fire felt langs eksisterende fv To felt benyttes til kollektiv- eller sambruksfelt. Alternativ 2: To-/trefelts fv. 109 for biltrafikk og egen bussveg. 8

10 Kommuneplan: I Fredrikstad ligger et alternativ med ny firefelts veg for fv. 109 inne i kommuneplanen. Traseen er i hovedsak regulert. Alternativet blir vurdert sammen med de nye løsningsalternativene. Alternativ 1 er firefelts veg med to kollektiv-/sambruksfelt langs eksisterende trasé for fv. 109 Alternativ 2 har en egen bussveg og to-/trefelts trasé for fv

11 Generelt Det er fordeler og ulemper ved både de alternativene som er lagt fram i planprogrammet og andre alternativer som er spilt inn. Ved anbefaling av alternativ for videre planlegging legger Statens vegvesen stor vekt på mulighetene til å oppnå målsettingen i Bypakke Nedre Glomma og målsettingen som følger av KVU/KS1, klimaforliket, NTP, belønningsordningen, samt målsettingen som det er signalisert at vil komme i en eventuell bymiljøavtale. Prosjektmålene er satt på grunnlag av disse overordnede føringene. Begge alternativene som er presentert i Planprogrammet vil gi bedret framkommelighet både for bussene og for den øvrige trafikken sammenlignet med dagens situasjon. En sterk prioritering av kollektivtrafikken i alternativ 1 vil gi redusert framkommelighet for den øvrige trafikken. For begge alternativene vil endringer i form av økt kapasitet for bil føre til redusert måloppnåelse. Begge alternativene vil gi bedret trafikksikkerhet og bedret framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk og er vurdert som likeverdige for disse temaene. For landskap, natur- og kulturmiljø vurderes de to alternativene som likeverdige. Skolevegkryssinger vil uansett alternativ være planskilt. Utfordringene knyttet til kryssløsninger og trafikkbelastning for Greåker sentrum vil kreve spesiell oppmerksomhet ved begge alternativene. Det ligger som en forutsetning for planarbeidet at feltbruken på fv. 109 mellom Råbekken og Grønli endres til kollektiv- eller sambruksfelt, jfr konseptvalgutredningen. Statens vegvesen ser ikke at det er spilt inn noe som gir grunnlag for å endre de foreslåtte prosjektmålene. Disse foreslås beholdt som i høringsutgaven av Planprogrammet. Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesens anbefaling er å gå videre med alternativ 2 som beskrevet i Planprogrammet, dvs en egen bussveg. Alternativ 2 er det alternativet som har størst potensiale til å oppfylle både overordnete mål og prosjektmålene og som også vil medføre minst ulemper for miljø og samfunn. En egen bussveg er det alternativet som vil kunne gi best effektivitet og regularitet for kollektivtrafikken. Forholdene for gående og syklister vil også være bedre langs en bussveg enn langs den sterkt trafikkerte fv De største forskjellene mellom alternativene finner vi i Fredrikstad der relativt store boligområder ved Råkollen vil bli avlastet og behovet for støyskjermer vil være vesentlig mindre enn for alternativ 1. Alternativ 2 har størst fleksibilitet i et langsiktig perspektiv, da fv. 109 kan utvikles uavhengig av busstrafikken. Det vil også 10

12 være fordeler ved å ha to veger med hensyn til drift og beredskap. Bussvegen vil kunne krysses i plan, noe som vil redusere vegen som barriere gjennom boligområdene på strekningen gjennom Fredrikstad og generelt være en fordel for tilgjengeligheten til bussen. De planskilte kryssingene for gående og syklende på tvers av veger (og jernbane) må utformes slik at barrierevirkningen blir minst mulig. I alternativ 2 kan ny veg på relativt store deler av strekningen i Fredrikstad bygges uten å komme i berøring med trafikken på dagens veg. Også på de øvrige delene vil det være lettere å håndtere trafikkavviklingen i anleggsperioden da det vil være to trafikale systemer med noe avstand mellom. I Fredrikstad vil alternativ 2 kunne gjennomføres med innløsing av færre hus enn alternativ 1, mens det i Sarpsborg forholder seg motsatt. Forbruket av dyrket mark (hvorav en stor del imidlertid er omdisponert til utbyggingsområder og veg) er større for alternativ 2 enn for alternativ 1. Dette gjelder hovedsakelig i Fredrikstad. Der hvor bussvegen går parallelt med bilvegen vil traseen bli noe bredere enn firefeltsalternativet. Alternativet innebærer trafikalt systemskifte for bussene i hver ende av strekningen. En sammenhengende bussveg på ca 7 km av denne viktige kollektivstrengen vurderes imidlertid til å kunne gi kollektivtrafikken et stort løft gjennom svært god framkommelighet for bussene og forbedret komfort for passasjerene. Alternativ 2 er anslått til å være ca 400 mill kr billigere enn alternativ 1. Det er relativt stor usikkerhet i kostnadsberegninger på dette nivået, her lagt inn som + 40 %/-20 %. Ulempene som alternativet medfører, vurderes ikke som tungtveiende nok til å gå bort fra denne anbefalingen. Det anbefales å sette av og tilrettelegge en bredde som gir mulighet til å utvide 2/3- feltsveien til fire felt i framtiden. Det mest optimale vil være å videreføre bussvegen inn til sentrum av byene i framtiden, men dette er ikke en forutsetning. 11

13 Tabellene nedenfor viser fordeler og ulemper med alternativ 2 i stikkordsform. Alternativ 2 Fredrikstad Sarpsborg Generelt + Bedre forhold for gående og syklende langs en bussveg mhp støy og forurensning Fleksibilitet i et langsiktig perspektiv; fv 109 kan utvikles uavhengig av bussavviklingen. Gir mulighet for utvidelse til 4 felt for bil og 2 for buss. Avlastning for mange boliger langs Råkollen mhp barriere, støy og luftforurensning Noe større avstand til biltrafikken for gående og syklende enn i alternativ 1 Noe bedre mh anleggsgjennomføring enn alternativ 1 Har størst potensiale til å oppfylle målene Gir svært god effektivitet og regularitet for buss Kantstopp for bussen gir bedre komfort og raskere betjening Bussvegen kan krysses i plan noe som vil gi en bedre tilgjengelighet for gående til bussen enn i alternativ 1 Mindre behov for støyskjermer enn i alternativ 1 Innløsing av færre hus enn alternativ 1 Gir samlet næringsareal langs Dikeveien nord Fordeler for trafikkavvikling i drift og beredskap, fordel med to veger Ca 400 mill kr billigere enn alternativ 1 Vesentlig bedre enn alternativ 1 mhp anleggsgjennomføring - Større forbruk av dyrket mark enn alternativ 1 Noe bredere profil enn alternativ 1 Systemskifter mellom bussveg og kollektiv- eller sambruksfelt Berører næringsarealer ved Dikeveien Nærføring til jernbanen. Innløsing av noen flere hus enn alternativ 1 Noe mer krevende enn for alternativ 1 å løse parsellovergangene i den midlertidige situasjonen før hele strekningen er bygget Øvrige alternativer Alternativ 1 Alternativ 1 vil gi økt framkommelighet og regularitet for kollektivtrafikken sammenlignet med dagens situasjon. Da kollektivtrafikken må håndteres sammen med all annen trafikk i kryssene vil det imidlertid ikke kunne bli like god avvikling for bussene som i alternativ 2. Fordeler med alternativ 1 sammenlignet med alternativ 2 er at det beslaglegges mindre av det som er dyrket mark i dag (hvorav en stor del imidlertid er omdisponert til utbyggingsområder og veg), det frigjør næringsareal ved Dikeveien og nærføring til 12

14 jernbanen unngås i Fredrikstad. Ved alternativ 1 unngås systemskifter på strekningen forutsatt at det innføres kollektiv- eller sambruksfelt fra Råbekken til Grønli, slik det er lagt til grunn i KVU/KS1. I Fredrikstad vil alternativ 1 medføre innløsing av flere hus enn alternativ 2, mens i Sarpsborg vil en noe smalere trasé enn ved alternativ 2 medføre innløsing av noe færre hus. Fv. 109 utgjør i dag en barriere blant annet ved at den splitter boligområder. Denne virkningen vil forsterkes gjennom Fredrikstad ved å utvide dagens trasé til en bredere korridor. I Sarpsborg vil forskjellen mellom alternativene være mindre. Ved at bussvegen kan krysses i plan vil tilgjengeligheten til bussen bli bedre med alternativ 2. I Fredrikstad vil bilvegen i alternativ 1 fortsatt ha nærføring til flere boliger enn alternativ 2 og flere vil være utsatt for støy og lokal forurensning. Omfanget av støyskjermer i Fredrikstad vil bli vesentlig større enn for alternativ 2. Alternativ 1 innebærer at trafikken på fv. 109 ikke kan avvikles i to retninger samtidig som vegen bygges. Det vil måtte bygges midlertidige anlegg for alle trafikantgrupper. Alternativ 1 anslås å være ca 400 mill kr dyrere enn alternativ 2. Det er relativt stor usikkerhet i kostnadsberegninger på dette nivået, her lagt inn som + 40 %/-20 %. Tabellene nedenfor viser fordeler og ulemper med alternativ 2 i stikkordsform. Alternativ 1 Fredrikstad Sarpsborg Generelt + Bedre enn alternativ 2 mhp forbruk av dyrket mark Frigjør næringsarealer ved Dikeveien Unngår nærføring til jernbanen Noe smalere profil enn alternativ 2 og medfører dermed innløsing av noen færre hus Ingen systemskifter, forutsatt at to av feltene på strekningen Grønli Råbekken gjøres om til kollektiv- eller sambruksfelt Enklere enn for alternativ 2 å løse parsellovergangene i den midlertidige situasjonen før hele strekningen er bygget - Dårligere enn alternativ 2 mhp støy og lokal forurensning Dårligere enn alternativ 2 mhp barrierer for gående og syklende Innløsing av flere hus enn i alternativ 2 Behov for mer støyskjermer enn i alternativ 2 Trafikkavviklingen i anleggsperioden noe mer komplisert enn for alternativ 2 Framkommelighet for kollektivtrafikken dårligere enn for alternativ 2 Mindre fleksibelt med tanke på framtidig utvikling av veganlegget Ca 400 mill kr dyrere enn alternativ 2 Mer komplisert/dyrere enn alternativ 2 mhp trafikkavvikling i anleggsperioden Større barriere gjennom boligområder 13

15 Kommuneplanens alternativ Det har ikke kommet noen innspill som går på at dette alternativet er ønsket. Dette alternativet anbefales ikke. Det vises til begrunnelsene i planprogrammet. Alternativet som er anbefalt av Fylkesutvalget Fylkesutvalget har vedtatt følgende om alternativsvalget i sin høringsuttalelse. «Østfold fylkeskommune anbefaler å gå videre med alternativ 2 for fylkesvei 109 Råbekken- Alvim. Det anbefales en ny 4-felts vei på strekningen Råbekken Rolvsøysund bro. Nåværende trasé for fv 109 fra Råbekken til Rolvsøysund bro beholdes som busstrasé og utbedres til et fullgodt alternativ som G/S-vei. For strekningen Rolvsøysund bro Alvim anbefales en 4-felts vei, med en prioritering av kollektivtrafikkens framkommelighet.» I Fredrikstad er dette alternativet i stor grad sammenfallende med alternativ 2 og vil ha mange av de samme kvaliteter og konsekvenser. Statens vegvesen mener imidlertid at fire felt i tillegg til bussveg vil være unødvendig og medføre ekstra kostnader. Statens vegvesen tolker vedtaket som at det menes alternativ 1 i Sarpsborg. Se vurderingen av alternativ 1. Ved et systemskifte innenfor planområdet anbefaler Statens vegvesen at sted for dette ikke bestemmes nå, men at det løses gjennom detalj- og reguleringsplanarbeidet. Dette alternativet ligger kostnadsmessig mellom alternativ 1 og 2 og er anslått å være ca 100 mill kr dyrere enn alternativ 2. Det er relativt stor usikkerhet i kostnadsberegninger på dette nivået, her lagt inn som + 40 %/-20 %. 14

16 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks LILLEHAMMER Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen