Fylkesutvalget vedtok 13. mars 2008 å starte opp arbeidet med fylkesdelplan. Følgende aktuelle lokaliseringer inngår i arbeidet:

Transkript

1

2 Forord Denne rapporten er et forslag til planprogram for fylkesdelplan for lokalisering av ny godshavn i Bergensområdet. Hordaland fylkeskommune er planmyndighet etter plan- og bygningsloven. Det ble i 2007 gjennomført et utredningsarbeid med analyse av mulige områder for ekspansjon av Bergen havn. Initiativet kom fra Hordaland fylkeskommune og Bergen og Omland havnevesen (BOH). Saken involverte en rekke kommuner og lokaliseringsspørsmålet må betegnes som et regionalt spørsmål av strategisk, overordnet karakter. Dette gjorde at det ble ansett som hensiktsmessig å gå videre med saken gjennom en fylkesdelplan. Fylkesutvalget vedtok 13. mars 2008 å starte opp arbeidet med fylkesdelplan. Følgende aktuelle lokaliseringer inngår i arbeidet: Bergen indre hamn (0-alternativet) CCB Coast Center Base (Fjell kommune) Lundaneset (Sund kommune) Vindeneskvarven (Fjell kommune) Flesland (Bergen kommune) Mongstad (Lindås kommune) Bogøy (Fusa kommune) Fylkesdelplaner skal gjennomføres etter plan- og bygningsloven med tilhørende forskrift om konsekvensutredninger. En slik planprosess innebærer krav om at et planprogram skal ligge til grunn for det videre arbeidet med fylkesdelplanen. Dette er blant annet viktig for å sikre god medvirkning fra berørte parter tidlig i planprosessen. Planprogram for overordnede planer skal: avklare rammer og premisser og klargjøre formålet med planarbeidet være tilpasset omfanget av og nivået på planarbeidet og de problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte beskrive hvilke utbyggingsstrategier og alternativer som vil bli belyst, herunder utredninger som anses nødvendige for å gi et godt beslutningsgrunnlag Arbeidet med planprogrammet er gjennomført i regi av en administrativ prosjektgruppe ledet av Hordaland fylkeskommune, med deltakelse fra Bergen og Omland havnevesen, Bergen kommune, Regionrådet Bergensregionen, Regionrådet Nordhordland IKS, Statens vegvesen, Kystverket, Jernbaneverket, Avinor, CargoNet, Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) og Maritimt Forum Bergensregionen. Samferdselsutvalget er politisk styringsgruppe for arbeidet med fylkesdelplanen. I arbeidet med planprogrammet har det vært arrangert ett møte med en referansegruppe med bred deltakelse fra blant andre kommuner, interesseorganisasjoner, fylkesmannen, Forsvaret, m.fl. Planprogrammet vil bli endelig vedtatt av fylkesutvalget etter en høringsrunde på minimum seks uker. Frist for å gi innspill til planprogrammet er satt til XX Bergen, XX. november

3 INNHOLD 1 Bakgrunn og formål Bakgrunn Havneutredningen fra Planprosess organisering, informasjon og medvirkning Vedtak om arbeidet med fylkesdelplan for ny havn Organisering Informasjon og medvirkning Gjeldende planer og overordnede føringer Overordende planer og retningslinjer Kommunale planer Bergen kommune Andre kommuner Infrastruktur for godstransport utvikling og framtidige behov Bergen havn i dag Framtidige behov og krav Ny regional havn behov og funksjoner Utflytting fra Bergen indre havn Havnas rolle og funksjoner Lokaliseringskriterier Havnelokalisering og byutvikling Alternativer Tidligere vurderinger Nye alternativer Nytt Flesland-alternativ (Bergen kommune) Bogøy (Fusa kommune) Vurdering og siling av alternativer Innledning Vurderings- og silingskriterier Beskrivelse av alternativene Siling av alternativer Viktige problemstillinger videre utredninger Innledning Jernbanetilknytning Samlokalisering med logistikk- og transportnæringen Markedets behov og krav Transportkostnader og miljø Havnelokalisering og byutvikling Maritime forhold Forslag til program for utredninger Innledning Temautredninger felles for alle alternativer Overordnede problemstillinger Markedsanalyse Transportkostnader Miljøkostnader Maritime forhold ROS-analyse Utbyggingskostnader Samfunnsøkonomisk analyse Utredninger knyttet til de enkelte lokaliseringsalternativer Bergen indre havn (0-alternativet) Flesland (Bergen kommune) Lundaneset (Sund kommune) CCB Ågotnes (Fjell kommune) Gjennomføringsmuligheter Videre planprosess Videre prosess med planprogram og planforslag Informasjon og medvirkning Vedlegg: Faktaark for alternativene 3

4 1 BAKGRUNN OG FORMÅL 1.1 Bakgrunn Havneplan for Hordaland ble vedtatt i fylkestinget i desember Arbeidet med å gjennomføre strategiene i havneplanen ble deretter igangsatt. Prosjektgruppa for havneplanen ønsket å se på alternative ekspansjonsområder for Bergen indre havn, som ledd i en langsiktig strategi for utvikling av havnene i regionen. Styret i Bergen og Omland havnevesen (BOH) stilte seg positivt til et samarbeid med Hordaland fylkeskommune om å starte opp en prosess for å lage en oversikt over mulige ekspansjonsområder for Bergen indre havn. Noen stikkord om bakgrunnen: En effektiv havne-/godsterminal krever tilgang til større arealer enn det man disponerer på Dokken/Nøstet Byutviklingen skaper økt press på sentrumsnære arealer Økende godsmengder og behov for nye og bedre logistikkløsninger for kombinerte transporter gjør det nødvendig med et langsiktig perspektiv Miljøperspektivet innenfor transport mer last på sjø og bane utvikling av nye transportmønstre Havner som knutepunkt i et samordnet og miljøvennlig transportnett. Arealbegrensingene i dagens godshavn i Bergen (Dokken), kombinert med ønsket om en byutvikling hvor andre arealbruksformål enn havneformål blir prioritert i dette sentrale og attraktive området i byen, har bidratt til at spørsmålet om alternativ lokalisering nå er blitt aktuelt. En moderne og fremtidsrettet løsning for container-og ro/ro-trafikken over Bergen havn stiller helt andre krav til utviklingsmuligheter enn det som kan tilbys i Dokken/Nøstet. Målet er å komme fram til en felles langsiktig strategi for havneutviklingen i hele Bergensområdet. Tidshorisonten for utflyttingen av godsdelen er , som er i tråd med pågående planarbeid for Bergen indre havn. 1.2 Havneutredningen fra 2007 Det ble i 2007 gjennomført et utredningsarbeid med analyse av mulige områder for ekspansjon av Bergen havn. Initiativet kom fra Hordaland fylkeskommune og Bergen og Omland havnevesen (BOH). Arbeidet var et samarbeidsprosjekt, hvor også en rekke andre viktige aktører fra berørte myndigheter og bransjeorganisasjoner deltok. Det ble sett på flere lokaliseringsalternativer, i Bergen og i kommuner nær Bergen. Utredningen Bergen hamn Analyse av moglege ekspansjonsområde ble sendt på høring til berørte kommuner og myndigheter i april mai I arbeidet med å finne alternativer ble det tatt kontakt med kommunene i Bergensområdet, og det kom inn forslag om 9 alternativer, fordelt på 6 kommuner. Analysearbeidet ble delt opp i to faser. I fase 1 ble det gitt en presentasjon og vurdering av alle de 9 alternativene, og 4 ble silt ut før man gikk videre med en nærmere vurdering (fase 2). Det ble konkludert med at alle de gjenstående lokaliseringsalternativene var aktuelle å ta med i den videre planleggingen, inkludert dagens lokalisering på Dokken/Nøstet. De aktuelle lokaliseringsalternativene var: Område Dokken/Nøstet (0-alternativet) Lundaneset Flesland CCB på Ågotnes Vindeneskvarven Mongstad Kommune Bergen Sund Bergen Fjell Fjell Lindås 4

5 Høringsuttalelsene fra Bergen kommune gikk konkret på hvilke alternativer som burde utredes videre. Bystyret fattet følgende vedtak (i møte , sak ): 1. I det videre arbeidet bør det være med flere alternativer på Sotra, slik det framgår av analysen, ikke bare i Fjell men og i Sund kommune. Disse alternativene har god tilknytning til hovedleden. 2. En alternativ lokalisering i Samnangerfjorden, sammen med ferjefri kyststamveg og jernbanetilknytning, bør utredes i det videre arbeidet. Et slikt alternativ ville ha gode muligheter for å utvikle en intermodal transportløsning. 3. De to alternativene i Bergen (Flesland og Korsneset) vil få betydelige negative konsekvenser for annen byutvikling. Alternativene på Flesland bør ikke videreføres på grunn av konsekvensene for nærmiljø, kulturminner og flysikkerheten. I fylkestingets oversendelsesforslag ved oppstart av planarbeidet i april 2008 (se kapittel 2.1) inngikk likevel Flesland som ett av de alternativer som det skulle arbeides videre med. Bakgrunnen var at det Flesland-alternativet som nå vurderes i planprogrammet ikke er det samme som det alternativet som ble presentert i utredningen fra Det er blant annet gjort justeringer for å ta hensyn til det opprinnelige forslagets negative virkninger for nærmiljøet. 5

6 2 PLANPROSESS ORGANISERING, INFORMASJON OG MEDVIRKNING 2.1 Vedtak om arbeidet med fylkesdelplan for ny godshavn Utredningsarbeidet fra 2007 er besluttet videreført gjennom en fylkesdelplan for ny havn i Bergensområdet. Fylkesutvalget vedtok i møte 13. mars 2008 å starte opp arbeidet med fylkesdelplan for ny havn i Bergensområdet. I møte 24. april oppnevnte fylkestinget Robert Erlandsen til saksordfører for fylkesdelplanen og vedtok følgende oversendelsesforslag: Fylkestinget føreset som eit minimum at dei seks lokaliseringsalternativa i sak 32/07 - Dokken / Nøstet (dagens terminal) - Lundaneset i Sund kommune - Flesland i Bergen kommune - CCB på Ågotnes i Fjell kommune - Vindeneskvarven i Fjell kommune - Mongstad i Lindås kommune vert utgreidde i det vidare planarbeidet. Samferdselsutvalget har gitt nærmere rammer for planarbeidet. Utvalget behandlet saken i møte 4.juni 2008 og fattet følgende vedtak: 1. Samferdselsutvalet sluttar seg til fylkesrådmannen sitt forslag til rammer for utarbeiding av planprogram for ny hamn i Bergensområdet. 2. Samferdselsutvalet understrekar at ei ny hamn for Bergensområdet skal planleggast som ei større nasjonal knutepunktshamn og ikkje berre ei regional hamn for Bergen og omland. 3. Samferdselsutvalet ber om at spørsmålet om jernbanetilknytning inngår i vurderinga av alle aktuelle lokaliseringsalternativ, og legg til grunn at NSB/Jernbaneverket aktivt deltek i planarbeidet. 4. Samferdselsutvalet ber om at utkast til planprogram inneheld forslag til siling av lokaliseringsalternativ for ny hamn i Bergensområdet. 2.2 Organisering Samferdselsutvalget i fylkeskommunen er politisk styringsgruppe for planarbeidet. På administrativt nivå er det opprettet en prosjektgruppe som har ansvaret for det faglige innholdet. Denne gruppen ledes av samferdselssjefen i fylkeskommunen, med deltakelse fra følgende etater/organisasjoner: Bergen kommune Bergen og Omland havnevesen Regionrådet Bergensregionen Regionrådet Nordhordland IKS Maritimt Forum Bergensregionen Logistikk- og Transportforeningens Landsforbund Avinor Jernbaneverket Kystverket Statens vegvesen NSB/CargoNet AS. 6

7 Det er og opprettet en bredt sammensatt referansegruppe, med deltakelse fra blant annet berørte kommuner, interesseorganisasjoner og vernemyndigheter. Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen og Norconsult er sekretariat for arbeidet. Bergen kommune ved Etat for plan og geodata har gitt innspill til deler av utkastet. Samferdselsutvalget sender utkastet til planprogram på høring til kommuner, etater, organisasjoner og andre interessenter. Det er lagt opp til at fylkesutvalget vedtar planprogrammet, mens fylkestinget vedtar den endelige fylkesdelplanen. 2.3 Informasjon og medvirkning I denne prosessen har man gått bredt ut til berørte parter, tilsvarende det som ble gjort under den første utredningen i Kommunene i Bergensområdet har kunnet komme med innspill til aktuelle lokaliseringsalternativer, som alle er blitt vurdert. I tillegg til prosjektgruppen, hvor representanter fra etater, kommunene og bransjeorganisasjoner sitter, er det oppnevnt en referansegruppe. Så langt har det vært et møte i denne referansegruppen. Informasjon om prosjektet er lagt ut på eget nettsted Det planlegges også avholdt et seminar i perioden når planprogrammet ligger ute til høring. I forbindelse med arbeidet gjennomførte prosjektgruppen 26. og 27. august 2008 befaringer ved de ulike lokaliseringsalternativene.de respektive kommuner hadde forberedt befaringen, med omvisninger og orienteringer. Fra kommunene møtte både ordfører og rådmann. Bergen kommune valgte å ikke delta ved befaringen av Flesland-alternativet, i stedet møtte representanter fra Fana Stein og Gjenvinning, initiativtakerne til planene på Flesland, samt lokale motstandere av planene ved representanter fra Flesland og Sletten grannelag. På Mongstad og på CCB var eierne representert i tillegg til representanter fra kommunene. 7

8 3 GJELDENDE PLANER OG OVERORDNEDE FØRINGER 3.1 Overordende planer og retningslinjer For et overordnet og strategisk plandokument som en fylkesdelplan vil planens konsekvenser i forhold til rikspolitiske retningslinjer og andre overordnede mål og retningslinjer tillegges stor vekt. Dette vil være utgangspunktet for temautredningene, hvor konsekvensene i alternativanalysene måles opp mot slike overordnede mål. Følgende retningslinjer og planer gir vesentlige rammer og overordnede føringer for utredningen: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR-ATP) St.meld. nr. 34 ( ): Norsk klimapolitikk (Klimameldingen), m/innst.s. nr 145 ( ) St.meld. nr. 26 ( ): Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Nasjonal transportplan Fylkesplan for Hordaland I tillegg behandles for tiden forslag til nye lover som vil få stor betydning for det videre arbeid med både havnespørsmål og regional planlegging: Ny havne- og farvannslov (under behandling) Ny plan- og bygningslov (under behandling). RPR-ATP RPR-ATP er sentral for all areal- og transportplanlegging, og da spesielt for lokaliseringssaker som denne fylkesdelplanen. I senere år er retningslinjene i sterkere grad blitt knyttet opp mot internasjonale og nasjonale klimamål, og de anbefalinger som så langt er gitt omkring risikoen ved økte utslipp av klimagasser gjør at samordningen av fremtidig arealbruk og utviklingen av transportsystemet blir enda viktigere enn før. Nasjonal transportplan (NTP) Forslaget til Nasjonal transportplan fra transportetatene gir også viktige rammer for arbeidet med kommunedelplanen. Her drøftes mål og virkemidler i sammenheng, og planforslaget inneholder etatenes strategier og konkrete planer for infrastrukturutviklingen. Man er blant annet opptatt av å utvikle en framtidsrettet og bærekraftig politikk for godstransport, og økt satsing på sjøtransport vil kunne gi et viktig bidrag til reduksjon av klimagassutslipp. En viktig forutsetning for sjøtransportens konkurransedyktighet er at det etableres et felles nasjonalt transportnett som kobles sammen i effektive terminalknutepunkter. De store nasjonale knutepunktshavnene blir sentrale ledd i dette transportnettet, og stamveg fram til havnene er en prioritert sak. Jernbaneverket foreslår høy prioritering av terminaler og banestrekninger i det nasjonale transportnettet. Tiltakene innebærer at kapasiteten for godstransport på jernbane dobles på de tyngste godsstrekningene, blant annet mellom Oslo og Bergen. Jernbaneverket har ikke vurdert det som hensiktsmessig å forlenge jernbanespor til flere havner enn dem som har sportilknytning i dag. Hva som ligger i dette for Bergens vedkommende må avklares i det videre fylkesdelplanarbeidet. Fylkesplan for Hordaland I fylkesplanen er det et mål å overføre gods frå veg til sjø, bl.a. av hensyn til miljøet. Havnene må brukes og utvikles for intermodal transport, knutepunkt for kombinerte løsninger båt/tog og båt/vegtransport. Strategiene i Hamneplan for Hordaland må følges opp. 8

9 Hamneplan for Hordaland ( ) Et hovedmål i denne planen er at havnene i fylket skal være effektive knutepunkt i et samordnet og miljøvennlig transportnett. I planen understrekes behovet for et overordnet perspektiv på en samordnet utbygging av infrastrukturen, og det ble lagt opp til en utvikling i flere trinn. Planen var foranledningen til at arbeidet med ny havn for Bergensområdet kom i gang. 3.2 Kommunale planer Bergen kommune For Bergen kommune foreligger flere planer med direkte relevans for fylkesdelplanen: Kommuneplanens arealdel (2025) Kommunedelplan Sentrum (2001) Kommunedelplan for Bergen indre havn (planprogram) Bergen kommuneplan gir vesentlige forutsetninger, da denne planen tar utgangspunkt i at store deler av dagens godstransport over havna skal flyttes ut fra sentrum. Bakgrunnen er at ønsket om å prioritere andre arealbruksformål enn godsterminalvirksomhet i denne sentrale delen av byen. I avsnittet om godshavnen under kapittelet om overordnet transportstrategi er dette formulert slik: På sikt bør det derfor søkes alternativ lokalisering av containerhavnen utenfor Bergen sentrum. I dette arbeidet vil også etablering i nabokommunene være aktuelle alternativ. Behovet for jernbanetilknytning til en ny containerhavn er usikkert og dette bør utredes nærmere. For internasjonal fergetrafikk er kommuneplanens langsiktige strategi den samme. Det slås fast at Nøstet - Jekteviken egner seg godt til internasjonal fergetrafikk, men I et mer langsiktig byutviklingsperspektiv, der Sydnes-Nøstet kan gi ekspansjon for sentrumsnære nærings- og boligfunksjoner, bør det søkes alternativ lokalisering av den internasjonale fergehavnen utenfor Bergen sentrum. Kommunedelplanen for sentrum sier om havna at Bergens identitet og rolle som havneby og senter for maritim virksomhet skal sikres og videreutvikles, særlig med tanke på fiskerirelatert virksomhet. Godsterminaler (havna og jernbanen) bør på lengre sikt lokaliseres utenom sentrumskjernen, for å frigjøre areal til mer intensiv bybruk Kommunedelplanen for Bergen indre havn har som formål å gi rammer for framtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder innenfor et tidsperspektiv på 15 år. Dette må ses i sammenheng med kommuneplanens langsiktige perspektiv, hvor det forutsettes at containerhavna flyttes ut. Forslaget til ny kommunedelplan forutsettes lagt fram høsten I planprogrammet ligger et forslag til hovedgrep, som tar utgangspunkt i havnefunksjonene og foreliggende mulighet for intern rokering og konsentrasjon av disse, med frigjøring av areal til andre formål som en mulig konsekvens. Viktige elementer i dette hovedgrepet er a) en mer arealintensiv bruk av Dokken/Nøstet og en oppgradering av området til en moderne intermodal havneterminal med jernbane, og b) flytting av utenlandsfergene fra Skolten til Nøstet/Dokken. Dette antas å inngå som hovedelementer i 0-alternativet, men som det fremgår av henvisningene til gjeldende kommuneplan er dette kun i det kortsiktige perspektivet Andre kommuner Når det foreligger endelig vedtak om havnelokaliseringen, vil det bli en videre planprosess i vedkommende kommune, hvor dette tas inn i kommuneplanen. De mer overordnede spørsmål omkring havnelokaliseringen forutsettes avklart i fylkesdelplanen, mens formell og endelig avklaring om endringer i arealbruken blir en prosess i henhold til plan- og bygningslovens rammeverk. Her vil det være avgjørende hvilket alternativ som velges, om havneetableringen skjer innenfor områder som er avsatt til havn og/eller næringsområde i tidligere plan, eller om havna blir etablert i område som i dag har status som natur- og friluftsområde. 9

10 4 INFRASTRUKTUR FOR GODSTRANSPORT UTVIKLING OG FRAMTIDIGE BEHOV 4.1 Bergen havn i dag Som godshavn er Bergen indre havn i dag en relativt liten havn. Containertrafikken på Dokken/Nøstet er bare omkring TEU pr. år. Til sammenlikning har landets største containerhavn Oslo ca TEU pr. år, og jernbaneterminalen på Nygårdstangen ca TEU pr. år (TEU er en internasjonal standard for enhetslast/container med lengde på 20 fot). Bergen indre havn har i tillegg noe stykkgodstrafikk og ro/ro-trafikk. Både containermengden og ro/ro-trafikken har økt betydelig i de siste årene. Det meste av dette er utenlandstrafikk, og en stadig større andel av denne går som containere og ro/ro. Innenrikstrafikken er i hovedsak stykkgods, og markedet for tradisjonelt stykkgods er fallende som følge av veksten i containertrafikken. For mer utførlige opplysninger om Bergen havn og utviklingstendenser vises til 2007-utredningen. I kommunedelplanen for Bergen indre havn vurderes ulike løsninger for plassering av dagens virksomhet innenfor de arealer som er tilgjengelige. Det plangrepet man ser for seg innebærer en sterkere grad av konsentrasjon av havnevirksomheten, som vil kunne frigjøre arealer til andre formål. Det vurderes en mer arealintensiv bruk av Dokken/Nøstet og oppgradering av området til en moderne intermodal havneterminal med jernbane. Jernbanetilknytningen kan opprustes innenfor dagens løsning, med kryssing av riksvegene i begge ender. Utenlandsfergene planlegges også flyttet til denne delen av havna. I et mellomlangt tidsperspektiv antar man at dette vil gi en god og effektiv løsning for havnebrukerne. Det planlegges for et tidsperspektiv på 15 år, som samsvarer med målet om utflytting av godsvirksomheten innen I forbindelse med kommunedelplanen for Bergen indre havn er det utarbeidet prognoser for containertrafikken over havna, fram mot Prognosen er utarbeidet i to alternativer, med ulike forutsetninger om økonomisk vekst. Selv i lavt alternativ blir veksten relativt stor, med en fordobling av antallet containere i perioden (til containere). En slik vekst vil føre med seg betydelige kapasitetsproblemer med dagens lokalisering i indre havn. Det er ikke bare veksten alene som bidrar til dette, men også det forhold at virksomheten blir stadig mer arealkrevende. Dette er da også bakgrunnen for at arbeidet med å finne en alternativ lokalisering utenfor sentrum er satt i gang. For mer detaljert informasjon vises det til utredningen fra Bergen indre havn TEU Antall containere Godsmengde tonn Utviklingen i godsmengde og antall containere over Bergen havn og prognose for utviklingen i containertrafikken fram til år 2020 (lavt alternativ). 10

11 4.2 Framtidige behov og krav En moderne og framtidsrettet løsning for container- og ro/ro-trafikken til og fra Bergen havn stiller helt andre krav til arealressurser og utvidelsesmuligheter enn det som kan tilbys på Dokken/Nøstet. I det perspektivet må havna ses som en del av en større infrastruktur for godstransporten i en videre sammenheng. Denne tunge infrastrukturen skal sikre effektiv varetransport og terminalbehandling av de økende varestrømmer som følger av økonomisk utvikling og økt konsum, sammen med ny teknologi, og åpne markeder og økt globalisering. Internasjonalt arbeides det samtidig med å styrke sjøtransport og kombinerte transporter, blant annet ved å stimulere til mer effektive intermodale terminaler. Dette innebærer at man i større grad enn hittil må se hele transportkjeden og varestrømmene i sammenheng, og blant annet etablere sterke knutepunkter i transportnettet, hvor viktige aktører innenfor transport og logistikk samlokaliseres. I forhold til de arealressurser som finnes i indre havn innebærer disse perspektivene at det vil bli arealmangel og kapasitetsproblemer i sentrum. Det er ikke bare havna som flyttes ut, det har over lang tid vært mye utflytting innenfor lager og transport. Dette er arealbruk som ser seg tjent med omlokalisering til områder lengre ut fra sentrum, med bedre tilgang på store og billigere arealer. Det bør her tilstrebes en stor grad av samlokalisering, og det innebærer at det i tilknytning til havna må finnes ledige arealer for etablering av annen næringsvirksomhet. Det forutsettes at den nye havna fortsatt skal være ei offentlig havn, eller ei havn med sterkt offentlig eierskap. Markedsmessige hensyn tilsier at havna ikke bør lokaliseres for langt ut i forhold til bysenteret, og helst nær andre tyngdepunkt for godshåndtering. I regi av Maritimt Forum i Bergen er det gjennomført en brukerundersøkelse hos de største maritime godstrafikkaktørene i Bergen indre havn. Disse sto for i alt over skipsanløp og 60 mill. tonn godsmengde. Dagens havn ble av disse maritime aktørene vurdert som en ideell lokalisering, på grunn av stedet sentrale beliggenhet i byen og kort veg til jernbanen. For ny lokalisering var det viktig at denne ikke lå for langt ut fra bysenteret, og at det var god plass til logistikkterminaler inntil havna. Undersøkelser som denne er imidlertid alt for avgrenset til å gi representative svar på hvilke krav som skal stilles til lokaliseringen av en ny havn. Også andre grupper må trekkes med, som de store samlasterne. Jernbaneverket og NSB/CargoNet representerer viktige interesser i denne saken, og dette må vektlegges for å følge opp viktige miljømål innenfor transportsektoren. 11

12 5 NY REGIONAL HAVN BEHOV OG FUNKSJONER 5.1 Utflytting fra Bergen indre havn I utredningen fra 2007 er det gjort en vurdering av hvilke funksjoner det kan være aktuelt å flytte ut. Bergen indre havn har et bredt spekter av virksomheter, og enkelte deler ønskes beholdt i Bergen sentrum. I utredningen legges det til grunn at fiskerihavna, hurtigbåtene og cruisehavna blir værende i indre havn. De funksjonene som først og fremst vurderes flyttet ut er godsfunksjonene som håndtering av containere og stykkgods, og ro-ro-trafikken. I utredningen fra 2007 ble også store deler av øvrig virksomhet i havna vurdert som aktuelle å flytte ut, dette gjelder så vel fergetrafikken som ulike terminal- og lagerfunksjoner. Godsvirksomheten er i dag i hovedsak lokalisert på Dokken/Nøstet, som er en typisk kombinert havneterminal. Dersom utenlandsfergene også flyttes hit, vil man få samlet enda mer av virksomheten knyttet til godstransport til dette kaiavsnittet. Utenlandsfergene er kombinerte passasjer- og godsferger, hvor godsdelen utgjøres av ro/ro-trafikk. Både passasjertrafikken og ro/ro-trafikken krever store arealer for oppstilling. Selv om det i kommuneplanen slås fast at dagens lokalisering i Dokken/Nøstet trafikkmessig sett vurderes som god, med god tilknytning til overordnet vegnett uten at trafikken belaster sentrumsgatene, så bør slik arealkrevende virksomhet flyttes ut fra sentrum. Ut fra dette tas det utgangspunkt i at ny godshavn for Bergen også skal kunne bygges ut for internasjonal fergetrafikk. Ro/ro-trafikken har i dag en betydelig andel av total godstransport, og denne andelen kan øke. Det synes derfor naturlig å forsøke å samlokalisere godshavn og internasjonal fergehavn når begge skal flyttes ut fra sentrum. Samtidig er fergene også passasjerbåter, en funksjon som det kan være ønskelig å ha relativt sentrumsnært. Lokalisering av utenlandsfergene blir derfor en avveining mellom ulike hensyn. På bakgrunn av målsettingen i kommuneplanen om utflytting også av utenlandsfergene tas det i lokaliseringsvurderingen utgangspunkt i at utenlandsfergene flyttes ut sammen med containerdelen. Hovedfunksjonene i den nye havna blir dermed containerhavn og stykkgodshavn, ro/ro-havn samt havn for utenlandsfergene. Hvor mye av øvrig virksomhet knyttet til godshåndtering som skal flytte med er så langt ikke avklart. Det vil være en del lager- og terminalfunksjoner som er så tett knyttet opp mot havnetrafikken at det er riktig å lokalisere dette samme sted. Men i hvilken grad de store samlasterne og andre viktige transportører vil velge samlokalisering med ny havn er usikkert. I arbeidet med fylkesdelplanen forutsettes en fullstendig gjennomgang og vurdering av de ulike havnefunksjoner, og det antas å være en nær sammenheng mellom hva som flyttes med og hvilket alternativ som velges. Havnas avstand fra Bergen sentrum og viktige næringsarealer og godsterminaler antas å bety mye for hva som blir med på flyttelasset. Holdningene og forventningene hos de store samlasterne er i denne sammenheng viktige. Samtlige er i dag brukere av både jernbane og sjø, og ønsker primært en best mulig samlokalisering av jernbanens terminal og havneterminal. Videre vil disse være svært følsomme for flytting langt bort fra sentrum og hovedmarkedet. Arealbehovet for en ny havn ble vurdert i 2007-utredningen. Her ble det lagt til grunn at også utenlandsfergene skal flyttes ut. I tilknytning til selve havneområdet skal det være arealer for et logistikkog næringsområde, samt areal til en mulig ny godsterminal for jernbanen. Ei ny havn vil ut fra dette omfatte følgende hovedfunksjoner og arealbehov: Funksjon Havn Logistikk- og næringsområde Godsterminal for jernbanen Totalt Arealbehov 300 dekar 200 dekar 250 dekar 750 dekar 12

13 Dagens kailengde i Bergen indre havn som er blitt brukt til gods- og fergetrafikk er ca m. Ved lokaliseringsanalysen ble det tatt utgangspunkt i at en effektiv kailengde på mellom og m ville være tilstrekkelig for et nytt havneområde på lang sikt. 5.2 Havnas rolle og funksjoner Arealbehovet og andre krav til infrastrukturen må også vurderes ut fra hvilke hovedfunksjoner havna skal dekke, hva slags type havn dette skal være. Ved planleggingen av et nytt havneområde er det viktig at det er areal for alle de aktiviteter som skal støtte opp under hovedvirksomheten, som bunkring, taubåter, mm.. Her må også være tjenester knyttet til spedisjon mm. Det er også et krav at det er lagt til rette for annen næringsetablering i samme område, for bedrifter som har fordeler av samlokalisering med havna. Det vil være andre bedrifter innenfor transport- og logistikk, og da særlig de store samlasterfirmaene. Det er også et spørsmål om det er relevant å legge til rette for godsterminal for jernbanen i tilknytning til alle lokaliseringsalternativer. Dette omtales nærmere i kapitlene 7 og 8. I utgangspunktet vil det være selve godshavnfunksjonen som skal flyttes ut fra Bergen sentrum, og denne omfatter containerhavn, stykkgodshavn og ro/ro-havn. I tillegg forutsettes at også utenlandsfergene flytter med. Hva som kommer med utover dette er usikkert, og avhenger av hvordan beliggenheten vurderes av de øvrige aktørene. Avstand til Bergen sentrum og beliggenhet i forhold til hovedvegnett og kundene vil her være avgjørende faktorer. Arealbehovet kan derfor vurderes noe ulikt for de enkelte lokaliseringsalternativene. Vedtaket i samferdselsutvalget gir rammer for arbeidet med fylkesdelplanen: Samferdselsutvalet understrekar at ei ny hamn for Bergensområdet skal planleggjast som ei større nasjonal knutepunkthavn og ikkje berre ei regional hamn for Bergen og omland. Her er det snakk om ulike hovedfunksjoner for ei ny godshavn: Tilfredsstille behov for varetransport inn og ut av regionen. Være ei nasjonal/internasjonal transitthavn for o gods til/fra utlandet som fordeles til/fra ulike havner langs kysten o gods til/fra utlandet via Østlandet (jernbane til/fra Oslo). En rimelig tolkning av dette er at den nye godshavna først og fremst må tilfredsstille behovet for varetransport inn og ut av regionen. Dette vil være den primære funksjonen, og å finne en god løsning for å dekke denne funksjonen må tillegges stor vekt i lokaliseringsvalget. I tillegg skal det legges til rette for en kapasitet som gjør at havna kan fungere som ei nasjonal/internasjonal transitthavn, dersom markedet og framtidige varestrømmer gjør dette aktuelt. Et mulig scenario for dette er knyttet til planene for en framtidig sjøverts transport gjennom den Nordlige sjørute, som vil kunne halvere transporttiden mellom Europa og Asia. Det har vært forventninger til at slike transporter, som vil gå langs norske farvann, også vil kunne generere oppgaver for norske havner. Den betydelige næringsaktivitet som regionen har innenfor offshore og annen produksjonsvirksomhet kan gi grunnlag for at den nye knutepunkthavnen også kan bli en aktuell anløpshavn i denne nordlige sjøruten. Her ligger det muligheter, men det er betydelig usikkerhet knyttet til hvor viktig denne virksomheten vil bli. En optimal løsning for en nasjonal knutepunktshavn er en lokalisering hvor jernbanetilknytning er realistisk, dette på bakgrunn av de sterke føringer om jernbanens rolle som følger av overordnede mål og retningslinjer. For de fleste alternativer som vurderes må en slik optimal løsning vurderes som urealistisk, ut fra de betingelser vi kjenner til i dag. Deler av transittfunksjonen vil kunne tilfredsstilles utmerket for samtlige alternativer, men for all transittrafikk hvor jernbanen mellom Bergen og Oslo også inngår i 13

14 transportkjeden, vil avstanden mellom havn og Bergen sentrum være en kritisk faktor. Blir denne for stor, vil det trolig ikke være et marked for en slik transittfunksjon. Vårt utgangspunkt blir derfor at vi trenger ei ny havn for å kunne dekke regionale behov, hvor det også tas høyde for den trafikkvekst som ventes innenfor dette markedet. Samtidig skal det legges til rette for å dekke mulige behov utover dette, i lys av nasjonale mål for sjøtransportens rolle og visjoner om nye transportmønstre. Bergen havn skal dekke sine oppgaver innenfor en slik overordnet havnestruktur. Dette tilsier at det skal legges til rette for at den nye godshavna skal være et alternativ til Risavika. Markedet vil bestemme dette, men vi kan og bør velge en lokalisering hvor forutsetningene ligger til rette for at det kan skje. 5.3 Lokaliseringskriterier Ved lokaliseringsvalget for ny havn for Bergensområdet er det mange behov og krav som må tilfredsstilles. De mest sentrale krav går på følgende: I. Teknisk gjennomførbarhet, dvs. prosjektet må være gjennomførbart ut fra tekniske og miljømessige forhold II. Økonomisk gjennomførbarhet III. Lokaliseringen må samsvare med brukernes behov og krav, slik at havna kan bidra til at sjøtransport og intermodal transport er konkurransedyktig. Vurdering av teknisk gjennomførbarhet er først og fremst rettet mot fysiske faktorer, som beskriver arealforhold, etableringsmuligheter, maritime forhold, atkomstforhold, miljøforhold, naboforhold, mm. Dette er forhold knyttet til den konkrete lokale tomta og dens nære omgivelser. Med økonomisk gjennomførbarhet er det i hovedsak utbyggingskostnader og investeringsbehov som analyseres. Dette er også i stor grad knyttet til fysiske forhold ved den lokale tomta, men her må vi i tillegg vurdere forhold knyttet til infrastrukturen innenfor et større område. Standard og kapasitet på hovedveinettet er en vesentlig faktor, og mulighetene for jernbanetilknytning vil også kunne være et aktuelt spørsmål. Dette siste vil avhenge av mål og ambisjoner omkring havneterminalens funksjon som intermodal knutepunkthavn. Brukerbehov og brukerkrav: At den nye havna kan tilfredsstille alle relevante brukerbehov og krav vil være en viktig forutsetning. Den rolle havna kan få i framtiden vil helt avhenge av hvordan den tilfredsstiller markedets krav til et intermodal knutepunkt, og her vil lokaliseringen være vesentlig. Det som må analyseres her er avstander til marked og kunder, som igjen er avgjørende for transportkostnader og for de miljøkonsekvenser som følger av transport. Gitt de overordnede føringer som er nedfelt i nasjonale mål om transportmiddelfordeling og reduksjon av godstransport på veg, nasjonale klimamål om reduksjon av utslipp av klimagasser, mm., er dette en svært viktig del av lokaliseringsspørsmålet. For brukerne av havnas tjenester vil kjøreavstander og transportkostnader være viktig, for næringslivet generelt er dette spørsmål om kostnadsnivå og konkurransedyktighet, og for samfunnet generelt vil miljøkonsekvenser og miljøkostnader være vesentlige parametre. Av miljøhensyn er det et overordnet politisk mål å legge til rette for økt sjøtransport og for gode intermodale løsninger. Varer som kommer sjøveien bør av den grunn bringes til en havn nærmest mulig kundene og markedet, og håndteres i effektive intermodale terminaler. I tidligere vurderinger ble det i hovedsak lagt vekt på kriterier knyttet til egnethet ut fra lokale forhold, som arealstørrelse og utvidelsesmuligheter, opparbeiding, maritime forhold, nærmiljø, miljøressurser, nærhet til boligområder, mm. Dette er forhold som er avgjørende for om områdene har de fysiske forutsetninger som gjør dem egnet for havneutbygging og har omgivelser som kan tåle naboskap til havnevirksomhet. Alle de alternativer man sto igjen med ble vurdert som egnet for ny regional havn. Markedsmessige forhold ble også vurdert, men ikke tillagt avgjørende vekt. I det videre arbeidet fram mot anbefalt forslag til lokalisering vil dette bli en av hovedsakene. Havna opererer i et marked med mange 14

15 aktører, innenfor så vel sjøtransport som landtransport og jernbanetransport. Skal havna spille en viktig rolle i det framtidige godstransportnettet både regionalt og eventuelt også nasjonalt, må brukerne enten dette er samlasterne eller godseierne selv, se seg tjent med å bruke Bergen havn som et ledd i transportkjeden. Det er derfor behov for en mer overordnet og helhetlig vurdering, hvor havnas lokalisering i forhold til varestrømmer og viktige tyngdepunkt for godshåndteringen i regionen blir tatt hensyn til. Ved vurderingen av de ulike lokaliseringsalternativer må følgende faktorer vurderes: A. Fysiske forutsetninger Arealstørrelser og utbyggingsmuligheter Maritime forhold Utbyggingskostnader B. Beliggenhet i forhold til markedet og muligheter for intermodalitet Avstand til marked og store aktører (samlastere, industribedrifter, lagerbedrifter, mm.) Muligheter for samlokalisering med samlastere og andre Muligheter for samlokalisering med offshore-virksomhet Avstand til jernbane og muligheter for jernbanetilknytning Veistandard C. Mulige konflikter i forhold til vesentlige miljø- og samfunnsinteresser Naturressurser Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Boligbebyggelse og nærmiljø Friluftsliv Støy og luftforurensning D. Overordnede mål for samfunnsutviklingen Alternativene må også vurderes opp mot overordnede mål, slik disse blant annet er nedfelt i rikspolitiske retningslinjer og miljømål. Disse vurderingene vil gi et utgangspunkt for å vurdere realisme og gjennomføringsmuligheter for alternativene. 5.4 Havnelokalisering og byutvikling Havnelokaliseringen vil være et viktig element i byutviklingen i Bergensregionen. Lokaliseringen må vurderes i forhold til bystrukturen og spesielt næringslivets lokalisering. Det er viktig å se dette i forhold til hvor hovedterminalene ligger, samt andre viktige tyngdepunkt for godshåndteringen. I Bergen har det, som i mange andre byer, skjedd en gradvis utflytting fra de mer sentrale steder i byen til områder lengre ut fra sentrum. Mye er omlokalisert til områder sør for sentrum, i korridoren mot Flesland. Flere av de store varelagrene og terminalene er nå etablert i denne delen av byen og en videre byutvikling med ytterligere næringsetablering i dette området ligger inne i kommuneplanen. Analysene må baseres på data om transportstrømmer og transportarbeid (vegkm eller tonnkm) i forbindelse med godstransportene. Avstanden fra tyngdepunktet for godshåndteringsterminaler i Bergensområdet vil være en viktig vurderingsfaktor. Valget av lokalisering for en ny framtidig havn vil samtidig være en viktig premissgiver for de store aktørene innenfor næringslivet. For mange virksomheter vil nærheten til Bergens godshavn være et vesentlig lokaliseringsfortrinn, slik at når lokaliseringen av ny havn er bestemt, vil man trolig oppleve at mange bedrifter velge å flytte for å samlokaliseres med havna, eller eventuelt bare flytte til samme korridor. 15

16 6 ALTERNATIVER 6.1 Tidligere vurderinger I analysen fra 2007 ble i alt ni lokaliseringsalternativer vurdert, på grunnlag av en rekke lokaliseringskriterier, og man endte opp med å anbefale fem alternativer for en neste fase 2, hvor alternativene ble vurdert ut fra et sett av designkriterier. Alle de fem alternativene ble vurdert som egnede og gjennomførbare, og derfor mulige alternativer som må med i det videre arbeid med ny havn for godsfunksjonene i Bergensområdet. Alternativer Kommune Anbefalt vurdert videre gjennom fylkesdelplan 0 Bergen indre havn Bergen X A Korsneset Bergen B Området Laksen - Skogsvåg Sund C Lundaneset Sund X D Flesland Bergen X E CCB på Ågotnes Fjell X F Vindeneskvarven Fjell X G Mjølkevarden Askøy H Toska Sør Radøy I Mongstad Lindås X Dagens godshavn, Bergen indre havn, var ett av alternativene som ble anbefalt å ha med i det videre arbeidet. Bergen kommune igangsatte i 2006 arbeidet med kommunedelplan for Bergen indre havn. 16

17 Planen skal utformes i et byutviklingsperspektiv med fokus på samspillet mellom havneaktivitet og andre sentrumsaktiviteter. Formålet med planen er å gi rammer for framtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder innenfor et tidsperspektiv på 15 år. Planprogrammet for dette planarbeidet var på høring i Når kommunen her opererer med et tidsperspektiv på 15 år, må dette tolkes slik at man ser for seg en situasjon langt inn i framtiden hvor store deler av godshåndteringen som i dag skjer i indre havn er flyttet ut fra sentrum. Dette framgår også av kommuneplanens mål for sentrumsutviklingen. I fylkesdelplanen vil det imidlertid være hensiktsmessig å utrede fortsatt havnevirksomhet på Dokken/Nøstet, som en av flere aktuelle løsninger. Den endelige avklaring på dette spørsmålet bør skje gjennom behandlingen av fylkesdelplanen. Ved behandlingen av høringssaken i Bergen bystyre ble det fattet vedtak om at alternativet på Flesland ikke skulle videreføres på grunn av konsekvensene for nærmiljøet og flysikkerheten. Alternativet, slik det var foreslått i utredningen, ville medføre sanering av et betydelig antall boliger, og hensynet til nærmiljøet ble spesielt fremhevet i bystyrets vedtak. Fylkestinget valgte å ta Flesland-alternativet med i arbeidet med fylkesdelplanen, på bakgrunn av de muligheter som forelå til å justere alternativet slik at blant annet nærmiljøkonfliktene blir vesentlig redusert. Det er også tillagt vekt at Bergen lufthavn Flesland stiller seg positiv til planene. 6.2 Nye alternativer Nytt Flesland-alternativ (Bergen kommune) På bakgrunn av tilbakemeldingene i høringen er det gjort vesentlige endringer i forhold til de to varianter av Flesland-alternativet som ble vist i utredningen. Det er så langt mulig tatt hensyn til det boligområdet som ligger der hvor havna er planlagt, og størrelsen på havnearealet langs sjøen er vesentlig redusert. Endringene er så store at det er grunnlag for å behandle dette som et nytt Flesland-alternativ. Planområdet langs sjøkanten er betydelig redusert. Planområdets sørlige grense er trukket lengre nord, slik at inngrepet i boligbebyggelsen er redusert i forhold til det tidligere alternativet (Flesland nord). Samtidig er planområdets nordgrense flyttet noe nordover. Det totale arealkrav forutsettes dekket ved at det etableres bakarealer på østsiden av flyplassen, og det bygges tunnel under flyplassområdet som forbindelse mellom disse bakarealene og kaiområdet. Selve kaiområdet utvikles for å dekke behovet for kaiareal og nødvendig areal for godshåndtering og lagring knyttet til selve havnefunksjonen. Området øst for flyplassen vil dekke behovet for ytterligere areal for containerlagring og håndtering. Nøyaktig plassering av dette bakarealet er ikke avklart så langt. I kommuneplanen er det avsatt næringsarealer i dette området, og her er arealer hvor framtidig arealbruk ikke er endelig vedtatt. Forsvaret er en stor grunneier i området, og Forsvarets interesser er ikke endelig avklart. Andre kritiske spørsmål er knyttet til mulige virkninger for flytrafikken på Flesland lufthavn. Avinor har deltatt i prosjektgruppen og er godt informert om prosjektet, og har hatt en positiv innstilling til saken. Avinor vil gi sin formelle uttalelse i saken i forbindelse med høringen, og dette forutsetter en grundig vurdering av mulige konsekvenser. Så langt har det ikke fremkommet noe som tilsier at alternativet ikke er realistisk, men det må understrekes at alternativets beliggenhet tilsier omfattende og grundige studier før alle vesentlige forhold er avklart. En eventuell jernbaneforbindelse til havna forutsettes ført fram til det planlagte bakarealet. Området kan være godt egnet for framtidig jernbaneterminal, både på grunn av beliggenheten nær godshavna og inntil det planlagte næringsområdet. Jernbanen vil her få en godsterminal som ligger nær viktige lager- og 17

18 terminalområder i dag, samtidig som man her har muligheter til å utvikle et større og framtidsrettet godsterminalområde og knutepunkt. Det er dette som først og fremst skiller Flesland-alternativet fra andre alternativer Flesland har en realistisk mulighet for jernbanetilknytning. Avstanden fra sentrum er en faktor, men vel så viktig er at en baneforlengelse ut til Flesland åpner opp for nye og interessante muligheter for kollektivbetjening av Flesland lufthavn, slik at ikke godstransporten alene må stå for nyttebidraget. En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg Bogøy (Fusa kommune) I forbindelse med høringsfasen kom Fusa kommune med nytt innspill om alternativer i Samnangerfjorden, som kommunen ønsket tatt med i det videre arbeidet. Kommunen viser i sitt brev til Bergen kommune sitt vedtak om at et nytt alternativ i Samnangerfjorden også bør utredes. Ett av alternativene lå i grensa mellom Fusa og Samnanger kommune, og da sistnevnte kommune ikke ønsket noen havneutbygging, ble det alternativet lagt bort. Det andre alternativet, som ligger på Bogøy, er tatt med som nytt alternativ i dette planprogrammet. Det potensielle havneområdet har i dag planstatus som LNF-område. Kommunen har supplert med relevant informasjon om alternativet, og kommunens vurdering er at området er godt egnet som havneområde. De maritime forhold vurderes som tilfredsstillende, og det er lite konflikt med eksisterende miljø. Eksisterende vegatkomst er ikke god nok i dag, og det må forutsettes ny bru over Samnangerfjorden. Kommunen mener dette alternativet er interessant sett i sammenheng med planer for framtidig utbygging av ny kyststamveg (E39). NHO Hordaland har sammen med næringslivet tatt initiativ til å kartlegge mulighetene for å realisere en fergefri stamveg på Vestlandet og har utarbeidet en rapport på dette arbeidet (E39 Hordfast fergefri stamveg Stord Bergen). Det er der vurdert ulike alternativer, og det er konkludert med at indre fergefri løsning via Fusa er det beste alternativet. I dette alternativet ligger det ei bru fra Bogøy og over Samnangerfjorden (med et bruspenn på 900 m) og ny veg vestover mot tilkobling til den nye E39 Os Bergen. Om Bogøy vil være aktuelt som nytt havneområde for Bergen avhenger av om dette stamvegalternativet realiseres. Traseen vil da passere rett ved havneområdet. Foreliggende forslag til NTP inneholder ikke planer for ny fergefri stamveg på denne strekningen, og det er andre trasealternativer som så langt er blitt utredet. Fylkestinget gjorde vedtak om kyststamveg over Tysnes med fjordkryssing fra Vågeområdet til Halhjem. I fylkestinget sin uttalelse til høring til NTP understreker man at E39 Rådal - Svegatjørn er det høyest prioriterte stamvegprosjektet på E39 i Hordaland. En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg. 6.3 Vurdering og siling av alternativer Innledning I samferdselsutvalgets vedtak bes det om at forslag til planprogram inneholder et forslag til siling av alternativer. Dette må forstås slik at alternativer kan tas ut dersom disse fremstår som klart dårligere og mindre aktuelle ut fra vesentlige lokaliseringskriterier. Samferdselsutvalget har også i sitt vedtak gitt viktige føringer for en slik utsiling, ved først å understreke at det skal planlegges for en større nasjonal knutepunktshavn, og videre ved å be om at spørsmålet om jernbanetilknytning skal inngå i vurderingen. Skal den nye havna kunne utvikles som et slikt knutepunkt, innebærer det at man her må få en 18

19 samlokalisering av flere av de store aktørene innenfor logistikk og transport, slik at havneområdet kan utvikles til en effektiv terminal for kombinerte transporter. I silingen som ble foretatt i utredningen fra 2007 ble det i hovedsak lagt vekt på kriterier knyttet til egnethet ut fra lokale forhold, som arealstørrelse og utvidelsesmuligheter, opparbeiding, maritime forhold, nærmiljø, miljøressurser, nærhet til boligområder, mm. Dette er forhold som er avgjørende for om områdene har de fysiske forutsetninger som gjør dem egnet for havneutbygging og har omgivelser som kan tåle naboskap til havnevirksomhet. Alle alternativer som ble foreslått utredet videre tilfredsstiller disse basiskravene med hensyn til de fysiske muligheter for å etablere en ny storhavn. Egnetheten varierer noe alternativene i mellom, men dette er forhold som forutsettes avklart senere i planprosessen, som i kommunenes arbeid med kommuneplanens arealdel. Fylkesdelplanen er i denne sammenheng en overordnet strategisk plan, med det formål å få avklaringer på et regionalt nivå, i form av retningslinjer for den videre planlegging. Mindre forskjeller i fysisk egnethet betyr mindre, mens forholdet til overordnede samfunnsmål og regionale strategier for framtidig infrastrukturutbygging tillegges avgjørende vekt. Det bør også legges stor vekt på gjennomføringsmulighetene. I det følgende beskrives enkelte sentrale, overordnede faktorer som regnes for å ha avgjørende betydning i spørsmålet om siling av alternativer i planprogramfasen Vurderings- og silingskriterier Marked og transportøkonomi En ny storhavn for Bergensområdet vil operere i et marked og må kunne tilby mer kostnadseffektive løsninger for godstransport enn det som vil være alternative løsninger. Dersom brukerne ikke finner at havna gir dem det beste tilbudet, vil de velge andre alternativer. Havna må fremstå som en effektiv intermodal terminal, som gir lave transportkostnader. I 2007-utredningen ble avstander til veg, jernbane og stamlei oppgitt, men ved vurderingen av alternativene ble det ikke lagt avgjørende vekt på kriterier knyttet til avstand. Avstanden fra Bergen sentrum var med som et kriterium under funksjonalitet, hvor alternativene ble vurdert ut fra brukernes krav til nærhet. Det var først og fremst vegavstanden til de store brukerne/kundene i Bergen som ble omtalt. For to av de fire alternativene som ble silt ut var avstanden til Bergen og kundene et avgjørende premiss. Mjølkevarden og Toska har henholdsvis 38 km og 50 km vegavstand til Bergen sentrum, og i tillegg var kapasiteten og standarden på vegsystemet vurdert som ikke god nok. Samtidig ble Mongstad ikke silt ut, selv om vegavstanden til Bergen er 63 km. Avstanden til Bergen og tyngdepunktet for håndtering av gods ble for dette alternativet omtalt som en utfordring. Når avstand ikke i samme grad ble trukket inn i vurderingen, innebærer det at flere viktige forhold ikke ble tatt hensyn til ved denne første silingen. Avstanden fra markedet er en vesentlig faktor i alle lokaliseringsanalyser. Avstanden er avgjørende for transportkostnadene. Det vil ha betydning for transportkostnadene om varene kan losses i en havn nær kunden, eller om det er nødvendig med en lengre biltransport for å få varen fram, og om havna fungerer som en effektiv knutepunktterminal. Miljøkostnader Økt vegtransport har en miljøeffekt som bør tillegges vekt. Dette ikke minst ut fra nasjonale klimamål og mer generelle overordnede føringer om rett virksomhet på rett sted (jfr. Klimameldingen/Norsk klimapolitikk, St.meld. nr. 34 ( ) og RPR-ATP). Havna er et ledd i transportkjeder for kombinerte transporter, hvor både sjøtransport, jernbanetransport og vegtransport inngår. Det er et overordnet mål å redusere godstransport på veg, og det er her veksten i transportomfang har økt mest. Biltrafikken står i dag for en vesentlig del av klimautslippene, og det er store miljøulemper knyttet til godstransport på veg. 19