Høring - Flypassasjeravgift - endring av forskrift 11. desember 2001 nr om særavgifter

Transkript

1 LANDSORGANISASJONEN I NORGE ArkivsakID Arkiv Saksbehandler 16/ Svein Vefall Svarfrist: Næringspolitisk avdeling Dato: Avdelingsleder/Nestleder Kenneth Sandmo Høring - Flypassasjeravgift - endring av forskrift 11. desember 2001 nr om særavgifter Ingress: LO har mottatt ovennevnte høring fra Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD). Innstilling: Forslag til høringsuttalelse godkjennes. Økonomiske konsekvenser for LO: Ikke relevant. Integrering av likestillingsperspektivet: Er likestillingsperspektivet behandlet og integrert i saken? Hvis ikke, hvorfor: Ikke relevant i saken. Rutiner for HMS konsekvensvurdering: Ikke relevant i saken. Saksopplysninger: Regjeringen har gjennom Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) sendt på høring forslag til flypassasjeravgift. Bakgrunnen for forslaget er Stortingets vedtak av om flypassasjeravgift. Dette forslaget ble spilt inn i sluttforhandlingene av Statsbudsjettet for 2016 og ble fremstilt som en miljøavgift. Dette er senere gjentatt av Statsministeren. Vedtaket som ble fattet lyder som følgende: Flypassasjeravgift 1 Fra den tid departementet bestemmer skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen på ervervsmessig flyging fra norske lufthavner med kr. 80 per passasjer. Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten og om grunnlaget for avgiften. 2 Det gis fritak for avgift på flyging av a) luftbeforderens ansatte på tjenestereise, b) barn under to år,

2 c) transitt- og transferpassasjerer. Departementet kan gi forskrift om gjennomføring, avgrensing av og vilkår for fritak. 3 Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet. 4 Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveid da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkeltilfellet får en utilsiktet virkning. Avgiften skal tre i kraft 1. april Etter Stortingets vedtak ligger saken i regjeringen. Formelt er det Finansdepartementet som må fastsette forskriftsendring etter høringsprosessen. Stortingets vedtak innebærer i hovedtrekk gjeninnføring av den avgiften som var på flyging av passasjerer fram til april Underveis i høringsprosessen er saken overført fra TAD til Skatteetaten (per ). Det er heller ikke mulig å sende høringssvar elektronisk. Flypassasjeravgiften er fremstilt som en miljøavgift. Luftfarten i Norge har siden 2012 vært en del av EUs kvotesystem. I tillegg har vi i Norge en CO2 avgift på 108 øre per liter drivstoff for innenriks luftfart. Pga internasjonale avtaler kan ikke en slik avgift legges på utenlands flyginger. Dette er en dobbeltbeskatning som har mer karakter av miljøsymbolikk enn reell miljøeffekt, men for staten bidrar CO2 avgiften med ca. 500 mill kr. i året. Den nye flypassasjeravgiften vil gi et proveny på 2 milliarder kroner i året hvorav 1,2 milliarder hentes på norsk innenriks inklusive mva. Passasjeravgiften på reiser ut av Norge blir ikke belagt med mva. I tillegg vil helikopterreiser til plattformer i Nordsjøen bli ilagt samme avgift. Størrelsen av inntektene til staten forutsetter dagens passasjertall, men fra flyselskapenes side regnes det med en nedgang på 5% (lavt anslag). Dette betyr en dramatisk situasjon først og fremst for flyrutetilbudet i distrikts-norge. Tynne ruter som i dag drives kommersielt utenfor FOT-systemet kommer til å bli lagt ned, med mindre staten betaler for opprettholdelsen. Det kommer til å bli flere oppsigelser på kortbanenettet. RyanAir har allerede sagt opp sin tilstedeværelse på Rygge med forbehold av innføring av passasjeravgiften. I følge flyplassledelsen vil dette medføre en nedleggelse av Rygge Sivile Lufthavn, med de konsekvenser det får for de ansatte og regionen. Når det gjelder vedtaket om at transitt- og transferpassasjerer ikke skal betale avgiften flere ganger er dette sannsynligvis umulig å gjennomføre, da det kun er selskaper med interlineavtaler som har slik mulighet. En flypassasjeravgift som i realiteten er en flyskatt, vil ramme økonomien i flyselskapene og de virksomheter som leverer varer og tjenester til luftfarten direkte. Dette er en næring som opererer med små marginer og som de siste ti

3 årene knapt har tjent penger. Uansett hvordan flyselskapene tilpasser seg enda en avgift, vil dette gi lavere inntekter og en svekket økonomi. Saksvurdering: Saken har vært sendt på høring til forbundene og LOs distriktskontorer, og Industri Energi, EL & IT Forbundet, Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund, Handel og Kontor i Norge, Fellesforbundet, Norsk Cockpitforbund, Norsk Kabinforening, Norsk Arbeidsmandsforbund, Norsk Tjenestemannslag og LOs distriktskontor i Hordaland har svart. I tillegg har det også vært muntlig kontakt med LOs distriktskontor i Vestfold. Tilbakemeldingene er sammenstilt i LOs forslag til høringsuttalelse. Forslag til høringsuttalelse: Landsorganisasjonen i Norge (LO) viser til brev fra Toll- og avgiftsdirektoratet vedr. ovennevnte høring. LO støtter ikke forslaget om innføring av en flypassasjeravgift. Avgiften vil etter LOs oppfatning ha svært store negative konsekvenser, samtidig som den vil ha liten eller ingen effekt på klimagassutslippene. LO er også kritisk til at man innfører en slik avgift uten å foreta en grundig vurdering av konsekvensene. I tillegg kan ikke LO se at det vil være mulig å innfri forutsetningen som Stortinget har lagt til grunn, knyttet til fritak for transitt- og transferpassasjerer. Passasjeravgiften vil som nevnt ha en begrenset virkning på klimagassutslippene. I følge NHO Luftfarts beregninger vil reduksjonen bli på ca tonn og med en skattlegging på 1,2 milliarder for norsk innenlands gir dette en tiltakskostnad på mellom og kroner per tonn. Sammenliknet med kvoteprisen som nå ligger på mellom kroner per tonn, sier det seg selv at dette er urimelig. LO er ikke motstander av miljøtiltak eller miljøavgifter innen luftfartsområdet, men da må treffsikkerheten i tiltaket være vesentlig høyere. Avgiften vil først og fremst ramme innenriks luftfart særlig i distriktene, og kan derigjennom redusere norske utslipp. Det vil i så fall skje på bekostning av distriktene og arbeidsplassene i luftfarten. Forrige en hadde en slik avgift, var det ikke CO2 avgift på drivstoffet innenlands, og en hadde ikke EUs kvotesystem. Når denne avgiften nå gjeninnføres har den en helt annen virkning enn før. Tidligere virket den til å redusere samlet utslipp. Nå får en ikke en slik total effekt. De nasjonale utslippsreduksjonene vil bli nullet ut gjennom det europeiske kvotesystemet, og innenriks luftfart får dobbelt avgiftsbelastning. Luftfarten i Norge har siden 2012 vært en del av EUs kvotehandel slik at alle reiser i Norge og innen EØS-området er regulert av dette kvotehandelssystemet, og det er lagt et tak for utslipp. Dette taket blir framover jevnt redusert og utslippene innen kvotepliktig luftfart skal ned med 43% innen En norsk særskatt på klimautslipp for luftfarten som reduserer trafikken, betyr at norske "kvoter" blir tilgjengelig for andre selskaper i Europa til en lavere pris.

4 Passasjeravgiften vil gi svært liten miljøeffekt, mens skadevirkningene blir betydelige. Dette støttes for øvrig i regjeringens eget budsjettforslag, hvor de sier at "ekstratiltak i Norge for kvotepliktig luftfart vil ikke bidra til å redusere de samlede utslippene fra luftfart i EØS-området". Både i Klimakur 2020 og i den nylig framlagte NOUen fra Grønn Skattekommisjon (GS) legges den samme argumentasjonen til grunn. GS foreslår endog at CO2 avgiften for luftfarten nedskaleres i takt med økt kvotepris, og mener således at en slik dobbeltbeskatning ikke er god miljøpolitikk. En av forutsetningene for innføring av flypassasjeravgiften er at den skal kun betales en gang. Transfer- og transittpassasjerer skal fritas for denne avgiften. Når dagens konkurransesituasjon innen luftfarten tilsier at de fleste selskaper ikke lenger har interlineavtaler, vil avgiften påløpe flere ganger når man bytter transportør en eller flere ganger under en reise. LO kan ikke se at det vil være mulig å innfri denne forutsetningen. Dersom utfallet blir at avgiften påløper pr. strekning, vil det for en storfamilie på reise medføre store kostnader. Det som uansett vil være et faktum er at den vil gi betydelige negative konsekvenser for rutetilbud og arbeidsplasser. Avgiften er konkurransevridende mellom flyselskaper på norsk innenlandsflyging, samtidig som den gir norske selskaper en konkurranseulempe i forhold til utenlandske flyselskaper. En flypassasjeravgift som i realiteten er en flyskatt, vil ramme økonomien i flyselskapene og de virksomheter som leverer varer og tjenester til luftfarten direkte. Uansett hvordan flyselskapene tilpasser seg avgiften, vil antall passasjerer reduseres og med dette gi lavere inntekter og en ytterligere svekket økonomi. Noe av regningen vil havne hos de ansatte gjennom press på betingelser, økt bruk av kreative selskapsstrukturer og et større innslag av sosial dumping. Den nye flypassasjeravgiften vil gi et proveny på 2 milliarder kroner i året hvorav 1,2 milliarder hentes på norsk innenriks inklusive mva. Passasjeravgiften på reiser ut av Norge blir ikke belagt med mva. I tillegg vil helikopterreiser til plattformer i Nordsjøen bli ilagt samme avgift. Størrelsen på inntektene til staten forutsetter dagens passasjertall, men da denne avgiften på 80 kroner eksklusiv mva betyr gjennomsnittlig 10% av billettprisen, regner flyselskapene med en nedgang på 5% i produksjon. En analyse InterVISTAS har utført for ACI Europe i 2015, viser at hver krone skapt i luftfarten gir en økning på 5,50 kroner i BNP. En ansatt i luftfarten gir i denne sammenheng 4,4 arbeidsplasser totalt i Norge. Dette vil bety en dramatisk situasjon først og fremst for flyrutetilbudet i distrikts-norge. Tynne ruter som i dag drives kommersielt utenfor FOT-systemet kommer til å bli lagt ned, hvis da ikke staten betaler for opprettholdelsen gjennom å etablere nye FOT-ruter. (I så fall blir det heller ikke reduserte innenlandske utslipp). Det kommer til å bli flere oppsigelser på kortbanenettet og det vil også ha konsekvenser for større

5 flyplasser med de konsekvenser det får for arbeidsløsheten i distrikter og regioner. NHO Luftfart har tidligere uttalt at som konsekvens av denne avgiften vil gi oppsigelser i størrelsesorden 4- til 5000 arbeidsplasser. Luftfarten har blitt pålagt økte avgifter i de senere år. Med vedtaket om flypassasjeravgift vil nåværende regjeringen ha bidratt til skatte- og avgiftsøkninger på ca. 3 milliarder kroner i året for norsk luftfart. Vi trenger nå i stedet incentivordninger som fremmer bruk av den mest miljøvennlige teknologien og som legger til rette for produksjon av biodrivstoff. Gjennom ICAO jobber man for å komme til enighet om et globalt markedsbasert system for å håndtere klimagassutslipp. Dette skal besluttes på ICAOs generalforsamling høsten 2016 og er et arbeid hvor Norge har vært pådriver. LO støtter arbeidet og de prosesser som kan være med på å redusere klimagassutslipp i en globalisert verden. Et annet forhold er hvilke reaksjoner innføring av en flypassasjeravgift i Norge og ut av Norge vil skape i tredjeland. Da EU prøvde å gjennomføre kvotehandel for flyselskaper fra tredjeland kom det massive protester som gjorde at EU måtte skrinlegge dette. USA og Kina med flere varslet sanksjoner i andre enden. I og med Norges tilslutning til den såkalte Open Sky avtalen med USA er det stor sannsynlighet at amerikanske myndigheter kommer til å ta opp denne saken. Det er også stor mulig for at flypassasjeravgiften er i strid med våre internasjonale forpliktelser i henhold til Chicago konvensjonen og de prinsipper som er nedfelt i ICAO dokument 8632 om prinsipper for avgiftssetting. LO mener at en innføring av flypassasjeravgift får store konsekvenser som innebærer redusert trafikk, dårligere rutetilbud spesielt i distrikts-norge og mange oppsigelser både direkte og indirekte og at staten vil tape inntekter. LO mener dette må utredes nærmere. Prinsipalt er LO mot innføringen av flypassasjeravgiften og ber derfor regjeringen sende saken tilbake til Stortinget. I den grad LOs argumenter ikke hensyntas, vil vår subsidiære holdning være at avgiften utsettes til det er gjennomført en uavhengig konsekvensutredning av alle forhold rundt en slik avgift.