Ev 134. Vågsli i Telemark fylke Grostøl i Hordaland fylke. Konsekvensutgreiing

Transkript

1 Ev 134 Vågsli i Telemark fylke Grostøl i Hordaland fylke Konsekvensutgreiing 1. desember

2 Innhald Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing side Forord. 4 Samandrag Prosjektet si politiske og faglege forankring Historia om E134 over Haukelifjell Politiske føringar Nasjonale føringar Soria Moria-erklæringa Rikspolitiske retningslinjer Regionale føringar Fylkesplanar Mål for konsekvensutgreiinga Geografisk avgrensing Krav om konsekvensutgreiing i plan og bygningslova Organisering, samarbeid og informasjon Vidare handsaming av konsekvensutgreiing og kommunedelplan Kommunikasjonar Trafikk over Haukelifjell Offentlege kommunikasjonar Aktuelle alternativ Alternative løysingar Vegstandard og investeringskostnader Etappevis utvikling Disponering av masseoverskot Trafikkgrunnlag og trafikkendringar Reisetider Trafikkprognosar Konsekvensutgreiing Metode Konsekvensar for nærmiljø Nærmiljø Utslepp av klimagassar Trafikkulykker Konsekvensar for friluftslivet Konsekvensar for naturmiljøet Eksisterande informasjon Biomangfaldet Særskilde økologiske tilstandar Verdisetjing av naturområde Verdisetjing av kulturlandskapet Konsekvensutgreiing av dei ulike alternativa Konsekvensar for villreinens vandring og sesongtrekk I dag to tunnelar Etablerte trekkruter 54 2

3 Konsekvensutgreiing Konsekvensar av nye traséar og nye tunnelar Konsekvensar for kulturminne og kulturmiljø Konsekvensar for landskapsbilete Konsekvensar for naturressursar Landbruk Georessursar og vassressursar Regionale verknader Komplekse årsakssamanhengar Samferdsletiltak endrar rammevilkår Endringar på eit felt kan gje ringverknader på andre felt Verknader av andre samferdsletiltak Regionale verknader av tiltaket på overordna geografisk nivå Kortare køyretid og meir forutsigbar reiserute Haugalandet/Sunnhordland Bergensregionen Drammensregionen og Grenland Regionale lokale verknader av tiltaket Arbeidsmarknad Næringsliv Fritidsreiser og handlemønster Arealbruk Regiondanning og senterstruktur Oppsummering og samla vurdering av regionale verknader Oppsummering Samla vurdering Alternative reiseruter Risikoanalyse Metode Sannsynsberekningar i TUSI Risikovurdering Tiltak Forslag til status for eksisterande E Samanlikning og vurdering av alternativ Prissette konsekvensar Hovudkonfliktar for ikkje prissette konsekvensar Dei viktigaste skilnadene mellom alternativa Tiltakshavar si tilråding og vidare arbeid Tilråding av alternativ Vedlegg: Konsekvensutgreiingsprogram

4 Konsekvensutgreiing Forord Statens vegvesen har vedtatt at det skal utarbeidast kommunedelplan med konsekvensutgreing for strekninga Vågsli i Vinje kommune, Telemark fylke til Grostøl i Odda kommune, Hordaland fylke. For å få vurdert heile høgfjellstrekninga og sett messedisponeringa i ein plan, er det gjort avtale mellom Region sør og Region vest med Region vest som utførande region. Tiltaket er delvis ny trasé og delvis oppgradering av noverande stamveg. Strekninga er i høve til forskrift om konsekvensutgreiingar fastsett 1. april 2005, eit tiltak som utløysar krav om konsekvensutgreiing etter Plan- og bygningslova. Konsekvensutgreiinga er utført av Statens vegvesen Region vest. Regjeringa har vedtatt at ordninga med ekstern kvalitetsikring av beslutningsgrunnlag i tidleg fase av store prosjekt (KS1) skal innførast i Samferdlesektoren (veg og jernbane) i løpet av Denne ordninga skal normalt gjennomførast før prosjektet vert starta etter Plan- og bygningslova. Men for dette prosjektet let dette seg ikkje gjera dersom ein skal nå målsettinga med å ha plangrunnlag på plass slik at prosjektet kan vurderast ved revisjon av NTP i 2008 for perioden Skal målsettinga nåast, må godkjent kommunedelplan vera på plass ved årsskiftet 2007/2008. Derfor må arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutgreiing gå parallelt med arbeidet med konseptutgreiing. I planprogrammet under pkt. 5, Alternativ som skal utgreiast, står det under pkt. 5.2 Austre parsell: Austre parsell omfattar området frå Vågsli til Ulevåvatnet. Berre ei løysing er aktuell ved Ulevåvatn, tunnelpåhogg i området ved Peparstein. I tillegg har det vore vurdert å la den nye tunnelen koma ut i Haukelitunnelen og strossa den austre del av denne. Ei slik løysing er lite aktuell. Ved geologisk feltarbeid i midten av august månad 2007, vart det registrert at strekninga frå noverande tunnelpåhogg for Haukelitunnelen og fram til nordsida av Ulevåvatn er ekstremt rasutsett. Derfor har løysinga med å koma ut i noverande Haukelitunnel vorte meir aktuell. Dette medfører at tunnelen på sørsida av Valldalen vert om lag 1 km lengre enn først planlagt. Men justeringa er nødvendig for å få ein sikker veg med omsyn til ras. 4

5 Konsekvensutgreiing Samandrag Dagens transportsystem Konsekvensutgreiinga dekkjer området mellom Vågsli i Vinje kommune og Grostøl i Odda kommune og omhandlar dagens stamveg og nye meir direkte og kortare løysingar utanom Røldal. Dagens E134 på denne strekninga har stor stigning og mange høgdemeter. Det meste av strekninga vart bygd ut i 1960-åra og stamvegen over Haukelifjell vart opna i 1968 som heilårsveg mellom Austog Vestlandet. Fig. 1: Hovudgrunnen til at ein vil leggja E134 utanom Røldal sentrum. Noverande E134 med raud strek. (Figur: Haukelivegens Venner). Fig. 2: Planområdet 5

6 Konsekvensutgreiing Plangrunnlag og hovudspørsmål I 1995 byrja Vegdirektoratet å utarbeida vegutgreiingar for stamvegnettet. Desse stamvegutgreiingane vert revidert kvar 4. år og dannar grunnlaget for prioriteringar og strategi for framtidig utvikling av stamvegnettet. Alt i 1995 signaliserte Statens vegvesen at ein burde vurdera ny vegtrasé opp mot oppgradering av noverande tunnelar på strekninga frå fylkesgrensa til Seljestad. Derfor vart det starta ei vegutgreiing på strekninga samstundes med revisjon av stamvegutgreiinga i Denne vegutgreiinga vert og lagt til grunn for denne konsekvensutgreiinga. Odda kommune er ansvarleg planmynde for konsekvensutgreiinga og Statens vegvesen Region vest er tiltakshavar. Vinje kommune har ved vedtak i kommunestyret 11. mai 2006 overført planmynde for konsekvensutgreiinga til Odda kommune, saksnr. 06/32. Vurderte alternativ På austsida av planområdet er det vurdert ein alternativ trasé i tillegg til oppgradering av noverande tunnel ved Vågsli. Den alternative traséen har ein lengde på om lag 4,9 km og gjev ein tunnellengde på 1,575 km i forhold til noverande Vågslitunnel som er om lag 1,64 km lang. Mellom Haukeli Hall og austre tunnelpåhogg på Haukelitunnelen er det berre vurdert oppgradering av noverande trasé. Som alternativ til nytt tunnelpåhogg ved vestsida av Ulevåvatn er det og vurdert strossing av Haukelitunnelens austre del, tidlegare Pepparsteintunnelen, før opninga mellom tunnelane i Dyrskar vart bygd igjen. Ved kryssing av Valldalen er det vurdert fleire løysingar, totalt 9 alternativ. I silingsrapporten er 4 av alternativa foreslått silt bort og ein foreslår å arbeida vidare med 5 alternative løysingar. 2 av løysingane kryssar Valldalen i området ved Liamyra, alternativ M3 og M4. Alternativ M6 kryssar dalen om lag der noverande E134 kryssar Valldalen. I tillegg er det tatt med to løysingar like nord for Bråstøl, alternativ M7 og M10. Mellom Valldalen til Seljestad samlar tunnelløysingane til eit felles tunnelpåhogg ved Seljestad. I tillegg er det vurdert tunnelpåhogg i Løyningsdalen og ovanom Korlevoll om lag der dagens tunnelpåhogg for Seljestadtunnelen ligg, men på andre sida av dalen. Begge desse løysingane er foreslått silt bort i planprogram og silingsrapport. Frå Seljestad til Jøsendal (kryss med rv 13) føl planforslaget noverande trasé. Strekninga vil standardmessig bli oppgradert og krabbefelt opp frå Jøsendal vil bli forlenga og ført over bakketopp og fletta saman til eit felt. Mellom Jøsendal og Grostøl føl og framtidig veglinje noverande trasé, men med mindre omleggingar grunna større skilnad mellom ny og noverande standard. 6

7 Konsekvensutgreiing Figur 3: Alternativ som inngår i konsekvensutgreiinga vist med svart strek. Alternativ foreslått silt bort vist med raud strek. Trafikk og reisetider Ei omlegging av traséen utanom Røldal vil ha stor betydning for trafikken over Haukelifjell og gje store innsparingar i tids- og køyrekostnader for trafikantane. Køyretida vert redusert med om lag 18 minutt for personbil og talet på høgdemeter vert redusert frå 1420 høgdemeter til om lag 500 høgdemeter. Køyrestrekninga vert korta inn med om lag km alt etter kva alternativ som vert valt. Ei omlegging av vegstrekninga mellom Valldalen og Midtleger vil gje betre regularitet i vintersesongen. Hovudgrunnen til at E134 har mange timar med stengt veg og kollonekøyring om vinteren, er denne strekninga med til dels stor stigning, mykje nedbør og stadvis rasutsett vegtrasé. Klimaendringar kan føre til at talet på timar med vinterstenging av høgfjellsovergangane kan auke med tida. Dette vil føre til endå fleire problem i framtida trur klimaforskarar. I vinter har høgfjellstrekningane i Sør-Noreg vore stengt lengre enn i dei tre føregåande åra. Utviklinga dei siste åra viser at ein kan få meir ekstremvêr i framtida. Mykje nedbør i form av snø og sterk vind frå sida kan medføra snøføyke som kan bli så ille at det fører til stengt veg. Dersom forholda er vanskeleg, men ikkje så ille at vegen må stengast, blir det kollonekøyring. 7

8 Konsekvensutgreiing Det er spesielt strekninga over høgfjellet frå Vågslitunnelen til tunnelpåhogg vest for Ulevåvatnet som er mest utsett for slike vêrforhold. Tabell nedafor viser kor mange timar vegane har vore stengt eller det har vore innført kollonekøyring dei siste åra: Strekning 2003/ / / /07* Ev 16 Filefjell Rv 7 Hardangervidda Rv 13 Vikafjellet Rv 50 Hol - Aurland Rv 52 Hemsedal Rv 53 Tyin Årdal Ev 134 Haukelifjell *) Førebels tal, oktober februar (Kjelde: Bergens Tidende/Statens vegvesen) Tabellen ovanfor kan vera feil å samanlikna tal mot tal fordi det vert praktisert to typar kollonnekøyring på fjellovergangane. Dersom det er mogeleg, vert kollona køyrd med småbilar. Men dersom snøføyka er sterk, får småbilane ikkje vera med. Då får berre køyretøy over 7,5 tonn passera. I praksis betyr det større køyretøy som bussar og lastebilar. Denne ordninga vert praktisert til dømes på rv 7 over Hardangervidda. På Ev 134 over Haukelifjell vert denne oppdelinga ikkje praktisert. I nokon tilfeller vert høgfjellstrekningane stengt av snøskred eller fare for snøskred. Dette gjeld ikkje minst rv 13 over Vikafjell og rv 53 mellom Tyin og Årdal. Andre gongar kan høgfjellstrekningane verta haldne stengt, eller det vert innført kollonekøyring grunna smal vegbane etter uversperiodar. Brøytemannskapane treng då arbeidsro til å få utvida køyrebana til full breidde igjen. Verknader Prissette konsekvensar Prissette konsekvensar gjeld i hovudsak investeringar, drift og vedlikehald, regionale verknader (nyskapt trafikk), køyre- og tidskostnader og ulykker. Dei to viktigaste kriteria for vurdering av prissette konsekvensar er : Netto nytte som er uttrykk for den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket. Summen av dei individuelle velferdsmessige gevinstar (som for nokon kan vera negative) tiltaket genererer, trekt frå kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Eit kriterium for at tiltaket skal vera lønsamt med omsyn til prissette konsekvensar, er at det har ei utforming/løysing som viser ein positiv netto nytte, det vil seia at netto nytte er større enn (eller lik) null. Netto nytte i høve til budsjettkroner (NN/BK) som gjev uttrykk for kva ein får igjen for bruk av offentlege midlar. Nyttekostnadsbrøken viser forholdet mellom netto nytte av eit alternativ eller tiltak og dei betalelige kostnadene som vert dekka over avgrensa 8

9 Konsekvensutgreiing offentlege budsjett. Nyttekostnadsbrøken vert nytta saman med resten av konsekvensanalysen som beslutningsgrunnlag for val av alternative løysingar ved eit prosjekt, eller for prioritering/rangering av prosjekter. Det er berekna prissette konsekvensar for dei vurderte alternativa som følgjer: Prissette konsekvensar, neddiskonterte verdiar i mill. kr. Alternativ Investering Sum trafikantnytte Sum investering og drift Netto nytte Sum offentlege kostnader Netto nytte/budsjett -krone (NN/B) S1 + M mill ,84 S1 + M mill ,84 S1 + M mill ,81 S1 + M mill ,82 S1 + M mill ,82 S2 + M mill ,83 S2 + M mill ,83 S2 + M mill ,80 S2 + M mill ,82 S2 + M mill ,81 Netto nytte er for alle alternativa negativ. Som tabellen syner varierer den negative nytta frå minus 3 011,572 mill. til minus 3 275,961 mill. kroner. Netto nytte/budsjettkronebrøken varierer mellom minus 0,80 til minus 0,84 og viser at prosjektet gjev liten nytte sett i høve til dei store kostnadene. Ikkje prissette konsekvensar Konfliktar med nærmiljø er knytt til støy og forureining, ulykker, utryggleik og barriereverknader. Innafor planområdet er det relativt liten busetnad. Det bur mest folk langs traséen frå Røldal til Håra. Denne strekninga får stamvegtrafikken flytta bort og får dermed forbetringar av nærmiljøet og trafikktryggleiken. Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar Alternativ: S1 + M3 S1 + M4 S1 + M6 S1 + M7 S1 + M10 Miljø - Kulturminne Natur Landskap Nærmiljø Landbruk Friluftsliv S2 + M3 S2 + M4 S2 + M6 S2 + M7 S2 + M10 9

10 Konsekvensutgreiing Samla vurdering Dei viktigaste skilnadene mellom alternativa er: Vågsli Haukeli Hall Alternativ S1 er ei oppgradering av noverande trasé og har stor stigning frå Vågsli og eit stykke inn i Vågslitunnelen. Alternativet er den løysinga som har minst konfliktar både med omsyn til landskap og kulturmiljø. Vågslitunnelen har mange områder som har full utstøyping slik at strossing til T9,5-profil vert ei kostbar løysing. Under arbeidet kan gamal vegtrase nyttast som omkøyringsveg med signalregulering for mindre køyretøy. Ingen omkøyringsveg for større køyretøy. Skilnaden i kostnader mellom alternativ S1 og S2 er 68 mill. kroner med alternativ S1 som den dyraste. Alternativ S2 er ny trasé med mindre stigning enn alternativ S1, (2,1 % mot 5,1 %). Tunnellengda blir på om lag 1575 meter mot noverande Vågslitunnel på om lag 1640 meter. Tunnelen er forlengja langs Kjelavatnet for å redusera terrenginngrepa sjølv om dette er i eit område som alt har store inngrep ved vassregulering. 10

11 Konsekvensutgreiing Valldalen. Fem ulike løysingar ved kryssing av Valldalen er vurdert. Desse løysingane kan delast inn i tre grupper: 1. Alternativ M3 og M4 som kryssar dalen ved Liamyra. Desse løysingane kan få nærheit til mogeleg massedeponi på Liamyra der massedeponiet kan utviklast til næringsareal knytt opp mot Røldalsområdet. Desse alternativa kryssar dalen på lågaste høgde over havet, 540 m.o.h. for alternativ M3 og 600 m.o.h. for alternativ M4. Desse to løysingane får og den lengste veglengde med alternativ M3 som er 1214 meter lengre enn alternativ M6. Alternativ M4 er tilsvarande 1077 meter lengre enn M6. 2. Alternativ M6 kryssar Valldalen om lag der noverande E134 kryssar dalen. Løysinga ligg lengre frå mogeleg massedeponi enn M3 og M4 og får eit trongt kryss med noverande stamveg. M6 ligg og nært tidlegare vegsystem som er vurdert verneverdige. Dette gjeld pilegrimsvegen, veganlegg frå 1880-åra og noverande stamveg. 3. Alternativ M7 og M10 kryssar Valldalen aust for Bråstøl. Begge desse alternativa får konflikt med naturmiljø (-3) og kulturmiljø (-3). Alternativa vil gripa inn i eit område der det er og er planar om utvikling som eit område med fritidsbusetnad i tillegg til stølsdrift. Alternativa er for M7 120 meter og M meter lengre enn alternativ M6. Desse alternativa kryssar Valldalen på høgast kotehøgde, 672 meter for alternativ M7 og 670 meter for alternativ M10. Begge desse løysingane får stor avstand til massedeponi sjølv om noko av overskotmassane kan nyttast til opparbeiding av næringsareal i tilknyting til kryssområdet i Valldalen. Aktuelle alternativ i Valldalen ovanom Røldal 11

12 Konsekvensutgreiing Tiltakshavar si tilråding og vidare arbeid Tiltakshavars tilråding vil vere basert på ei avveging mellom verknader og kostnader for prosjektet. Det er og fokus på finansieringa for prosjektet, og såleis vil vanlegvis mogelegheit for trinnvis utbygging vere ein faktor i vurderingane. Men løysingane i denne konsekvensutgreiinga er ikkje så ulike med omsyn til byggetrinn, slik at dette elementet ikkje har avgjerande betydning. Prosjektet har lav nytteverdi i høve til kostnadene, og faktoren netto nytte varierer frå minus millionar til minus millionar. Dei samla offentlege kostnadene er for alle alternativa mellom 4 og 5 gangar større enn tilsvarande berekna trafikantnytte. Nettonyttebudsjettkronerbrøken ligg såleis svært lågt, mellom -0,80 til -0,84. For dei ikkje-prissette konsekvensane er skilnadene betydelege mellom alternativa i Valldalen. Dess lengre inn i dalen ein kryssar dess større negative konsekvensar får alternativa. Det er spesielt på landskap og natur ein får dei mest negative konsekvensane for alternativ M7 og M10. Nedanfor har vi samla vist dei fire alternativa som vi meiner kan vere mest aktuelle. Kriterier/Alternativ S1+ M3 S1+ M4 S2 + M3 S2 + M4 Byggekostnad mill mill mill mill. Sum offentlege kostnader mill mill mill mill. Berekna trafikantnytte 852 mill. 856 mill. 862 mill. 865 mill. Netto nytte (trafikant-nytte minus bygge- og driftskostnad) mill mill mill mill. Miljøforhold Andre ikkje-prissette konsekvensar /-3-2/-3 Kostnads- og nyttetala i tabellen er neddiskontert over 25 år. Tala for nytte gjeld fullt utbygde alternativ. Ut frå samtlege alternativ meinar tiltakshavar at alternativ S2 ved Vågslitunnelen + U1 ved Ulevåvatnet + M4 ved kryssing av Valldalen er det beste saman med massedeponi på Liamyrane. Dei viktigaste grunnane for dette er følgjande: Det er liten skilnad på anleggskostandene mellom alternativa og kostnader er derfor ikkje ein tungtvegande faktor bortsett frå ved val av alternativ S2 ved noverande Vågslitunnel. Vegteknisk er alternativa stort sett like, men ein får minst stigning med ny trasé ved Vågslitunnelen og på strekninga mellom Ulevåvatn og Valldalen for dei alternativa som ligg lengst inn i Valldalen, alternativ M7 og M10. Skilnaden i stigning er ikkje større enn at vi likevel kan tilrå alternativ M4. På eit overordna geografisk nivå er det i første rekke Haugalandet/Sunnhordland som kan vente seg størst positive verknader av tiltaket. Det har samanheng med kommunikasjonsstruktur (E134 er einaste reelle vegsambandet aust-vest) og næringsstruktur i regionen. 12

13 Konsekvensutgreiing Transportverksemder vil merke positive verknader av innkorta reisetid, mindre transportkostnader og tryggare transport vinterstid. Tiltaket vil vera til stor fordel lokalt ved at tilgjenget både vestover og austover vert tryggare og såleis føre til at lokalsamfunna vert mindre sårbare. Tiltaket vil være positivt med omsyn til risiko og sårbarheit, både for yrkestransportar og andre reisande på stamvegen. Dette skuldast i første rekke at tiltaket fører til at ein unngår flaskehalsane Austmannalia og Håradalen, to vegstrekningar som kan vera vanskeleg vinterstid spesielt for tyngre køyretøy. Alternativet medfører moderate miljøkonsekvensar både ved Vågslitunnelen og i Valldalen, men kjem dårleg ut med omsyn til landskapsinngrep med massedeponi på Liamyrane. Massedeponi på Liamyrane er valt fordi ein der kan få nytta massane til noko positivt og framtidsretta for Røldal. Kostnadene med eit deponi på Liamyrane er og mykje billigare og mindre konfliktfylt enn deponi i Austdalen. Ein rår til å halda i stand og open gamal veg over fjellet i sommarsesongen på begge sider av Røldal for å gje eit tilbod til turistar som vil oppleva høgfjellet og samtidig gje eit tilbod til sykkeltrafikken. Ved Vågslitunnelen: S2 gjev gode stigningsforhold og traséen går i nærleiken av eit område som alt har store inngrep i samband med kraftutbygging. S2 er betydeleg billigare enn S1, opprusting av dagen trasé. Skilnad 68 mill. kroner. Ved nordenden av Ulevåvatn: Ny trasé ved nordenden av Ulevåvatn er svært rasfarleg og har i tillegg store negative konsekvensar for kulturmiljø. Derfor vel vi alternativ U1 som er tunnelpåhogg ved dagens Haukelitunnel og ny tunnel med fall mot Valldalen. Valldalen: M4 gjev god tilkomst til Røldal og næringsareal i tilknyting til krysset som kan styrkja og utvikla næringslivet i bygda. Næringsarealet ligg tett inntil kryss og valt vegalternativ og er eit godt grunnlag for robuste og vellykka næringsverksemder innan først og fremst reiseliv og turisme. Næringsarealet ligg så tett inntil senteret i Røldal at ein ikkje trur at næringsarealet vil dra verksemder frå dagens Røldal sentrum. Etappevis utbygging: Dersom ein skal byggja strekninga ut etappevis, er strekninga frå søre tunnelpåhogg for Haukelitunnelen til Valldalen det viktigaste byggetrinnet å byggja ut først. Eit slikt byggetrinn vil kosta minimum 1,2 milliard kroner og vil gje store positive ringverknader, spesielt for tungtransporten. Kostnadene er avhengig av kor mykje tunnelmassar ein vil bruka inn over høgfjellet for å utbetra noverande trasé. Tiltaket vil og gje positiv bieffekt for reinen sine trekkruter i vintersesongen dersom noverande veg mellom Midtleger og Austmannalia vert vinterstengt. I tillegg er det denne strekninga som oftast er årsaka til kolonnekøyring eller at vegen vert stengt ved uvær vinterstid. Ved å byggja ny tunnel på denne strekninga, vil ein få betre regularitet og stamvegen vil verta sikrare og meir påliteleg og i periodar om vinteren med dårleg vær. 13

14 1. Prosjektet si politiske og faglege forankring 1.1 Historia om E134 over Haukelifjell Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing E134 over Haukelifjell er det eldste vinteropne vegsambandet mellom Aust- og Vestlandet og vart opna som heilårsveg i Alt i tidleg tid gjekk det kløvveg austover vidda frå Røldal via Kvile ved Røldalsvatnet til Kallevatn, vidare gjennom Ståvassdalen og bort til Ulevå ved fylkesgrensa. Men alt i katolsk tid skal vegen gjennom Austmannalia ha tatt over hovudferdsla. I frå gamal tid har det vore ferdselsveg over Haukelifjell om lag i same område som dagens veg går. Pilegrimsvegen frå Austlandet mot stavkyrkja i Røldal er frå om lag 1200-åra og er synleg på fleire strekningar over fjellet. Brua over elva i Valldalen har ein i 2006 gjenreist mest mogeleg lik slik ein trur brua var bygd ein gong i fortida. Rekonstruert bru i 2006 i Valldalen (Foto: Synnøve Lien) På siste halvdel av 1800-talet ynskte myndigheitene betre vegløysing mellom Christiania og Bergen enn den eksisterande vegen over Filefjell. I 1886 vart køyrevegen over Haukelifjell opna etter 20 år med planlegging og hardt arbeide. I Dyrskar viste vegen seg tidleg å vera vanskeleg farbar grunna is, snø og ras. Derfor vart det i perioden bygd ein tunnel gjennom det vanskelegaste partiet ein av dei eldste vegtunnelane i Noreg. Men dette hjelpte ikkje særleg og alt frå måtte vegen leggjast på andre sida av dalen. Tunnel i Dyrskar bygd i perioden (Foto: Roald Sletten) 14

15 Konsekvensutgreiing 1.2 Politiske føringar. Det er sterke nasjonale politiske føringar for å utvikle stamvegnettet, og Regjeringa har varsla auka satsing på stamvegane i alle deler av landet. Det er særleg peika på at det skal leggjast til rette for eit effektivt transportsystem som tek i vare behova til næringslivet for raske og pålitelege transportar. Regionalt og lokalt (både frå Vestlandet og Sør-/Austlandet) er det frå politisk hald i lang tid peikt på kor viktig det er å utvikle ein veg med fullgod geometrisk standard og høg vinterregularitet over Haukeli. E134 over Haukelifjell er ein av stamvegane i Noreg. Føremålet med stamvegane er: Stamvegene er hovedpulsårene i det overordnede nasjonale vegtransportsystemet. De forbinder landsdeler og regioner med hverandre og knytter Norge til utlandet. Samtidig har stamvegene viktige regionale og lokale funksjoner. Forslag til målstruktur er basert på mål- og resultatstyringssystemet i Nasjonal transportplan I det vidare har ein prøvd å bryta ned målstrukturen i samsvar med dette. Samferdsledepartementet har gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan gjeve følgjande overordna transportpolitisk mål: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Vidare har Samferdsledepartementet gjeve fire hovudmål. Desse beskriv føremålet med konseptet og er baserte på det fem måla Stortinget vedtok for NTP , men er noko omformulert: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren. 3. Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Transportsystemet skal være tilgjengelig for alle og transporttilbudet skal gjøre det mulig å leve et aktivt liv. 15

16 Konsekvensutgreiing Nasjonale føringar I Stortingsmelding nr. 24 ( ) om Nasjonal transportplan la Regjeringa fram desse fire hovudmåla for transportpolitikken: Færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken, og framleis høg tryggleik i andre transportformer. Meir miljøvennleg bytransport med redusert avhengigskap av bil og auka kollektivtrafikk. Betre framkomst i og mellom regionar, for å fremja utvikling og levedyktige distrikt, vekstkraftige bu- og arbeidsmarknader og dekkja næringslivet sine transportbehov. Eit meir effektivt transportsystem, der m.a. auka bruk av konkurranse nyttast for å få eit best muleg transporttilbod for dei samla ressursane til transportformål. Stortinget slutta seg til dette. I tillegg kom det ved Stortinget si behandling fram eit femte hovudmål: Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det muleg for alle å leva eit aktivt liv. Transportkorridor 5 er ein omfattande korridor der alle høgfjellstrekningane aust vest mellom Filefjell og Haukeli er med. Om E134 over Haukeli står det: Videre vil Samferdselsdepartementet i første del av planperioden prioritere flere mindre investeringstiltak på E134, mens det i siste del av perioden kan bli aktuelt å gjennomføre omlegginger på ulykkesutsatte strekninger. Stortinget gjorde ikkje nokon klar prioritering mellom dei ulike høgfjellsovergongane, og Statens vegvesen her derfor utarbeidd ei eiga utgreiing med sikte på å avklare dei ulike høgfjellsovergongane sin funksjon og betydning. Utgreiinga er lagt fram som: Hovedrapport strategisk utredning øst vest forbindelsene. Ein av hovudkonklusjonane i denne utgreiinga er at E134 står i ei særstilling med liten konkurranseflate mot dei andre høgfjellsovergangane. Statens vegvesen har på grunnlag av St. melding nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan utarbeidd handlingsprogram for I handlingsprogrammet er det sett av midlar til å auke høgda på eksisterande tunnelar over Haukeli, men ny trasé over Haukeli er ikkje med i denne handlingsprogramperioden. 16

17 Konsekvensutgreiing Soria Moria-erklæringa. Regjeringa si politiske plattform, ofte omtala som Soria Moria-erklæringa, gjev og politiske føringar for utvikling av samferdslesektoren. Under overskrifta Gode veger i hele landet seie Regjeringa m.a. at den vil: Auke satsinga på vegar, både til investering, drift og vedlikehald, i tråd med stortingsfleirtalet sitt vedtak i samband med behandlinga av Nasjonal transportplan. Ha sterkare fokus på sikre vegar med auka ressursar til trafikktryggingstiltak, rassikring og gang- og sykkelvegar. Arbeide aktivt for å utvikle og auke bruken av miljøvenlege køyretøy, gjennomføre utskifting av riksvegferjer og støtte utvikling av hydrogen som energibærer i transportsektoren Rikspolitiske retningslinjer Det er gjeve to rikspolitiske retningslinjer som det er viktig å ta omsyn til i det vidare planarbeidet: Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. I Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging er målet å utvikle arealbruk og transportsystem slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnytting, med miljømessige gode løysingar, trygge lokalsamfunn og bumiljø, god trafikktryggleik og effektiv trafikkavvikling. I Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging er målet å sikre at omsynet til barn og unge vert teke i vare ved planlegging Regionale føringar. Vestlandsfylka Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland (Vestlandsrådet) har i fellesskap presentert Vestlandet Statiske analyser for Nasjonal transportplan Dei understrekar sterkt samvirke mellom utbygging av kyststamvegen, ny trasé Odda Bergen og E134 over Haukeli. Vestlandsrådet har utarbeidd dokumentet: Transport for Vestlandet som innspel til Nasjonal transportplan Der heiter det m.a.: Bygging av Rogfast under Boknafjorden vil utløyse eit nytt og større virkefelt for E134 Haukelivegen ved at Stavanger/Nord-Jæren får ferjefri tilknyting. Særleg vil 17

18 Konsekvensutgreiing også ei framtidig utvikling av vegnettet mellom Odda og Bergen, og nye tunnelar i Røldal-Seljestad-området, kunne auke virkeområdet for E134 og gje vesentleg innkorta samband mellom Bergen/Stavanger og Oslo/Grenland over Haukeli. Mål og strategiar for ulike delar av Vestlandet: -Sør for Hardangervidda vil Vestlandsrådet særleg framheve satsing på E134 Haukelivegen med utbetring av stigningsforhold, vinterdrift og innkorting. Dei viktigaste prosjekta på ruta ligg vest for Haukeli, m.a. innkorting ved Røldal. Vestlandsrådet vil arbeide for ei vidare overordna planlegging av ei samla utvikling av aust-vest sambanda mellom Odda og Bergen. I ei slik planlegging må det og vurderast ei påkopling mot eit framtidig indre ferjefritt nord-sør samband over Tysnes og Fusa. 1.3 Fylkesplanar I alle dei berørte fylka (Telemark, Hordaland og Rogaland) er det i fylkesplanar og fylkesdelplanar presisert at E134 er viktig for næringsliv og persontransport for regionen. Nedafor er det tatt med eit knippe av sitat frå slike planar. Telemark: I fylkesplanen for Telemark understrekar dei sterkt den dårlege standarden på E134 og behovet for satsing på denne stamvegen: Delmål 1: Få veg standarden i fylket opp på gjennomsnittnivå for landet så raskt som mulig og seinest innen Delmål 2: Opprusting av E134 med klassifisering som nasjonal transportkorridor. Omklassifisering av Rv36 til stamveg med tilhørende opprusting. I behandling av fylkesplanens handlingsplan 24. januar 2007 presiserte Fylkesutvalet: Fylkesutvalget vil særlig peke på den nytten Telemark har av et snarlig arbeid med planprogram og konsekvensutredning for ny E134 på strekningen Vågsli fylkesgrensen Røldal Jøsendal (Odda) Grostøl. Hordaland: I Fylkesdelplanen for Sunnhordland heiter det: E134 er særs viktig for sambandet til Oslo, både for persontrafikken og for næringslivet. og: Prioritering av tiltak som gjeld Kyststamvegen og Haukelivegen bør vere overordna andre samferdselsoppgåver. Rogaland: 18

19 Konsekvensutgreiing I fylkesplanen for Rogaland presiserer dei betydninga av dei nasjonale transportkorridorane E39 og E134. Transportkorridoren E39 nord-sør er viktig. Det same gjelder E134 øst-vest. Og i Fylkesdelplanen for Rogaland : E134 er særlig viktig for næringslivet på Haugalandet og områdene nord for Boknafjorden. Det er ikkje gjort spesifikke prioriteringar innan parsellar på E134 korkje i fylkesplanen eller i fylkesdelplanar i nokon av fylka. 1.4 Mål for konsekvensutgreiinga. Hovudmålet med konsekvensutgreiinga er å greia ut dei tema vedtatt planprogram har fastsett. Denne utgreiinga skal danna beslutningsgrunnlag for tilråding av alternativ som det parallelt skal utarbeidast kommunedelplan for. Seinare skal det utarbeidast reguleringsplan for den løysinga som vert vedtatt i kommunedelplanen. Konsekvensutgreiinga skal fastleggja vegstandard, utgreie strategiar for utbyggingsrekkjefølge og avklare milepelar i den vidare planlegginga. 1.5 Geografisk avgrensing Utviklingskomiteen i Odda kommune gjorde vedtak om oppstart av kommunedelsplan med konsekvensutgreiing og vedtak av planprogrammet i møte 24. januar Vinje kommune har ved vedtak i kommunestyret 11. mai 2006 overført planmynde for konsekvensutgreiinga til Odda kommune. 19

20 Konsekvensutgreiing Fig. 4: Planområde for prosjektet. Dei fysiske, arealrelaterte verknadene gjeld dette planområdet. Andre verknader vil ha eit langt større influensområde. Dette gjeld særleg regionale verknader og trafikale endringar. For slike verknader vert influensområdet utvida til å gjelde tilgrensande kommunar og distrikt. 1.6 Krav om konsekvensutgreiing i plan- og bygningslova Plan- og bygningslova, kap. VIIa, stiller krav om at det for større tiltak skal gjennomførast konsekvensutgreiing for å klargjere om verknader av tiltaket kan ha vesentlege konsekvensar for miljø, naturressursar eller samfunn. For prosjektet er det forskrift om konsekvensutgreiingar fastsett 1. april 2005 som utløysar eit såkalla Vedlegg I-tiltak. Oppdaterte kostnadsoverslag for planprosjektet viser at alle alternativa får kostnader over 500 mill. kroner. Planprogram med silingsrapport vart lagt fram i september 2006, og var på høyring i perioden 20. september til 1. november Framlegg til utgreiingsprogram innkomne merknader og Statens vegvesen sine kommentarar til desse merknadene, vart sendt til Odda kommune 4. desember Planprogrammet vart vedtatt i Utviklingskomiteen i Odda kommune 24. januar Planprogrammet var i grove trekk i samsvar med tiltakshavar sitt forslag. Vinje kommune har ved vedtak i kommunestyret 11. mai 2006, sak nr. 06/32, overført planmynde for konsekvensutgreiinga til Odda kommune. 20

21 Konsekvensutgreiing 1.7 Organisering, samarbeid og informasjon Organisering av utgreiingsarbeidet skjer gjennom ei arbeidsgruppe og ei referansegruppe. Arbeidsgruppa har det daglege arbeidet medan referansegruppa vert trekt inn i viktige avgjerder for prosjektet. Gruppene er samansett slik: Odda kommune (ansvarleg planmynde KU) Referansegruppe: Arbeidsgruppe: Statens vegvesen Region vest Statens vegvesen Region sør Vinje kommune Odda kommune Statens vegvesen Region vest Statens vegvesen Region sør Telemark fylkeskommune Hordaland fylkeskommune Fylkesmannen i Telemark Fylkesmannen i Hordaland Vinje kommune Odda kommune AS Haukelivegen Haukelivegens venner Hydro Energi Hordaland reiseliv NLF, Vestfold og Telemark distrikt NLF, Hordaland distrikt Representantar frå Røldal Tide Naturvernforbundet i Hordaland Haugaland Industri- og Næringsforening Fig. 5: Organisering av arbeidet med konsekvensutgreiinga Det faglege arbeidet og konsekvensutgreiinga er utført av Statens vegvesen Region vest. Når konsekvensutgreiinga vert sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn, vil det bli arrangert offentleg informasjonsmøte. 21

22 Konsekvensutgreiing Det er utarbeidd eigne deltemarapportar: Temarapport 1: Naturmiljø, utarbeidd av Norsk Naturinformasjon (NNI) Temarapport 2: Kulturminne og kulturmiljø, utarbeidd av Statens vegvesen Region vest Temarapport 3: Landskap, utarbeidd av Statens vegvesen Region vest Temarapport 4: E134, HP 1-4,Vågsli Grostøl. Geologisk rapport for kommunedelplan, , utført av Statens vegvesen Region vest og Vegdirektoratet Temarapport 5: Regionale verknader, utført av Norconsult Bergen AS Temarapport 6: Risikoanalyse, utført av Statens vegvesen Region vest. Temarapport 7: Ev 134 Vågsli Grostøl, Støysonekart, utført av Kilde Akustikk AS. 1.8 Vidare handsaming av konsekvensutgreiing og kommunedelplan Parallelt med utarbeiding av konsekvensutgreiinga skal kommunedelplan utarbeidast for dei same alternativa som inngår i denne konsekvensutgreiinga og sendast på høyring. Ein vonar kommunedelplanen og konsekvensutgreiing kan leggjast ut samstundes til offentleg ettersyn i slutten av Men både konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen kan truleg ikkje leggjast ut til offentleg ettersyn før konseptutgreiinga (KVU) er godkjent med tilråding om vidare planlegging etter plan- og bygningslova. For den valte løysinga i kommunedelplanen vil det seinare verta utarbeidd reguleringsplanar i takt med utbygginga. 22

23 23 Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing

24 Konsekvensutgreiing 2. Kommunikasjonar 2.1 Trafikk over Haukelifjell Fig. 6: Oversiktskart over E134 med planområdet påteikna. 24

25 Konsekvensutgreiing E134 over Haukelifjell er ein av dei viktigaste fjellovergangane mellom Aust- og Vestlandet og den sørlegaste av fleire stam- og riksvegruter som kryssar over fjellet i Sør-Noreg. Ruta har samband til kyst- og fjordstrøk i Sunnhordland og nordre deler av Rogaland. På austsida av fjellet har den tilknyting til folkerike områder i Grenland og søndre Buskerud, samt til større og mindre tettstader i Telemark. Fig. 7: E134 med arm mot Bergen, Larvik og Kristiansand (Kjelde: Haukelivegens Venner) For næringslivet har ruta ein nasjonal betydning. Den er ei viktig transportåre for gods mellom dei søndre delar av Aust-Noreg og dei søndre delar av Vestlandet nord for Stavanger. Tungtrafikkdelen (% av totaltrafikk på ruta) er om lag 20 % over høgfjellet. For ein del av tungtrafikken er det ikkje andre reelle alternative transportruter. 25

26 Konsekvensutgreiing E134 over Haukelifjell er og ei svært viktig rute for ferie og fritidstrafikk og har ein sommartrafikk på fjellovergangen på 192 % av årsdøgntrafikken. 78 % av sommartrafikken er ferie- og fritidsreiser. Fredag og søndagstrafikken er betydeleg høgare enn trafikken dei øvrige dagane i veka, og det er truleg at mykje av denne trafikken skuldast fritidsreiser til og frå hytter og ferieanlegg i fjellområda. Trafikkutviklinga dei siste åra fordelt på månader er vist i søylediagram nedafor. Som ein ser har vedlikehaldsarbeid i tunnelane i periodar påverka trafikktala. 26

27 Konsekvensutgreiing Tilsvarande trafikktal for teljepunkt ved Seljestad: 27

28 Konsekvensutgreiing 2.2 Offentlege kommunikasjonar E134 over Haukelifjell har ekspressrute mellom Oslo og Haugesund, Haukeliekspressen, med tre avgangar kvar veg dagleg. Ekspressbussane har eit omfattande korrespondansenett med andre ekspressruter og dei nyttar i stor grad eksisterande busslommer og knutepunkt. I tillegg er det ein del regionale og lokale ruter som berører delar av E134 innafor planområdet. Ekspressbussane på E134 over Haukelifjell har 24 % av persontransporten over høgfjellet, sjå diagram på høgre side der andelen av ekspressbusstrafikken over høgfjellet er vist på kvar reiserute. Fig. 8: Oversiktskart ekspressbussruter i Sør-Noreg. 28

29 29 Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing

30 Konsekvensutgreiing 3. Aktuelle alternativ 3.1 Alternative løysingar. Vågsli Haukeli Hall Ved Vågslitunnelen er det utarbeidd ny vegtrasé som alternativ til oppgradering av noverande trasé. Den nye traséen ligg lågare i terrenget og får mindre stigning (2,1 %) enn noverande veg (5,1 %). Tunnellengda vert redusert frå om lag 1,64 km til 1,575 km og lengda av omlegginga er om lag 4,9 km. Haukeli Hall Haukelitunnelen sør. På denne strekninga er eit alternativ vurdert, oppgradering av noverande trasé. Det er spesielt linjepålegget ein vil forbetra samt redusera talet på avkøyrsler. Haukelitunnelen sør Seljestad. Frå Haukelitunnelen sør til nordenden av Ulevåvatn føl traséen på austsida av noverande trasé fram til nytt tunnelpåhogg. Alternativt kan tidlegare Pepparsteintunnelen strossas. Alternativa går i tunnel fram til ei daglinje ved kryssing av Valldalen og tunneltrasé vidare nordover til Seljestad. Alternativa M3 og M4 er dei løysingane med lengst veg- og tunnellengde, medan Alternativ M6 gjev kortast samband og alternativa M7 og M10 litt lengre veglengde. 30

31 Konsekvensutgreiing Fig. 9: Alternativ vurdert ved kryssing av Valldalen. Alternativ med svart strek er tilrådd med i KU, alternativ med raud strek er foreslått silt bort og ikkje med i KU. Lengde av alternativa mellom Ulevåvatn og Seljestad i forhold til noverande veg og lågaste punktet for veglina i Valldalen er sett opp i tabell nedafor. I tillegg er det tatt med største stigning som er på tunneltrasé mellom Ulevåvatn og Valldalen: Alternativ Veglengde i forhold til 0-alternativet Lågaste punkt i Valldalen Stigning mot Ulevåvatn 0-alternativet (41,485 km) 400 moh. 9 % M3-11,398 km 540 moh. 3,649 % M4-11,535 km 600 moh. 3,557 % M6-12,612 km 633 moh. 3,157 % M7-12,490 km 672 moh. 2,804 % M10-12,468 km 670 moh. 2,791 % Seljestad Jøsendal XRv 13. Tiltak på denne strekninga vil bli oppgradering av noverande trase samt avkøyrslesanering og utbygging av vegkryss. I tillegg vil krabbefelt bli forlenga i stigninga frå Jøsendal mot Solfonn. Krabbefeltet vil bli ført over høgbrekk og fletta saman til eit køyrefelt før noverande kanalisert T-kryss til Utsikten. 31

32 Konsekvensutgreiing Jøsendal Grostøl. På strekninga mellom Jøsendal og Grostøl har dagens trasé så låg standard at mindre justeringar av horisontaltraséen er nødvendig. Ein har freista å unngå å justera på elva og å behalda denne på sama sida av vegen på heile strekninga. 3.2 Vegstandard og investeringskostnader Val av standard og geometrisk utforming er basert på Statens vegvesen sine veg- og tunnelnormalar. Vi forventar stor skilnad mellom årsdøgntrafikk (ÅDT) og sommardøgntrafikk (SDT). I dag er sommertrafikken over høgfjellstrekninga 192 % av årsdøgntrafikken der 78 % av sommertrafikken er ferie- og fritidsreiser. Vegen er dimensjonert som S4 stamveg med trafikk mellom i årsdøgntrafikk grunna stor SDT. Det medfører køyrebaner på 2 x 3,5 meter og 1,00 meter bankett på kvar side. I tillegg er det eit midtfelt på 1,0 meter som vert merka på asfalten. Total planeringsbreidde er 10,0 meter med 0,75 meter tillegg der rekkverk er nødvendig. Kurveutviding i samsvar med vegnormalen kjem i tillegg. I tillegg er sørvestsida over høgfjellet utvida med 3,0 meter slik at den fungerer som fresefelt i vintersesongen. I sommarsesongen kan fresefeltet nyttast som gang- og sykkelveg. Dimensjonerande fart er skilta fart som er 80 km/t. Fig. 10: Tverrprofil S4, 10 meter bredde (mål i meter) Det er ikkje prosjektert eigen gang-/sykkelveg, men fresefelt over høgfjellet kan nyttast som gang-/sykkelveg i sommarsesongen. Vi forventar låg gang-/sykkeltrafikk samt relativt låg trafikk på hovudvegen. Dei lange tunnelane på begge sider av Valldalen vil bli stengt for gang-/sykkeltrafikk, men vegtrasé over fjellet på begge sider av Røldal, vil vera open i sommarhalvåret og kan nyttast av gang-/sykkeltrafikk. Alle tunnelane er planlagt med tunnelprofil T9,5 i samsvar med ny tunnelnormal, handbok 021 gjeldande frå Tunnelane vert dimensjonert etter tunnelklasse C som medfører havarinisje for kvar 375 meter og snunisje for kvar 1,5 km. 32

33 Konsekvensutgreiing Alternativ Lengde veg Lengde tunnel Samla lengde Investeringskostnad M meter meter meter mill. kr. M meter meter meter mill. kr. M meter meter meter mill. kr. M meter meter meter mill. kr. M meter meter meter mill. kr. 3.3 Etappevis utvikling I analysane i planarbeidet er det rekna med ei anleggstid på 4 år. I forhold til dei store investeringane, vil det vera aktuelt å finna løysingar slik at investeringane kan delast opp i ulike etappar. I høve til finansiering og nytten av investeringane, er det ein fordel om investeringane blir spreidd utover i tid og på ein slik måte at alle etappar etter kvart kjem trafikantane til gode. Generelt er det gunstig om første etappe ikkje vert for kostnadstung før første del av anlegget kan takast i bruk. Sterk vekt på etappevis utbygging kan favorisere løysingar som ligg tett opp til noverande veg. Det kan medføra at vegtraseen vert liggjande nær busetnaden med dei nærføringsulempene det kan medføre. Gode løysingar som ligg lengre frå busetnaden, kan kome dårlegare ut ved etappevis utbygging. Innafor planområdet er det to strekningar der ein foreslår omlegging av vegtraseen, ved Vågslitunnelen og mellom Ulevåvatn og Seljestad. Desse to strekningane kan utbyggjast etappevis i tre byggetrinn. Dette er: Strekninga ved noverande Vågslitunnel, ein strekning på om lag 4,9 km. dersom det vert vedtatt ny veglinje ved Vågslitunnelen. Strekninga frå Ulevåvatnet (Haukelitunnelen) til Seljestad. Denne strekninga kan delast i to parsellar, ein på kvar side av Valldalen. Dersom massedeponiet i Austdalen skal nyttast må tunnelen mellom Valldalen og Seljestad byggjast før tunnel mot Ulevåvatn. Dersom massedeponi på Liamyrane vert vedtatt er det inga slike bindingar. Opprusting av noverande trasé kan delast opp i mange byggetrinn alt etter massebehov og tilgjengeleg økonomiske rammer. Men massedisponering og riggkostnader kan gjera at kostnadene vert auka ved utbygging med fleire byggetrinn. 33

34 Konsekvensutgreiing 3.4 Disponering av masseoverskot For masseoverskota, i hovudsak frå tunnelane, er det utarbeidd 2 løysingar: 1. Massedeponi på Liamyrane som kan vidareutviklast til næringsareal. For alternativa M3 og M4 kan næringsarealet samordnast med vegkryss for rv 13/520 og veg til Røldal. Fig.11 : Massedeponi (1,5 mill. m 3 ) på Liamyrane saman med alt. M4 2. Massedeponi i Austdalen. For å koma til dette massedeponiet må ein slå ein sidetunnel frå vegtunnel mellom Valldalen og Seljestad. Denne sidetunnelen vert lengre og dyrare dess lengre valt løysing ligg inn i Valldalen. Dette massedeponiet vert eit reint deponi som ikkje kan kombinerast med andre samfunnsmessige føredelar. Fig.12 : Dataanimert front av massedeponi(1,5 mill. m 3 ) i Austdalen. Mjølåna til venstre og dagens sti til høgre. 34

35 Konsekvensutgreiing Fig. 13: Snitt deponi i Austdalen Fig. 14: Ortofoto med markering av deponi i Austdalen Austdalen Liamyrane Fig. 15 : Forslag til massedeponi i Austdalen og på Liamyra. 35

36 4. Trafikkgrunnlag og trafikkendringar Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing 4.1 Reisetider Ny trasé på begge sider av Røldal vil ha betydning for reisetid og reiselengde mellom søre del av Austlandet og søre del av Vestlandet nord for Stavanger. Dette er dei to mest folkerike, ressursrike og verdiskapande områdane i landet. Tiltak på E134 over Haukelifjell vil få betydning for opp mot 2,7 mill. av landets befolkning. Fig. 16: E134 med arm mot Bergen og Larvik (Kjelde: Haukelivegens Venner) E134 kan og verta viktig for Bergensregionen dersom arm mot Bergen vert utvikla. Den består av Jondalstunnelen saman med Folgefonntunnelen, ny bru over Hardangerfjorden og ny veg mot Kyststamvegen som på sikt kan bli langt rundt Bjørnefjorden. E134 Drammen Haugesund har eit godt utvikla lokalvegnett inn mot E134. Ein reknar derfor med at 1,8 mill. innbyggjarar i Noreg har nytte av E134 i ei eller anna form. Dette befolkningspotensialet kan bli utvida dersom Jondalstunnelen og undersjøisk tunnel under Boknafjorden på E39 vert bygde. Då kan Bergensregionen og Stavanger og Jæren-regionen få ei godt alternativ reiserute austover mot Grenland-, Drammen- og Oslo-regionen i tillegg til samband mot Sverige og kontinentet. 36

37 Ev 134 Vågslid Røldal - Grostøl Konsekvensutgreiing 4.2 Trafikkprognose Transportmodell Trafikkberekningane vert gjort for å vurdere trafikale konsekvensar av eit tiltak. I tillegg skal den danne grunnlaget for blant anna dimensjonering, støyberekning, finansieringsanalysar og nyttekostnadsanalysar. Ein modell bereknar dei langsiktige verknadene av eit tiltak. Det betyr at for eksempel eit prosjekt som vert lagt inn i transportmodellen må få virke ei tid før ein ser resultata ute på vegnettet som modellen bereknar. Regional transportmodell Vest er ein persontransportmodell som geografisk dekker fylka Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland. Tilsvarande modeller finns og for dei andre administrative vegregionane nord, midt, øst og sør. Modellen er todelt, NTM5b den nasjonale persontransportmodellen som bereknar personreiser > 100km og RTM regional transportmodell som bereknar personreiser < 100 km. NTM er utvikla av TØI, RTM er utvikla av Møreforskning og det heile er sydd saman i et modellskall tilpasset programpakken CUBE av SINTEF. Modellen er estimert mot den nasjonale reisevaneundersøkinga for Modellen er ein døgnmodell, dvs. at den er ikkje egna til å hente ut resultat som følgje av for eksempel kapasitetsproblem i ein rushsituasjon i eit byvegnett. For fjellovergangen over Haukeli vil trafikken i hovudsak bestå av lengre reiser, og i hovudsak reiser over 100 km. Derfor vil NTM delen av modellen være viktig. I RTM skallet vert NTM berre brukt med faste matriser (Pr oktober 2007). Dvs. at det vert ikkje gjort ein etterspørselsberekning på reiser over 100 km, berre rutevalsendringar for eksisterande trafikk. For dei utbyggingsalternativa på Haukeli er det vurdert at ein eventuell auke av etterspørselen over Haukeli vil være marginal, og det er derfor ikkje gjort ytterligare analyser for å belyse dette. Ei anna muligheit for feilkjelde i modellberekningar for Haukeli er regulariteten på fjellovergangen. Ved dårlig vær kan vegen være helt stengt eller trafikantane lar være å reise pga været. Dette er forhold modellen ikkje tek omsyn til. I tillegg bereknar modellen ikkje utanlands turisttrafikk. Modellversjon som er benytta i berekningane av E134 Haukeli er v1.2.3_13jul07. Vegnett Vegnettet i modellen er koda med utgangspunkt i Elveg Vegar som er bygd etter dette er koda inn. Alle Ev, Rv og Fv er koda. I tillegg er viktige kommunale veger koda, først og fremst vegar som det går kollektivtrafikk på. Hastigheit på bilvegnettet er berekna i Effekt og tilbakeført til transportmodellen. Dette gjer at hastigheitar i transportmodellnettet er korrigert for fartsgrense og geometri, som horisontal- vertikalkurvatur og bredde. Resultatet er at modellen får rettare reisetider enn kva tilfellet er om ein berre koder skilta fart. Alle fergestrekningar er koda, med lengde, overfartstid, ventetid og takst for bil og passasjer. 37