Rapport ANVENDELSE AV BIOGASS I VESTFOLD OG GRENLAND

Transkript

1 ANVENDELSE AV BIOGASS I VESTFOLD OG GRENLAND Rapport fra arbeidsgruppe Anette Olshausen, Vestfold fylkeskommune Jon Østgård, Vestfold Klima- og Energiforum Kaia E. Ross Lind, Vestfold Avfall og Ressurs Vesar Marte Bakken Resell, Telemark fylkeskommune Oppsummering / Konklusjoner Å utnytte oppgradert biogass som drivstoff for kjøretøy gir størst klimanytte. Dette klimagassresultatet er større enn om biogassen blir benyttet til varmeproduksjon eller produksjon av elektrisitet. Biogass som drivstoff er per i dag det mest klimavennlige alternativet sammenliknet med andre drivstoffalternativer. Produksjonen av oppgradert biogass ved det planlagte anlegget vil være tilstrekkelig stor til å betjene aktuelle bussruter i Vestfold og Grenland samt renovasjonskjøretøyer. Ved å koble gassen til en naturgassledning vil det samtidig være en robust leveringssikkerhet av drivstoff. Ved å basere seg på prinsippet om opprinnelsesgaranti vil kostnadene til transport og distribusjon av biogass bli betydelig redusert, da eksisterende gassnett for naturgass kan benyttes. Et biogassanlegg på Rygg industriområde kan levere urenset eller renset gass til varmeproduksjon, men dette vil ikke være økonomisk regningssvarende. Det samme vil gjelde kraft/varmeproduksjon eller rein el-produksjon. Introduksjonskostnadene for etablering av en ny type drivstoff i markedet vil reduseres ved å legge til rette for storkunder som inngår langsiktige avtaler, og optimalisere tankingsforholdene for disse. Prisen på biogass som drivstoff for kjøretøyflåter i Vestfold og Grenland vil være et resultat av forhandlinger lokalt. Det er god grunn til å tro at prisen vil holdes under en alternativ pris for diesel. En rekke produsenter leverer busser med gassdrift til det europeiske og norske markedet. Gassdrevne busser leveres i klasse I (bybusser) og klasse II med lavgulv. Bybusser har normalt et lavere antall sitteplasser enn regionbusser, men det finnes tiltak som kan kompensere for dette. Det er et utviklingspotensiale for energiutnyttelse i gassmotorer, og dette kan bli utviklet som 1

2 hybridmotor (med el-produksjon). En annen utviklingsretning er dieselhybrid-busser. Det skjer også utvikling med lettere trykktanker, og med flytende metangass for tyngre kjøretøy. Gassdrevne busser har i dag et noe høyere kostnadsnivå ved innkjøp enn tradisjonelle dieselbusser. Den nye Euro-VI-standarden vil fra medføre mer komplisert renseteknologi for dieselkjøretøy, og dermed dyrere busser. Prisdifferensen mellom gass- og dieseldrevne kjøretøy vil derfor avta. Det er behov for hyppigere service på gasskjøretøy, noe som vil kunne medføre noe høyere service/vedlikeholdskostnader. I arbeidet med biogassanlegget i Vestfold er det søkt å redusere eller eliminere risiko gjennom avtaler i alle ledd i verdikjeden fram til avsetning av produktene biogjødsel og biogass. Det viktigste risikomomentet som gjenstår er hvorvidt biogass skal benyttes som drivstoff i busser i Vestfold og Grenland. Lokal gjenvinning av våtorganisk avfall og lokal anvendelse av biogass til renovasjonskjøretøy og busser vil bidra til å nå lokale klimamålsettinger i Vestfold og Grenland. Innholdsfortegnelse A. Biogass i Vestfold og Grenland side 3 B. Biogass og anvendelse side 7 C. Kjøretøyer side 12 D. Logistikk og infrastruktur gassomsetning side 15 E. Offentlige myndigheters standpunkt og signaler om bruk av biogass side 17 F. Biogassanlegg i Norge side 19 G. Kilder side 20 H. Vedlegg side 21 2

3 A. Biogass i Vestfold og Grenland Status for «Biogass i Vestfold og Grenland» Biogassprosjektet Vestfold/ Grenland ble iverksatt etter initiativ fra politikerne i Vestfold /Grenland. I første omgang var «Biogass i Vestfold» et unikt 12-kommunessamarbeid med hensikt om å oppnå klimamål og bedre utnyttelse av avfallet vårt. Prosjektet har fått støtte fra Transnova, Fylkesmannen og fra Vestfold fylkeskommune. Det har vært gjennomført både forstudie og et forprosjekt, og deretter ble det besluttet at prosjektet skulle videreutvikles som et OPSprosjekt. Vesar fikk i oppdrag å gjennomføre de nødvendige prosessene i dette prosjektet. Juni 2011 inngikk Vesar en intensjonsavtale med Grenlandskommunene om levering av matavfall og slam til biogassanlegget. Våren 2012 ble det klart at det ikke lot seg gjøre å bygge et biogassanlegg i Vestfold etter OPS-modellen. Etter at OPS-konkurransen ble avsluttet besluttet VESARs generalforsamling å be styret om å fortsette utviklingen av biogassprosjektet. Administrasjonen fikk som mandat å utrede alternative eiermodeller og med kostnadsvurderinger knyttet til disse. Slik prosjektet foreligger i dag planlegges det et biogassanlegg etter «Vesarmodellen». Det vil bli opprettet et bestillerselskap, som skal eies av Vesar, Tau og Grenlandskommunene. Figur 1 Illustrasjon av materialstrøm i et biogasskretsløp. Østfoldforskning Selskapet vil hete Grenland Vestfold Biogass AS (GreVe Biogass). Bestillerselskapet har ansvaret for å prosjektere og bygge biogassanlegget på Rygg, og det planlegges at Tønsberg kommune skal finansiere og eie anlegget. Selskapet vil leie anlegget tilbake med langtidskontrakt på 20 år, og konkurranseutsetter driften. I bystyremøte i Tønsberg kommune ble det en positiv innstilling til finansieringen av anlegget. Biogass saken skal behandles i VESAR's generalforsamling første kvartal 2013, med en ambisjon som tilsier politisk beslutning om å realisere biogassanlegget. Vesar har pr inngått følgende avtaler på vegne av Grenland Vestfold Biogass AS: Samarbeidsavtale med Tekniska Verken i Linköping, Sverige Avtalen innebærer kompetanseutveksling i forbindelse med prosjekteringen, oppbyggingen og driften av biogassanlegget som planlegges på Rygg. Opsjonsavtale med Skagerak Naturgass om salg og distribusjon av Biogass Avtalen med Skagerak Naturgass vil sikre muligheten for salg og distribusjon av gassen i et allerede etablert distribusjons- og ledningsnett. Skagerak Naturgass skal etter avtalen legge gassrør frem til biogassanlegget, samt etablere fyllingsstasjoner for biogass. På denne måten legger man til rette for en kostnadseffektiv og miljøvennlig infrastruktur for biogassen. 3

4 Avtale med Bjørn Bu, Norsk Biogassubstrat AS (NBS) og Biogassubstrat Invest AS (NBI) Avtalen innebærer at Vesar sikrer seg muligheten til å realisere et moderne biogassanlegg ved gjenbruk av eksisterende bygningsmasse. Avtaler med bøndene om mottak av biogjødsel Pr er det signert avtaler for mottak av m3 biogjødsel. Dette utgjør 46 % av mengden som må være på plass før bestillerselskapet kan etableres. Avtale med Tønsberg kommune vedrørende oppføring og leie av nytt biogassanlegg på Rygg Avtalen er klar for styrebehandling (i Vesar), behandling i Tønsberg bystyre og signering. Følgende tabell viser hvilke råstofftyper og mengder som kan være dimensjonerende for bygging og drift av et biogassanlegg, og produserte mengder av biogass i volum og energimengde. Dette er konservative beregninger. Råstoff som kommunene besitter Råstoffmengde (tonn / år) Energiinnhold GWh Energiinnhold GWh minus 10% reject Mengde oppgradert biogass (mill Nm3) Matavfall, Vestfold (Vesar) ,1 10,9 1,1 Matavfall, Grenland (RiG) ,9 5,3 0,5 Slam, TAU og Nordre Foss ,1 10,9 1,1 Sum, kommunalt råstoff ,1 27,1 2,7 Råstoff fra aktuelle private leverandører Husdyrgjødsel ,0 2,0 0,2 Næringsavfall ,0 17,1 1,6 Sum, alt planlagt råstoff ,1 46,2 4,5 Tabell 1. Råstoff, produkt- og energipotensiale. Disse råstoffmengdene vil generere tonn biorest pr år, som planlegges brukt som fullverdig biogjødsel i landbruket. Utråtning av slammet vil skje separat og gi et restprodukt som kan nyttes til jordforbedring. Oppgradert biogass planlegges brukt som drivstoff for kjøretøyflåter. Tabellen nedenfor viser hvordan kjøretøyflåter i Vestfold og Grenland kan nyttiggjøre seg dette volumet. Kjøretøygruppe Diesel-/bensin forbruk Biogassmengde Busser Vestfold (50 %) 2,00 mill liter/år 2,3 mill Nm 3 /år Busser Grenland 1,44 mill liter/år 1,7 mill Nm 3 /år Kommunale kjøretøy (50 %) Vestfold 0,77 mill liter/år 0,8 mill Nm 3 /år Renovasjonsbiler Vestfold (inkl. Sandefj. og Larvik) 0,54 mill liter/år 0,7 mill Nm 3 /år Totalt teoretisk biogassanvendelse 4,75 mill liter/år 5,5 mill Nm 3 /år Tabell 2. Dagens drivstofforbruk og teoretisk potensiale for avsetning av produsert biogass til kjøretøyflåter i Vestfold og Grenland 4

5 Grensesnittet mellom de ulike aktørene hele verdikjeden Råvaretilgang Første leddet i verdi kjeden, som innebefatter matavfall fra husholdninger, slam, organisk næringsavfall og landbruk (gjødsel), vil bli ivaretatt ved at Vesar og Grenlandskommunene sikrer matavfall fra husholdningene til biogassproduksjon i anlegget. Som eiere i bestillerselskapet GreVe Biogass AS forpliktes selskapene/kommunene å levere matavfallet til anlegget for en periode på 20 år. På samme måte vil slam fra Tau og enkeltkommuner i Grenland og Vestfold bli ivaretatt av bestillerselskapet. Når det gjelder organisk næringsavfall er det ønskelig å få inn dette i anlegget. Drifter av anlegget vil styre dette. Det legges opp til avtaler med bedrifter i nærområdet, hvor det er flere aktuelle aktører. Dersom det er ønskelig og hensiktsmessig vil man etter hvert skal kunne motta husdyrgjødsel i anlegget. Produksjon Produksjonsleddet i verdikjeden vil bli ivaretatt av en privat aktør. Som nevnt innledningsvis vil driften bli konkurranseutsatt. Driften vil skje etter de føringer som legges i anbudet, og det er bestillerselskapet med sine eiere som definerer hva denne avtalen vil innebære. Drifter vil kunne ta med seg sin portefølje av næringsavfall de har tilgang på. Distribusjon av produktene Distribusjon av gass vil bli ivaretatt av private aktører. Skagerak Naturgass AS er aktuell som distributør av gassen, og har Figur 2 Verdikjeden for biogass med aktører rørledninger som ligger 2-3 km unna området hvor anlegget planlegges å bygges. Nærmere informasjon kommer i punkt D. Distribusjon av biogass sikres gjennom avtalene som gjøres med den enkelte bonde. Avsetning av biogass og biogjødsel Det fjerde leddet i verdikjeden definerer mulige bruksområder for biogass og biogjødsel. Det forutsettes at minst 1,5 millioner liter diesel erstattes av biogass gjennom anbudsprosess i regi av VKT. Det forutsettes også at det opprettes avtaler med bønder i et omfang som sikrer avsetning av biogjødselen. Vesar har hatt et godt samarbeid med Vestfold bondelag om dette, og det arbeides nå med å få avtalene på plass. Før bestillerselskapet kan etableres skal leveranse av 80 % av tonn biogjødsel være kontraktfestet. Lokalisering Ved enhver forretningsmessig etablering er beliggenhet viktig. Rygg industriområde i Tønsberg har svært gode konkurransemessige og miljømessige fortrinn for et biogassanlegg. Etableringen av et biogassanlegg på Rygg er ivaretatt gjennom en ny reguleringsplan for området som er forventet vedtatt i første kvartal

6 Rygg industriområde ligger sentralt i et område med store arealer for blant annet kornproduksjon. Dette minimaliserer transportbehovet i forbindelse med utkjøring av biogjødsel. I første omgang vil transporten basere seg på eksisterende vegnett ut av området, men det ligger til rette for å legge ledninger nordover til eget mottak/ lager som sikrer en mer skjermet transportsituasjon. Anlegget vil ligge ca. 3 km unna distribusjonsnettet til Skagerak Naturgass AS. Uavhengig av hvem som eier dette rørnettet, er det logisk at en slik nærhet til et rørnett for gassdistribusjon er av vesentlig betydning for omsetning av gassen. Risikovurdering Det er gjort grundige risikoanalyser av alle elementer i gjennom prosjektets utvikling, bl.a. da dette var et OPS-prosjekt. Disse erfaringene er trukket videre inn i prosjektet slik det foreligger i dag, og eventuell risiko er løst og/eller plassert ved forpliktende avtaleverk mellom en rekke parter. Prosjektet vil ikke bli gjennomført dersom noen av forutsetningene ikke kommer på plass. Slik prosjektet foreligger i dag er det enkelte elementer som det knyttes usikkerhet til og dermed risiko. Dette prosjektet gjennomføres på en måte hvor risikovurdering og eliminering av risiko har vært den røde tråden i hele prosjektet. I motsetning til de fleste andre anlegg som bygges i Norge har man lagt til grunn at anlegget først bygges når tilfredsstillende råvaretilgang er sikret, at det er inngått 20 års kontrakt på salg og distribusjon av gass til fastsatt pris, og at det er inngått års kontrakter med landbruksnæringen for mottak av biogjødsel. Det er en forutsetning for bygging av anlegget at minst 1,5 millioner liter diesel erstattes med biogass gjennom anbudsprosesser til drift av busser i Vestfold og Grenland. I tillegg har Vesar forpliktet seg til et volum tilsvarende 0,5 mill liter til renovasjonskjøretøyer. Så lenge det ikke foreligger en endelig beslutning om biogassdrift av busser i Grenland og Vestfold, må dette defineres som en uavklart risiko. Figur 3 Illustrasjon av avtaleverket som håndterer risikoen rundt biogassanlegget Fabrikken vil heller ikke bli bygget hvis det ikke fore-ligger godkjente regulerings-plan eller konsesjon fra fylkesmannen. Bygging av anlegget fordrer gjenbruk av eksisterende forbehandlingsanlegg på Rygg. Dette vil 6

7 eliminere miljø- og luktproblematikken fra anlegget, samt sikre at en vesentlig del av det innkjørte matavfall går i rør ut av anlegget som henholdsvis oppgradert biogass og flytende biogjødsel. Det enkle miljø- og kostnadseffektive anlegget er robust, og er i tillegg sikret med velprøvde løsninger på alle kritiske punkter. Prosjektering og driftskompetanse er sikret gjennom egen samarbeids- og utviklingsavtale med Tekniska Verken/Svensk Biogas. Filosofi for anlegget - Det mest avanserte av det avanserte er det enkle. Fredrik Wisløff Matrisen nedenfor viser at anlegget i Vestfold/Grenland har samme infrastruktur og teknisk løsning som anlegget i Linkøping. Dette gir et vesentlig miljø- og økonomisk fortrinn sammenlignet med andre anlegg i Norge. Anlegget designes i nært samarbeid med Tekniska Verken/ Svensk Biogas som er en pionervirksomhet innen prosessutvikling, bygging og drifting av biogassanlegg. Forklaring: De grønne feltene viser de beste alternativene ut fra et miljøog økonomisk perspektiv. Grått er nest best, mens de lilla feltene er det dårligste alternativet ut fra overnevnte perspektiv. B. Biogass Bruk av biogass som klimatiltak Figur 4 Risikomatrise knyttet til anleggsstruktur og teknisk løsning for ulike biogassanlegg Det er gjort studier av hvordan ulike bruksformål av biogass kan ha ulik påvirkning på omfanget av utslippet av klimagasser. I et samarbeid mellom fylkesmannen i Vestfold og fylkesmannen i Østfold, med støtte fra Vestfold Bondelag og Østfold Bondelag, har Østfoldforskning gjort en modellanalyse av klimanytte og verdikjedeøkonomi for biogassproduksjon basert på matavfall og husdyrgjødsel. Dette er hovedkonklusjoner fra Østfoldforsknings rapport om klimanytte og verdikjedeøkonomi for biogass (3): Analyser av biogassproduksjon fra husdyrgjødsel og matavfall gir følgende robuste hovedkonklusjoner når en ser på biogassproduksjon i et klimagassperspektiv: Biogass er et godt tiltak for behandling av matavfall og gjødsel i et klimaperspektiv. Av de analyserte scenariene viser resultatene at biogass som oppgraderes til drivstoffkvalitet og erstatter diesel gir størst klimanytte. 7

8 tonn CO2-ekvivalenter/tonn TS tonn CO2-ekvivalenter/tonn TS Rapport Det er gunstig å blande substrater. Det største bidraget av klimagasser er lystgass. Lystgass emitterer fra flere prosesser, og det er disse utslippene som er beheftet med mest usikkerhet. Det ble gjort en sammenlignende analyse av klimanytten ved alternative råvarefaktorer, alternative prosesser i biogassanlegget og logistikk, og alternative bruksalternativer for produktene. Utgangspunktet er råvarer i form av matavfall. Dette er en livsløpsanalyse hvor alle energiutlegg/ - gevinster og tilhørende klimagassbelastning / klimagassgevinst er regnet inn i hele prosessen fra henting av råstoff til bruk av produktene biorest og biogass. Modellberegningene viser at det gir størst klimanytte ved å bruke produktet biogass oppgradert til biogass som drivstoff for kjøretøy. Dette klimagassresultatet er vesentlig større enn om biogassen ble benyttet til varmeproduksjon eller produksjon av elektrisitet. Nettogevinsten ved å bruke biogass fra 1 tonn matavfall (TS) som drivstoff er 600 kg CO 2 -ekvivalenter Klimapåvirkning for 1 tonn TS matavfall Lagring av substrat Transport til anlegg (Forbehandling) Biogass-produksjon (forbrenning/kompostering) Oppgradering Avvanning (inkl. komposterinng og N-rensing) Transport til lagring og lagring av biorest Transport til spredning og spredning/bruk Biogass erstatter drivstoff eller energibærer Biorest erstatter kunstgjødsel eller jordforbedrings-middel Figur 3 Samlet klimapåvirkning fra biogassproduksjon av 1 tonn matavfall Figurforklaring: Scenario D, E og (tørrstoff) med ulike behandlingsprosesser og bruksformål for produktene F er tre alternativer for drivstoffutnyttelse som skiller seg på håndtering av bioresten. Det dreier seg om avvanning eller ikke avvanning. Dette har ulike energikostnader i behandling av spillvannet, og ulik gjødselverdi i produktet. Gjødselverdien er vesentlig større i ikke-avvannet tilstand, og er fullverdig sammenlignet med handelsgjødsel. Det er dette produktet som velges i Vestfold (scenario D). Figur 4 viser at oppgradert biogass benyttet som drivstoff gir størst netto klimanytte (D). Deretter følger biogass brukt til varmeproduksjon hvor biogassen erstatter olje/ el og bioresten erstatter mineralgjødsel (B) Netto klimapåvirkning for 1 tonn TS matavfall 28 Varmeproduksjon Elproduksjon Drivstoffproduksjon Figur 4 Netto klimapåvirkning fra biogassproduksjon av 1 tonn matavfall (tørrstoff) med ulike behandlingsprosesser og bruksformål for produktene. 8

9 Transportøkonomisk Institutt har gjort en sammenligning av ulike drivstofftypers klimapåvirkning, hvor hele prosessen fra råstoffutvinning fram til forbrenning er tatt med («Well to wheel»- beregninger) (6). Figuren til høyre viser at biogass kommer vesentlig best ut i en slik sammenligning. Når det gjelder avgassenes innhold av andre forurensende elementer er det nylig gjort en undersøkelse av tyngre kjøretøy i drift som har ulik teknologi (9). Figur 5 Klimapåvirkning av ulike typer drivstoff Figur 6 viser at gassdrevne kjøretøy har meget lite utslipp av partikler, og lavt utslipp av nitrogenforbindelser (5). Figurforklaring:.Små grønne sirkler markerer utslipp fra gassbusser med avgassfilter (naturgass CNG)..Stor blå sirkel er snittverdi for Euro 3 med gassmotor (CNG)..Små grønne trekanter markerer dieselbusser med avgassfilter (Diesel EEV)..Stor mørkegrønn trekant markerer snittverdi for Diesel Euro 5..Små lyseblå trekanter er utslipp fra dieselbusser i Euro 4-standard. Den planlagte Euro6-standarden kan teoretisk gi et enda lavere utslipp av nitrogenforbindelser. Figur 6 Målte utslipp av nitrogenforbindelser og støv fra ulike motorteknologier og drivstofftyper Utslippet- eller emisjonen- av støy er generelt lavere for gassdrevne kjøretøy enn for dieseldrevne kjøretøy. Dette gjelder særlig ved lave hastigheter inntil 50 km/t (som i bymiljø). Utover dette blir dekkstøyen mer dominerende. Økonomi i biogass brukt som drivstoff Biogass til flåtekjøretøy Dieselpriser i markedet Dieselprisen til bedriftsmarkedet ligger primo november 2012 på i overkant av 11 kr pr liter ekskl. mva. En uformell undersøkelse blant leverandører av diesel og transportører som er storkunder viser at 9

10 prisen til storkunder ligger 1,50 1,75 kr under det generelle bedriftsmarkedet. En literpris rundt eller i underkant av 10 kr pr liter ekskl. moms er da realistisk for renovasjonskjøretøyer og busser i Vestfold og Grenland pr november Biogasspriser i markedet og leveranse Biogass som drivstoff er i ferd med å bli en markedsvare, men markedet er noe umodent og med få aktører. AGA AS har distribusjon av biogass til kjøretøy blant annet i Oslo. AGA kjøper pr dato biogass fra Bekkelaget renseanlegg for omsetning i Oslo, og noe av omsatt gass kjøpes fra Frevar KF i Fredrikstad. Lyse Neo kjøper biogass fra Mekjavik renseanlegg og selger via sitt naturgassnett. Det er også i et visst omfang en import-/ eksportvare, hvor for eksempel Skagerak Naturgass har importert biogass fra England. Det er ingen offisielle kilder som kan opplyse om markedspriser på biogass i Norge, og prisen vil fastsettes lokalt, avhengig av tilgjengelighet, produksjonskostnader og andre forhold. Det er oppgitt at Stavanger kommune betaler kr 7,70 for biogass til sine renovasjonsbiler, levert av Lyse Neo (8). Lyse Neo varsler imidlertid at dette ikke vil være framtidig pris når markedet er etablert. Tel Tek gjorde i oktober 2012 en intervjuundersøkelse om leveranse og pris på biogass i Grenland. Sitat fra rapporten (1); Skagerak Naturgass sier følgende vedrørende pris på gass: «Vi vil nok ligge en god del under dagens listepris på diesel. Vi kjenner ikke til hva busselskapet oppnår av rabatt på listepris men vi vil i alle tilfelle ligge under». I Sverige er det flere tusen kjøretøy som går på gassdrift, både flåter av kjøretøy og private kjøretøy. Det er mer enn 200 tankingsstasjoner for gass i sør- Sverige. Metangassen er en blanding av naturgass og oppgradert biogass, og gassen kalles fordonsgas. Veiledende pumpepris pr Nm 3 gass er i rundt av 90 % av literprisen for diesel (10). Korrigert for energiinnhold og effekttap ved forbrenning blir prisen pr kjørt kilometer omtrent den samme. For busser i Grenland har Tel- Tek (1a) gjort en sammenlignende priskalkyle for diesel eller metangass til storkunder. En konservativ beregning gir 20 % større effekttap for metangass i forhold til diesel, noe som primært skyldes varmetapet fra motoren (rad 1). Drivstoffkostnaden pr kjørt Figur 9 Eksempel på prissammenligning mellom diesel og metan for busser kilometer vil da være avhengig av gasspris pr m 3 (her angitt i to alternativer). Forutsatt at gass har et prisnivå som i dette regnestykket, vil gassdrevne kjøretøy gi en svakt positiv økonomisk gevinst for dette kostnadselementet. Priser på naturgass til drivstoff Dersom det etableres kjøretøyflåter på biogass vil fossil gass - naturgass - være en nødvendig del av tilbudet og leveransen. Dette begrunnes med leveringssikkerhet og sikkerhet for volum. 10 Figur 7 Pumpepris i 2011 ved AGA's anlegg i Groruddalen

11 Naturgass er i dag drivstoffet for busser i blant annet Trondheim, Bergen, Stavanger og sikkerhet for biogassbusser i Oslo. Den politiske ambisjonen i disse byene er å fase inn biogass når dette foreligger som produkt. I Sverige er halvparten av metangass som drivstoff av fossil opprinnelse, halvparten som biogass. Naturgass er unntatt veibruksavgift fram til 2015 (tilsvarende som for biodrivstoff). Naturgass har en CO 2 -avgift på 46 øre pr Nm 3. Pumpepris for bedriftskunder er oppgitt å ligge i størrelsesorden 11,50 kr / Nm 3 inklusive mva. Biogass til fergedrift Fergeforbindelsen Horten Moss skal nå ut på anbud. 5 framtidige ferger har et stipulert behov for millioner liter diesel. Denne dieselmengden gir et beregnet utslipp av CO 2 på over tonn. Til sammenligning er dette volumet betydelig mer enn av hva et planlagt biogassanlegg i Vestfold kan produsere. Hvis potensiell produksjon av biogass fra anlegg i Østfold regnes inn, vil en betydelig del av drivstoffbehovet kunne dekkes. Andre aktuelle fergeforbindelser i Vestfold er Sandefjord-Strømstad, Larvik-Hirtshals og Svelvik - Hurum. Tilførsel av metangass til ferger kan skje via ledningsnett eller som flytende metangass. Ingen av de aktuelle fergeterminalene er i dag tilknyttet gassnett, og drivstofforsyning må derfor skje i nedkjølt form (LNG eller LBG - flytende naturgass eller flytende biogass). LNG/ LBG er kostnadskrevende og energikrevende å kjøle ned, men enkel å transportere fortrinnsvis med tankbåt. LNG/ LBG har sin fordel i store volumer og transport over lange avstander. Stadig flere rederier går over fra diesel- til gassdrift. I Oslofjorden går flere av Nesoddfergene på naturgass. Det er ikke innhentet informasjon om investeringskostnader for overgang til gassferger. Det samme gjelder drivstoffpriser. Alternative bruksområder for biogass Varmeproduksjon Biogass med % metaninnhold eller oppgradert biogass (98 %) kan brenne direkte i fyrkjeler for å produsere varme. Biogass eller biogass kan også blandes inn på et nett for naturgass med eller uten oppgradering og tilsetting av propan (for å oppnå naturgassens brennverdi). Biogass / naturgass kan da forbrennes i ordinære fyrkjeler tilpasset for gass og distribueres som vannbåren varme. Figur 10 Skagerak Naturgass' ledningsnett i Tønsberg I Vestfold brukes naturgass til varme-produksjon for deler av bygningsmassen i Tønsberg. Det er lavtrykksledning fra en lagertank på Åskollen ved Sem og inn til sentrum. Se figur 10. Fra svømmehallen er det trasé til Skagerak Varme s fjernvarmesentral i Kilen, og over til Findus og Ferder VG skole. Det er også en trasé nordover til Lemminkàinen AS. Skagerak Naturgass AS eier dette anlegget. I tillegg har de et frittstående LNG-anlegg ved Findus-bedriften i Larvik. 11

12 Årlig volum som leveres gjennom ledningsnettet i Tønsberg er på tonn (50-60 GWh) til bedrifter. Leveranse til fjernvarmeanlegget vil komme i tillegg. Produsert biogass brukes for varmeproduksjon flere steder i landet. I Stavanger (Randaberg) slippes den inn på naturgassledningen fra Nordsjøen. Denne ledningen forsyner store bygningsvolumer med varmeenergi, og blandingsgassen leveres også fra samme ledningsnett som drivstoff for kjøretøy. Biogass levert for varmeproduksjon vil ha et prisnivå som konkurrerer med andre varmeenergikilder. Biogass til varmeproduksjon vil ha en økonomisk reguleringsmekanisme fra olje og naturgass (vannbåren varmeforsyning). Prisen på elektrisitet vil imidlertid regulere bruken av fossil brensel / biogass. Varmeprisen til kunde må da ligge litt under prisen for elektrisitet, og da er spotprisen på Nordpolbørsen mest brukt for sammenligning. Det vil si en kilowattimepris i området rundt øre pr kwh. I Tønsberg er dette regulert i Skagerak Varme s fjernvarmekonsesjon etter Energiloven. Produksjon av elektrisitet Biogass kan brukes til produksjon av elektrisitet ved hjelp av en gassmotor. Rundt 40 % av energien omdannes til elektrisitet, mens rundt 60 % forsvinner som varme fra forbrenningsprosessen. En slik energiproduksjon har ingen kommersiell interesse, og benyttes kun til eget forbruk eller prosessenergi der fakling av gassen er alternativet. Med dagens elektrisitetspriser vil etablering av et produksjonsanlegg for strøm ikke være regningssvarende. Med økt utveksling av kraft til Europa vil våre regionale strømpriser forventes å øke, men det er ingen biogassanlegg i Norge som vil satse på kommersiell produksjon av elektrisitet. Kraft- / varmeproduksjon Spillvarmen fra elektrisitetsproduksjonen kan fanges i et vannbårent nett og distribueres til kunder. Spillvarmen kan utgjøre hele 60 % av energimengden i biogassen. Forutsatt at kunden er nærliggende og det er vesentlig lave investeringskostnader i rørnett kan dette være regningssvarende. En slik løsning er det i dag ved Lindum i Drammen og Frevar i Fredrikstad. Marked og prognoser Det er allerede et regionalt marked på Østlandet og i Sverige for oppgradert biogass brukt som drivstoff. Nye produksjonsanlegg vil øke volumet og bidra til leveringssikkerhet i sambruk med naturgass. Regjeringen vil i løpet av våren 2013 legge fram en tverrsektoriell nasjonal biogass-strategi, som en oppfølging av Klimaforliket i Stortinget. Det blir her satt fokus på utnyttelse av våtorganisk avfall for å produsere biogass, for dermed å kunne utnytte metanenergien. Det vil være viktig å se verdikjeden i en helhet, og sette inn virkemidler der det synes nødvendig samfunnsøkonomisk. Oppgradert biogass brukt som drivstoff har størst klimanytteeffekt, og det forventes at statlige myndigheter setter fokus og virkemidler inn mot dette. C. Kjøretøyer Teknologi, dagens kjøretøypark Dagens flåte av tyngre kjøretøy er stort sett i standardene Euro 3, Euro 4 og Euro 5. Den nye generasjonen dieselmotorer vil være tilpasset den nye tekniske standarden Euro 6. Dieselmotorene blir mer kompliserte og kostbare med Euro 6. Dette vil være kravene til nye busser og lastebiler fra

13 Det er et spørsmål om disse motorene vil være kompatible med biodiesel. Dieselmotorene gir imidlertid åpning for andre alternative hybridløsninger, for eksempel diesel / elektrisitet. Større gasskjøretøy benytter i dag modifiserte dieselmotorer eller ottomotorer som er tilpasset metangass som drivstoff. Teknologien for gassmotorer kan utvikles videre, og Honda Civic er nå utviklet med helt ny gassmotor-teknologi. Gassdrift i hybridvariant med elektrisitet er pekt på som spesielt interessant som tiltak for reduksjon av klimagasser, og denne utviklingen følges med interesse av flere bussprodusenter. De tradisjonelle produsentene av tyngre dieselkjøretøy kan også tilby gassdrevne kjøretøy. Det er MAN-Norge og Solaris som leverer busser i Norge. Scania, Mercedes og andre produsenter utvikler og leverer gassdrevne busser. Volvo Buss har også levert et antall gassbusser på bestilling, men Volvo Buss AB satser helt på ny dieselbasert hybrid-teknologi fra En rekke bilfabrikanter leverer gassdrevne modeller i varebilsegmentet. Gassdrevne kjøretøy benytter i dag trykktanker i stål. Komposittflasker er imidlertid 70 % lettere, og de har lenger holdbarhet. Hexagon Composits Raufoss skal nå levere slike i storskala til det amerikanske gassbil-markedet og til svenske gassbilforhandlere. Flere produsenter vil komme med flytende gassløsninger (LNG/ LBG). Det gir lenger rekkevidde mellom hver fylling, noe som er svært viktig for langtransporter, men normalt ikke nødvendig for en rutebuss. AB Volvo har et utviklingsprosjekt for gassdrevne lastebiler med flytende gass (LBG- flytende biogass) i samarbeid med statlige og regionale myndigheter og næringslivet i Sørvest-Sverige (11). Såkalte Dual Fuel løsninger (for eksempel diesel og metangass) er på markedet. Disse kjøretøyene har pr i dag en større vekt og et høyt dieselforbruk. Når det gjelder større kjøretøy basert på andre alternative drivstoff-løsninger siteres det fra Telemark fylkeskommunes saksframlegg om Biogassdrift av busser i Grenland (13). Se tekst-boks opp til høyre. I følgje ei rekke aktørar innafor fagmiljøet er biogass som drivstoff for kollektivtransport per i dag ein moden og godt utprøvd teknologi (Transnova, Civitas, TØI, ref. Open Dayskonferanse ). Andre alternative drivstoffteknologiar som mellom anna hydrogen er forbunden med svært høge produksjonskostnadar, og er difor lite utprøvd som drivstoff i kollektivtransporten. I følgje dei same fagmiljøa er heller ikkje bussar på elektrisitet godt nok utvikla til å satsas på i stort volum. Administrasjonen har med bakgrunn i dette difor ikkje valt å gå vidare med ein tilleggsutgreiing om fleire alternative drivstoff enn biogass. Det europeiske transportdirektivet fra 2009 (EC 2009/33) har lagt til grunn at diesel er en hovedenergibærer. I den pågående revisjonen av direktivet vil naturgass og biogass som drivstoff inngå tydeligere enn i dagens direktiv. Gassdrevne busser har vært i rutetrafikk i Norge siden år Antallet gassdrevne busser og renovasjonsbiler i dag er til sammen 350 i byene Trondheim, Bergen, Stavanger og Oslo. Fra 2014 vil ytterligere 100 busser være i drift i Fredrikstad og 100 i Oslo. Langt de fleste av disse kjører i dag på naturgass, men skal i følge politiske vedtak fases over på tilgjengelig biogass (1). Gassbusser leveres i klasse I (bybusser), og klasse II med lavgulv. Det leveres ikke ordinære klasse IIbusser med gass (skolebusser, regionale busser). Grunnen er svekket stabilitet som følge av gassflaskenes plassering i taket. Det leveres av samme årsak ikke klasse III- busser (ekspressbusser 13

14 m.v.) basert på gassdrift. Lavgulv medfører færre sitteplasser (8) og flere ståplasser. I det nylig inngåtte anbudet for Nedre Glommen i Østfold er dette kompensert med en økt busslengde fra 12 til 15 meter for de mest intensive bussrutene. Dette fungerer bra blant annet i forhold til lengden på holdeplasser. Det er gitt en nasjonal dispensasjon for antall ståplasser i bybusser. Vektmessig vil en gassbuss være marginalt eller litt tyngre enn en dieselbuss. Trykktankene vil veie mer enn en ordinær drivstofftank, men samtidig vil metangassen være langt lettere enn diesel. Plassering av trykktankene i bussens tak gir en annen balanse i kjøretøyet enn hvis tanken ligger lavere mot bakken. Prisutvikling på store kjøretøy Tidligere prisforskjell mellom diesel- og gassbusser er nå i stor grad jevnet ut. Dette er dels fordi dieselbusser blir mer kompliserte for å kunne møte nye miljøkrav og dermed blir dyrere. Samtidig blir gassbusser mer kommersielt tilgjengelige og blir dermed rimeligere (1). Prisen på kjøretøy med ulik teknologi vil svinge i takt med tilbud og etterspørsel, noe som igjen påvirkes av den generelle finansielle situasjonen i markedet for eksempel i Europa. I forbindelse med inngåelse av nye anbud på kollektivtrafikk i byer i Norge har man nå flere eksempler på at det stilles konkrete krav til at det benyttes biogass som drivstoff. Dette er en forutsetning som tilbyder må ta hensyn til og eventuell prisforskjell på biogass - i forhold til dieselbusser - avspeiles ikke i tilbudet. Nettbuss har nylig vunnet anbudsrunden for Nedre Glommen region i Østfold. Der ga en sammenlignende totalentreprise en merkostnad for gassbusser på 7,5 % i forhold til konvensjonelle dieselbusser. Ansvaret for tilgangen til biogass og etablering av tankingsanlegg hviler i følge avtalen på tilbyderen. Hvordan denne risikoen er priset i tilbudet er ikke kjent. Danske beregninger viser at gassbusser kan bli 12,5 % dyrere enn tradisjonelle dieselbusser (12). Svenske erfaringer er imidlertid at det ikke er noen vesentlig prisforskjell (ref. Veolia Transport). Stavanger kommune gjorde tilsvarende en erfaring at innkjøp av nye renovasjonsbiler med gassdrift ikke var dyrere enn tradisjonelle diesel-biler (8). I Grenland er det midt i avtaleperiode når fylkeskommunen nylig fattet vedtaket om overgang til biogassdrift av busser. Det er en faktor som vil bety en merkostnad, blant annet fordi det må kjøpes inn nye busser. Hvor stor denne kostnaden vil være avhenger av resultatet av forhandlingene mellom fylkeskommunen/vkt og Nettbuss. Selv om investeringskostnader for kjøretøyer bare er en del av regnegrunnlaget i et anbud, er det tydelig at gassbusser nærmer seg dieselbussene investeringsmessig. Eventuelle nye gassbusser i Grenland vil erstatte eldre Euro 3 dieselbusser. En ny dieselbuss i Grenland med dagens krav (Euro 5) koster ca. 2 MNOK. Det antas at biogassbusser har samme eller inntil 10 % høyere innkjøpspris enn en dieselbuss (1), men dette vil være et resultat av tilbud og etterspørsel på det aktuelle tidspunktet. Prisen for de framtidige Euro-6-bussene er ikke kjent, men bussene vil inneholde en mer komplisert teknologi, noe som normalt vil være fordyrende. TØI uttaler i et notat at «Forskjellen i pris (15-20 %) mellom gassbusser og dieselbusser forventes derved å kunne bli redusert når Euro-VI-motorer fra 2014 skal erstatte Euro V-motorer». En annen interessant utvikling er at USA nå synes å satse på gassdrift i transportsektoren, med en 14

15 forventet økt markedsandel på 10 % pr år fram mot 2019 (13). Driftserfaring og -kostnader for store kjøretøy Driftsansvarlig i Renovasjonen IKS i Stavanger har etter to års drift ikke hatt dårlige erfaringer med driftssikkerhet eller regularitet på 11 renovasjonskjøretøyer. Det er ingen innmeldte problemer med hensyn til fylling og rekkevidde. Generelt oppleves gasskjøretøyene å ha litt mindre motorkraft (8). Ved henvendelser til aktører i det norske og svenske markedet får vi tilbakemelding om at kostnadene ved innkjøp av busser og renovasjonsbiler er fra omtrent det samme som for dieselkjøretøy til noe høyere kostnader. Det er behov for hyppigere service på gasskjøretøyene, noe som vil kunne medføre noe høyere service/vedlikeholdskostnader. Danske beregninger antyder et økt driftsvedlikehold på 40 % (12). D. Logistikk og infrastruktur gassomsetning Distribusjon og transport av gass Gasstransport i rørledning Oppgradert biogass kan transporteres i rørledning under lavt trykk på 1,5-4 bar fra produksjonsanlegget og fram til kunden. For å utnytte gassen til transportformål må den trykksettes i pumpa. Dette gjelder både for normalfylling og hurtigfylling av kjøretøy. Denne løsningen gir lavest investeringskostnad fram til kunden (drivstoffpumpa). De tekniske kostnadene ligger i ledningsnett, utstyr for komprimering av gass og trykktanker. Energiøkonomisk er dette en bedre transportløsning enn både trykksetting og nedkjøling av biogassen. Transport av metangass under trykk Oppgradert og komprimert gass til bars trykk kan fraktes i stålflasker eller komposittflasker. Komposittflasker gir en vesentlig større transportkapasitet (5.500 Nm 3 i forhold til Nm 3 ). Stykkprisen for flaskebatterier ( 142 flasker) er kr for stålflasker og 2-3 ganger dyrere for komposittflasker (1). Disse samles i flaksebatterier for transport (flak), og det beregnes tre slike sett pr fyllestasjon. Komprimering av metangass er energikrevende og dermed kostnadskrevende. En slik transportløsning vil kreve investeringer for komprimering ved biogassanlegget før transport, og et kompressoranlegg ved bruksstedet for å holde trykket under fyllingen av drivstofftankene. Det vil også følge driftskostnader til personell og transport. Konkrete tall er ikke tilgjengelige. Transport av nedkjølt metangass LNG og LBG (flytende naturgass og flytende biogass) er metangass som er kjølt ned til -162 C. Den går da over fra gass- til væskefase, og volumet reduseres 600 ganger. Gassen blir dermed enkel å transportere. Nedkjøling av metangass er langt mer energikrevende og dermed dyrere enn trykksetting. LNG/ LBG er derfor kun lønnsomt i storskala-leveranser og for transport over lengre avstander. Som eksempel transporteres mye av metangassen i Sør-Sverige som LNG/LBG fra naturgassledningen på vestkysten til kunder og ledningsnett lenger øst. Tilsvarende gjelder for fergedriften langs norskekysten, hvor stadig flere rederier går over fra diesel- til gassdrift. 15

16 Omsetning Metangass kan selges i en blanding av naturgass og biogass med opprinnelsesgaranti. Lyse Neo har i Stavanger benyttet en «sertifikatordning» for å kunne gi opprinnelsesgaranti for biogassen fra avløpsrenseanlegget i Mekjavik. De garanterer for at den mengden biogass som slippes inn i ledningsnettet er større eller lik den mengden biogass som omsettes. Biogass 100 er et klimanøytralt drivstoff fra Lyse Neo. Ved å tegne en avtale med Lyse, får kunder tilgang til å bruke Biogass 100 og et garantibevis på at man kjøper klimanøytralt drivstoff. Alternativt kan det kjøpes Biogass 33, som er en blanding av naturgass og biogass. En tilsvarende modell er aktuell i Vestfold og Grenland. I Stavanger har man også et mindre antall renovasjonsbiler som kjører på biogass med sertifikat. Flere fyllestasjoner er også åpne for publikum. Svensk Fordonsgas er en blanding av naturgass og biogass, og er Svanemerket. I Gøteborgsområdet praktiseres det såkalte GrønGas-prinsippet, som tilsvarer Lyse Neo s sertifikatordning. Transnova yter støtte til etablering av distribusjonsledd og fyllestasjoner for biogass. Etter søknad kan det oppnås støtte inntil 1/3 av investeringene. Dette vil bli konkretisert i Transnovas kunngjøring av tiltaksprogrammene tidlig i Lokalisering av fyllestasjoner og fylling Det er viktig å søke en lavest mulig økonomisk terskel for introduksjon av biogass som drivstoff. Det er derfor naturlig å bygge opp et marked gjennom offentlig og private eide eller styrte kjøretøyflåter - basert på kontrakter med en varighet som sikrer begge parter forutsigbarhet. Lokaliseringen av fyllestasjoner vil derfor være en kombinasjon av teknisk-/ økonomiske rammer og en optimalisering i forhold til kundenes driftslogistikk. Dette utgangspunktet vil kunne gjelde for lokalisering både i Grenland og i Vestfold. I forprosjektet Biogass i Vestfold er det drøftet alternative lokaliseringer av fyllestasjoner ulike steder i Vestfold (4). I et notat til Vesar foreslår Tel-Tek alternative lokaliseringer av fyllestasjoner i Tønsbergområdet (8). Ett alternativ er en fyllingsstasjon ved en innfartsvei til Tønsberg som kan betjene renovasjonsbiler, andre tyngre gassdrevne kjøretøy og busser samt generell trafikk på E18. Dette kan være en hurtigfyllingsstasjon med et begrenset antall pumper som ikke er spesielt mer plasskrevende enn ordinære dieselpumper. Et slikt tankingsanlegg krever en tilstrekkelig stor lagertank som står under høyt trykk. Figur 11 AGA's tankingsstasjon i Groruddalen Et annet alternativ er en fyllingsstasjon med et tilstrekkelig antall pumper for busser som står med normalfylling. Dette er mer plasskrevende, da hver buss blir stående parkert over natten. Et slikt anlegg krever tilstrekkelig kompressorkapasitet for gass fra lavtrykksledning, eller et tilstrekkelig antall trykkflasker flak hvis biogass må transporteres på 16

17 bil. Det vil sannsynligvis også være behov for å kunne hurtigfylle busser. Fylletid ved normalfylling er 12 timer (12). Danske beregninger viser at en gassbuss med fulle tanker har timers driftstid, mens en dieselbuss til sammenligning har timers driftstid (12). Eierskap og driftsansvar i transportledd, tankanlegg og fyllestasjon Distribusjonsleddet for biogass vil være et selvstendig privat ledd i verdikjeden for biogass. En distributør kjøper oppgradert biogass fra biogassanlegget, og selger via sitt tankanlegg og fyllestasjoner til kunden - transportøren. Det er en rekke etablerte aktører i markedet for salg av gass til kjøretøyer. De fleste av disse har nordsjøgass som utgangspunkt. I Norge er det vesentlig energiselskaper som eier disse driftsselskapene, mens det i Sverige også er direkte eierskap blant oljeselskapene. Pr i dag er det Lyse Neo og AGA Norge som drifter anlegg med salg av biogass henholdsvis i Stavanger og Oslo / Fredrikstad. Salg av biogass vil uansett måtte ha en tilgang til naturgass som en garanti for volum- og leveringssikkerhet. I Grenland er det fra selskapene Skagerak Naturgass og AGA Norge gitt uttrykk for interesse for å etablere og drifte fyllestasjoner for biogass for å betjene gassdrevne kjøretøy. En tilsvarende interesse er vist for Vestfold. Det forutsettes at det blir tilgjengelig produsert biogass i størrelsesorden 1 million Nm 3 eller mer. Det er inngått en intensjonsavtale mellom Vesar og Skagerak Naturgass om kjøp av gass fra et framtidig anlegg og omsetning som drivstoff. E. Offentlige myndigheters standpunkt og signaler om bruk av biogass Klimamelding og klimaforliket i Stortinget mai 2012 I Klimameldingen til Stortinget fremheves kollektivtransport, annen transport og bil som en av de prioriterte produktgruppene i miljøpolitikken for statlige innkjøp. Ladbare biler og kjøretøy på biogass er fremhevet som de mest aktuelle alternativene frem mot Innenfor begge disse teknologiene er det i markedet i dag fullverdige varebiler og personbiler som kan konkurrere mot fossilkjøretøy på bruk, innkjøpspris og drift. Under «Regjeringen vil», står de blant annet at de vil øke statens tilskudd til investering og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige transportformer. Dette skal skje ved at byområdene inngår forpliktende avtaler, for eksempel som ved belønningsordningen. Avtalene må inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykkel og gange og tiltak for redusert bilbruk. Det er en forutsetning at miljømål vektlegges og nås i slike forpliktende avtaler. -og- Bidra til utvikling av verdikjeden for andre generasjons biodrivstoff. Stortinget vedtok i juni 2012 flertallsinnstillingen fra Energi- og Miljøkomitéen det såkalte nye Klimaforliket. I dette vedtaket er det forutsatt at Regjeringen skal utarbeide en Biogass-strategi. Klima- og forurensingsdirektoratet skal fremme et forslag til en slik strategi for departementet innen februar Deretter vil biogass-strategien besluttes innen sommeren

18 Hvorvidt en vedtatt utvidelse av belønningsordningen for kollektivtrafikk i de store byene (Framtidens Byer) utvides og kan omfatte klimagunstig drivstoff er foreløpig uavklart. Det er i statsbudsjettet for 2013 ikke gjort vesentlige endringer i avgifter på metangass som drivstoff. Fritaket for veibruksavgiften gjelder fortsatt, og skal evalueres i Fossil metangass har i 2013 en CO 2 -avgift på 46 øre / Nm 3, noe biogass ikke har. Regjeringens Handlingsplan for miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser (2007) pekte på det offentlige som forbilde for miljøhensyn i innkjøp. Regjeringens forslag til Klimamelding (2012) følger opp med følgende: «Offentlig sektor skal gå foran som et godt eksempel både som tilrettelegger, rolleskaper og som miljøog klimabevisst sektor. Dette forplikter det offentlige til å ta en lederrolle ved å fremme omstilling og ta en risiko for å fremme og ta i bruk nye miljø- og klimavennlige løsninger.» De politiske ambisjonene i Vestfold og Grenland 12Kommunesamarbeidet i Vestfold (12k) Styret i 12k besluttet i møte 18. juni 2009 å sette i gang forprosjektet «Biogass i Vestfold». Bakgrunnen var at utnyttelse av bioavfall og slam til biogassproduksjon ble sett på som en framtidsrettet strukturell endring av avfallsstrømmene i Vestfold, noe som vil bidra til å oppfylle klimapolitiske målsettinger i Vestfoldkommunene. Alle kommunene i 12k-samarbeidet i Vestfold sluttet seg til denne ambisjonen i løpet av høsten For mer detaljer, se vedlegg 1. Vestfold Avfall og Ressurs AS Vesar Eierkommunene til Vesar ba i generalforsamling om at planlegging, bygging og drifting av et biogassanlegg i Vestfold ble realisert gjennom et offentlig-privat samarbeid (OPS). Denne anbudskonkurransen ble avblåst i mars 2011, og Vesar s styre ba i stedet om å få utredet alternative driftsformer for å få realisert prosjektet. I mellomtiden hadde Vesar s styre vedtatt at neste renovasjonsavtale skal baseres på gassdrevne kjøretøy forutsatt at biogass er tilgjengelig. For mer detaljer, se vedlegg 1. Renovasjon Grenland IKS I juni 2011 ble det inngått en intensjonsavtale mellom Vesar og Grenlandskommunene v/ Renovasjon i Grenland, Skien kommune (RiG) om å delta med våtorganisk avfall/ og eller slam til produksjon av biogass. For mer detaljer, se vedlegg 1. Vestfold fylkeskommune Fylkestinget ga i sak 65/11 sin tilslutning til arbeidet med biogassproduksjon i Vestfold basert på organisk avfall. Fylkeskommunen vil i samarbeid med VKT legge til rette for bruk av biogass i Vestfold i framtidige anbud innenfor gjeldende rammer for offentlige innkjøp. Alternative avtakere av produsert biogass bør utredes. Dette vedtaket er i tråd med fylkeskommunens klimastrategi (strategi 2), og er fulgt opp gjennom årlige handlingsplaner. For mer detaljer, se vedlegg 1. 18

19 Telemark fylkeskommune Hovedutvalget for Samferdsel støttet i møte arbeidet med Biogass i Vestfold og Grenland. Fylkeskommunen skal spille en pådriverrolle og ser dette som et viktig klimatiltak. Det ble fattet vedtak om overgang til biogassdrift av busser i Grenland, og drift av TFK s egen bilpark på biogass skal utredes. For mer detaljer, se vedlegg 1. Politiske vedtak hos andre lokale og regionale myndigheter En rekke kommuner og fylkeskommuner har nå en aktiv holdning til å bruke biogass i kollektivtrafikken som et bidrag til reduksjon av klimagasser, blant annet Østfold fylkeskommune, Hordaland fylkeskommune, Oslo kommune og Trondheim kommune. Noen av disse vedtakene er sitert i vedlegg 1. F. Biogassanlegg i Norge Forbudet mot å deponere organisk avfall fra 2009 ga en ny utvikling innen avfallsbransjen i Norge. Det er blitt et fokus på å hente ut energien i avfallet. Flere store avfallsselskap har i lengre tid brent avfallet for leveranse av fjernvarme også det våtorganiske avfallet. Dette gir et dårlig energiutbytte, og er i et klimaperspektiv en dårligere løsning enn å hente ut energien i form av metangass. Det er derfor i dag et utviklingstrekk hvor biogassanlegg bygges for å håndtere våtorganisk avfall fra husholdninger og fra næringslivet, og slam fra renseanlegg. Alle dagens norske biogassanlegg basert på husholdningsavfall og / eller slam er kommunalt eller interkommunalt eid. Enkelte anlegg tar i tillegg inn næringsavfall i prosessen. Oppsamlet biogass fra avfallsdeponier og renseanlegg har tradisjonelt vært faklet eller utnyttet for varmeproduksjon som energi innsatsfaktor i egen drift og produksjon. I vår region har slik biogass vært benyttet som energiråvare. Det gjelder for eksempel Taranrød fyllplass (utnyttet av Norsk Biogassubstrat AS), Grinda deponi (til produksjon av fyrbriketter FAB) og Lillevik, Enga og Knardalstrand renseanlegg (varmeproduksjon i renseanleggene). Overskuddsgass blir faklet, noe som for øvrig er et pålagt krav. Utviklingstrekket innen avfallsbransjen og VA-bransjen er at det nå investeres og legges til rette for en optimalisering av biogassproduksjonen, og at gassen kan oppgraderes til biogass og dermed til drivstoffkvalitet. Eksempler på dette er EcoPro i Verdal, Mekjarvik renseanlegg i Randaberg, Bekkelaget renseanlegg i Oslo, GLØR ved Lillehammer, HRA ved Hønefoss, Frevar i Fredrikstad og Lindum i Drammen. Alle nye behandlingsanlegg for våtorganisk avfall som planlegges eller er under bygging har oppgradert biogass som et sluttprodukt. Det største av disse er anlegget til Energigjenvinningsetaten i Oslo (EGE) på Vormsund, som pr nyttår 2013 starter opp biogassproduksjon i det vesentlige basert på husholdningsavfall fra innbyggerne i Oslo. Det bygges samtidig et anlegg for nedkjøling av biogass (LBG) for transport til tankingsanleggene i Oslo. Et stort produksjonsanlegg for biogass basert på blant annet matavfall er under prosjektering i Grødaland i Rogaland med renovasjonsselskapet IVAR som utbygger. 19

20 Den største industrielle satsingen på biogassproduksjon er planene til Biokraft AS tilknyttet papirfabrikken på Skogn, som skal basere seg på avfall fra papirproduksjonen og blant annet avfall fra oppdrettsnæringen. Oppgradert biogass planlegges transportert med skip som LBG (Liquid Bio Gas). I vedlegg 2 er de største biogassanleggene i Norge basert på våtorganisk avfall listet opp. Mindre kommunale renseanlegg som produserer biogass til egen anvendelse er ikke med i oversikten. Innenfor vår region gjelder dette Lillevik renseanlegg i Larvik, Enga renseanlegg i Sandefjord og Knardalstrand i Porsgrunn. G. Kilder 1. Tel-Tek Rapport nr Biogass til bussdrift i Grenland. Utredning 1a. Tel-Tek Vedlegg til rapport Project Invest WP 2 Produksjonsstrategi Biogass i Vestfold 3. Østfoldforskning Modeller for beregning av klimanytte- og verdikjedeøkonomi for biogassproduksjon Matavfall og husdyrgjødsel 4. Project Invest Gassanvendelse WP 4 1. Hagman og Akhtar Biodrivstoff. Tiltakskatalogen.no Transportøkonomisk Institutt 2. Hagman Foredrag på Vestfold Klima- og Energiforums seminar om transportenergi Bolme Foredrag på Vestfold Klima- og Energiforums seminar om transportenergi Meisner Foredrag på Vestfold Klima- og Energiforums seminar om transportenergi Nylund Bus emissions in real life. VTT Technical Research Centre of Finland. Gasskonferansen I Bergen Project Invest Utredning av Distribusjon av biogass, Kollektivtrafikk - alternativt drivstoff. 8. Tel-Tek Fyllestasjoner for biogass i Vestfold. Underlagsnotat 9. Telemark fylkeskommune. Sak 12/2330 Biogassdrift av busser i Grenland 10. P. Børjeson Rapport 70. Lunds Teknisk Høgskole 11. T. Ekengren Erfarenheter av gas til transporter och utvekling av kluster i Västsverige. Skandinavisk konferanse om Grøn Gas til transportformål 12. A. Vognbjerg Biogassbusser i Holstebro. Skandinavisk konferanse om Grøn Gas til transportformål 13. R. Hagman Gass eller dieselbusser i Grenland? TØI-arbeidsdokument in prep 20