Fender Marine AS kan tilby fullsortiment skreddersydde Transportforsikringsløsninger som: - Flyttegodsforsendelser for bedrifter og privatpersoner

Transkript

1 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet transport & LogistiKK LOGISTIKKOSTNADER: SMIDIGERE REISE: GRENSEFLYT: Finn kostnadsdriverne, spar 10% Bagasjeløsning reduserer kø 8. UTGAVE - SEPTEMBER 2008 Forhåndsvarsel unngås Les mer side 26 Les mer side 10 Les mer side 12 Økte sendingsstørrelser skal redusere Co2 utslipp med en fjerdedel innen samtidig sparer vi 6 millioner. tore gebhardt, transportplanlegger, NOrturA Les mer side 5 INTERNASJONAL VEDLIKEHOLD: MILJØFOKUS: Miljøkrav reduserer kostnader Les mer side 22 Regjeringen svekker sjøfrakt Mer frakt skal over fra vei til sjø og jernbane. samtidig svekker politiske tiltak sjøtransporten. Les mer side 18 FOtO: Bård LøkEN/dEStiNASjON tromsø USIKKERHET: : Respekt for mottakerlandet som selvstendig stat med ansvar for egen utvikling og med kompetanse innen humanitær logistikk hindrer passivisering og avhengighet. Les mer side Imperialisme i humanitær logistikk FOtO: Bård MAriuS BArStEiN ANNONSE ANNONSE

2 2 September 2008 Vår nye onlineportal We succeed if you succeed utfordringer Avhengig av et pålitelig transportnett Næringslivet er avhengig av et pålitelig transportnett. God infrastruktur er en forutsetning for verdiskapning, og det trengs en vesentlig økning i rammene for å nå målene, sier Jo Eirik Frøise, direktør i Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) og administrerende direktør Tom Rune Nilsen i Logistikk og transportindustriens Landsforening (LTL), som den 15. og 16. oktober arrangerer Norges største transport og logistikk konferanse. Tom R. Nilsen Logistikk og transportindustriens Landsforening (LTL) Jo Eirik Frøise Direktør i Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) TF og LTL arbeider begge for at de totale rammene i NTP bør økes vesentlig for kommende planperiode. I de ulike utredningene ser vi at lønnsomme og opplagt viktige prosjekt blir lagt på is dersom dagens rammer blir lagt til grunn. Det forventes at Norges oljeinntekter økes vesentlig de neste årene. Selv med nøkterne anslag for oljeprisen vil det bli et betydelig større rom for offentlige investeringer i henhold til handlingsregelen Transport som en kritisk innsatsfaktor Sjåførmangel og manglende kapasitet på jernbane har forsterket bildet av transport som en kritisk innsatsfaktor for næringslivet. Næringslivet har klare synspunkter på hva som trengs, og det er viktig for å styrke verdiskapingen at transportpolitikken gjenspeiler behovene til de som har skoen på. Fremtidens konkurranseevne vil i stor grad avgjøres av effektiviteten i leveringskjeden. Med lang avstand til markedene har norsk næringsliv en utfordring med tanke på miljø, pris, punktlighet og tilstanden til godset ved levering. Alle disse parameterne er avhengige av gode transportårer. Slik norsk økonomi ser ut i dag kan vi vanskelig komme utenom det faktum at vi finansierer et høyt forbruk med en ikke-fornybar ressurs. Vi mener at en betydelig del av oljeressursene må investeres i infrastruktur. Dette vil være i tråd med intensjonen i handlingsregelen om å styrke konkurranseevnene til norsk næringsliv foran en tid uten rause oljeinntekter. Investeringene vil også gi oss en mer miljøvennlig godstransport. Målet må da være at infrastrukturen er med å kompensere for det norske avstandshandicap, og slik bidrar til et konkurransedyktig norsk næringsliv også på lang sikt. Rom for økte rammer Det forventes at Norges oljeinntekter økes vesentlig de neste årene. Selv med nøkterne anslag for oljeprisen vil den demografiske sammensetningen gi et betydelig større rom for offentlige investeringer i henhold til handlingsregelen. Satsingen på samferdsel må sees i et videre perspektiv. Økte rammer til investering vil gi et vesentlig I dag er derimot miljøhensyn godt integrert som premiss i de fleste tekniske fagfelt, på samme måte som økonomi. bidrag til en mer miljøvennlig og effektiv næringstransport. Dette vil knytte distriktene tettere sammen, og bidra til lønnsomheten for næringslivet. Næringslivet er avhengig av et pålitelig transportnett, og vi ser derfor nødvendigheten av prioriteringen av drift og vedlikehold. Trafikkvekst, klimaendringer og flere tunneler øker også drifts- og vedlikeholdsbehovet. Prioriteringen synliggjør imidlertid at det trengs en vesentlig økning i rammene for å nå målene om å utvikle et stamvegnett med god standard og å få en dobling i godstrafikken på jernbane. I de ulike utredningene ser vi at lønnsomme og opplagt viktige prosjekt blir lagt på is dersom dagens rammer blir lagt til grunn. I tillegg viser vi til at Statens vegvesen i en fersk rapport kommer til at veiprosjekt de har undersøkt viser seg å bli mer lønnsomme enn forutsatt. Miljøperspektivet Næringslivet har et betydelig ansvar for utslipp av klimagasser. Det viktigste er at aktørene gjennomfører egne utslippsreduksjoner. Dette kan suppleres med investeringer i kompenserende utslippsreduksjoner/klimakutt andre steder. Større krav til rapportering av alle virksomheters klimagassutslipp, inkludert reiser og godstransport, kan oppmuntre bedriftene til reduserte utslipp i egen virksomhet og investeringer i kompenserende utslippsreduksjoner/klimakutt andre steder. Miljøkostnadene belastes i ulik grad ulike deler av transportsystemet. Prinsipielt bør det arbeides for en fair and efficient pricing innen og mellom transportmidler, i tillegg til stabile rammevilkår. I denne sammenheng imøteser vi en total gjennomgang av avgiftsregimet for sjøtransporten. Vi vil også fremheve behovet for stabilt avgiftsregime på drivstoffsiden. Signaler om dette vil være avgjørende for at transportnæringen for eksempel tar i bruk biodrivstoff. For i tilstrekkelig grad å ta hensyn til norsk næringsliv er det viktig at man ikke utformer særnorske løsninger som stort sett bare vil svekke norske bedrifters og transportnæringers konkurranseevne uten å gi vesentlige gevinster for det globale miljøet. Vi hjelper våre lesere til å lykkes TRANSPORT& LOGISTIKK 8. utgave september 2008 Adm. dir: Ståle Husby Redaksjonssjef: Petter T. Stocke-Nicolaisen Salgssjef: Sigurd Gran Produksjonssjef: Bjarne S. Brokke Design: Tonja Ingrid Sødal Prosjektleder for utgivelsen: Magdalena Fredlund Telefon: e-post: Distribuert med Dagens Næringsliv, september 2008 Trykk: Dagblad-Trykk Mediaplanet er Europas fremste leverandør av temaaviser i dags- og næringspresse. Vi produserer både forbruker- og forretningsaviser. Telefon: Faks: e-post: info.no@mediaplanet.com Vil du vise hva du er god for? Sjekk karriéremulighetene i Norges mest innovative mediehus. Transportforsikring Fender Marine AS kan tilby fullsortiment skreddersydde Transportforsikringsløsninger som: - Flyttegodsforsendelser for bedrifter og privatpersoner - Enkle engangsforsendelser, - alle varesalg, alle transportstrekninger - Årsforsikringer for medbrakt utstyr. Ingen verdibegrensning - Omsetningsbaserte forsikringsavtaler for bedrifters inn- og utgående forsendelser og nasjonalt og world wide. Kontakt oss for gjennomgang av dine transporter, leveringsbetingelser (Incoterms) og Transportforsikringsbehov: Christian J. Lien, Tlf: / , cl@fender.no Fender Marine AS C.Sundsgt 29 - Postboks Nordnes Bergen

3 September 2008 ANNONSE Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 3 ANNONSE Dyktige og engasjerte medarbeidere fra Jobzone Vi har kvalifi sert personell innen transport, lager og logistikk som kan gå rett på jobb for deg! Kontaktinformasjon fi nner du på eller ring Jobzone er landsdekkende og er idag det største norskeide bemanningsselskapet. Andreas Thorkildsen og Christina Vukicevic er sponset av Jobzone. Jobzone er hovedsponsor og DnB NOR Generalsponsor for Norges Fri-idrettsforbund.

4 4 September 2008 Kjører uten last tross mangel på sjåfører Samtidig som det er mangel på lastebilsjåfører, forteller statistikken at en fjerdedel av bilene går tomme. Transportbransjens planleggingsproblem er sløsing med knappe ressurser. Nina Kraft Finn T. Lien, bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. Foto: Henning Ivarson / Logistikk & Ledelse Han påpeker også at statistikken ikke sier hvor fulle bilene er når de per definisjon går med last. Mange biler går halvtomme. lere samt forhandle, og blir derfor prisgitt sine oppdragsgivere. Å ta førerkort for lastebil er dyrt og det er dyrt å drifte en lastebil, så det er små marginer. Mange slutter fordi de tjener for dårlig. Man trenger nye sjåfører hvert år pga. naturlig avgang, mens det offentlige skoleverket utdanner mindre enn 500 årlig, sier Lien. Samtidig som transportbransjen driver urasjonelt, er det stadig større bruk for den. Transportarbeidet har økt de siste fem årene med prosent, ifølge Logistikkbarometeret Årsaken er at de frakter last frem til en oppdragsgiver, men ikke tar med seg noe tilbake. Finn T. Lien, bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt, mener at det er tilnærmet umulig med 100 prosents utnyttelse ved lokal distribusjon, men at det allikevel er for mye sløsing. Ett selskap kjører varer til en bedrift fra sentrum og et annet selskap kjører varer fra bedriften til sentrum, og begge bilene går tomme på returen. En avdeling av et internasjonalt transportfirma sender en lastebil fra Nederland til Norge med last. Bilen kjører tom tilbake. Samtidig sender den norske avdelingen i samme konsern last fra Norge til Nederland. Også den bilen går tom tilbake. Slikt er ikke uvanlig, sier Lien. Lastebileierne skvises I Norge dominerer noen få transportselskaper markedet: DHL, Tollpost, Posten og Schenker. Dels med unntak av Posten, eier de ikke biler selv, men benytter lastebilselskaper ofte bileiere med en til tre biler som underleverandører. Lastebileierne tar ifølge Lien i stor grad risikoen ved tomtransport og for liten fyllingsgrad. Ofte blir de betalt av transportselskapene som hyrer dem inn i form av provisjon av oppnådde fraktinntekter. Inntektene dekker ikke alltid bilens selvkost inkludert lønn. Dessuten er det lastebileierne som i første instans betaler når drivstoffet blir dyrere. I andre bransjer blir ekstra kostnader raskt belastet kunden og i siste instans forbrukerne. Lastebileierne er ikke flinke nok til å kalku- Samarbeid over selskaper Liens oppskrift på bedre ressursutnyttelse er følgende: Transportselskaper må benytte seg mer av moderne IKT og dataverktøy. De må planlegge bedre i eget selskap og på tvers av selskaper når dette er mulig. Transportselskapene hevder ofte at de har mange ad hoc-turer som ikke kan planlegges. Men hvis man analyserer reisemønstret deres, ser man at det er mye regelmessighet. Jeg hørte en gang om en kunde at han der kommer og bestiller en ad hoc-tur hver fredag, forteller Lien. Det kan også være mer hensiktsmessig, mener Lien, om de store transportselskapene kjøper egne biler og ansetter sjåfører. Slik kan bilene bli bedre utnyttet og sjåførene få større trygghet slik at de blir i yrket. I dag brukes oftest én sjåfør Ett selskap kjører varer til en bedrift fra sentrum og et annet selskap kjører varer fra bedriften til se Dette gjelder også internasjonalt og distansen bildene kjører uten last blir da enda lenger. per bil, selv på lange turer. To sjåfører per bil kan være billigere totalt sett. Sjåførene kan ifølge loven i snitt bare kjøre i ni timer fem dager i uken. Det er strenge bøter for brudd på kjøre- og hvilebestemmelsene. Dessuten oppfordrer Lien transportselskapene til å lære av hvordan busselskapene skifter sjåfører på lange strekninger. Når en buss er kommet halvveis, møter den motgående buss på samme strekning. De to sjåførene bytter plass og begge kommer hjem og kan sove i egen seng. Bil, tog og båt Fremfor alt er det både miljøvennlig og kostnadsbesparende å kjøre mer last over på tog og båt. 73,6 prosent av all god- Et nettverk for deg! Medlemsfordeler:

5 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 5 Tore Gebhardt, transportplanlegger for Område Øst. Foto: geir olsen Skal spare seks millioner ntrum, og begge bilene går tomme på returen., forklarer Finn Lien. transport går ifølge SSB på vei, og bare 2 prosent på jernbane. Resten går med båt. Dette er målt i tonn; dersom man måler distanse, går omtrent like mye på båt som på lastebil. Politikerne har sagt i årevis at mer transport må over på sjø og bane, men de gjør ikke noe. Fremdeles er jernbanenettet for dårlig utbygd, og det er enkeltspor på mange strekninger. Og Kystverket får ikke nok til å bygge ut infrastrukturen langs kysten slik det trengs, sier Lien. Det som har ødelagt for båten som transportmiddel, er at vi har så mange havner og at båtene går innom alle på sin vei. Det tar tid og gir dårlig forutsigbarhet, noe som også Foto: Dtouch1/istock utelukker båt for en rekke varer, sier Lien, og anbefaler færre nasjonale havner. Han vet at han pirker i et distriktspolitisk vepsebol. De norske stykkgodshavnene er ofte kommunale, og drives av lokale havnesjefer som anser egen havn som regionens viktigste. Det blir smått med nasjonal planlegging, mener Lien. Å En omlegging av transportsystemet for Nortura vil kunne medføre en innsparing på mellom fem og seks millioner kroner. Nortura tidligere Gilde og Prior har lagt om transportplanleggingssystemet sitt, og venter store innsparinger. Målet vårt er å øke antall paller per forsendelse. Vi har inngått prisavtaler med transportørene som premierer større forsendelser. Økes f.eks. gjennomsnittlig sendingsstørrelse fra 13 til 20 paller per sending til mellom 21 og 30 paller, oppnår vi en innsparing på mellom 5 og 6 millioner kroner årlig. Det skal vi klare innen 2010, sier Tore Gebhardt, transportplanlegger for Område Øst. Økte sendingsstørrelser innebærer mindre utslipp av CO2. Nortura har som mål å redusere de totale CO2-utslippene med en fjerdedel innen Slik ble de grønnere Flere paller per forsendelse Skjelne mellom ferskvarer og varer med lengre holdbarhet Bedre IKT-planlegging Sentralisering Endringen er dels økonomisk motivert, dels miljømessig, men også fremtvunget av nye produksjonsmønstre. Tidligere ble samme type vare produsert på flere steder i landet. Matprodusenten har siden 2002 i økende grad sentralisert sin produksjon. For eksempel blir karbonadekaker og kjøttkaker samt mange bacon- og biffprodukter nå produsert på Rushøgda ved Hamar, mens en rekke kjøttpåleggtyper kun blir produsert i Sarpsborg og Haugesund. Mange av varene har kort holdbarhetstid. Det setter særlige krav til rask og effektiv transport. Og det er særlig på mellomtransport fra varelager der varen er produsert og til en ekspedisjon som videretransporterer den til de enkelte utsalg at innsparingene er størst. Samtidig kan man spare inn kjørekostnader ved å la for eksempel frosne varer og spekemat vente lengre. Å BEST PÅ INFORMASJON TransportMemo er først ute med nyhetene! Er du godt informert, har du et konkurransefortrinn! Du mottar bl.a. annet verdifull bakgrunnsinformasjon som kan være viktig i beslutningsprosessen. Du oppdateres hver 14. dag med 22 utgaver i året. Velkommen til bransjens ledende nyhets- og informasjonskilde. Ta kontakt i dag: post@transportmemo.no Effektiviser og automatiser dine logistikk rutiner! - Inklusiv full kontroll over fraktkostnader KSD Softwares løsninger er en vital del av bedriftens daglige logistikk drift. Våre løsninger kan integreres mot alle ERP systemer for å: Effektivisere og kvalitetsikre arbeidet Samtidig vil du oppnå å: - ha full kontroll over transportkostnader - ha trygghet for at man betaler riktig pris til transportøren - korrekt videre fakturering av transportkostnader til sluttkunde Minimere arbeidet med å kontrollere alle fraktfakturaer Elektronisk booke mot dine transportører Skrive ut relevante labels, dokumenter og strekkoder Besøk vår stand på Transport og Logistikk eller kontakt oss direkte for å høre mer om hvordan vi kan hjelpe din bedrift. sales@ksdsoftware.com - tlf:

6 6 September 2008 Grønnere kan bety langsommere Kravene til grønn logistikk kan stå i motsetning til andre krav i moderne logistikk, som just in time, null-lager og null feil. Nina Kraft Grønn logistikk Alle funksjoner innkjøp, produktdesign, produksjon, transport, markedsføring og strategi skal ta miljøhensyn. Omfatter alt som skjer med produktet fra vugge til grav, inkludert ombruk, gjenvinning og deponering. Eksempler: Merking med ISO standard, krav til underleverandører om miljøvennlig produksjon, krav til miljøvennlig transport og emballasje. Andreas Brekke, forsker ved Østfoldforskning. logistikk legger ekstremt stor Moderne vekt på kostnadseffektivitet og på å tilfredsstille kresne kunder. Helst skal varer leveres med én gang, og det er meget høye krav til at de skal være feilfrie. Det første medfører at mange lastebiler går halvfulle frem og tomme tilbake det er ingen tid å miste. Og det andre medfører at det blir stadig mer emballasje. Unødig transport medfører mer utslipp og mer emballasje betyr mer forbruk, ofte av ikke-fornybare ressurser. Dette er ikke miljøvennlig, påpeker forsker Andreas Brekke ved Østfoldforskning. Emballasje representerer ca. en tredjedel av alt avfall i Norge. Samtidig er mulighetene for effektiv transport og håndtering avhengig av hvordan varene er pakket. For å sikre nullfeil og for å få fulle lastebiler, er varene godt innpakket. Allikevel tror ikke Brekke at grønne hensyn nødvendigvis utkonkurreres av økonomiske hensyn. De to hensynene kan til en stor grad forenes ved bedre planlegging. Dessuten krever i økende grad både leverandører og kunder at man er miljøvennlig. Grønt massemarked Brekkes definisjon av grønn logistikk er at alle funksjoner innkjøp, produktdesign, produksjon, transport, markedsføring og strategi skal inkludere miljøhensyn i sine aktiviteter og sine beslutninger. I tillegg omfatter grønn logistikk ansvar for det som skjer fra produktet er forbrukt, via ombruk og gjenvinning og til endelig deponering. Selv om alle vil være grønne, er det vanskelig både for oppkjøpere og kunder å ha oversikt over alle disse leddene. Brekke mener at vi går fra nisjeorienterte markeder hvor kun idealister foretrakk grønne bedrifter, til massemarkeder hvor store deler av kundene foretrekker mindre miljøs- Moderne logistikk legger ekstremt stor vekt på kostnadseffektivitet, det fører til at lastebiler går tomme og økt embalasje. kadelige varer og tjenester. Men den tilsynelatende store miljøinteressen har en bakside. For i ethvert massemarked er det mindre vilje til å betale ekstra for en spesiell kvalitet ved varen, i dette tilfelle at den er grønt fremstilt og transportert. Lite etterprøvbar standard En måte å overbevise kunder om at man er miljøvennlig, er ved merking. Mange bedrifter er i ferd med å innføre ISO 14000, som betyr at bedriften har innført systemer for utslipp, forbruk av ressurser, håndtering av avfall, osv. Sertifikatet tallfester ikke utslippsmål og gjenvinningsprosenter, men garanterer at det er satt mål og at bedriften har systemer for å følge opp om målene blir nådd. Det medfører allikevel at merkingen er lite etterprøvbar, påpeker Brekke. All produksjon og transport innebærer miljøkostnader. Noe av det Foto: Istock mest miljøvennlige man kan gjøre er å unngå unødige anskaffelser. Fremtidens produkter bør ifølge forskeren være konstruert for lengre levetid og for å kunne plukkes fra hverandre på en enkel og kostnadseffektiv måte slik at komponentene kan brukes om igjen. Bilprodusentene ligger langt fremme. De beholder karosseriet og bytter ut slitedelene etter hvert som behovet melder seg, sier Brekke. Å

7 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 7 Standard for transport gir gevinster for alle En ny internasjonal standard for transportmerking blir nå lansert. Den nye standarden betyr høyere transportkvalitet og økt effektivisering. Forenklede transportprosedyrer vil redusere terminal- og leveringstider og forbedre forretningsprosessene hos leverandører og kunder. Dette fører også til raskere sporing av varer på tvers av landegrenser. Les mer på GS1 Norway tilbyr også blant annet: GS1 Consulting Rådgivning innen en rekke bransjer knyttet til Sporbarhet, EPC/RFID, Elektronisk forretningsdrift og Supply Chain Management/Logistikk. Ta kontakt: consulting@gs1.no GS1 ecom Bruk av standarder som muliggjør rask, effektiv og presis kommunikasjon uten spesielle krav til respektive system. GS1 ecom meldingene er basert på globalt forankrede GS1 identifikatorer. GS1 Learn Ny satsing innen opplæring. Alt fra nybegynnerkurs med en første introduksjon til kjerneproduktene, mer videregående- og ekspertkurs for fagspesialister, samt temarettede kurs. RFID Høstseminar 23. oktober 2008 Kl på Telenor Expo Påmeldingsfrist: 9. oktober 2008 Deltakeravgift: kr. 2500,- Mer informasjon og påmelding: Seminaret gjennomføres av RFID Innovasjonssenter i samarbeid med partnerne GS1 har dannet selskapet EPCglobal Inc., og har tatt grep om standardiseringen av RFID under navnet Electronic Product Code (EPC). Visjonen er at alle enheter i verdikjeden fram til hvert enkelt utsalgssted vil bli identifisert med sitt eget unike nummer (EPC) programmert i en RFID brikke. EPCglobals Transportation and Logistics Services (TLS) Industry Action Group (IAG) er en av mange bransjegrupperinger som jobber med RFID-standardisering innenfor EPCglobals rammeverk. TLS IAGs fire arbeidsgrupper skal løse de tekniske utfordringene og utvikle standarder som møter kravene i bransjen. Målet er å enes om standarder for implementering hos transportog logistikkaktører og deres kunder. Les mer på GS1 Norway, Tlf: , Faks: , E-post: firmapost@gs1.no,

8 8 September 2008 Hold systemene åpne Farten kan ennå økes mye i transportnæringen, dersom de riktige ITløsningene er på plass. Unngå lukkede systemer. Thor Lynneberg bør integrere ulike bedriftsinterne IT-systemet systemer (ERP), og samtidig åpne for kommunikasjon via grensesnitt som ikke er knyttet til et spesifikt system. Alle de store IT-leverandørene reklamerer med at de støtter dette, men i praksis er det nok forskjell på hvor langt de er kommet og hvor mye kundetilpasning som må til for å få det operativt. Førsteamanuensis på avdeling for økonomi-, informatikk- og samfunnsfag ved Høgskolen i Molde, Bjørn Jæger, mener at veien fortsatt er lang før vi virkelig kan snakke om at IT-systemene kutter svingene i transportnæringen. Skal det bli virkelig fart på sakene, må alle systemer fra produsent til mottaker snakke samme språk, og ikke En viktig hindring i dette arbeidet har historisk sett vært lukkede IT-løsninger. Bjørn Jæger, Førsteamanuensis på avdeling for økonomi-, informatikk- og samfunnsfag ved Høgskolen i Molde minst må informasjonen flyte fritt mellom de ulike leddene i verdikjeden. Det har alltid eksistert ulike former for samarbeid, men trenden er at dette automatiseres ved at de bedriftsinterne datasystemene åpner opp for tilgang fra datasystemene til partnere eller tredjeparter som transportmeglere. Store gevinster Eksempelvis kan transportører som samarbeider seg imellom på områder de ikke er konkurrenter, hente mye på IT-basert tilgang til hverandres ordrer eller kontrakter på transportoppdrag, mener Jæger. En bruker av for eksempel godstransport, la oss si en varehuskjede, kan få store effektiviseringsgevinster ved å la leverandører få innsyn i lager og salgstall. Sam- En bruker av for eksempel godstransport, la oss si en varehuskjede, kan få store effektiviseringsgevinster ved å la leverandører få innsyn i lager og salgstall, forteller Førsteamanuensis på avdeling for økonomi-, informatikk- og samfunnsfag ved Høgskolen i Molde, Bjørn Jæger handling mellom aktører krever i første rekke et strategisk samarbeid på ledelsesnivå, og dernest et fungerende operasjonelt samarbeid innen både prosess og teknologi. En viktig hindring i dette arbeidet har historisk sett vært lukkede IT-løsninger. Her er det viktig å få garantier fra IT-systemleverandørene, understreker Bjørn Jæger. Å Kutter kostnader Foto: Anton Marlot/ Istock IT-systemer implementert som Supply Chain Management-verktøy gir besparelser både i produksjonskostnader og leveringstid, og reduserte lagerkostnader. Bjørn Jæger viser til The ROI Challenge-undersøkelsen: Vinnerne i målbare effektiviseringsgevinster for bedriftsinterne ERPsystemer er lager, lønns- og personalkostnader, samt produktivitetsforbedringer, som alle er redusert med cirka 30 prosent. Visste du at våre logistikkløsninger er like gode som våre ekspressløsninger? Med Jetpak får du en skreddersydd løsning tilpasset dine behov. Vi garanterer at alle dine forsendelser blir levert til avtalt tidsplan, og du får full kontroll over din logistikk. Vi kan også integrere ditt system med vårt unike logistikksystem for enda bedre effektivitet. Med Jetpak får du raskt ett konkurransefortrinn! Tlf 09899, eller gå inn på

9 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 9 Global CIO survey 2008: På god vei mot nye løsninger Transport- og logistikknæringen scorer høyt på en internasjonal undersøkelse om hvor innovative IT-sjefene mener deres egne bedrifter er. Bjørn-Reidar Solstad, prinsipal i strategisk IT-anvendelse hos Capgemini. Thor Lynneberg er grunn til å si at aktørene innen Det transport og logistikk er på rett vei når det gjelder å tenke nytt og benytte IT-systemer effektivt. Som en hovedkonklusjon vil jeg si at transport- og logistikkselskapene ligger blant de bedre næringene blant de to tre beste, forteller prinsipal i strategisk ITanvendelse hos Capgemini, Bjørn- Reidar Solstad. Konsulentselskapet står bak undersøkelsen Global CIO survey 2008, der IT-sjefene i selskaper fra 20 land ble spurt om hvor innovative de synes deres egne virksomheter er og i hvilken grad de selv mener de er med på å påvirke utviklingen i selskapet. Vi ser helt klart at transportog logistikkselskapene setter vekst som den høyeste businessdriver, etterfulgt av kostreduksjon. Ellers bruker denne sektoren cirka 2 prosent av omsetningen på IT, mens de norske faktisk ligger litt høyere. 70 prosent av alle de spurte i undersøkelsen er enig i at informasjonsteknologi (IT) er kritisk, men bare en fjerdedel mener at IT-funksjonen er hoveddriveren. God IT-partner Av de 395 selskapene, er 18 regnet som særlig innovative. Disse har noen spesielle egenskaper, opplyser Solstad. Relasjonen mellom IT og resten av organisasjonen er mye bedre. De rapporterer sjeldnere til økonomidirektøren, og de er veldig gode i det som kalles IT fundamentals, altså normal utvikling, forvaltning og drift. Transport og logistikk er nummer to i den gruppen som gjelder i hvilken grad IT fungerer som en partner i virksomheten, altså blant de beste der. Innen outsourcing er transportog logistikknæringen også kommet lengst av alle næringer. 45 prosent av IT-budsjettet er outsourcet, forteller Solstad. Litt tafatt 70 prosent av alle de spurte er enig i at informasjonsteknologi (IT) er kritisk, men bare en fjerdedel mener at IT-funksjonen er hoveddriveren. IT-direktørene er dermed ganske forsiktige, egentlig litt tafatte. Vi mener jo at IT absolutt har forutsetninger for å kunne drive innovasjon mer enn det gjør i dag. De ser nok potensialet, men de er kanskje litt for forsiktige. Capgemini mener at dette skjer primært ut av tre grunner: ITfunksjonene utgjør i dag, sammen med personal, den delen av selskapet som ser hele virksomheten. De andre funksjonene ser primært bare sin egen del. IT-sjefene sitter også med oversikt over virksomhetens data- og informasjonsressurs, samt de verktøy som brukes der. Og per definisjon bør de kjenne til nye teknologier. De har ramset opp noen barrierer. En av disse er kortsiktige driftsoppgaver. De har dessuten ikke tilstrekkelig kompetanse, og det er vanskelig å rekruttere dyktige folk. Å Innen outsourcing er transport- og logistikknæringen også kommet lengst av alle næringer. Bjørn-Reidar Solstad,. Capgemini. Global CIO survey 2008 Foto: Istock Undersøkelsen ble gjennomført i oktober 2007 i 395 selskaper fra 20 land. ITsjefen i selskaper fra 8 næringer ble spurt: offentlig, produksjon, detaljhandel, tjenesteorientert virksomhet, energi, telekom, finans samt transport og logistikk. Norden utgjør det nest største området med 86 selskaper. 27 norske selskaper er inkludert. Totalt 47 selskaper opererer innen transport og logistikk i undersøkelsen, hvorav 9 norske. Port of Grenland A wide variety of opportunities Effective terminals for all types of goods RoRo, LoLo, RoPax, dry bulk, wet bulk, unit loads Operating 24 hours a day, 365 days a year We offer floating derricks, escort-class tugs, barges, VTS, pilots, guest moorings Frequent liner services to the UK, Germany, the Netherlands and daily to Denmark Multimodal junction for transport by sea, air, rail and road The port for Norway s largest industry cluster Port of Grenland has been designated national harbour Excellent conditions for living, working, research and education Proximity to idyllic and user-friendly coastline with numerous islands Grenland Havn IKS; a facilitator for users of seagoing transport Port of Grenland can offer importers real property close to the sea, with access to good transport-infrastructure Strømtangen, Postbox 20, N-3991 Brevik, Norway Phone: Fax: ghv@grenland-havn.no

10 10 September 2008 Vår nye onlineportal Bedre vareflyt med ny teknologi Med neste generasjon Internett, trådløse nettverk og RFID-teknologi, ligger alt klart for en helt ny grad av automatisering og tjenester innen transport og logistikk. We succeed if you succeed Thor Lynneberg objekter vil i fremtiden være tagget med identifika- Mange sjon med og uten sensorer som avleses med enkelt radioutstyr (Radio Frequency IDentifiction RFID). Da kan du for eksempel over Internett søke etter en ID tilhørende en bil, og umiddelbart få vite merke, produsent og hvor den befinner seg, sier SIN- TEF-forsker Ovidiu Vermesan. Sporing av varer tilhører det såkalte Internet of Things, forteller Vermesan videre. Dette er neste generasjon Internett, basert på den såkalte IPv6-teknologien. Den tilbyr milliarder av IP-adresser, slik at også enkelte varer og objekter vil få sitt unike nummer. Vermesan bygger opp RFID-ressursnettverk både nasjonalt og ute i Europa. EU satser betydelig på RFID og trådløse teknologier, fordi de ser store potensialer i dette. Vermesan tror at denne nye infrastrukturen vil endre mye. Årsaken er blant annet at du eliminerer mange mellomledd, eller at disse blir mer usynlige. Du kan vite hva som skjer i detalj selv fra et høyt nivå. Du har mer kontroll, kortere vei og ikke minst bedre virtuell, usynlig kontroll. Eksempelvis vil en lastebil med innhold bli avlest flere ganger fra opplasting til avlevering. Denne informasjonen får du usynlig og automatisk overført fra trådløst nettverk til Internett. Trenger du for eksempel en konstant temperatur på din last, vil du kunne reagere hurtig dersom temperaturen endrer seg. Du kan iverksette tiltak mye tidligere. Eller hvis du vurderer å kjøpe en vare, så kan du finne ut helt nøyaktig hvor den kommer fra og hvilken temperatur den har vært utsatt for og hvor lenge. Å EU satser betydelig på RFID og trådløse teknologier, fordi de ser store potensialer i dette. Ovidiu Vermesan, forsker, SINTEF. Jeg mener at vi kan avskaffe køer, men uansett bør vi kunne legge til rette for at kundene opplever reisen som en smidigere prosess enn i dag, sier Jose Guillen i SAS Norge. RFID-teknologi: På sporet av bedre bagasjeløsninger Ny teknologi skal gi reisende en bedre opplevelse på flyplassen. På sikt kan det bli slutt på køer, mener produktutviklingssjefen i SAS Norge. Thor Lynneberg Vi mener at du skal kunne føle deg trygg på at når du kommer frem, skal du vite hvor bagasjen din er. Og ikke bare det: Dersom den ikke skulle være der, skal du få beskjed om det lenge før du lander. Du skal ikke behøve å stå der og vente til du står igjen alene. Vi skal kommunisere med deg på forhånd, sier produktutviklingssjef Jose Guillen i SAS Norge. SAS Norge arbeider med nye og smartere løsninger for bagasjehåndtering, blant annet ved hjelp av RFID-teknologi. Pilotprosjektet gjennomføres i samarbeid med SIN- TEF og Aeroport Innovation Norge fra september, og skal gjøre det lettere å spore kolli i flykroppen. Det vi ønsker å oppnå med dette, er å kunne tømme et fly kjappere. Et av problemene våre i dag er at folk ikke dukker opp i flyet etter at de har sjekket inn. Da må bagasjen fjernes manuelt fra flykroppen. Dette gjelder to store lasterom som er delt i fire deler. Da må vi beregne en forsinkelse på mellom 30 og 40 minutter, om det er 100 kolli eller mer. Tid og penger For SAS koster det 600 kroner minuttet å stå på bakken etter avgangstid. Dette handler altså i høyeste grad om både tid og penger, men også om hensyn til de som sitter om bord. Vi har ikke råd til denne type forsinkelser, og våre reisende får ikke en så god opplevelse som den skulle vært. Løsningen på problemet er installasjon av fire lesere to på forsiden og to i lasterommet. All bagasje som går om bord blir logget. Hvis en kunde som har sendt inn bagasje ikke dukker opp, blir kun 25 prosent av det aktuelle lasterommet gjennomsøkt i stedet for hele flyet. Den lille beregningen jeg har gjort, viser at vi kan levere den aktuelle bagasjen på 5 minutter i stedet for dagens 40 minutter, sier Guillen. Fungerer teknologien, mener Guillen at det snart vil se veldig annerledes ut på flyplasser. Jeg mener at vi kan avskaffe køer, men uansett bør vi kunne legge til rette for at kundene opplever reisen som en smidigere prosess enn i dag. Vi må optimalisere de løsningene vi har. Derfor bruker vi RFID som en del av optimaliseringsprosessen. Å Smarte løsninger for bagasjehåndtering med RFID: Vi kan levere den aktuelle bagasjen på 5 minutter i stedet for dagens 40 minutter, sier Guillen.

11 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 11 Nye muligheter til økt lønnsomhet! Co o-driver r T M Fartskriverprodukter: Fartskriver VDO Tilbehør til fartskrivere Nedlastingsutstyr for digitale fartskrivere Programvare for digital fartskriver Flåtestyring og flåteadministrasjon Alkolås Navigasjon Ryggekamera Multimedia Temperatur overvåkning Petrotekniske produkter Co-Driver flåtestyringssystem er markedsledende i Sverige med over 160 transportselskaper som kunder! Co-Driver mobilkommunikasjon gir: Redusert drivstoff forbruk med 6 12% Bedre oversikt på bilflåten med posisjonering og sporing Mer effektiv godshåndtering og bedre ordrekommunikasjon mellom kontoret og sjåførene Redusert miljøpåvirkning Øket trafikksikkerhet Fartskriver AS er markedsledene på sine områder og tilbyr ulike tekniske løsninger og produkter primært til transportbransjen. Forretningsområdene er; bilinstrumenter som fartskrivere, ryggekamera, alkolås og mobil-kommunikasjonssystemer samt petrotekniske produkter som håndterer drivstoff og smøremidler. Fartskriver AS har i dag 25 ansatte og en budsjettert omsetning på over 50 millioner NOK for 2008 Fartskriver AS, Persveien 32, 0581 Oslo Tlf: Fax:

12 12 September 2008 Vår nye onlineportal We succeed if you succeed TAD bekrefter at målet med de nye reglene er en forenkling for sertifiserte bedrifter. Innføringen av AEO skal innebære at sertifiserte aktører får redusert omfanget av kontroller. Tollvesenet vil konsentrere seg om aktører som ikke er sertifisert. Nye tollregler neste sommer: På god vei over grensen Aktørene i norsk næringsliv er godt fornøyd med informasjonen om de nye tollreglene fra EU, som trer i kraft 1. juli neste år. Thor Lynneberg fra Toll- og avgiftsdirektoratet Arbeidet (TAD) har vært meget godt. De har vært svært dyktige på kommunikasjon, og har samarbeidet tett med næringslivsorganisasjonene det siste kvartalet. Dette er den beste samarbeidsformen vi har opplevd med TAD noensinne i Lars Erik Marcussen, politisk rådgiver hos Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF). noen større sak. Kritikken jeg vet de ble utsatt for tidligere i år er definitivt stilnet, forteller politisk rådgiver hos Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF), Lars Erik Marcussen. TAD vil gjennomføre EU-tilpasningen med så lite negative konsekvenser for norsk næringsliv som mulig. Det er Marcussen svært godt fornøyd med. Det er et meget sterkt signal. Dette skal gjøres på en forsvarlig og skikkelig måte, men de har full forståelse for at dette ikke bør gå ut over norsk næringsliv. Kommunikasjon og samarbeid Hos TAD bekrefter de at de har prioritert kommunikasjon og samarbeid med næringslivet. Vi har invitert en rekke næringslivsorganisasjoner til det vi kaller næringslivsforumet, der vi omtrent hver måned opplyser om status i forhandlingene med EU og de prosjektene vi arbeider med. Vi har videre bedt om innspill. Vi vil vite hvilke bekymringer næringslivet måtte ha, og vil følge opp dette så godt som mulig innenfor de rammer vi må forholde oss til, forteller underdirektør i Toll- og avgiftsdirektoratet, Anita Graff. Norske bedrifter frykter ennå at det kan bli ekstraarbeid som en følge av de nye reglene. Det er også AEO -sertifiseringen 1. juli 2009 innfører EU nye regler for import og eksport av varer, inkludert elektronisk forhåndsvarsling til og fra tredjeland. Det blir også introdusert en ny, standardisert risikoanalyse og sertifisering av virksomheter (AEO). De nye tollreglene har skapt bekymring i Norge, fordi tilpasningen kunne bety merarbeid og økte avgifter. AEO-sertifisering er imidlertid en frivillig ordning. Les mer på toll.no. for tidlig å si noe konkret om kostnadene, mener Marcussen hos TF. Det er jo ennå ingen som vet om vi vil få en sjekkliste på 4 eller 400 spørsmål. Men det er klart at enhver form for sertifisering og innføring av nye dokumentutstedelser vil medføre mer tidsbruk. Det vi håper på, er at sertifiseringen i praksis fungerer som en forenkling. TAD bekrefter at målet er en forenkling for sertifiserte bedrifter. Innføringen av AEO skal innebære at sertifiserte aktører får redusert omfanget av kontroller. Tollvesenet vil konsentrere seg om aktører som ikke er sertifisert. Sertifiserte aktører forventes å få redusert omfang av kontroller, prioritering ved eventuell kontroll samt redusert informasjonskrav ved forhåndsvarsling. De vil også kunne velge plass for kontroll. Å Kan unngå forhåndsvarsling Mye tyder på at norske bedrifter unngår forhåndsvarsling av gods mellom Norge og EU, selv etter at EU skjerper tollreglene 1. juli neste år. Thor Lynneberg I åpnet EU-kommisjonen forhandlingene med norske myndigheter i juni, opp for at Norge kan slippe denne forhåndsvarslingen av varer, forteller underdirektør i Toll- og avgiftsdirektoratet, Anita Graff. EU-kommisjonen la opprinnelig opp til at alle aktører som importerte eller eksporterte varer til EU måtte forhåndsvarsle all transport over grensen. Nå kan det se ut som om bedrifter som importerer og eksporterer varer mellom Norge og EU kan unngå dette. Men EU krever at Norge må innføre forhåndsvarsling mellom Norge og tredjeland, etter EUs krav til systemer og løsninger. Videre er det et krav at konseptet om autoriserte økonomiske operatører (AEO) innføres i Norge etter EUs retningslinjer. Dessuten må vi innføre en risikoanalyse som tilsvarer EUs egen modell. EU innfører 1. juli 2009 elektronisk forhåndsvarsling til og fra tredjeland. Det blir også introdusert en ny, standardisert risikoanalyse. I samme vending kommer altså AEO-sertifiseringen. Den er allerede innført i flere land i EU, med den vil først gi utslag når krav om forhåndsvarsling blir innført. Å Velkommen til Borg Havn! Borg Havn i Fredrikstad og Sarpsborg tilbyr deg enkel tilgang til alle fasiliteter. Vi har stor kapasitet og effektiv logistikk, det gir en enkel godshåndtering og korte liggetider for båtene. Dypvannskai Topp moderne utstyr Gunstig klima Havnen er derfor et naturlig alternativ for transportnæringen, og vi er en foretrukket partner innen sjøtransport og logistikk. Fra Borg Havn er det kort vei videre til E6, hvor du når Oslo på en knapp time og det tar deg 20 minutter til Sverige over Svinesund. Velkommen i havn! Stor lagerkapasitet 24 timers service Nærhet til E6 Er din bedrift forberedt på endringene ved AEO? Behov for assistanse - KSD har systemer og kompetanse! AEO (Authorized Economic Operator) vil ha store konsekvenser for norsk eksport/ import industri. Blant annet skal bedrifter forhåndsvarsle ALLE sine forsendelser til og fra EU området. Dette vil medføre endringer i bedriftenes nåværende arbeidsrutiner. KSD Software har, som den største leverandør av tollsystemer i Skandinavia - og via våre løsninger i EU ellers, allerede erfaring i de endringer som vil komme, da både Sverige og Danmark har innført løsninger i henhold til disse krav. I løpet av høsten vil KSD Software avholde en rekke seminarer og kurs der problematikk og effektive løsninger gjennomgås. Besøk vår stand på Transport og Logistikk eller kontakt oss for å høre når våre seminarer finner sted og hvordan vi best kan hjelpe din bedrift. sales@ksdsoftware.com - tlf:

13 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 13

14 14 September 2008 Foto: Michael Kringle/Istock Kraftig kritikk av dieselavgiften Autodieselavgiften økte med 10 øre fra 1. juli, som en følge av klimaforliket. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er ikke imponert. Avgiftsøkningen gjør at nyttetransporten og varer blir dyrere, mener Jan- Terje Mentzoni, viseadministrerende direktør i NLF. Dette er en meningsløs økning som ikke har noen virkning på kjøreatferd eller miljø. Det burde i stedet innføres en profesjonell diesel for nyttetransport, samtidig som de generelle drivstoffavgiftene økes kraftig. Bedre katastrofehjelp Bryter ny mark i logistikk Irina Gribkovskaia er ved Høgskolen i Molde utnevnt til Norges første kvinnelige professor i kvantitativ logistikk. Forskningsarbeidet hennes har tilstrekkelig variasjon med fire ulike forskningsdisipliner, og oppfyller kravet til et omfang på tre PhD-avhandlinger, ifølge den internasjonale vurderingskomiteen. Irina Gribkovskaia kom til Molde i 1999 fra Minsk i Hviterussland, og ble den gang tilsatt som førsteamanuensis i matematiske fag, melder LOGMA. logistikk Bedre beredskap gir nødhjelp som redder flere liv og samtidig er billigere. Hjelpeorganisasjoner, og vi som gir penger til organisasjonene, må akseptere at logistikk og administrasjon er nødvendig. Nina Kraft Det sier førsteamanuensis ved Handelshøyskolen BI og påtroppende professor ved Universitetet i Lund, Marianne Jahre. Hun forsker på logistikk i forbindelse med bistand. Hvordan skal man planlegge slik at man har så mye som mulig på plass med en gang det kommer en tsunami, et jordskjelv eller en flom? Transport av varer ute i katastrofeområdet og bygging av veier er bare en del av nødhjelpslogistikken. Like viktig er transport av personell, systematisk beredskapsplanlegging, kompetanseutvikling, utvikling og bruk av IT- og kvalitetsstyringssystemer, kontrakter med underleverandører og etablering av lagre med riktig utstyr på rett plass. Blant utstyret som forhåndslagres er telt, tepper, myggnett og jerrykanner samt hygieneartikler. Forhåndsavtaler med underleverandører som garanterer å levere nødvendige varer under en fremtidig krise, er også en del av logistikken. Inntil 80 prosent av kostnadene i nødhjelpsoperasjoner er knyttet til logistikk, sier Jahre. Marianne Jahre. ved Handelshøyskolen BI, påtroppende professor ved Universitetet i Lund. Endre tankesett Vi som gir til organisasjonene bør ifølge Jahre tenke mer langsiktig, og ikke la det være utslagsgivende for giverlysten om vi er opprørt over noe vi nettopp har sett på TV. Vi må venne oss til at organisasjonene har behov for mer langsiktig og forutsigbar støtte. Vi må slutte å se på administrasjon som en unødig kostnad. Og vi må i mindre grad øremerke hjelpen til spesielle formål. Folk viste særlig hjertelag under tsunamien. De ga og ga til slutt så mye at FNs nødhjelpskoordinater Jan Egeland oppmer så mangt inkludert helt nødvendig planlegging. Det internasjonale Røde Kors, som Jahre samarbeider med, samt FNs matvareprogram og andre store organisasjoner innser i stadig større utstrekning at bedre beredskap også krever annen logistikk-kunnskap, og at de trenger forskning for å lage de beste systemene. Lagre nær nødlidende Det internasjonale Røde Kors har opprettet tre store lagre i strategiske områder, som hver skal dekke umiddelbare behov for husholdninger og kan bidra med det mest nødvendige til 5000 familier innen 48 timer etter at katastrofen har inntruffet. Det foreligger planer om å legge mindre lagre enda nærmere befolkningsgrupper som står i fare for å bli rammet, opplyser Jahre. Tidligere ble lagre av utstyr stort sett lagt til vestlige land. De var heller ikke så godt organisert man visste ikke hva man hadde og hadde lite systematisk kunnskap om behovene. Man hadde kanskje for mye av noe det var lite behov for og for lite av noe som ville vært helt nødvendig under en katastrofe, sier Jahre. Nå legger de store organisasjonene lagrene nærmere områder der det er størst risiko for at store ulykker og katastrofer vil oppstå. De lager systemer hvor aktørene mer systematisk trekker på sin kunnskap om hvilke områder som er mest utsatt og hvilke konsekvenser det gir. Seks ganger raskere. Tsunamien i 2004, orkanen Katrina i 2005 og jordskjelvet i Pakistan samme år ble en lærepenge for internasjonale hjelpeorganisasjoner. Etter de tre kjempekatastrofene er det Jarhres råd til givere Humanitær logistikk blir mer effektiv, billigere og redder flere liv dersom vi som er givere tenker mer langsiktig, bidrar til hjelpeorganisasjoner før katastrofen er et faktum forstår at organisasjonene har behov for langsiktig og forutsigbar støtte slutter å se på administrasjon som en unødig kostnad ikke øremerker vår støtte, men lar organisasjonen få planlegge mer effektivt blitt stadig mer fokus på behovet for bedre planlegging og systemer. Dette har fått målbare resultater. Da det oppsto et stort jordskjelv i Yogyakarta på Java i 2006, greide Røde Kors å få hjelpen tre ganger raskere frem enn til Pakistan året før og seks ganger raskere enn til tsunamiofrene to år tidligere. Ifølge Røde Kors var bare kostnadene 83 prosent lavere i Yogyakarta i 2006 sammenlignet med Pakistan noen måneder før. Røde Kors har beregnet at dersom man hadde organisert logistikken på samme måte i Yogyakarta som i Pakistan, hadde det kostet rundt 90 millioner i stedet for 45 millioner kroner. Og allikevel hadde man bare kunnet hjelpe halvparten så mange familier, opplyser Jahre. Et av de store problemene i bistandsarbeidet er ifølge Terje Vigtel, avdelingsdirektør i Norad og tid mange som vil støtte de samme aktiviteter, uten en skikkelig vurdering av hva landet selv kan hå En myte står for fall Både nordmenn og andre vestlige givere har i mange år klaget over påstått høye administrasjonskostnader. All hjelp må frem til de trengende, har vært kravet. Jahre benekter ikke at det finnes forbedringspotensial, men påpeker at begrepet administrasjonskostnader romrettet et fond hvor han satte en del av pengene slik at de kunne komme andre katastrofeofre til gode på et senere tidspunkt. Også Røde Kors har et slikt fond. Slikt vil vi se mer av i fremtiden, sier Jahre. Hun mener at det sitter en viss kulturell motstand mot å planlegge mer langsiktig, også i organisasjonene selv. Hjelpeorganisasjonene kan ikke lenger ha en intern kultur som går på at alt egentlig skulle vært gjort i går.

15 September 2008 Vil presse ned farten Fotobokser og lavere fartsgrenser skal hindre nye trafikkulykker på E18. Dette skjer første halvår Vi prioriterer dette i Telemark først, og deretter vil dette bli en realitet på E6 i Gudbrandsdalen, forteller samferdselsminister Liv Signe Navarsete til VG. Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 15 Hardere tiltak mot brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Jeg tror at disse endringene vil bidra til større trygghet gjennom å sikre at vi har uthvilte sjåfører, sier samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse med at det 1. juli ble igangsatt tre endringer i kjøre- og hviletidsforskriftene. Jeg håper tiltakene også vil medvirke til ytterligere å bedre sjåførenes arbeidsvilkår.den første endringen innebærer at politiet og Statens vegvesen vil kunne pålegge tungtransportsjåfører som har brutt kjøre- og hviletidsreglene nødvendig hvile dersom videre kjøring kan utgjøre en fare for trafikksikkerheten. Videre blir også andre aktører i transportbransjen pålagt ansvar for at avtalte transporttidsplaner er i samsvar med kjøre- og hviletidsregelverket. Til sist legger endringen til rette for at brudd på kjøre- og hviletiden som har skjedd i en annen EU/EØS-stat kan straffes her i Norge, uavhengig av statsborgerskap eller bostedsland. med bedre Vigtels råd til hjelperne Internasjonale hjelpeorganisasjoner bør: respektere at mottakerlandet er en selvstendig stat respektere at landet er ansvarlig for sin egen utvikling regne med at landet har mye kompetanse og beredskap, blant annet innen humanitær logistikk tilpasse seg landets politikk og kultur Terje Vigtel, avdelingsdirektør i Norad. Har vi egentlig noe å bidra med? Spør først hva et utviklingsland trenger; ta ikke for gitt at vi i nord vet best. Mange land har gode planer for logistikk, men mangler penger. tere at landet er en selvstendig stat. Man må respektere at landet er ansvarlig for sin egen utvikling. Man må regne med at landet har mye kompetanse og beredskap, blant annet innen humanitær logistikk. Og man må som utenlandsk giverstat eller -organisasjon tilpasse seg landets politikk og kultur. ligere ambassadør i Zambia, er at det ofte er for ndtere. Fra 1000 til spesialisering Økt fokus på logistikk tvinger også frem en erkjennelse av at alle ikke kan gjøre det samme samtidig på samme sted. Hjelpeorganisasjonene må lære seg å samarbeide og dele arbeidsoppgavene seg imellom, fortsetter Jahre. Under tsunamien var det 1000 hjelpeorganisasjoner ute i felten. Det medførte kamp om steder å slå seg ned, kamp om fly- og mottakskapasitet på flyplassene og kamp om å få tak i det nødvendige utstyret. I Foto: baard marius barstein FN foregår det nå et arbeid for å få kartlagt hva de ulike organisasjonene er spesielt dyktig på. Noen er eksperter på å sette opp teltleire når folk er hjemløse etter en katastrofe, andre på helse, telekommunikasjon eller vann og sanitære forhold. Å Nina Kraft Det er budskapet til Terje Vigtel, som nå er avdelingsdirektør i Norad, men som i tre år var ambassadør i Zambia. I Zambia var ikke problemet at myndighetene i landet hadde liten greie på logistikk. De hadde tvert imot en egen avdeling i forvaltningen, rett under visepresidenten, som bare styrte med logistikk. Problemet var at alle de internasjonale hjelperne stadig forsøkte å overstyre landets myndigheter, forteller han, og understreker at han nå snakker om vanlige, sykliske tørke- og flomkriser, ikke om store nødhjelpsaksjoner. Nedverdigende Hvordan stilte zambiske myndigheter seg til de internasjonale bedreviterne? Følte de seg ydmyket? Ja! Jeg husker godt hvordan finansministeren under en tørkeperiode ble opprørt over at FN og internasjonale hjelpeorganisasjoner insisterte på at han skulle erklære nasjonal katastrofe, noe som ville utløse tilgang på katastrofemidler. Men dette er noe landet stadig opplever, så der regnet de det ikke for en krisesituasjon. Det ble oppfattet som veldig nedverdigende, sier Vigtel. Han oppfordrer alle internasjonale hjelpere til å ta til seg fire grunnpremisser: Man må respek- Gir for mye Et av de store problemene i bistandsarbeidet er ifølge eks-ambassadøren at det ofte er for mange som vil støtte de samme aktiviteter, uten en skikkelig vurdering av hva landet selv kan håndtere. Det så vi for noen år siden, da Røde Kors sendte lastebiler ned til Afrika for å frakte nødhjelpsutstyr. Det viste seg å være god tilgang på lastebiler i området. Organisasjoner fra nord sender stadig klær til Afrika. Det blir sendt ned så mye at flere tekstilfabrikker i Zambia har gått konkurs. Initiativ og selvrespekt Vigtel hilser all forskning på bedre humanitær logistikk velkommen. Men det er viktig at resultatene av forskningen blir formidlet og gjort anvendbar, slik at land i sør får glede av denne forskningen. Bør man etablere egne fora hvor mottaker og giverland utveksler kunnskaper om kompetanse og behov, for eksempel innen logistikk? Dersom det blir mer enn talkshop er det bra. Spørsmålet er i hvor stor grad vi lytter. Vi må unngå å gå så langt i vår iver etter å hjelpe, at vi fratar land i sør initiativet og selvrespekten. Vi må ikke drive en type bistand som fører til passivitet og takknemlighet. Vi må alltid være observante på hvordan situasjonen fortoner seg sett fra mottakerlandene, sier Vigtel. Å

16 16 September 2008 Vår nye onlineportal We succeed if you succeed inside Ikke få panikk How to fly? Miss the ground douglas AdAMS For transportkjøpere i Norge i dag, er disse ordene sannsynligvis like virkelighetsfjerne som de var for Arthur Dent da han for første gang haiket bort fra jorden som ble tilintetgjort sekunder etter av skapninger fra en fjern galakse (Hitchhiker s Guide to The Galaxy, Douglas Adams). geir håvard ØyuLvstad Logistikksjef, Bladcentralen ANS Det siste året har vi jobbet med et presset transportmarked med store prisjusteringer. Idet vi håper på at tingenes tilstand har stabilisert seg, skyter oljeprisen fart mot nye høyder. Don t panic virker ikke som det mest naturlige å si for tiden. Norge er et høykostland med en utfordrende og langstrakt geografi. Leverandører av varer og tjenester presser på for hele tiden å bedre både leveransehastighet og -kvalitet. Samtidig stilles det krav til miljøvennlig transport og lavest mulig pris. I tillegg har vi en spredt befolkning med stadig høyere krav til leveringen av varer. Jeg tror at dagens økte kostnader og kapasitetsproblemer sammen med økt miljøfokus og økte kundekrav vil lede til noe positivt tross alt! Vi utfordres til å tenke nytt! Vi utfordres til å samarbeide! Vi på sett og vis tvinges til å jobbe sammen for en mer optimal totallogistikk for bedriften Norge. Tidlig ute Allerede for nøyaktig 75 år siden møtte syv konkurrerende forlag hverandre for å løse noen av disse utfordringene. De forsto at et samarbeid innenfor transporttjenester ville være fordelaktig for alle parter, og grunnla dermed Bladcentralen. Siden 3. oktober 1933 har forlagene samarbeidet om transport av blader ut til i dag ca forhandlere i hele Norge. Regner man en distribusjonsrunde per uke som et snitt for disse 75 årene, kjøres det hver uke kilometer (jordens omkrets er kilometer) for å distribuere ukebladene. Dvs. at samarbeidet Bladcentralen sparer Norge for kjørte kilometer hver uke, som over 75 år tilsvarer kg CO2 (tett oppunder 1 million tonn CO2). Gevinsten i dette samarbeidet vil bli enda bli større fremover, siden vi i praksis besøker alle butikker 2,5 ganger per uke! I et forum som Transport og Logistikk 2008 vil vi treffe likesinnede som hver dag jobber med de samme utfordringer som oss selv. Det er en utrolig kompetansekonsentrasjon, der alle ville hatt noe å bidra med som foredragsholdere! Dette er det beste stedet for å stå på stolen og rope ut sin utfordring. Et sted i salen kan sannsynligvis en person reise seg og rolig fremføre de fantastiske ordene Don t panic, og kanskje legge til I fix. Noen innslag under konferansen (kanskje omhandlende nye regler, plikter og miljøkrav ) vil kanskje provosere noen av oss som allerede synes at vi strever med å få ting til å gå rundt. Andre innslag handler om vår opplevelse av hverdagen mht. tid, og flere bedrifter vil fortelle om gode løs- Bilde fra Transport og Logistikk ninger på deres logistikkutfordringer. Hvert eneste innslag er relevant for vår egen bedrift, så dette må jo bli bra! Vi har minst en gang i året behov for å lokke frem den innerste kreativiteten i oss selv! Vi trenger å bli litt provosert for å tenke annerledes, og vi trenger kanskje støtte fra andre for å tørre å tenke annerledes! Transport og Logistikk 2008 er en ypperlig arena for nettopp dette! Jeg gleder meg til å få et strålende påfyll av nye impulser fra varierte bransjer og til å treffe likesinnede med både de samme og andre utfordringer som vi har i vår bedrift! Å Norsk Synergi AS er et konsulent- og programvarehus som tilbyr løsninger for: Varemottak Utekspedering Elektronisk datautveksling Produksjonsstyring CRM Sporing fra varemottak og kunde Integrerte løsninger for skannere og printere Standard programvare som tilpasses den enkeltes behov Komplette ERP løsninger for den enkelte bedrift ASP løsninger Prosjektledelse Rådgivning Webbasert prognosesystem Vi bruker Microsoft produkter med skalerbare løsninger for små og større bedrifter. Vi har lang erfaring med tverrfaglige IT prosjekter gjennom en hel verdikjede. Ring oss for en uformell prat og spør etter Sverre Fremsæter. Norsk Synergi Boks 95 Vinderen 0319 Oslo Tlf: Mob: info@norsksynergi.no

17 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 17 Vi gjør deg sterkere! Våre løsninger gjør ditt selskap mer lønnsomt og konkurransedyktig innen logistikk. Consafe Logistics er en ledende europeisk leverandør av transport- og logistikkløsninger. Vi tilbyr det beste produktspekteret innen Manufacturing, Warehouse & Distribution, Mobile Solutions og Supply Chain Consulting. Posten Norge, COOP, Nor-Cargo, Reitan Servicehandel, Jøtul, Elprice og Carlsberg er alle brukere av våre innovative og godt kjente IT-løsninger. Vår lange erfaring innenfor logistikkoperasjoner betyr at vi vet hva som fungerer, hva som ikke gjør det og hvorfor. Med Consafe Logistics blir du en del av denne kunnskapen. Manufacturing Warehouse & Distribution Mobile Solutions Supply Chain Consulting Integrasjon av mobilitet, datafangst og rapportering til ERP. Warehouse Management System (WMS) til manuelle og automatiske lager. Innovative IT-løsninger som kobler den mobile arbeidsstyrken til bedriftenes forretningssystemer. Optimalisering av materialflyt, innredning og prosesser på lageret ved hjelp av simulering og dataanalyse. Tlf.: HANDSLOGISTIKK Hands har gjennom en årrekke utviklet optimale løsninger for logistikkbedrifter, basert på ERP-systemet Microsoft Dynamics AX. Vi er i dag alene om å tilby løsning for 3.parts logistikkleverandører. Hands har også utviklet flere moduler integrert i Dynamics AX, f.eks: Hands kan tilby løsning for hele verdikjeden innen transport, logistikk og retail. Les mer om våre løsninger på

18 18 September 2008 Vår nye onlineportal We succeed if you succeed Politikk: Har glemt havnene Soria Moria-erklæringen er full av fine ord om hvordan man skal styrke transport til sjøs. Alt som har skjedd siden, svekker sjøtransporten. Halvar Pettersen leder for Norsk Havneforening. Nina Kraft At mer frakt skal over fra vei til sjø og jernbane hersker det full politisk enighet om. Frakt på båt er mer miljøvennlig og samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men de politiske realitetene er noe helt annet, ifølge leder for Norsk Havneforening, Halvar Pettersen. De eneste politiske tiltakene vi har fått under den rød-grønne regjeringen, svekker sjøtransporten. Mens Nasjonal transportplan styrket både vei og bane, kom det bare smuler til sjøtransporten. I tillegg ble sjøveien belastet med nye avgifter. Havnene må finansiere Kystverkets økte kostnader i forbindelse med ISPS-koden, og rederiene må betale NOx-avgift, sier han. I sum har innføringen av de ulike økonomiske belastningene resultert i en svekkelse av sjøtransportens konkurranseevne i forhold til vei og bane, forklarer ifølge leder for Norsk Havneforening, Halvar Pettersen. Skjeve avgifter ISPS-koden ble gjort gjeldende for alle havner som betjener skip i utenriksfart i Den kom som en følge av økte internasjonale krav til sikkerhet etter 11. september-angrepet i USA i Dette medførte investeringer på mellom og kroner for flere havner. I 2007 bestemte Stortinget i tillegg at havnene måtte betale for at Kystverket skulle kontrollere at havnene tilfredsstilte kravene til ISPSkoden. Dette medfører at havnene må punge ut med kroner per terminal i årlige utgifter, og for flere havner kan dette beløpe seg til opp mot kroner i året. De samlede kostnadene knyttet til ISPS-regimet blir derfor formidable, og når landets sikkerhet er et nasjonalt ansvar, er det uforståelig at sjøtransporten skal bære disse kostnadene, mener Pettersen. NOx-avgiften er en avgift på utslipp, som kan beløpe seg til millioner av kroner per skip. NOx-avgiften rammer verken veitransporten eller jernbanen, og som sådan er den med på å svekke sjøtransportens konkurranseevne. NOx-avgiften gjelder heller ikke for fergene som går mellom Norge og utlandet, noe som igjen styrker veitransporten som benytter fergene i forbindelse med transporten mot utlandet. Det er åpenbart at politikerne har mer fokus på hvem som skal ha fritak enn på den samlede miljøbelastningen som følge av utslippet av NOx. At dette er en særnorsk avgift gjør ikke saken bedre. Her bør politikerne ta grep for å harmonisere avgiften med resten av Europa, sier Pettersen. Undergraver Pettersen er ikke sikker på om politikerne er uvitende eller udugelige sannsynligvis begge deler. I sum har innføringen av de ulike økonomiske belastningene resultert i en svekkelse av sjøtransportens konkurranseevne i forhold Foto: Tromsø Havn til vei og bane. Havnene og sjøtransporten er opptatt av miljøvennlige og effektive transportformer, og tilstreber å svare på nasjonale og internasjonale utfordringer. Det er imidlertid et unisont krav fra alle som er involvert i sjøtransporten at det må være like konkurransevilkår, og man må kunne forlange en helhetlig politisk tenking, sier Halvar Pettersen. De rød-grønne undergraver sjøtransporten. Det er et klart misforhold mellom intensjon og handling både en manglende politisk evne og politisk vilje. Å ET SIKKERT VALG FOR SJØ OG FLY TRANSPORTER - KNUTEPUNKT I NORD! Vi ses på Transport og Logistikk 2008 Med en kontaktperson tilbyr vi kundetilpassede logistikkløsninger

19 September 2008 Denne temaavisen er en annonse fra mediaplanet 19 Må også ta eget ansvar Det er ikke det offentlige vi må vente på. Rederier og havner må ta ansvar i forhold til sin egen rolle i den totale logistikkjeden. NiNa Kraft Redaksjonen@mediaplanet.com Det mener Rolf Aarland, som er prosjektleder for prosjektet Hvordan lykkes med sjøtransporten i et utvidet perspektiv? og markedssjef i Trondheim havn. Aarland synes det er for mye fokus på økte avgifter og for mye syting. Det er riktig at det er for mange avgifter på sjøen, men det er ikke avgiftene som avgjør om man velger sjøveien eller annen transport. Vi kan ikke vente på en fiskeriminister som ikke ser ut til å holde det hun har lovet om å tilpasse avgiftene på sjø, sier han. Ikke bare til Oslo Aarland etterspør følgende: Bedre utbygging av havner som effektive knutepunkter det Rolf Aarland, prosjektleder for prosjektet Hvordan lykkes med sjøtransporten i et utvidet perspektiv? og markedssjef i Trondheim havn. vil si steder langs kysten hvor last til og fra kontinentet kan komme inn og bli fordelt til endelig bestemmelsessted. I dag kommer svært mye transport via Oslo. Seks til åtte omlastningshavner hadde vært bedre. Bedre samarbeid mellom rederier og havner, tilrettelegging for transport til og fra havner med bil. Havnene må ha god veitilknytning slik at lasten kommer frem til sitt endelige bestemmelsessted. Det kreves samspill med rederier, samlastere, speditører og vareeiere. Havnene og rederiene har vært for lite flinke til ta ansvar for hele logistikkjeden. Representanter for vei og bane er stadig i mediene. Hvor er de engasjerte innleggene fra havnesjefer og kystdirektør? Det skaper forvirring at det opereres med to organisasjonsledd. Bruke tilgengelig informasjon Prognosene fremover tilsier at det vil bli en økning av volumet i næringstransporter på mellom 6 og 10 prosent årlig i de nærmeste årene. Jernbane vil ikke ha kapasitet til å ta denne volumøkningen, hvis ikke Stortinget bevilger veldig store beløp. Men det vil kreve at rederier og havner legger strategier for hvordan sjøtransport skal kunne ta over store mengder gods, mener Havnene kan: Arbeide for effektive knutepunkter hvor last til og fra kontinentet kan komme inn og bli fordelt til endelig bestemmelsessted. Samarbeide med rederier, samlastere, speditører og vareeiere for en mer effektiv logistikkjede. Skrive innlegg i avisene og delta i samfunnsdebatten om logistikk. FOtO: trondheim HAvN Prognosene fremover tilsier at det vil bli en økning av volumet i næringstransporter på mellom 6 og 10 prosent årlig i de nærmeste årene. Men det vil kreve at rederier og havner legger strategier for hvordan sjøtransport skal kunne ta over store mengder gods, mener Rolf Aarland. Aarland. Flere havner er i gang, og Oslo, Kristiansand, Larvik, Risavika, Kristiansund og Trondheim er blir mye mer aktive og utadrettet enn for få år siden, tilføyer han. Å

20 20 September 2008 Margrethe Austad, informasjonssjef i Oslo Havn. Oslo trenger kaiplasser Rederiene venter økt cruisetrafikk i Baltikum, og Oslo er et naturlig utgangspunkt. Det øker behovet for flere kaimeter, advarer Oslo Havn. Thor Lynneberg er en del av Norge i cruisesammenheng, Oslo men vi er også en del av Baltikum. Over 60 prosent av skipene som kommer hit drar senere til Baltikum uten å besøke andre norske havner. Når vi markedsfører Oslo som en cruisedestinasjon, jobber vi derfor både med Cruise Norway og Cruise Baltic, forteller informasjonssjef Margrethe Austad i Oslo Havn. Cruisetrafikken til Oslo øker drøyt 8 prosent årlig, og i Oslo Havn venter de videre vekst i samme størrelse. Frem til 2010 ligger 43 nye cruiseskip i bestilling på verdensbasis. Dette vil få følger, også for Oslo. Disse skipene skal gå et sted. Vi vet at det begynner å bli fullt i Karibia, selv om det selvsagt alltid vil gå skip der. Også Middelhavet er nå så populært at aktørene der nede er utsatt for kapasitetsbegrensninger. Rederiene sier at Europa er det neste vekstområdet, og da kanskje spesielt Baltikum. Kan miste cruisetrafikk Dette betyr ikke bare at det kommer flere cruiseskip til Oslo, men også at det vil komme flere på samme dag. Det krever flere kaimeter til å legge cruiseskip på. Dagens to og en halv cruisekai er for lite om kort tid, mener Austad. Vi må nok ha kaier som tar opptil tonnere. Det hadde vært fint å ha i hvert fall tre av dem som kan ta større skip. Som ansvarlig for cruisemarkedsføringen for Oslo, brenner Austad for utbygging av anlegget på Vippetangen, en forlengelse av Søndre Akershus kai. Det hadde jo vært den kremkaien. Da er vi midt i sentrum, og vi har nok plass på land til bussoppstillinger når vi har bruk for det. Likevel er området tilgjengelig for byens befolkning når vi ikke har cruiseskip inne. Portene åpnes jo med en gang de legger fra kai. Å Det er viktig at cruisebåtene fortsatt får legge til kai sentralt. Rederiene forventer det. Dersom de må finne seg en plass lenger utenfor byen, blir det dyrere for dem. De må frakte passasjerene i busser inn til sentrum, og det er mindre attraktivt, forteller Rune Haukland, maritim direktør i Oslo Havn. Ufordringer for cruisetrafikken i Oslo Dersom man ender med å legge kaiene til cruiseskipene langt utenfor sentrum, vil hovedstaden miste mye turisttrafikk. Nina Kraft Det mener maritim direktør i Oslo Havn, Rune Haukland. Bystyrets vedtak om Fjordbyen 27. februar vil gjøre de samlede havnearealene mindre både i antall kaimeter og arealer på land. Sørenga er solgt, og kan bare brukes til havn i et visst antall år fremover, mens Filipstad vil bli brukt til byutvikling. Det har vært foreslått å legge cruiseskipene til mindre sentrale havner litt utenfor byen. Ifølge Haukland er det ingen god idé. Det er viktig at cruisebåtene fortsatt får legge til kai sentralt. Rederiene forventer det. Dersom de må finne seg en plass lenger utenfor byen, blir det dyrere for dem. De må frakte passasjerene i busser inn til sentrum, og det er mindre attraktivt. Passasjerene ønsker det lettvint og behagelig. Rederiene kan da velge andre destinasjoner, og Oslo vil miste en masse verdifull turisme, sier han. Flerbrukskaier I dag legger cruiseskip til kai ved Vippetangen, Søndre Akershus og Revierkaia. Dette er egne cruisekaier de to siste for de største båtene. I tillegg går en del skip inn ved flerbrukskaiene Sørenga og Filipstad enn så lenge. Haukland mener at vi må satse mer på slike flerbrukskaier i fremtiden. Fjordbyen, med dens minskede havneareal, medfører en intensivert konkurranse mellom godstrafikk, cruisetrafikk og ferger. Av disse er cruisetrafikken mest sesongbetont. Derfor er det mest kostnadssvarende å satse på kaier som tar flere typer trafikk. Større båter Flerbrukskaier kan også delvis løse en annen utfordring i årene som kommer: Cruiseskipene blir stadig større. For øyeblikket er omtrent 42 nye skip som kan ta omtrent 3000 passasjerer under bygging. Slike skip trenger plass på sjøen det er ikke det største problemet i Oslo men også større plass på land til proviantering og transport, og bredere kaier. Samtidig kommer flere skip inn samtidig til byen. Vi kan ikke løse disse utfordringene 100 prosent ved flerbrukskaier. Men hittil er ikke et eneste cruiseskip nektet adgang til Oslo havn, og slik vil vi at det fortsatt skal være, sier Haukland. Å Rune Haukland, maritim direktør i Oslo Havn. Venter rekordbesøk 2008 blir et rekordår for antall cruisepassasjerer til Oslo, ifølge Oslo Havn. Drøyt turister ankommer den norske hovedstaden med cruiseskip i løpet av året. 150 cruiseskip mange av de aller største anløper Oslo fra april til oktober. Erfaringen tilsier at om bord i disse skipene er det gjester fra mer enn 130 nasjoner.