Notat. Organisering av innkjøp av kollektivtransport i Telemark. Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Bård Norheim 66/2014

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Notat. Organisering av innkjøp av kollektivtransport i Telemark. Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Bård Norheim 66/2014"

Transkript

1 Notat 66/2014 Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Bård Norheim Organisering av innkjøp av kollektivtransport i Telemark

2

3 Forord Urbanet Analyse har hatt i oppdrag fra Vest-Telemarkrådet å utrede alternative organisasjonsmodeller og kontraktsformer for kollektivtransporten i Telemark, og så skissere hvilke følger dette får for lokalt næringsliv. Målsettingen med prosjektet er å komme med innspill til hvordan kollektivtransporten i Telemark kan organiseres på en måte som best sikrer de målsettinger som er satt. Notatet er basert på følgende datamateriale: To rapporter; skrevet at TØI og Analyse&Strategi, som tar for seg det samme tema Intervjuer med representanter fra VKT, samferdselsutvalget, samferdselsavdelingen og operatørene som kjører på kontrakt i distriktet i Telemark, Gjennomgang internasjonale erfaringer med ulike typer kontrakter og organisasjonsmodeller Tilgjengelig data for å belyse kostnadsutviklingen innenfor kollektivtransporten i Norge og Sverige Hos Urbanet Analyse har Bård Norheim vært prosjektleder, og har skrevet rapportene sammen med Miriam Søgnen Haugsbø og Torbjörn Eriksson (Urbanet Analys AB). Mads Berg har utformet grunnlaget for sammenligningen av svenske og norske nøkkeltall. Foto på notatets fremside er tatt av Felix Media. Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Kjell Gunnar Heggenes i Vest-Telemarkrådet. Vi vil rette en stor takk til de som stilte opp til intervju, og slik komplettert vår forståelse av det lokale markedet. Eventuelle feil og mangler i notatet er helt og fullt forfatternes ansvar. Oslo April 2014 Bård Norheim Urbanet Analyse notat 66/2014

4

5 Innhold Sammendrag... I Organisering og innkjøp av kollektivtransport i Telemark... I Store utfordringer for kollektivtransporten i Telemark... I Hvordan få mer og bedre kollektivtransport for pengene?... II Behov for å utvikle klarere målstyringssystem for kollektivtransporten i fylket... II Samarbeidskontrakter gir lokal kompetanse et konkurransefortrinn... III 1 Innledning Problemstillinger Tilnærming og metode Kollektivtransporten i Telemark... 2 Markedsgrunnlaget... 2 Målsettingene med kollektivtransporten i Telemark... 3 Organisering av kollektivtransporten Tidligere utførte utredninger TØI: Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark... 5 Kostnadsbruk og bemanning... 5 Kontrakter og organisering Analyse&Strategi: Organisering av lokal kollektivtrafikk og skoleskyss i Telemark... 6 Tre konkrete anbefalinger Oppsummering Kontrakter og organisasjonsmodeller Fra kostnadseffektivisering til markedseffektivisering Økonomisk risiko og ansvarsdeling Skillet mellom brutto- og nettokontrakter viskes ut Utvikling av mer funksjonelle kontrakter Samarbeidsarenaer mellom operatørene og myndighetene Brutto- og nettokontrakter - en unyansert debatt i Telemark? Bruttokontrakter Nettokontrakter Blandingskontrakter Debatten i Telemark Overføringsmuligheter til Telemark Persontransport er en viktig næring i distriktene Transportselskapenes rolle i det lokale næringslivet Telemark Bilruter AS Drangedal Bilruter AS Tinn Billag AS Kontraktsform og organisering innvirkning på de lokale transportselskapene Kontraktsform og lokal næringsutvikling Urbanet Analyse notat 66/2014

6 5 Ressursbruk ved innkjøp av persontransport Gjennomgang ressursbruk til innkjøp av persontransporttjenester Utvikling over tid komparativ analyse Norge-Sverige Sverige bruttokontrakter og kostanadsøkning Svak passasjerutvikling over tid i Telemark sammenlignet med andre fylker Oppsummert Mest mulig kollektivtransport for pengene Mer og bedre kollektivtransport for pengene Fra kostnadseffektivisering til markedsutvikling Behov for langsiktige finansieringsmodeller Samarbeidsarenaer for planlegging og utvikling av tilbudet Prinsipper for Samarbeidskontrakter som bygger tillit Mulige kontrakter for Telemark Oppsummering Store utfordringer for kollektivtransporten i Telemark Målsetting med kollektivtransporten i Telemark Målsettinger med samarbeidskontrakter Mer og bedre kollektivtransport for pengene Behov for langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer Utviklingsmidler Samarbeidsarenaer for planlegging og utvikling av tilbudet Eksempel på samarbeidskontrakter for buss i Grenland Eksempel på samarbeidskontrakt for buss i distriktene Organisasjonsmodell og kontraktsform - følger for lokale operatører Samarbeidskontrakter prioriterer lokal kompetanse Litteratur Urbanet Analyse notat 66/2014

7 Sammendrag Organisering og innkjøp av kollektivtransport i Telemark Urbanet Analyse har hatt i oppdrag fra Vest-Telemarkrådet å utrede alternative organisasjonsmodeller og kontraktsformer for kollektivtransporten i Telemark, og å skissere hvilke følger dette får for lokalt næringsliv. Målsettingen med prosjektet er å komme med innspill til hvordan kollektivtransporten i Telemark kan organiseres på en måte som best sikrer de målsettinger som er satt. Notatet er basert på følgende datamateriale: To rapporter, skrevet at TØI og Analyse&Strategi, som tar for seg det samme tema Intervjuer med representanter fra VKT, samferdselsutvalget, samferdselsavdelingen og operatørene som kjører på kontrakt i distriktet i Telemark, Gjennomgang internasjonale erfaringer med ulike typer kontrakter og organisasjonsmodeller Tilgjengelig data for å belyse kostnadsutviklingen innenfor kollektivtransporten i Norge og Sverige Store utfordringer for kollektivtransporten i Telemark Vår gjennomgang av nøkkeltall for utvalgte fylker og svenske län viser fallende markedsandeler og økt tilskuddsbehov for kollektivtransporten i Telemark. Dette har vi knyttet til en manglende målstyring i forhold til VKT når det gjelder hva TFK ønsker å oppnå med tilskuddene til kollektivtransporten. Videre har iv gjennom våre intervjuer fått innblikk i hvordan samarbeidet mellom de ulike kollektivtrafikkaktørene i fylket foregår. Intervjuene avslører stor mistillit mellom de ulike partene. Vi tror at det viktigste for å sikre en positiv utvikling innenfor kollektivtransporten i Telemark er å sikre et godt samarbeidsklima gjennom en organisasjonsstruktur som bygger tillit. Både Olsen m.fl. (2012) og Unander m.fl. (2013) ser mistillit i organisasjonen som en utfordring. Kollektivtransporten i Telemark møter i dag store utfordringer. Dette kommer til uttrykk først og fremst gjennom at gapet mellom kostnader og inntekter øker, og at kollektivtransportens markedsandeler går nedover. Videre er bransjen preget av sterk mistillit mellom viktige aktører. For å sikre en bærekraftig utvikling for kollektivtransporten i Telemark, er det behov for å gjøre en del grep både med tanke på å skulle ta større markedsandeler og skape et samarbeidsklima som fungerer. Urbanet Analyse notat 66/2014 I

8 Hvordan få mer og bedre kollektivtransport for pengene? Dagens situasjon, med utfordringer i forhold til økende kostnader og et samarbeidsklima preget av mistillit, er ikke et godt utgangspunkt for å skulle videreutvikle kollektivtransporten i Telemark, og sørge for at kollektivtransportens markedsandeler går opp. Potensialet for mer markedseffektiv drift er stort, og det er viktig at man setter i verk tiltak for å bedre kollektivtransportens utgangspunkt i Telemark. For å sikre innovasjon i kollektivtransporten er det viktig at myndighetene gir operatørene langsiktig og forutsigbar finansiering. Videre er det viktig at for at operatørene skal ha muligheten til å satse på å videreutvikle tilbudet må de kunne ha sjansen til å høste noe av gevinsten. Det må gis forutsigbare rammer for når og under hvilke omstendigheter disse forslagene kan aksepteres. Det må lønne seg å komme med gode forslag. For å bedre samarbeidet aktørene imellom har vi i denne rapporten talt for å opprette et samarbeidsråd med alle relevante aktører, og man har en formelt avklart avgjørelsesmyndighet. Det kan være ulike samarbeidsråd for ulike kontrakter, og hvor kommuner, vegmyndigheter, skolemyndigheter, fylkeskommunen, bestillerorganet og operatørene deltar, og hvor ansvarsdelingen er avklart på forhånd. Målet er å trekke inn alle relevante tiltak som kan bedre kollektivtransportens måloppnåelse og sikre et godt samarbeidsklima mellom operatørene og ulike lokale myndigheter. Behov for å utvikle klarere målstyringssystem for kollektivtransporten i fylket Det er et klart behov foret klarere målstyringssystem for kollektivtransporten i fylket. Dette støttes også av rapportene fra TØI og Analyse&Strategi (Olsen m.fl. 2012; Unander m.fl. 2013). Følgende fire momenter er bærebjelker i et nytt og klarere styringssystem for kollektivtransporten i Telemark: Resultatkontrakter mellom fylket og bestillerorganet Samarbeidskontrakter mellom bestillerorganet og operatørene Fylkeskommunen må definere krav til basistilbud og resultatmål Hvem som skal administrere kontraktene kan konkurranseutsettes De fire punktene ovenfor er et bra utgangspunkt for å utvikle kollektivtransporten på en effektiv og smidig måte. TFK må definere kollektivtrafikkens rolle, og gi klare retningslinjer for hvordan kollektivtrafikken skal kunne bidra til å oppnå de fire overgripende samfunnsmålene som er formulert: Et helhetlig kollektivtransportsystem for alle Miljøvennlig transportsystem Et effektivt kollektivtransportsystem Bidra til regional utvikling II Urbanet Analyse notat 66/2014

9 En utfordring for TFK blir i denne sammenhengen å definere samfunnets krav eller målsetninger, knytte disse til markedsforutsetningene, og slik definere hvordan man kan gi det beste tilbudet for trafikantene ut i fra hvilke ressurser man har til rådighet. Disse faktorene bestemmer til sammen hvordan man best organiserer kollektivtrafikken, i eget selskap eller som del av administrasjonen, og videre størrelsen på administrasjonen, som avhenger av hvor de ulike oppgavene skal plasseres, hos operatørene eller hos myndighetene. Samarbeidskontrakter gir lokal kompetanse et konkurransefortrinn Markedsgrunnlaget for et ruteområde bestemmer hvilken type kontrakt som skal tas i bruk for å regulere forholdet mellom myndighetene og operatørene. Etter vårt syn er det ikke lenger snakk om enten rene netto- eller bruttokontrakter, men heller alternativer som befinner seg mellom disse to ytterpunktene. I distriktet er man avhengig av kontrakter der operatørene gjennom sin lokalkunnskap kan være med på å gi et best mulig tilbud. Kontraktstypen som velges legger videre direkte føringer for hvordan kollektivtransporten bør organiseres. Kontrakter der mest mulig av markedsansvaret ligger hos operatørene krever mindre av myndighetenes og deres rolle som innkjøper. I et system med anbud og konkurranseutsetting kreves det likevel er god del kompetanse hos innkjøper. Aktørene innenfor kollektivtransporten har kompetanse på ulike deler av markedet, og alle spiller viktige roller i et nøye sammenvevd system. Et fremtidig forbedret samarbeidsklima mellom de tre partene; TFK, bestillerorganet og operatørene i fylket, er avhengig av at avtaleformene som tas i bruk er langsiktige, forutsigbare og utformet med hensyn på markedsgrunnlaget. Det betyr konkret at: 1. Rene nettokontrakter er ikke tilstrekkelig til å gi operatørene fullt markedsansvar og frihet til å utvikle tilbudet. 2. Dagens kontrakter bør videreutvikles fra å kun være nettokontrakter til å ha ytterligere insentiver ut fra det som er hovedmålsettingen med kollektivtransporten. I Grenlandsregionen er det større vekt på passasjerinsentiver og i distriktene er det større vekt på et best mulig tilbud innenfor dagens tilskuddsrammer. 3. Telemark fylkeskommune må konkretisere sine strategiske mål med kollektivtransporten i en forbedret rammeavtale med bestillerorganet og utvikle dette som en resultatkontrakt med konkrete måltall som koples opp mot de økonomiske utbetalingene. 4. Valg av organisasjonsmodell og bestillerorgan kan ikke avklares før fylkeskommunen har avklart hvilke mål og oppgaver som skal ligge til dette organet. Det er viktigere å sikre at dette bestillerorganet har gode rapporteringsrutiner for måloppnåelse og insentiver for å utvikle tilbudet i riktig retning, enn å diskutere hvor mange ansatte som betjener Telemark. 5. Til tross for at det er en fastlåst situasjon i Telemark når det gjelder diskusjon om kontrakter og organisering, viser våre intervjuer at det er et godt samarbeidsklima og det er solid kompetanse og engasjement for å kunne utvikle kollektivtransporten i fylket videre. Det betyr at potensialet for nye samarbeidskontrakter trolig er større i Telemark enn mange andre fylker. Urbanet Analyse notat 66/2014 III

10

11 1 Innledning Telemark fylkeskommune (TFK) har vedtatt at kjøp av kollektivtjenester i fylket skal skje i form av nettokontrakter/nettoanbud, dvs kontrakter hvor operatørene har inntektsansvaret (Fylkestinget i Telemark 2009). Dette var den vanligste formen for kontrakter i Norge frem til det ble åpnet for konkurranseutsetting av kollektivtransporten i 1994 (Hammer 1995). Innenfor disse kontraktene var det operatørene som hadde markedsansvaret og tilskuddsbeløpet ble beregnet ut fra normtallsmetoden. 1 De fleste fylker som åpner for anbud gikk over til bruttokontrakter og anbudene ble administrert gjennom egne administrasjonsselskaper, eller ved et internt organ i fylkeskommunen (Longva m.fl. 2003). Telemark står i en særstilling i Norge når det kommer til fylkets organisering av innkjøp av persontransporttjenester. Det er politisk vedtatt i fylkestinget at samarbeidet mellom fylkeskommunen og operatørene skal være basert på nettokontrakter, samtidig som ansvaret for administrasjon av kollektivtransporten er skilt ut i et fristilt aksjeselskap; Vestviken kollektivtrafikk (VKT). Telemarks modell, hvor administrasjon av nettokontrakter er skilt ut i et eget selskap, er uvanlig i Norsk sammenheng. Videre er det en stor andel lokale operatører i fylket, med sterkt politisk engasjement (Osland m.fl. 2008). Til slutt vil vi trekke frem kontrakten i Grenland fra , en konkurranseutsatt nettokontrakt, som internasjonalt har blitt anerkjent som en av de mest innovative kontraktene i Europa, med et stort markedsansvar til operatørene. Hva slags organ som er best egnet til å administrere disse kontraktene vil avhenge av hva slags type kontrakter som Telemark ønsker å utvikle i ulike deler av fylket. I prinsippet er det et spørsmål om hvor mye markedsansvar som legges til operatørene. Urbanet Analyse har fått i oppdrag fra Vest-Telemarskrådet å se på hva som er den mest hensiktsmessige organisasjonsmodellen i Telemark, med utgangspunkt i at det skal være nettokontrakter. I tillegg skal vi drøfte om det er noen sammenheng mellom kontraktsform og grunnlaget for lokal næringsvirksomhet. Det første spørsmålet er delvis belyst i to tidligere utredninger fra TØI og Analyse og Strategi (Unander m.fl. 2013; Olsen m.fl. 2012). Dette notatet er kun ment som et supplement til disse utredningene, hvor hovedfokus er lagt på kontraktsform, ansvarsdeling og økonomisk risiko for organisering av kollektivtransporten i fylket. En mer komplett analyse av riktig kontraktsform og organisering ville kreve mer detaljerte analyser av markedsgrunnlag og målsetting med kollektivtransporten i Telemark. Vår drøfting vil i første rekke peke på hvilken retning Telemark bør velge avhengig av hvilke utfordringer og målsettinger som er av størst betydning for kollektivtransporten i fylket. 1 Normtallsmetoden tok utgangspunkt i modellen BUSSKOST, utviklet av Lars Erik Furu i Asplan VIak. Urbanet Analyse notat 66/2014 1

12 Debatten som omhandler kontrakts- og organisasjonsform i Telemark er preget av polarisering. Alternativene som diskuteres representerer enten bruttokontrakter med fullt markedsansvar til myndighetene eller nettokontrakter med fullt markedsansvar til operatørene. Muligheter som ligger mellom disse er i liten grad diskutert. Diskusjonen om organisering og kontraktsformer er mer fruktbar dersom dette knyttes opp mot hva politikerne ønsker med kollektivtransporten i fylket. Debatten burde derfor ikke starte med hvilken kontrakt/organisasjonsmodell man skal ha. Utgangspunktet må heller være hvilke målsettinger man skal ha for kollektivtransporten, og deretter hvilken modell/kontrakt som er best egnet til å ta oss dit. Denne rapporten lanserer alternative løsninger, som befinner seg i rommet mellom netto- og bruttokontrakter. 1.1 Problemstillinger Prosjektet har følgende målsetninger: 1. Skissere en alternativ tilnærming til kollektivkontrakter i Telemark 2. Synliggjøre hvilke konsekvenser ulike kontraktstyper vil ha for de lokale selskapene gjennom at ansvaret og kompetansen rundt utformingen av tilbudet plasseres hos myndighetene eller operatørene 3. Beskrive hvilke følger ulike kontraktsformer har for ressursbruk i forbindelse med innkjøp av persontransporttjenester 1.2 Tilnærming og metode I denne rapporten har vi tatt utgangspunkt i analysene som er gjennomført av TØI og Analyse & Strategi på dette temaet. Videre har vi basert oss på våre egne erfaringer fra arbeid med dette tema i Sverige og i andre fylker i Norge. Det var i tillegg viktig for oss å gjennomføre egne intervjuer i dette prosjektet, trass i begrensede rammer. Vi har gjennomført en rekke intervjuer med sentrale personer i følgende organisasjoner: Operatørene som kjører på kontrakt for VKT i distriktene i Telemark VKT Hovedutvalg for samferdsel, Fylkestinget i Telemark Samferdselsavdelingen i TFK 1.3 Kollektivtransporten i Telemark Markedsgrunnlaget Markedsgrunnlaget for kollektivtransporten vil i stor grad påvirke hvilken kontraktsform som er mest hensiktsmessig. I hvor stor grad kan kollektivtilbudet være konkurransedyktig mot bilen, og hvor stor andel av kollektivtransporten er bundet opp av lovpålagte skolereiser. Trafikkgrunnlaget vil også ha betydning for hvor stor andel av inntektsgrunnlaget som kommer fra billettinntekter og offentlige tilskudd. 2 Urbanet Analyse notat 66/2014

13 Det er ikke mulig eller ønskelig å tilby det samme rutetilbudet i alle deler av Telemark. Markedsgrunnlaget for kollektivtransporten avhenger av antall bosatte i områdene som skal betjenes. Det er ikke mulig å gi et like godt tilbud i alle områder, og man kan dermed ikke forvente like høy kollektivbruk i spredtbygde områder som i byområdene(kjørstad og Haug 2013). 52 prosent av innbyggerne i Telemark bor i Grenlandsområdet, som omfatter kommunene Skien, Porsgrunn og Bamle. Til sammen bor personer i tettsteder, mens personer bor i disse kommunene men utenfor tettstedet. Notodden er det nest største tettstedet i fylket med ca innbyggere, mens Kragerø har innbyggere, Rjukan 3.300, Bø og Ulefoss De øvrige tettstedene i fylket ligger spredt rundt i fylket og har fra 215 innbyggere i Vrådal til 1556 innbyggere i Vadfoss/Helle. Resterende 26 % av befolkningen, ca , bor utenfor tettsted. Rutetilbudet differensieres i tid og rom basert på dette markedsgrunnlaget (Kjørstad og Haug 2013). Målsettingene med kollektivtransporten i Telemark Det er fire overordnede mål for kollektivtransporten i Telemark (Loftsgarden 2011): Et helhetlig kollektivtransportsystem for alle: Tilby et kollektivtilbud for alle bosatte i fylket og sikre mobilitet for alle, særlig for de som ikke kan eller ønsker å benytte bil Miljøvennlig transportsystem: Redusere negative miljøvirkninger og klimagassutslipp fra vegtrafikken ved å øke kollektivandelen og styrke kollektivtransporten i konkurransen med bilen Et effektivt kollektivtransportsystem: Styrke kollektivtilbudet og samtidig legge til rette for effektiv ressursbruk som handterer dagens utfordringer innenfor de gitte økonomiske rammene Bidra til regional utvikling: Bidra til at befolkningen og næringslivet i distriktene får tilgang til utdanning, arbeidsplasser og andre tjenester Organisering av kollektivtransporten Det er to former for offentlig innkjøp av kollektivtransport som praktiseres i Norge i dag. Blant fylkene er det om lag halvparten som baserer seg på fremforhandlede nettokontrakter, mens den andre halvparten baserer seg på anbudsutsatte bruttokontrakter (Osland m.fl. 2008). Bruttokontrakter kjennetegnes ved at operatøren overlater alle inntektene fra billettsalget til myndighetene. Fylkeskommunen påtar seg dermed inntektsrisiko, mens operatørene i stor grad beholder kostnadsrisikoen. Myndighetene påtar seg her hovedansvaret for planleggingen av rutetilbudet. Nettokontrakter kjennetegnes på sin side av at operatøren beholder alle billettinntektene, slik at operatørene både har betydelig inntekts- og kostandsrisiko knyttet til produksjonen. Operatørene får dermed en selvstendig interesse i å maksimere inntektene og slikt sett vurdere kvalitetshevende tiltak opp mot kostnadssiden av produksjonen (Norheim m.fl. 2013). Urbanet Analyse notat 66/2014 3

14 Historisk sett baserte man seg i norske fylker på forhandling og nettokontrakter. Kontraktene var administrert av en relativt liten samferdselsavdeling hos fylkeskommunene, som overlot det meste av ansvaret for ruteplanlegging og utforming av tilbudet til operatørene. I dag er bruk av anbud og konkurranseutsetting mer vanlig. Dette har ført med seg at fylkeskommunene generelt har tatt over ansvaret for utformingen av tilbudet fra operatørene, og at det har blitt opprettet egne administrasjonsorgan for å ivareta disse oppgavene (Osland m.fl. 2008). Det finnes i dag hovedsakelig fire ulike modeller for organisering av innkjøpsfunksjonen. De tre første administrerer som regel bruttokontrakter, mens den siste modellen vanligvis administrerer nettokontrakter: Eget privatrettslig aksjeselskap Fylkeskommunalt foretak Separat fylkeskommunal forvaltningsenhet Integrert del av fylkeskommunen I Telemark er kollektivtransporten administrert av Vestviken kollektivtrafikk (VKT), som er et aksjeselskap, med ansvar for kollektivtransporten i Vestfold og Telemark. I Telemark kjører kollektivtransporten på nettokontrakter og i Vestfold på bruttokontrakter. Denne modellen kombinerer ulike elementer fra den tradisjonelle forhandlingsmodellen og den nye anbudsmodellen. Dette gir færre direkte politiske styringsmuligheter over taktiske beslutninger i Telemark sammenlignet med Vestfold, samt det fører til oppbygging av en treleddet administrasjon, der operatør, administrasjonsselskap og fylkeskommunen sitter med overlappende kompetanse (Osland m.fl. 2008). 4 Urbanet Analyse notat 66/2014

15 2 Tidligere utførte utredninger Telemark Fylkeskommune har to ganger tidligere bedt om at dette temaet blir utredet. Denne rapporten har tatt utgangspunkt i de to foreliggende rapportene, og det gjøres i dette kapittelet rede for hovedkonklusjonene. 2.1 TØI: Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark 2 Formålet med rapporten er å evaluere hvordan samarbeidet mellom kollektivaktørene i Telemark, og da spesielt mellom TFK og VKT, reguleres og praktiseres, og videre hvordan kollektivtransporten i Telemark står, sammenlignet med andre fylkeskommunene, når det gjelder kostnader, ressursinnsats og avtaleverk. Rapporten konkluderer med at organisering og valg av kontraktsform i Telemark gjør ansvarsog rollefordelingen mellom de ulike partene uklar. Dette begrunnes med organisasjonen er preget av en sterk tradisjon for direkte kontakt mellom operatører og politikere, samt at kontraktsformen også bidrar til dette. Samtidig er VKT som organisasjon orientert mot bruttokontrakter, som fører til at det blir problematisk å håndtere nettokontraktene i Telemark. Rapporten viser videre at Telemark ikke er overadministrert i forhold til andre fylkeskommuner, men ligger temmelig nær snittet for alle indikatorene. Kostnadsbruk og bemanning Rapporten finner avtaleverket som regulerer forholdet mellom myndighetene og operatørene som blir benyttet i Telemark som tilnærmer likt de avtalene andre fylkeskommuner benytter overfor sine kollektivselskaper. Man ser derfor for seg at grunnen til dagens uklare rollefordeling er hvordan avtalen praktiseres. Et tiltak som anbefales er å implementere sterkere styringsinstrumenter som Balansert Målstyring. Når det kommer til bemanning finner rapporten at VKT samlet sett har en effektiv organisering. Generelt har administrasjonsselskapene i Norge økt i størrelse mellom 2009 og 2012, og andre administrasjonsselskaper har økt mer enn VKT i denne perioden. Man mener å finne tendenser til stordriftsfordeler ved drift av administrasjonsselskap. 2 Dette delkapittelet er basert på rapporten: Olsen, Silvia J., Julie Runde Krogstad og Jørgen Aarhaug. Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark. TØI-rapport 1234/2012. Urbanet Analyse notat 66/2014 5

16 Kontrakter og organisering Rapporten hevder kollektivtransporten i Telemark kan karakteriseres av følgende kjennetegn: Styring i smått, ikke i stort. Det er liten oppmerksomhet rettet mot de overordnede målsettingene for kollektivtransporten. Dette skyldes at fylkesadministrasjonen lenge har manglet kapasitet og kompetanse til å ta en førende rolle. Videre er det tradisjon for tett samarbeid mellom operatørene og politikerne, utenfor de formelle styringskanalene. Bruttoorganisasjon i nettoregime. Den politiske beslutningen om å beholde nettokontrakter i Telemark, samtidig som man overlot ansvaret for kollektivtransporten til det bruttoorienterte VKT, har skapt en hybrid organisasjonsmodell. Et system for store operatører og kontrakter. Dagens modell er ikke dimensjonert for kollektivarbeidet i distriktene. Manglende tillit. Tilliten mellom VKT og fylkesadministrasjonen svekkes av informasjonsasymmetri, mens forholdet mellom VKT og de øvrige aktørene til dels er preget av gamle fronter og motsetninger. Behov for rolleavklaring mellom fylkesadministrasjonen og VKT. Regelverket og rollefordelingen er i utgangspunktet klart, men blir uklart i praksis. I utgangspunktet har TFK det overordnede ansvaret for kollektivtransporten, mens VKT har ansvar for iverksetting. Rollene blir likevel uklare i praksis, da ansvarsområdene til tider overlapper, og siden man til tider må samarbeide om oppgaver. Dette forsterkes ytterligere av at de to aktørene har ulikt syn på hvor kompetansen bør ligge. 2.2 Analyse&Strategi: Organisering av lokal kollektivtrafikk og skoleskyss i Telemark 3 Rapporten tar for seg valg av kontraktstype og organisatorisk modell. Når det kommer til valg av kontraktstype anbefaler rapporten at Telemark går over til bruttokontrakter, da dette vil kunne løfte kollektivandelen og senke driftskostnadene per passasjer. Når det gjelder organisatorisk modell kommer rapporten med anbefalinger for hvilke alternativer det er naturlig å gå videre med i prosessen med å velge framtidig modell for organisering av kollektivtrafikken i Telemark. Analysen av alternativene oppsummeres i Figur 2.1. Alternativ D: Interkommunalt selskap med flere kommuner som eiere rangeres dårligst. Deretter kommer alternativ E: Aksjeselskap med Telemark fylkeskommune på plassen over, og Alternativ C: Fylkeskommunalt foretak i Telemark Fylkeskommune på plassen over der igjen. Anbefalingen er å gå videre med to av modellene; alternativ A: Dagens modell med VKT AS og alternativ B: Enhet i Telemark fylkeskommune. 3 Dette delkapittelet er basert på rapporten: Unander, Bjørn Oscar, Henrik Berg, Harald Sundlo, Siri Høibo og Eline Holljen (2013). Organisering av lokal kollektivtrafikk og skoleskyss i telemark. Konsekvenser av ulike former for organisering. Analyse & Strategi AS. 6 Urbanet Analyse notat 66/2014

17 Figur 2.1: Oppsummering av alternativanalyse. Modell B blir vurdert som den beste modellen for Telemark dersom følgende tre målsettinger er de viktigste: Etableringen av et kompetansemiljø i fylkeskommunen som kan se kollektivtrafikken i sammenheng med ansvarsområdet fylkesveger Politisk styring av driften av kollektivtrafikken i Telemark Fjerne fremtidig usikkerhet knyttet til merverdiavgiftsspørsmålet Modell A blir vurdert som den beste modellen for Telemark dersom følgende tre målsettinger er de viktigste: Kostnadseffektiv drift med relativt lave administrasjonskostnader, lavest risiko for opprettholdelse av tilbudet, sikrer de reisendes interesser ved å fortsette dagens organisering Legge til rette for at bestiller-organet har mulighet til å foreta selvstendige prioriteringer innenfor gjeldende økonomiske rammer VKT er best rustet til å håndtere gjeldende kontrakter med bussoperatørene i Telemark samt utarbeide en kontraktsstrategi for neste utlysning av busskontrakter pga. at det er etablert et kompetansemiljø på både fagområdet og på de spesifikke kontraktene Tre konkrete anbefalinger Rapporten anbefaler å gå videre med dagens organisering, og kommer med tre konkrete anbefalinger for hvordan denne kan videreutvikles: Eierstyring o Interesser/målsetninger må avklares i samråd med Vestfold fylkeskommune o Det etableres en ny samarbeidsplattform o Det etableres en felles valgkomite, som finner frem til samlende kandidater som kan representere fylkeskommunene Urbanet Analyse notat 66/2014 7

18 Styring gjennom bestillinger o Ramme- og leveranseavtale bør tilpasse endrede forutsetninger gitt endret eierstrategi o Det utvikles en felles strategi for Telemark og Vestfold for å møte utfordringene med å dekke behovet for kollektivtrafikk (inkludert skoleskyss) i distriktene (KID) o Det utarbeides en felles forståelse av hvilken rolle VKT skal ha i bypakkesamarbeidene i Grenland og for Vestfoldbyene. Styrket samarbeid mellom VKT og TFK o Etablere Kollektivforum Telemark o Sikre best mulig kommunikasjon mellom fylkesadministrasjonen og VKT 2.3 Oppsummering Hovedkonklusjonene i disse rapportene peker begge på utfordringene ved å ha satt ut ansvaret for kollektivtransporten til VKT, ved at de har to ulike kontraktsregimer og at det blir lang avstand mellom TFK og VKT. TØI peker på behovet foren klarere rolledeling mellom TFK og VKT, og bedre målstyring, mens Analyse og Strategi i prinsippet foreslår at TFK skal samordne kontraktsformer og strategi for kollektivtransporten med Vestfold fylke. Hvis de ønsker en sterkere politisk styring og samordning med kollektivtransporten med andre ansvarsområder i fylket anbefales det å administrere kollektivtransporten som en intern enhet i fylkeskommunen. Ut fra vår vurdering er det ikke opplagt at Vestfold og Telemark har samme type utfordringer med kollektivtransporten i fylkene, slik at en slik samordning blir enkel. Det er heller ikke umiddelbart enkelt å bygge opp en ny administrasjon i fylkeskommunen som kan ta ansvaret for kjøp av kollektivtjenester, og det er viktig å ha klar formening om hva et slikt bestillerorgan skal ha ansvar for før man begir seg inn på en slik prosess. Før fylkeskommunen bestemmer hva slags organisasjonsmodell som er mest hensiktsmessig for Telemark bør det fastlegges hvilke mål og rammer som er slik organisasjon bør jobbe innenfor. Det betyr konkret at TFK bør definere klarer resultatmål og rammer som dette bestillerorganet skal jobbe innenfor, og som samsvarer med strategiplanen for kollektivtransport i fylket. I prinsippet kunne dette være en type resultatkontrakter med bestillerorganet, hvor bestillerorganet betaler tilskudd per passasjer, ut fra levert kvalitet eller miljømål osv. En slik avtale kan, hvis den er konkret, og knyttet opp til økonomisk kompensasjon, tvinge politikerne i Telemark til å konkretisere målene med kollektivtransporten. Og det vil tvinge bestillerorganet til å bli mer effektiv i forhold til måloppnåelse fordi det kan få økonomiske konsekvenser hvis målene ikke nås. 8 Urbanet Analyse notat 66/2014

19 Samtidig bør det utvikles enkle og forutsigbare samarbeidskontrakter mellom operatørene og bestillerorganet som sikrer at TFK får best mulig kollektivtransport for de tilskuddene som brukes på kollektivtransporten både i distriktet og byregionen. Først når disse forholdene er på plass vil det være hensiktsmessig å diskutere hvor ansvaret for oppfølging av kontraktene bør ligge; internt eller eksternt i forhold til TFK. Urbanet Analyse notat 66/2014 9

20 3 Kontrakter og organisasjonsmodeller Et av de områdene hvor kollektivtransporten har utviklet seg mest de siste 15 årene er på området konkurranseutsetting, organisering og finansiering av lokal kollektivtransport. Mange områder hare forsøkt interessante kontraktsformer som kan ha overføringsverdi til Telemark, eller lærdommer som viser hva en bør unngå for å få samarbeidet mellom myndigheter og operatører til å fungere best mulig. Felles for disse erfaringene er at ingen kan «kopieres» direkte, men mange kan ha interessante elementer som kan bringes inn i det videre strategiarbeidet med kontraktene og valg av organisasjonsmodell (Van de Velde m.fl. 2007). Dette kapittelet er basert på en gjennomgang av internasjonale erfaringer med kollektivkontrakter og organisasjonsmodeller. Til sist i kapittelet gjør vi oss noen tanker om debatten som pågår i Telemark, basert på våre egne gjennomført intervjuer. 3.1 Fra kostnadseffektivisering til markedseffektivisering Internasjonalt har utviklingen av insentivbaserte kontrakter gjennomgått flere faser. I første fase var hovedfokus å stimulere til økt kostnadseffektivisering, mens både rutetilbud og vognpark var klart definert fra myndighetenes side. I disse kontraktene var insentivene i hovedsak konsentrert om kostnadseffektivisering, og å levere tilbudet som faktisk var lovet. Det ble først og fremst fokusert på om operatørene gjorde tingene riktig. I neste fase har fokus blitt flyttet mer over mot økt markedseffektivisering, dvs. om tilbudet er godt nok for trafikantene. Dette er et spørsmål som stadig må stilles, etter hvert som trafikantenes reisemønster endres, kundene stiller nye krav og biltilgangen øker. Økt markedseffektivisering vil derfor i langt større grad fokusere på hva slags rutetilbud som leveres (linjenett, frekvens, knutepunkter) og type vogner som benyttes, og hvordan tilbudet kan endres over tid. Det betyr at de nye insentivbaserte kontraktene i større grad fokuserer på hvem som kan levere det beste tilbudet til en gitt pris, og i hvilken grad dette tilbudet kan endres over tid. I denne fasen er det utviklet en rekke nye kontraktsformer innen lokal kollektivtransport de siste årene, med fokus på økt markedsansvar til operatørene, større vekt på passasjerinsentiver og økt inntektsansvar til operatørene. I dette kapitlet ser vi nærmere på en del konkrete erfaringer med nye insentivbaserte kontrakter i Europa. Denne gjennomgangen kan gi grunnlag for å drøfte mulig forbedringspotensial i dagens kontrakter og organisasjonsmodell i Telemark. 10 Urbanet Analyse notat 66/2014

21 3.2 Økonomisk risiko og ansvarsdeling Utviklingstrekkene i retning av økt konkurranseutsetting innebærer en forskyvning av økonomisk risiko og ansvarsdeling. Overgangen fra brutto- til nettokontrakter og etablering av nye kjøpsorgan er de mest tydelige eksemplene på dette. Samtidig er det viktig at endringene balanseres, sånn at: De som har ansvaret for en del av tilbudet også tar den økonomiske risiko eller gevinst av nye tiltak Hvis operatørene får økonomiske insentiver i kontraktene må de også ha ansvar for de delene av tilbudet som kan påvirke dette resultatet I tilfeller det operatørene har nettokontrakter med inntektsansvar bør andre forhold som også påvirker etterspørselen innarbeides i kontraktene Det er også nødvendig å se risikoen i lys av hvem som har muligheter/ønsker om å ta den økonomiske risikoen som økt satsing på kollektivtransport innebærer. Det er ikke noe enkelt svar på dette spørsmålet og det er lite empiri på området. Det finnes også mange blandingskontrakter som gjør det vanskelig å kartlegge ansvar og risiko. I en rendyrket form kan vi skille mellom to typer økonomisk risiko: Inntektsrisiko og produksjonsrisiko. Inntektsrisiko omfatter variasjoner i passasjergrunnlaget og fordeling av inntektene mellom myndigheter og operatører. Produksjonsrisiko omfatter kostnadene ved å levere tilbudet, og denne typen økonomisk risiko kan igjen deles inn i to typer kostnader: driftskostnader og investeringskostnader. Investeringskostnader er restverdi av vognpark og andre investeringer ved utløpet av kontraktsperioden. Driftskostnader omfatter eksterne kostnader og interne kostnader. Eksterne kostnader er variasjoner i kostnader på inputfaktorer som drivstoff, avgifter, lønnskostnader etc. i løpet av kontraktsperioden, og interne kostnader er variasjoner i kostnader ved intern organisering, driftsopplegg, sykefravær etc. i løpet av kontraktsperioden. Dagens kontrakter mellom myndigheter og operatører kan deles inn i tre hovedgrupper etter økonomisk risiko (Figur 3.1): Administrasjonskontrakter som innebærer at myndighetene har ansatt sjåfører, eier produksjonsmidlene og beholder billettinntektene, men har satt ut administrasjon og planlegging av tilbudet. Disse kontraktene er vanlig i Frankrike og innebærer at myndighetene tar mest økonomisk risiko. Bruttokontrakter som innebærer at operatørene tar produksjonsrisiko mens myndighetene beholder billettinntektene. Disse kontraktene er vanlige for anbudskontrakter i Skandinavia. Nettokontrakter som innebærer at operatørene tar både produksjons- og inntektsrisiko. Urbanet Analyse notat 66/

22 Figur 3.1Fordeling av risiko mellommyndighetene og operatørene etter inntektsrisiko og produksjonsrisiko. Kilde: Van de Velde m. fl Figur 3.1 viser at disse kontraktene har mange mellomformer med ulik fordeling av både produksjonsrisiko og inntektsrisiko. Vi gir her noen eksempler (basert på rapportene Van de Velde m fl 2007, og Norheim m.fl. 2013a og 2013b): I London er busstilbudet basert på rutebaserte bruttokontrakter med totalt 700 kontrakter. Dette gir så mange og små kontrakter at den økonomiske risiko for å miste en kontrakt er relativt liten. Samtidig er det relativt sterke insentiver i kontraktene, basert på kvalitetsmålinger, som kan variere kontraktsrammen med +15 prosent til -10 prosent. I Elmshorn i Tyskland og Halmstad i Sverige kjøres det på bruttokontrakter med passasjerinsentiver. I Elmshorn får operatøren om lag 3 kroner (0,35 eurocent) per ny passasjer og i Halmstad utgjør passasjerincentivene ca. 25 prosent av kontraktsbeløpet. I Vestfold er det områdebaserte bruttokontrakter der operatørene beholder 30 prosent av billettinntektene, mens man i Nordland beholder 10 prosent av billettinntektene i tillegg til 50 prosent av økningen ved passasjervekst (Bekken m.fl. 2006). I begge disse tilfellene nærmer man seg nettokontrakter og hvis inntektsandelen for operatørene overstiger 50 prosent er i prinsippet en begrenset nettokontrakt. Alle de andre norske bruttokontraktene har også passasjerinsentiver men dette gjelder bare som en andel av merinntekten ved flere passasjerer. Lyon har en områdebasert administrasjonskontrakt med graderte passasjerinsentiver. Operatøren forplikter seg til passasjervekst innenfor et intervall, fra 1-5 prosent, men variabelt i kontraktsperioden. Operatøren beholder 10 prosent av de økte billettinntektene innenfor intervallet og 50 prosent hvis passasjertallene øker utover det avtalte. Det er også en bonus/malus-avtale mellom +6 mill. kroner og -16 mill. kroner avhengig av kvalitetsmålinger. Det er også en rekke andre elementer i avtalen som fordeler kostnadsrisikoen mellom myndigheter og operatører. Den kanskje mest spesielle er at bedre (eller dårligere) framkommelighet i vegsystemet vil gi direkte utslag i kontraktsutbetalingene. Det betyr at myndighetene kan spare tilskudd på å forbedre framkommeligheten for kollektivtransporten. 12 Urbanet Analyse notat 66/2014

23 I Stockholm finnes en områdebasert bruttokontrakt med kvalitetsinsentiver på +/- 23 prosent basert på punktlighetsmålinger og kundetilfredshet. Kontraktene er i tillegg konkurranseutsatt med betydelige kvalitetskrav. Prisen teller 40 prosent mens kvalitetskravene teller 60 prosent. I Göteborg praktiseres en kontrakt der 20 prosent av tilskuddet til operatør varierer med antall påstigende passasjerer. Videre blir operatør målt på kundetilfredshet, ut i fra kundenes totale opplevelse av den siste reisen. Eventuell bonus for kundetilfredshet betales ut som et prosentuelt påslag (1-4 prosent) på den variable delen av tilskuddet. Kontrakten i Waterland nord for Amsterdam i Nederland er definert som en superinsentivkontrakt. Kontrakten inneholder bonus/malus basert på kundetilfredshetsmålinger, og bøter dersom operatør ikke når målsettingene i kontrakten. Operatør blir premiert på markedsstrategi (8 %) kvalitativ analyse av rutenett/rutetabell (7 % + 5 % for konkrete forslag til myndighetene), kvantitativ analyse av rutenett/rutetabell (45 %), kvalitetsaspekter (10 %), bærekraftighet (10 %), estimerte inntekter, som basis for å regne ut superinsentivfaktoren (12 %) og pris for ytterligere produksjon dersom myndighetene spør etter dette (3 %). 3.3 Skillet mellom brutto- og nettokontrakter viskes ut Det er utviklet en rekke slike blandingskontrakter de siste årene som gjør skillet mellom brutto- og nettokontrakter stadig mer uklart. Det kan derfor være mer hensiktsmessig å se på kontrakter ut fra et mer kontinuerlig perspektiv, for eksempel ut i fra hvor stor økonomisk risiko som bæres av operatørene (Figur 3.2). Vi ser at administrasjonskontraktene påfører operatørene den minste risikoen, mens denne øker etter hvert som en går over til brutto- eller nettokontrakter. Og den er klart størst hvis en har resultatkontrakter av typen som tidligere var praktisert i Grenland i Norge og i Waterland i Nederland, med ekstra passasjerinsentiver utover nettokontrakter. I dette tilfellet har de såkalt superinsentiver, som innebærer at inntektene overstiger kostnadene. Det er likevel viktig å nevne at under den politiske behandlingen av den nevnte nettokontrakten i Grenlandsområdet ble det lagt inn et tak på hvor store insentiver operatørene kunne motta, og kontrakten kan dermed tenkes å ha hatt mindre effekt enn det som kunne ha vært mulig. I denne oversikten over økonomisk risiko i kontraktene er det viktig å understreke at nettokontrakter ikke er noen garanti for at kollektivtilbudet utvikles i ønsket retning. Det kan tvert om vise seg at et bedriftsøkonomisk optimalt tilbud vil avvike klart fra et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud eller det myndighetene ellers ønsker å oppnå. I nettokontraktene der operatørene får et stort planansvar vil det derfor ofte defineres rammer som skal sikre myndighetene et best mulig samsvar med egne uttalte behov. Urbanet Analyse notat 66/

24 Forventet risiko avhemngig av kontrakt (uten insentiver) Organisering av innkjøp av kollektivtransport i Telemark Total økonomisk risiko dekket av operatør Lav risiko (0) Høy risiko (+) Administrasjons kontrakt Brutto kontrakt Netto kontrakt Figur 3.2 Oversikt over økonomiske risiko avhengig av type kontrakt. Kilde: Van de Velde m.fl Et typisk eksempel er kontrakten i Sundsvall i Sverige, der operatøren kjører på en ren nettokontrakt, men innenfor definerte rammer. Operatøren har full frihet til å endre rutetilbudet etter det første året men det stilles som krav at 80 prosent av innbyggerne må bo maks 400 meter fra en bussholdeplass og 90 prosent maks 600 meter unna. Rutetilbudet må i tillegg koordineres med de regionale rutene etter spesielle kriterier definert i kontrakten. Samtidig ligger det en trussel om å kansellere kontrakten hvis de ikke klarer å øke passasjertallene med 2 prosent årlig. Ligger passasjerveksten lavere må operatøren øke markedsføringen av tilbudet med inntil 4 prosent av tilskuddsbeløpet. En annen variant er kontrakten i Santiago de Compostela i Spania, en blandingskontrakt der myndigheter og operatør deler de økte billettinntektene (50/50) og reklameinntektene (70/30). Dette er en 10-års kontrakt som kan bli utvidet hvis operatøren klarer å nå bestemte krav til passasjerutvikling, kvalitetsmål, økonomi og profilering. Det siste eksempelet i denne sammenheng er Wittenberg i Tyskland, som har en nettokontrakt med ekstra passasjerinsentiver avhengig av om det er snakk om regionale ruter eller byruter, og når passasjerene reiser. De får drøyt 7 kroner ( 0,9) per ekstra regional passasjer og drøyt 3 kroner ( 0,4) per bypassasjer eller reisende på kvelder og i helger. Kontrakten har et gitt tilskudd der eneretten til å kjøre blir konkurranseutsatt etter bestemte kvalitetskriterier: Antall skoleruter Antall ordinære ruter Kvaliteten på rutetilbudet (rutekilometer og antall busstopp) Takstnivå Deltakelse i det lokale mobilitetskontoret med ruteinformasjon 14 Urbanet Analyse notat 66/2014

25 Et konsortium av tre lokale operatører kjører på denne kontrakten og tilbudskonkurransen ligner mye på det som er utviklet i Nederland (Bekken m.fl. 2003). Utviklingen av nye kontraktsformer går derfor ikke bare i retning av blandingskontrakter mellom brutto- og netto, men også i retning av kontrakter med kombinert ansvar for utvikling av rutetilbud og kvaliteten på tilbudet. 3.4 Utvikling av mer funksjonelle kontrakter I utviklingen av ulike kontraktsformer i Europa er et av kjennetegnene at det etter hvert utvikles mer funksjonelle kontrakter der det ikke er de tekniske løsningene men de funksjonelle målene som har hovedfokus. Som eksempel er det ikke hvilken type lavgulvsbusser man skal velge, men enkel av/påstigning som har fokus, og at et bedre tilbud til trafikantene kan måles ved flere passasjerer og ulike kundetilfredshetsmålinger. Dette er en tilnærming som først ble utviklet i forbindelse med EU-prosjektet QUATTRO, om kvalitetskontrakter og konkurranseutsetting av kollektivtransporten (QUATTRO 1998). Dette er blitt videreutviklet til ulike former for funksjonelle og resultatavhengige tilskuddskontrakter som i større grad legger vekt på hva en ønsker å oppnå med tilbudet eller hvilke rammer operatørene kan utvikle tilbudet innenfor. Det var i første omgang i Australia/New Zealand, Nederland, Tyskland og Norge. Men også her er det mellomformer som gjør at stadig flere kontrakter inneholder funksjonelle elementer (Van de Velde m.fl. 2007; Norheim m.fl. 2013a, 2013b). Noen eksempler på konkurranseutsetting med funksjonelle kriterier er: Elmshorn i Tyskland der det ble konkurranseutsatt en bruttokontrakt med passasjerinsentiver på ca. 3 kr per ny passasjer. Det ble gitt stor frihet til operatørene for å designe tilbudet innenfor gitte kriterier blant annet om hvilke områder som skulle betjenes, minimum antall avganger per time, krav til enkle tidtabeller, direkte reise til sentrum og maks 15 minutter innenfor sentrale områder. Grenland har konkurranseutsatt en nettokontrakt med ekstra passasjerinsentiver på 1 kr per krone i billettinntekter. I tillegg ble det definert et minimumskrav til tilbudet og forslag til rutenett. Innenfor disse rammene kunne operatørene definere rutetilbud/frekvens og valg av busstype. Haarlem i Nederland har konkurranseutsatt en nettokontrakt med 4 prosent ekstra passasjerinsentiver og 2,8 prosent kvalitetsinsentiver. Operatøren har relativt stor frihet til å fastlegge tilbudet i kontraktsperioden innenfor visse minimumskrav til kollektivdekning i ulike områder og for skoler og sykehus etc. Sondrio i Italia har definert basiskrav for rutetilbudet og konkurranseutsatt tilbudet innenfor disse rammene. Operatøren har relativt stor frihet til å designe tilbudet og kan også foreta mindre endringer i kontraktsperioden hvis myndighetene godkjenner det. Wittenberg i Tyskland har gitt tilskuddsrammer og det konkurreres om kvaliteten på tilbudet. Operatørene har stor frihet til å designe tilbudet hvor evalueringskriteriene er antall skoleruter, antall regulære ruter, antall rutekilometer og busstopp, takstnivå og deltakelse i det lokale transportkontoret. Urbanet Analyse notat 66/

26 I Waterland nord for Amsterdam i Nederland praktiseres en kontrakt der operatør er ansvarlig for å designe det offentlige transportsystemet. Operatør har frihet til å utforme rutenett, rutetabeller osv., innenfor et sett med referansekriterier definert av myndighetene. I Stockholm har operatør store friheter i forhold til linjeforandringer (dette krever godkjenning hos myndighetene), busstyper, markedsføring og valg av lokaler. Fra og med år 2 av kontrakten kan operatør fritt komme med forslag til å legge ned/til linjer. Dette gjelder bare for den delen av trafikken som kommer fra VBP. Tabell 3.1 Ulike kontrakter etter graden av passasjeravhengige insentiver. Kilde: Wallis Passasjeravhengige insentiver Incentiv (NOK) Kommentarer Brutto kontrakt Ingen 0 Vanligst. Netto kontrakt Brutto kontrakt med passasjer- insentiver Kommersielle takster Gjennoms nittstakster Superinsentiver Bare takster Finansieringsmodell Passasjeravhengige insentiver Inntekter> Gjennoms nittskostnader Operatørene har ingen insentiver til å utvikle markedet 5 Ved lav kostnadsdekning gir det lite insentiver til markedsutvikling 6 Passasjeravhengig betaling ca. gjennomsnittlig takst. Bør kombineres med produksjonsavhengige insentiver og partnerskap for produktutvikling 15 Stor økonomisk risk for operatøren (lite påvirkning på passasjertall) Operatørene må ha planleggingsansvar Incentivene er trolig for små for å stimulere til produktutvikling 20 Kostnadsbaserte insentiver Hvis alle inntektene er passasjeravhengig vil det være stor økonomisk risiko for operator og myndigheter Bør kombineres med produksjonsinsentiver Eksempler Melbourne, London, EU New Zealand, Storbritannia Perth, Adelaide Melbourne (nasjonal), Sydney (privat buss) Grenland, Waterland (Nederland) Funksjonelle kontrakter med resultatavhengige tilskudd er benyttet i relativt stort omfang i Australia og på New Zealand (Tabell 3.1). Wallis (2003) har laget en oversikt over de ulike kontraktene etter graden av passasjeravhengige insentiver (Tabell 3.1). Passasjerincentivet varierer fra 5 til 15 kr per passasjer i de ulike incentivkontraktene i Australia og på New Zealand. Oversikten viser at det er stigende økonomisk risiko som pålegges operatørene etter hvert som en beveger seg nedover tabellen, men også økende markedsorientering for passasjerene. Det er viktig å finne den riktige balansen mellom markedsansvar og økonomisk risiko. For det første må økt inntektsansvar også gi økt ansvar for planlegging og produktutvikling. Hvis myndighetene har inntektsansvaret (bruttokontrakter) må de ha planansvaret og hvis operatørene har inntektsansvaret må de ha en større del av planansvaret. 16 Urbanet Analyse notat 66/2014

27 3.5 Samarbeidsarenaer mellom operatørene og myndighetene I kontrakter der operatørene har et ansvar for rutetilbudet trengs det velutviklede samarbeidsrutiner for å sikre en ønsket utvikling. I området Midden-Overijssel i Nederland samarbeider myndighetene og operatørene tett for å videreutvikle tilbudet. Etter lengre tids misnøye med operatørenes evne til nytenkning i forhold til rutetilbudet gjennom forpliktelser i kontraktene, valgte myndighetene å opprette en felles utviklingsgruppe, der operatørene, myndighetene og kommuner deltar. Denne gruppen har det formelle ansvaret for å videreutvikle kollektivtilbudet. Gruppen møtes ti ganger i året, og alle medlemmer har rett til å komme med forslag og innspill. Dersom man kommer til enighet om et forslag blir dette videreutviklet enten av den aktuelle operatøren, eller av en gruppe bestående av myndighetene og operatøren, avhengig av kompleksiteten på innspillet (Norheim m.fl. 2013b). Kontrakten inneholder både passasjerinsentiver, der operatøren sitter igjen med 25 prosent av økte passasjerinntekter, og kvalitetsinsentiver som utgjør 2 prosent av de årlige tilskuddene. Det spesielle med denne kontrakten er at den også inneholder et insentiv for deltaking i den felles utviklingsgruppen. Basert på predefinerte kriterier blir operatørenes innsats vurdert av myndighetene hvert andre år. Maksimal bonus utgjør i overkant av 1,6 millioner kroner ( ), og er tenkt å skulle kunne dekke operatørs utgifter til deltakelsen i disse fora (Norheim m.fl. 2013b). Også i området Arnhem-Nijmegen er det et utstrakt samarbeid mellom myndighetene og operatørene for å utvikle tilbudet. Operatøren har det hele og fulle ansvaret for å designe tilbudet, men innenfor de forhåndsspesifiserte kravene til myndighetene. Myndighetene er sterkt involvert i operatørenes arbeid, og mange faktorer ved tilbudet kan ikke endres uten deres samtykke, for eksempel rutetider og pris. Andre aspekter ved tilbudet har operatørene større frihet til å endre, som for eksempel vognpark. Store endringer i tilbudet blir gjennomført i prosjektgrupper der operatørene, myndighetene og kommuner deltar (Norheim m.fl. 2013b). 3.6 Brutto- og nettokontrakter - en unyansert debatt i Telemark? Som med alt annet, finnes det fordeler og ulemper med både brutto- og nettokontrakter i kollektivtransporten. Uavhengig av hvem det er som kjøper tjenester av operatørene, det være seg VKT eller TFK selv, vil man møte disse utfordringene ved bruk av den ene eller den andre kontraktsformen. Bruttokontrakter Bruttoavtaler er enkle å inngå da det i siste instans handler kort sagt om den som klarer å levere den laveste prisen. Kjøpsorganet stiller en rekke krav som den som ønsker å utføre tjenesten må oppfylle, og ved reforhandling av avtaler tar man som regel utgangspunkt i dagens trafikktilbud og setter en pris på dette, som anbudsgiver må forholde seg til. Enkeltheten i modellen kan med tiden også bli dens svakhet, da man kan havne i en situasjon som oppleves som statisk. Dette kommer av at på grunn av kontraktens natur er det vanskelig for myndighetene å endre føringene ut over det som var spesifisert ved inngåelsen, uten at det innebærer økte økonomiske kostnader, da man må gjennom nye forhandlinger med operatørene. Urbanet Analyse notat 66/

28 I tillegg til at bruttokontrakter er enkle å inngå, er de også oversiktlige og styringsdyktige, da man her har korte beslutningsveger, gjennom at myndighetene selv sitter med ansvaret i kontrakten. En utilsiktet effekt av dette kan være at operatørene, gjennom fravær av makt til å påvirke tilbudet, blir uengasjerte i sin utførelse av kontrakten. I bruttokontrakter er det ofte sterkt fokus på å følge opp kvaliteten på tilbudet som operatørene leverer, fra myndighetenes side. Bakgrunnen for dette er at dersom operatørene vet at de blir målt på kvaliteten på tilbudet vil de levere et bedre tilbud. Effekten har ikke hittil vært så klar, da man ser at gjennom å måle operatørene på kortsiktige og detaljerte faktorer ved tilbudet mister de den langsiktige og strategiske utviklingen av tilbudet av synet. Gevinsten for operatørene i en bruttokontrakt ligger nemlig ikke i det å levere et godt tilbud til trafikantene, men heller i det å effektivisere driften. Operatørens fokus ligger i en slik kontrakt derfor på faktorer som påvirker produksjonseffektiviteten i stedet for på kunden. På denne måten blir ikke effektiviseringstiltak gjort med utgangspunkt i kunden og markedet. Nettokontrakter Tanken bak en nettokontrakt er at man ønsker å stimulere operatøren til å gjennomføre verdiskapende aktiviteter rettet mot kunden, med målsetting om å øke tilfredsheten og antall reisende, gjennom at operatøren slik øker sine inntekter. Hypotesen som ligger bak er at siden operatøren er den som møter kunden vil produktutviklingen skje mer effektivt i en slik kontrakt. En annen begrunnelse for å bruke nettokontrakter er at samfunnet kan spare penger, og får en mer forutsigbar kostnadsutvikling, gjennom at operatøren på forhånd har oppgitt hvor store overføringer de trenger for å produsere den gitte mengden trafikk. Det er vanlig at beløpet som ligger til grunn for avtalen ligger fast over en årrekke, og bare justeres etter konsumprisindeksen. Selve avtaleinngåelsen har mange likheter med en brutto-situasjon, da det til slutt er prisen som avgjør. Operatøren legger inn en pris på et gitt produksjonsvolum og med utgangspunkt i krav som samfunnet har spesifisert, for eksempel antall linjer, dekning, antall avganger, spesielle krav til helger og kvelder osv. En nettoavtale innebærer at operatøren får alle billettinntekter. Differansen mellom produksjonskostnader og billettinntekter er den prisen som operatøren legger inn i anbudet. Prisen som operatørene legger seg på avhenger av hvor stor risiko operatøren velger å ta ut i fra hvordan de bedømmer markedsutviklingen. Et viktig spørsmål i forhold til nettokontrakter er hvem som skal bestemme over billettprisen. Fordelen med denne typen avtaleform er at operatøren arbeider med hele markedsmiksen, ikke bare produksjon, men også markedsføring, og ikke minst; personalets forhold til kunden får en betydning. Også nettokontrakter fører med seg ulemper. I Sverige har man sett eksempler på at operatøren etter hvert blir overlatt til seg selv, gjennom at myndighetene ikke tar sin del av ansvaret innenfor overgripende markedsføring og lignende. Man har også sett eksempler på at operatøren i for stor grad fokuserer på inntekt per påstigende passasjer. Dette har resultert i tilfeller det operatøren slutter å markedsføre billettyper som for eksempel månedskort, da slike billetter har en lavere pris per reise. Her får kortsiktig gevinst forrang for langsiktig og strategisk utvikling av tilbudet. 18 Urbanet Analyse notat 66/2014

29 Blandingskontrakter Kontraktene i distriktene er relativt små, og til sammen utgjør de om lag 40 prosent av ruteproduksjonen i Telemark. Tabell 3.2 viser en oversikt over størrelsen på ulike kontrakter: Tabell 3.2 Lokalruter og skoleskyss 2013/2014. Tall avrundet til nærmeste 0,5 mill. Kilde: VKT. Totalverdi Godtgjørelse fra VKT Kommunal betaling for skoleskyss Ordinære billettinntekter Telemark 34 mill. 25,5 mill. 6 mill. 2,5 mill. 7,4% bilruter Drangedal 29,5 mill. 20,5 mill0 6 mill. 2,5 mill. 8,4 % bilruter Tinn billag 15,5 mill. 9 mill. 5 mill. 4 mill. 26 % Nettbuss 32 mill. 22,5 mill. 5 mill. 4,5 mill. 14 % Notodden Telemark 235 mill. 50 mill 21,2 % (2012) Hele landet Fylkesintern buss (2012) 9,2 mrd. 3,7 mrd 40 % Billettinntekters andel av totalverdi I en drøfting av brutto- og nettokontrakter er det mye fokus på inntekter fra trafikantene som insentiv for å utvikle et bedre tilbud. I kontraktene i distriktet i Telemark utgjør billettinntektene for flere operatører under 10 prosent av totalinntektene, mens gjennomsnittet på landsbasis er ca 40 prosent og for Telemark 21 prosent. Det betyr at en nettokontrakt for Telemark Bilruter og Drangedal bilruter er veldig lik en bruttokontrakt, hvis vi ser på inntektsfordelingen. Det er også områder som i liten grad kan utvikle et konkurransedyktig tilbud mot bilen, med unntak av reiser på lengre strekninger. Samtidig kan det være et stort potensiale for å effektiviser tilbudet, ved å kjøre tilbudet mer effektivt og få mer kollektivtransport for pengene. I distriktene er ikke spørsmålet om hvordan kollektivtransporten kan konkurrere mot bilen, men hvordan en kan utvikle et best mulig tilbud innenfor de ressursene som er til rådighet. Dette kan i mange tilfeller kreve svært detaljert lokalkunnskap. Ut fra vår vurdering må spørsmålet være om de tilskuddene som brukes på kollektivtransporten i Telemark kan benyttes på en bedre måte, og da kan både VKT, operatørene og fylkeskommunene bidra med sin kompetanse. Debatten i Telemark Vi spurte i våre intervjuer hva de ulike partene mente var den beste kontraktsformen for distriktene i Telemark, og videre om man mente det var et reelt alternativ å finne fram til en type kontrakt som lå mellom disse to ytterpunktene. Det fremgår fra intervjuene at partene har relativt fastlåste standpunkter, og det ser ikke ut til å være særlig fokus på å vurdere alternative løsninger. Urbanet Analyse notat 66/

30 Fra operatørenes side kommer det frem at man mener at nettokontrakter er å foretrekke, mens fra VKT sin side skulle man gjerne heller ha inngått bruttokontrakter. Operatørene argumenterer for sitt standpunkt med utgangspunkt i at i en nettokontrakt har man som operatør et sterkere fokus på kunden, og slik utvikles et tilbud som er tilpasset markedet. Videre hevdes det fra operatørenes side at det er dyrere å administrere bruttokontrakter, gjennom at myndighetene tar ansvaret for mye av planleggingen av rutetilbudet, og at det derfor på sikt vil føre til at små operatører bukker under, gjennom at store selskaper rykker inn og tar markedet. Dette vil på sikt gi et dårligere tilbud, da operatøren ikke lenger sitter med lokalkunnskap om markedet. Operatørene mener videre at det er en fordel å føre ansvaret for kollektivtrafikken tilbake til fylkeskommunens administrasjon, begrunnet med at man etter opprettingen av VKT har sett en økning i antall personer som arbeider med administrasjon av kollektivtransporten i fylket. Til slutt legges det vekt på, fra operatørene sin side, at Grenlandskontrakten, som var i bruk tidlig på 2000-tallet i Grenlandsområdet, var en særlig velfungerende nettokontrakt. Det ble stilt spørsmål ved om hvorfor det aldri ble tatt initiativ til en evaluering av denne fra fylkeskommunen sin side. VKT begrunner sitt standpunkt med at de ser at markedet i Telemark ikke fungerer og at de som organisasjon trengs for å gi et godt tilbud til trafikantene. Bruttokontrakter er videre mer effektivt å administrere, og derfor ønskelig. Et viktig moment er videre at siden så store deler av operatørenes inntekter kommer fra offentlige tilskudd, har VKT rett til å ha en mening om hvordan tilbudet skal se ut. Fra politisk hold, og fra fylkeskommunen sin side, kommer det frem at man ikke ønsker å diskutere kontraktsform på dette tidspunkt, da dette fastsatt gjennom fylkestingets vedtak. Deres standpunkt er at debatten på dette tidspunktet handler om organisasjonsmodell, ikke om kontraktsform. 3.7 Overføringsmuligheter til Telemark I dette kapittelet har vi vist at debatten i Telemark er fastlåst i forestillingen om at netto og bruttokontrakter er de eneste mulighetene man har, og videre gjennom vår gjennomgang av interanasjonale erfaringer, vist at det eksisterer et mylder av andre alternative organiseringsog kontraktsmuligheter som praktiseres verden over. Under oppsummerer vi hvilke overføringsmuligheter vi ser fra gjennomgangen av de internasjonale erfaringene. Funksjonelle kontrakter Byer og områder verden over praktiserer kontrakter der operatørene gis store friheter til utforming av tilbudet, men innenfor konkrete og spesifiserte rammer. Eksempler på krav og rammer for et basistilbud som er gjennomgått i dette kapittelet er: Hvilke områder som skal betjenes for eksempel krav til dekning for skoler og sykehus Minimum antall avganger per time Krav til tidtabeller Krav til muligheten for å reise direkte til sentrum Krav til reisetid til sentrum 20 Urbanet Analyse notat 66/2014

31 Krav til kjøretøy Ut over slike basiskrav som myndighetene spesifiserer, gis operatørene større frihet. Dette kan være relativt enkle krav som sikrer at myndighetene har styring med det tilbudet som skal utvikles. I Grenlandskontrakten, som var en funksjonell kontrakt med store frihetsgrader til operatøren var rammene for kontrakten i hovedak satt for å sikre et minimumstilbud til trafikantene: Operatøren fikk full frihet til å velge vogntype, takster og frekvens Linjer kunne ikke legges ned uten samtykke fra fylkeskommunen Åpningstiden (første/siste avgang) kunne ikke endres uten samtykke fra fylkeskommunen Insentiver I situasjoner der operatør og myndigheter deler ansvar og risiko kan myndighetene videre praktisere ulike typer insentiver for å få operatør til å være med på å styre tilbudet i «riktig» retning. Dette kan gjøres gjennom ulike typer insentiver. Kvalitetsinsentiver o Kvalitetsmålinger kan avgjøre en viss andel av tilskuddet til operatør o Bonus, fornøyde kunder gir høyere utbetalinger o Malus, misfornøyde kunder gir lavere utbetalinger o Størrelsen på disse insentivene varierer noe fra 2-15 prosent av kontraktssummen Passasjerinsentiver o Antall påstigende passasjerer avgjør en viss andel av tilskuddet til operatør o Størrelsen på insentiver varierer, opp til 25 prosent er vanlig På denne måten kan bestillerorganet påvirke operatørene til å jobbe mot bedre kvalitet på tilbudet og flere reisende, og samtidig ha oversikten over hvordan operatørs endringer i tilbudet påvirker trafikantenes reisehverdag. Samarbeidsråd I situasjoner der operatørene og myndighetene har et felles ansvar og en felles risiko, og hvor myndighetene innfører omfattende systemer med insentiver og målinger av operatørene, er et velfungerende samarbeidsklima veldig viktig. Vår gjennomgang av internasjonale erfaringer har vist at dette løses på ulike måter: Nedsetting av et formelt samarbeidsråd Avklart avgjørelsesmyndighet Alle relevante aktører deltar Operatør kan komme med forslag til endringer i tilbudet Operatør kan bli premiert for deltagelse Slik sikres de god kommunikasjon mellom operatørene og myndighetene i de ulike rutepakkene i en situasjon preget av nytenking og utprøving. Urbanet Analyse notat 66/

32 4 Persontransport er en viktig næring i distriktene Persontransport er en viktig næring i distriktene i Telemark. De lokalt eide trafikkselskapene driver utstrakt virksomhet innenfor ekspress- og lokalruter, samt annen type transport og næringsvirksomhet, ved siden av persontransporten de kjører på oppdrag fra VKT. En viktig side ved hvordan man organiserer innkjøpsfunksjonen og hvilken type kontrakt man velger, er derfor hvordan dette vil slå ut i lokalsamfunnene, gjennom at det får følger for lokalt engasjement og videre utvikling av selskapene. 4.1 Transportselskapenes rolle i det lokale næringslivet Det er tre lokale transportselskaper som kjører på kontrakt for VKT i distriktet i Telemark; Telemark Bilruter, Drangedal Bilruter og Tinn Billag. Bedriftene driver i varierende grad med andre aktiviteter ved siden av ruteproduksjon på oppdrag fra VKT. Operatørene oppgir at aktivitetene de driver på siden er avhengige av ruteproduksjon på oppdrag fra VKT. Telemark Bilruter AS Telemark Bilruter AS har hovedkontor i Seljord og avdelingskontor i Vinje, Vrådal og Skien. Selskapet kjører lokalruter og ekspressruter, og sysselsatte i personer. Konsernet Telemark Bilruter AS består i dag av fire datterselskap; Telemark Godslinjer AS, Telemark Transportservice AS, Telemark Transport og Spedisjon AS og Telemark Ekspressbusstrafikk AS. Til sammen 240 personer var tilsatt i konsernet i Hovedbeskjeftigelsen for Telemark Bilruter ligger innenfor drift av lokalruter på oppdrag for fylkeskommunene via VKT. Innenfor persontransport kjører selskapet videre eksressrutene Haukeliekspressen, Grenlandsekspressen, Telemarksekspressen og Kanalbussen i forbindelse med båttrafikken på kanalen om sommeren. Innenfor Godstransport driver Telemark Bilruter i tillegg med langtransport, distribusjon og stykkgods (Telemark Bilruter 2013). I Telemark bilruter er 60 prosent av de ansatte sysselsatt inne med kollektivtransport inkludert ekspressrutene. Drangedal Bilruter AS Drangedal Bilruter har kontor i Kåsmyra i Drangedal, og er den største private bedriften i kommunen. Den første rutebilen i Drangedal ble startet opp i 1909, og etter hvert kom det til flere ulike rutebilselskaper i ulike deler av kommunene. I 1958 ble disse mindre selskapene slått sammen til Drangedal bilruter, og i 1971 ble selskapet gjort om til et aksjeselskap. I dag er Drangedal Bilruter underlagt DBR Holding AS, det samme gjelder selskapet Vestmar Eiendom AS. Drangedal Bilruter eier selskapene Tele-Tur As og Lindkjend Transport AS. Videre eier Vestmar Eiendom AS 52 Prosent av aksjene i Drangedal Elektriske AS (Drangedal Bilruter, udatert). 22 Urbanet Analyse notat 66/2014

33 Samlet hadde Drangedal Bilruter AS 156 ansatte i 2013, dette omfatter både heltids og deltidsstillinger. 64 ansatte arbeider med hovedaktiviteten til selskapet; rutetransport på oppdrag fra VKT i kommunene Drangedal og Kragerø. Innenfor de andre aktivitetene er det 5 ansatte som jobber med godstransport, 36 ansatte som jobber med drift av bensinstasjoner, 7 ansatte på verksted, 15 ansatte i administrasjonen og 29 ansatte som jobber med helseekspress (Dahle 2014). I Drangedal er 41 prosent av de ansatte sysselsatt med kollektivtransport. Tinn Billag AS Selskapet Tinn Billag AS ble stiftet i 1936, da selskapene L/L Dølen, Gauset Billag og A/S Tinnbuss ble slått sammen. Tinn Billag har hovedkontor på Rjukan (Tinn Billag, udatert). De ansatte i selskapet jobber i all hovedsak som sjåfører i rutetransport på oppdrag fra VKT (Maurud 2014). 4.2 Kontraktsform og organisering innvirkning på de lokale transportselskapene Erfaringer gjennom flere tiår med bruk at bruttokontrakter i Sverige viser at gjennom at markedsansvaret og risikoen i en bruttokontrakt blir omplassert fra operatørenes kontroll til myndighetenes vil også kompetansen flyttes over. Det er et faktum at i områder der man benytter bruttokontrakter sitter det meste av kompetansen innen markedet hos myndighetene, ikke hos operatørene. Operatørene i Telemark har i dagens modell med nettokontrakter vært flinke til å utnytte kompetansen de sitter på, til å satse på alternative aktiviteter i tilknytning til ruteproduksjon på oppdrag fra VKT. Det er derfor nærliggende å tro at ved at operatørene mister ansvaret for oppgaver som gir denne kompetansen og slik muligheten til å drive med «sideaktiviteter» vil valg av kontraktsform ha innvirkning på rollen transportselskapene spiller i det lokale næringslivet. Under intervjuene spurte vi hvordan man så for seg at markedet i distriktet i Telemark utviklet seg dersom man innførte bruttokontrakter i dette området. Fra operatørene sin side kom det frem et bilde der man så for seg en utvikling der man får færre og større operatører, på bekostning av de små lokale, og der sideaktivitetene som i dag drives i tilknytning til ruteproduksjonen på oppdrag fra VKT er borte. I dag administreres ruteproduksjonen som er på kontrakt for VKT, og ekspressbussrutene, sammen, og man ser for seg at dette vil bli håndtert av andre enn de lokale operatørene som gir dette tilbudet i dag. Operatørene uttrykte videre frykt for at man i neste runde med anbud vil gå for større kontrakter, gjerne så få som 3-4 i hele Telemark, og at det derfor på sikt blir vanskelig for de lokale operatørene å vinne anbud. Operatørenes frykt for å bli «skviset ut» av større selskaper opplever vi som reell, samtidig som det er viktig å nyansere dette bildet noe. Det er nemlig mange eksempler på at lokale operatører kan konkurrere ut større og mer spesialiserte operatører, gjennom at lokalkunnskap blir en viktig faktor for å kunne levere et godt anbud. Et eksempel på dette er Urbanet Analyse notat 66/

34 ruteområdet Modalen-Vaksdal i Hordaland. Skyss administrerer en bruttokontrakt i dette området, og det lokale operatørselskapet Modalen-Eksingedalen Billag AS kjører oppdraget. Gjennom vårt arbeid med prosjektet Samarbeidskontrakter i Hordaland 4 kom det frem hvor viktig lokalkunnskapen til dette selskapet er i utførelsen av kontrakten. Også i Sverige finnes det eksempler på at bruttokontrakter i distriktet driftes av små, lokale operatører, og at dette er en målsetning som man jobber aktivt opp imot fra myndighetene sin side. Et annet viktig moment i denne sammenhengen er om man som innkjøper av kollektivtransport i Telemark legger vekt på det å ha operatører med kjennskap til det lokale markedet som en verdi i seg selv. I vårt intervju med VKT kom det frem at man ikke tror at store operatører vil gi et bedre tilbud til trafikantene i distriktene, men at man tvert imot mener at små operatører er en styrke i seg selv. De lokale operatørenes kvalitet på tilbudet, ikke minst innen kundeservice, blir trukket frem som et viktig argument for å legge til rette for at de fremdeles er å finne i markedet fremover. Også fra politisk hold ble det lagt vekt på at lokal kjennskap til markedet gir et godt tilbud. 4.3 Kontraktsform og lokal næringsutvikling Oversikten over aktiviteten for de lokale selskapene i Telemark viser at de driver med en stor grad av annen næringsvirksomhet innenfor selskapet, og et spørsmål er om denne virksomheten vil forsvinne hvis en større bussoperatør overtar kontraktene. Det er vanskelig å svare entydig på dette spørsmålet, uten å gå inn i regnskapene for de andre aktivitetene i detalj. På generelt grunnlag er det to forhold vi vil vektlegge: 1. Hvis det er noen synergigevinster av denne andre aktiviteten, ved at de samme ansatte kan jobbe innenfor disse næringene, vil dette gi et konkurransefortrinn for lokale selskaper. Det betyr at lokale tilleggsaktiviteter i utgangspunktet er positivt og gir større muligheter for at lokale selskaper kan vinne anbud. 2. Lokal kollektivtransport i distriktene er i hovedsak dimensjonert av skoleruter som benyttes en kort periode morgen og ettermiddag. Hvis lokale operatører klarer å utnytte denne vognparken til annen samfunnsnyttig aktivitet resten av døgnet vil dette være utelukkende positivt. Det betyr at tilleggsaktiviteter i distriktene utelukkende er positivt, både for sysselsetting og utnyttelse av ledig kapasitet både når det gjelder ansatte og vognpark. Men det avhenger av kontraktsform om denne gevinsten kan utnyttes best mulig. Litt forenklet kan en si at skoletilbudet bestemmer hvor mange busser som trengs i et område, men kontraktsformen bestemmer om disse bussene kan utnyttes til noe fornuftig utenom skolekjøring. Valg av busstype vil da kunne bestemme om disse bussene kan benyttes til f eks servicelinjer mellom skolekjøring. Da vil lokal kunnskap om alternativ bruk av disse bussene ha stor betydning for hva slags busser som velges. 4 Norheim, Bård m.fl. Mulig samarbeidskontrakter for kollektivtransporten i Hordaland. Insentiver og ansvarsdeling. UA-rapport 2013/45a. 24 Urbanet Analyse notat 66/2014

35 5 Ressursbruk ved innkjøp av persontransport Det er videre interessant å få belyst behovet for administrative og økonomiske ressurser ved alternative måter å organisere innkjøpsfunksjonen i Telemark på. Olsen m.fl. (2012) gjennomfører en grundig vurdering av bruken av ressurser til administrasjon av kollektivtransporten i Telemark sammenlignet med andre fylker. Kapittel 5.1 gjør rede for hovedfunnene i denne gjennomgangen. I kapittel 5.2 kompletterer vi dette bildet ved å legge til ytterligere noen variabler som omfatter markedsutvikling og reisendeutvikling i noen norske fylker og svenske län. 5.1 Gjennomgang ressursbruk til innkjøp av persontransporttjenester 5 Olsen m.fl. (2012) gjennomfører en grundig vurdering av bruk av administrative og økonomiske ressurser ved kjøp av kollektivtjenester i Telemark sammenlignet med en rekke andre fylker. Som nevnt innledningsvis uttrykker Osland m.fl. (2008) en frykt for at dagens organisasjonsmodell i Telemark fører til en overadministrasjon av kollektivtransporten. Denne frykten blir ikke bekreftet av Olsen m.fl. (2012), som viser at det er stabil sammenheng mellom bruk av økonomiske og administrative ressurser relativt til folketallet i de ulike fylkene. Rapporten går gjennom følgende nøkkeltall for en rekke fylker, og viser at Telemark ikke skiller seg ut med tanke på kostnader knyttet til administrasjon av kollektivtransporten: Passasjerer per årsverk relatert til fylkeskommunen og/eller administrasjonsselskapet: Telemark ligger lavt, og har hatt en økning fra 2009 til Årsverk i administrasjonsselskaper: VKT ligger midt på treet og har hatt en nedgang fra 2009 til Årsverk i administrasjonen og innbyggere i fylkene administrasjonsorganet administrerer: VKT ligger like under trendlinjen Årsverk og rutekilometer: VKT ligger på trendlinjen Årsverk og millioner passasjerer, uten Ruter: VKT ligger like over trendlinjen Netto kostnader og kollektivandel: Telemark ligger nærme trendlinjen Rutekilometer og netto driftsutgifter: Alle de norske fylkene ligger langs trendlinjen (Figur 5.1). 5 Dette delkapittelet er basert på delkapittel 3.2 i rapporten: Olsen, Silvia J., Julie Runde Krogstad og Jørgen Aarhaug. Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark. TØI-rapport 1234/2012. Urbanet Analyse notat 66/

36 Figur 5.1 Rutekilometer og netto driftsutgifter (SSB-KOSTRA). Kilde: Olsen m.fl Olsen m.fl. (2012) konkluderer forsiktig etter sin gjennomgang med at Telemark har en effektiv organisasjon av kollektivtransporten. Utviklingen generelt i Norge er at de fleste administrasjonsselskaper har økt i størrelse i perioden , og gjennomsnittsselskapet har økt mer i størrelse enn VKT har. Det blir videre pekt på at de minste fylkene (målt i antall kollektivreiser) med egne administrasjonsselskap er de som har færrest passasjerer per ansatt i administrasjonen, men samtidig at det nok eksisterer en minimumsstørrrelse for slike organisasjoner. Generelt øker antall ansatte i administrasjonen av kollektivtransporten raskt. Det er store forskjeller mellom de ulike fylkene i forhold til organisasjonsmodell og kontraktsform, og det knyttes derfor en viss usikkerhet til en slik sammenligning. Fra operatørenes side ble det i intervjuene lagt vekt på at VKT administrerer nettokontrakter, og videre at dette skulle tilsi at man trenger færre ansatte enn ved administrasjon av bruttokontrakter som er tilfelle i de fleste andre fylkene. 5.2 Utvikling over tid komparativ analyse Norge-Sverige Vi har videre i prosjektet gjort egne vurderinger av sammenhengen mellom kontraktsform og organisasjonsmodell på den ene siden, og kostnadsutviklingen i kollektivtransportsektoren på den andre siden. Vi gjør først rede for den generelle kostnadsøkningen innenfor kollektivtransporten i Sverige, og knytter denne til bruk av bruttokontrakter. Til slutt sammenligner vi Telemark med utvalgte fylker og län, med hensyn på utvalgte nøkkeltall. Vi mener dette gir et godt supplement i beskrivelsen som gis i Olsen m.fl. 2012, hvor man gjennomgår en rekke øyeblikksbilder av Telemark sett i forhold til andre fylker i Norge. De norske nøkkeltallene i vår gjennomgang er hentet fra SSBs kollektivtransportstatistikk, mens de svenske dataene er basert på det svenske Trafikanalys sine oversikter. 26 Urbanet Analyse notat 66/2014

37 Sverige bruttokontrakter og kostanadsøkning Etter 20 år med bruttoavtaler som den dominerende kontraktsformen i Sverige kan man konstantere at reisendeutviklingen og markedsandelen har stått stille, mens kostnadene for kollektivtrafikken har økt. Figur 5.2 viser at nettokostnadene for kollektivtrafikken har økt kontinuerlig de siste årene, også sammenlignet med andre offentlige sektorer. Figur 5.2 Utvikling kostnader og inntekter i for lokal og regional allmenn kollektivtrafikk etter ulike definisjoner i Sverige Forklaring: NK Total er den totale kostnadsutviklingen for kommuner og landstings virksomheter. Kilde: Bo Legerius, Sveriges kommun & landstingsförbund. Foredrag hos K2/VTI, Stockholm 15. oktober Bruttoavtalene har hatt en konserverende effekt på kollektivtrafikken gjennom at det ikke har vært til stede et klima for utvikling mellom eier, innkjøper, operatør og kunde. Man ønsker derfor å bevege seg i retning nye kontraktstyper, men innenfor konkurranselovgivningen. Det man jobber mot er avtaleformer hvor man klarer å produsere mer trafikk for pengene; et mer effektivt tilbud uten at dette går ut over kundene. Dette oppnås gjennom å: Minske kostnaden per påstigende Gjøre operatørene mer risikovillige Arbeide målrettet mot å øke kundetilfredsheten Svak passasjerutvikling over tid i Telemark sammenlignet med andre fylker Det er viktig for TFK å få et bedre målstyringssystem for å få oversikt over utviklingen av kollektivtilbudet i fylket. I dette delkapittelet sammenligner vi Telemark med noen norske fylker/svenske län for å gi et bilde av utfordringer og muligheter som det er viktig å fokusere på. Det er mange andre fylker/län som det kunne vært aktuelt å sammenligne med, men på grunn av dataenes kvalitet og prosjektets omfang har vi vært nødt til å gjøre et utvalg, og har endt opp med følgende: Buskerud Dalarna Kalmar Västernorrland Urbanet Analyse notat 66/

38 Vår gjennomgang av nøkkeltall gir en indikasjon på om kollektivtilbudet utvikler seg i riktig retning. Sammenlikningen viser at sammenliknet med disse fylkene har kollektivtilbudet i Telemark: Den største passasjernedgangen Den største kostnadsøkningen Positiv passasjerøkning, men stor tilskuddsøkning Lavt men økende belegg Det kan være flere årsaker til dette, og en mulig grunn er at disse fylkene ikke er direkte sammenliknbare. Men det viser uansett at utviklingen av kollektivtransporten i Telemark ikke er økonomiske bærekraftig og at det er behov for en del grep for å styrke kollektivtransporten i fylket. Uten å lete etter syndebukker vil vi peke på tre forhold som kan bidra til å forklare denne utviklingen: 1. Det er manglende målstyring i forhold til VKT når det gjelder hva TFK ønsker å oppnå med tilskuddene til kollektivtransporten 2. Det er grunnleggende mistillit mellom operatørene og VKT om hva som er de beste transportløsningene og hvordan de sammen kan bidra til å komme frem til gode løsninger 3. Det er et vanskelig marked for kollektivtransporten i Telemark, med mange aktører som har kan påvirke rammebetingelsene og markedspotensialet for kollektivreiser i ulike deler av fylket. 5.3 Oppsummert Gjennomgangen av nøkkeltallene fra Olsen m.fl. (2012) tyder på at Telemark verken er overeller underadministrert sammenlignet med andre norske fylker når det kommer til ressursbruk. Vår gjennomgang av ulike nøkkeltall viser videre en ikke-bærekraftig utvikling for kollektivtransporten i Telemark. I intervjuene er vi har gjennomført kommer det frem et bilde der man skisserer en utvikling med økende kostnader innenfor kollektivtransporten i Telemark. Operatørene hevder under intervjuene at denne utviklingen er uløselig knyttet til VKT som innkjøpsorgan og en tendens til å behandle nettokontraktene i Telemark som om de var bruttokontrakter, gjennom å detaljstyre og splitte opp ruteområdene i ulike sektorer. Påstanden om at VKT jobber bruttoorientert støttes for øvrig av Olsen m.fl VKT på sin side, ser kostnadsutviklingen som en del av den overordnede politiske satsingen på kollektivtransporten, og ikke som et resultat av organisering og kontraktsformer. Det eksisterer uten tvil ulike oppfatninger om hva som er bakgrunnen for utviklingen i Telemark. Innenfor rammene av dette prosjektet har det ikke vært mulig å komme frem til en entydig konklusjon i forhold til dette spørsmålet. Vi har ikke mulighet til å analysere hvem som har rett, men det ligger trolig et sted midt i mellom. Det er uansett viktig for Telemark Fylkeskommune å få på plass et system for målstyring av kollektivtransporten i fylket som kan etterprøve disse påstandene. Både for å få bedre styring med overføringene til VKT og for å bygge tillit mellom operatørene og VKT. I våre intervjuer med politisk og administrativt hold ble ikke kostnadsbildet kommentert. 28 Urbanet Analyse notat 66/2014

39 Utviklingen i antall reiser (oppgitt i 1000). Kilde: SSB og Trafikanalys. Trafikkinntekt per reise (2012 NOK). Kilde: SSB og Trafikanalys. Trafikkeringskostnad per reise (2012 NOK). Kilde: SSB og Trafikanalys. Trafikkeringstilskudd per reise (2012 NOK). Kilde: SSB og Trafikanalys. Gjennomsnittlig antall reiser (passasjerkm/vognkm). Kilde: SSB og Trafikanalys. Gjennomsnittlig belegg. Kilde: SSB og Trafikanalys. Urbanet Analyse notat 66/

40 Driftskostnader per vognkm (2012 NOK). Kilde: SSB og Trafikanalys. Totale tilskudd 2012 NOK (1000). Kilde: SSB og Trafikanalys. Figur 5.3 Oversikt nøkkeltall Telemark, Buskerud, Dalarna, Kalmar og Västernorrland Svenske finansielle data er indeksjustert til 2012 SEK, og deretter konvertert til NOK per år med valuta per i de respektive årene. Merk at sammenligningen mellom landene ikke er kjøpekraftjustert. 7 Det har vært en overgang til elektronisk billettering i perioden. 30 Urbanet Analyse notat 66/2014

41 6 Mest mulig kollektivtransport for pengene Uavhengig av hvordan man organiserer seg og hvilken kontrakt man velger er målsettingen mest mulig kollektivtransport for pengene. Det viktigste i diskusjonen rundt organisering av innkjøp at kollektivtransport er å ikke miste fokus på denne målsetningen. 6.1 Mer og bedre kollektivtransport for pengene Den største utfordringen ved valg av organisasjonsmodell og kontraktsform for TFK blir i denne sammenhengen å definere samfunnets krav eller målsetninger, knytte disse til markedsforutsetningene, og slik definere hvordan man kan gi det beste tilbudet for trafikantene ut i fra hvilke ressurser man har til rådighet. Disse faktorene bestemmer til sammen hvordan man best organiserer kollektivtrafikken, i eget selskap eller som del av administrasjonen, og videre størrelsen på administrasjonen, som avhenger av hvor de ulike oppgavene skal plasseres, hos operatørene eller hos myndighetene gjennom valg av kontrakt. Mer og bedre kollektivtransport for pengene Dette kapittelet er basert på en tidligere Urbanet Analyse rapport som så på muligheten for å utvikle mer markedsorienterte kontrakter i Hordaland i forbindelse med arbeidet med en samlet kollektivstrategi for fylket (Norheim m.fl. 2013). Hordaland praktiserer i dag bruttokontrakter, og ligger slik et godt stykke unna Telemark i dette henseende, men rapporten gir likevel et godt grunnlag for å gjøre strategiske vurderinger av hvilke typer kontrakter som er mest hensiktsmessig for Telemark. Prosjektet fra Hordaland har munnet ut i fire hovedanbefalinger for Skyss i arbeidet med de nye kontraktene. For det første må de ulike insentivene som tas i bruk være tilpasset de ulike delene av markedet. Området er komplekst, med store forskjeller mellom Bergensområdet og resten av Hordaland. Videre er det essensielt for innovasjon i kollektivtransporten, at myndighetene gir operatørene langsiktig og forutsigbar finansiering. Dersom operatørene skal ha muligheten til å satse på å videreutvikle tilbudet, må de samtidig kunne ha sjansen til å høste noe av denne gevinsten. I tillegg er det viktig at kontraktene er dynamiske, og kan endres undervegs i kontraktsperioden da trafikantene og rammebetingelsene ikke er statiske. Begrepet Samarbeidskontrakter er et resultat av dette prosjektet, og fanger opp den viktigste forutsetningen for velfungerende insentivkontrakter, nemlig samarbeid mellom myndighetene og operatørene. Det skarpe skillet mellom netto- og bruttokontrakter, som hittil har preget kollektivbransjen viskes dermed ut. Man går her bort i fra forutsetningen om at det enten er den ene eller den andre av de to aktørene som skal ha markedsansvaret, og baker samarbeid inn i den formelle strukturen. Dette vil igjen føre til erfaringsutveksling og synergieffekter. Urbanet Analyse notat 66/

42 Insentivkontrakter har fordeler og ulemper, avhengig av hvilke typer områder kollektivtransporten skal betjene. I distriktene er målsettingen med kollektivtransporten nøktern: Kollektivtilbudet skal i første rekke være et sosialt minimumstilbud for de som ikke har tilgang til bil, og man ser i mindre grad muligheter for å utvikle alternative ruteopplegg eller å arbeide for å få mange nye passasjerer. Her vil fokus rettes mot bedre samordning og en mer fleksibel vognpark. I Grenlandsområdet derimot har man ambisiøse målsettinger knyttet til kollektivtransporten. Gjennom klimaforlikets målsettinger om at kollektivtransporten sammen med sykkel og gange skal ta trafikkveksten, oppstår det et behov for å utvikle et konkurransedyktig tilbud mot bilen. Valg av type insentiver i kontrakten er avhengig av hvilke målsettinger man ønsker å jobbe mot. 6.2 Fra kostnadseffektivisering til markedsutvikling Internasjonalt har utviklingen av insentivbaserte kontrakter gjennomgått flere faser. I første fase var hovedfokus å stimulere til økt kostnadseffektivisering, mens både rutetilbud og vognpark var klart definert fra myndighetene. I kontraktene var insentivene i hovedsak konsentrert om kostnadseffektivisering, og mot det å levere tilbudet som var lovet. I neste fase har fokus blitt flyttet mer over mot økt markedseffektivisering; om tilbudet er godt nok for trafikantene innenfor gitte økonomiske rammer. Dette er et spørsmål som stadig må stilles, etter hvert som trafikantenes reisemønster endres, kundene stiller nye krav og biltilgangen øker. Økt markedseffektivisering vil derfor i langt større grad vektlegge hva slags rutetilbud som leveres (linjenett, frekvens, knutepunkter), hvilke type vogner som benyttes og hvordan tilbudet kan endres over tid. Det betyr at de nye insentivbaserte kontraktene i større grad vektlegger hvem som kan levere det beste tilbudet til en gitt pris, og i hvilken grad dette tilbudet kan endres over tid. 6.3 Behov for langsiktige finansieringsmodeller De 9 største byområdene i Norge trenger 3,5 mrd. kr i økte driftstilskudd til kollektivtransporten hvis de skal nå målsettingen om nullvekst i biltrafikken (Norheim m.fl. 2012). Hvis kollektivsatsingen kombineres med en målrettet arealplanlegging og restriktiv bilpolitikk, vil kostnadene bli omtrent det halve. Sett i sammenheng med de rammene som er satt av til de helhetlige bymiljøavtalene i NTP (Samferdselsdepartementet 2013) er det helt avgjørende at satsingen kombineres med en helhetlig virkemiddelpakke som bygger opp under trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Det er derfor viktig at samarbeidskontraktene også inkluderer forslag som kan bedre rammebetingelsene for kollektivtransporten. 32 Urbanet Analyse notat 66/2014

43 Et alternativ kan være å etablere en pott med utviklingsmidler for Telemark. Midlene kan finansiere mer innovative kollektivsatsinger på driftssiden og som kan gi langsiktige og forutsigbare rammer for nye insentiver i kontraktene. Slik blir det lettere å etablere langsiktige samarbeidskontrakter uavhengig av fylkeskommunenes årlige budsjetter. Et slikt fond bør ha en fast ramme som dekker utbetalinger til insentiver innenfor kontraktene med dagens aktivitetsnivå, og en variabel ramme som avhenger av hvor godt man klarer å utvikle tilbudet. Det vil i prinsippet innebære at bestillerorganet får en del av midlene fra politikerne som en resultatavhengig finansiering, og som kan dekke eventuelle økende utbetalinger fra vellykkede kollektivsatsinger. Fra intervjuene vi har gjennomført opplever vi at finansiering gjennom en slik pott kan være med på å dempe konfliktnivået. Problemer med å bli enige om finansiering og bruk av ressurser kommer frem som et moment i nesten alle intervjuene. Fra politisk hold opplever man at VKT konsekvent ber om økte budsjettrammer dersom man kommer til innspill til utvikling av tilbudet. VKT på sin side opplever det samme når de ber operatørene om å iverksette tiltak for å forbedre tilbudet. Operatørene opplever videre at VKT er restriktive med å etterkomme deres forslag til forbedringer dersom dette innebærer økning i økonomiske rammer. Gjennom etableringen av et kollektivfond kunne slike problemer være unngått, ved at tilbudsforbedringer kunne finansieres her. 6.4 Samarbeidsarenaer for planlegging og utvikling av tilbudet Det viktigste elementet i en Samarbeidskontrakt er et samarbeidsråd der alle relevante aktører deltar. Her legges det opp til at operatørene skal kunne komme med forslag til forbedringer i rutetilbudet, men også forslag om hvordan bedre rammebetingelser kan gi grunnlag for et bedre rutetilbud. Forslagene drøftes i forumet, og dersom de blir gjennomført bør operatørene høste en del av gevinsten ved tiltaket. Deltakere i et slikt samarbeidsforum bør være sentrale aktører som kan påvirke rammebetingelsene for kollektivtransporten i området, eller som har kunnskap og ideer om hvordan tilbudet skal utvikles: TFK TFK sitt bestillerorgan Operatørene som kjører på kontrakt i ruteområdet Kommunene i ruteområdet Statens Vegvesen Trafikantene (pendlerforeninger el.) Samarbeidsrådet er et uformelt organ hvor de ulike aktørene ikke er forpliktet til å gjennomføre det som eventuelt foreslås. Samarbeidskontrakten vil ha en formell juridisk status som regulerer ansvarsforholdet og gjennomføringen av ulike forslag til produktutvikling. Arbeidet i samarbeidsrådet styres etter tre prinsipper: Urbanet Analyse notat 66/

44 Operatørene inviteres til å komme med forslag til endringer for rutetilbudet Det gis forutsigbare rammer for når og under hvilke forutsetninger disse forslagene kan aksepteres Operatørene kan tjene på å komme med gode forslag, i form av resultatavhengige insentiver eller effektiviseringsavtaler Intervjuene vi har gjennomført avslører at det er stor mistillit mellom de ulike partene innom kollektivtransporten i Telemark. De ulike aktørene opplever et velfungerende samarbeidsklima, men det er samtidig enkelte føringer i organisasjonen som gjør kommunikasjon vanskelig. Under intervjuene blir informasjonsflyten mellom de ulike aktørene beskrevet som dårlig, og enkelte opplever at informasjonen blir «filtrert» før den kommer frem til mottaker. Operatørene etterlyser en arena der alle relevante aktører kan møtes fritt og diskutere utviklingen til kollektivtransporten i Telemark. Det viktigste for å sikre en positiv utvikling innenfor kollektivtransporten i Telemark er å sikre et godt samarbeidsklima gjennom en organisasjonsstruktur som bygger tillit. Vi tror dette kan oppnås gjennom innføring av et samarbeidsråd for kollektivtransporten i Telemark. Denne tanken støttes av Unander m.fl. (2013) som taler for en oppretting av et Kollektivforum Telemark. 6.5 Prinsipper for Samarbeidskontrakter som bygger tillit Kollektivmarkedet i Telemark er komplisert, og spenner fra et omfattende kollektivnett i Grenlandsområdet til små skreddersydde transportløsninger i distriktene. Begge deler krever god lokalkunnskap, og det er viktig å stimulere operatørene til å komme med gode forslag for å sikre innovasjon. TFKs bestillerorgan har det overordnede ansvaret for kollektivtransporten i fylket, og skal sikre at så mange som mulig har mulighet til klare seg uten bil. Bestillerorganets rolle i Samarbeidskontraktene vil være å ta et hovedansvar for utviklingen av et helhetlig kollektivtilbud, samt å definere rammer for frihetsgradene i kontrakten. Mange av kollektivtransportens rammebetingelser vil ha stor innvirkning på mulighetene for å nå samfunnets overordnede målsettinger. Samarbeidskontraktene må i størst mulig grad også ta hensyn til disse forholdene når kollektivtilbudet skal utvikles og eventuelle insentiver utbetales. Det tar tid å utvikle kollektivtilbudet, både når det gjelder planlegging og utvikling, og når det gjelder tregheten i trafikantenes tilpasning til nye rutetilbud. Samtidig kan rammebetingelsene bli endret i perioden. Det er derfor viktig å ha en dynamisk kontrakt hvor rutetilbudet lett kan endres underveis i kontraktsperioden. I Samarbeidskontraktene må det etableres stabile og langsiktige finansieringsmodeller som sikrer tilstrekkelige økonomiske rammer for å videreutvikle tilbudet og for å møte den forventede befolkningsutviklingen. 34 Urbanet Analyse notat 66/2014

45 6.6 Mulige kontrakter for Telemark Ut i fra våre erfaringer fra Hordaland, og vår kjennskap til situasjonen i Telemark, vil vi foreslå to typer kontrakter for de ulike delene av markedet: Tabell 6.1: Oversikt over kontrakter tilpasset tilbudet i ulike deler av Telemark. Buss i Grenlandsområdet Buss i distriktene Føringer i kontrakten Rammer for endring av tilbudet Insentiver Basistilbud for skoleruter og øvrig tilbud Funksjonelle krav til vognpark Fleksibilitet i bruk av vogntype mellom linjer Deltakelse i samarbeidsråd Basistilbud for skoleruter og øvrig tilbud Funksjonelle krav til vognpark Fleksibilitet i bruk av vogntype mellom linjer Deltakelse i samarbeidsråd Minimumskrav til frekvens, kapasitet, korrespondanse og flatedekning Kriterier for å evaluere forslag fra operatørene Dekke skolekjøring Korrespondanse mot båtruter/knutepunkt i området Operatørene kan komme med forslag til effektivisering av rutetilbudet og kjøre nye avganger når det er ledig kapasitet Evalueres etter på forhånd bestemte kriterier, rettighetsbasert Linjer kan ikke legges ned uten godkjennelse fra bestillerorganet 10 krone per ny passasjer 10 kroner per ekstra rutekilometer i rush 50 % av eventuelle innsparinger Insentivkontrakt med fokus på kvalitet, og effektiviseringsavtale Operatørene får 50 % av forslag til ev innsparinger Operatørene beholder billettinntektene for passasjerene på nye rutetilbud Urbanet Analyse notat 66/

46 7 Oppsummering 7.1 Store utfordringer for kollektivtransporten i Telemark Det pågår for tiden en debatt i Telemark som omhandler organisasjonsmodell for kollektivtransporten i fylket. Nært knyttet til denne debatten er spørsmålet om hvilken type kontrakt man skal ha, da dette legger føringer for organiseringen. Debatten som omhandler kontrakts- og organisasjonsform i Telemark er preget av polarisering. Alternativene som diskuteres er enten dagens organisering, med aksjeselskapet VKT eller en full tilbaketrekning av alle oppgaver til Telemark fylkeskommune. Videre har man fastlåste standpunkter med hensyn til kontraktsform. Bruttokontrakter, med fullt markedsansvar til myndighetene, og nettokontrakter med fullt markedsansvar til operatørene, er de eneste mulighetene som aktørene ser for seg. Diskusjonen om organisering og kontraktsformer er derimot mer fruktbar dersom dette knyttes opp mot hva politikerne ønsker med kollektivtransporten i fylket. Debatten burde derfor ikke starte med hvilken kontrakt/organisasjonsmodell man skal ha. Utgangspunktet må heller være hvilke målsettinger man skal ha for kollektivtransporten, og deretter hvilken modell/kontrakt som er best egnet til å ta Telemark dit de vil være. Kollektivtransporten i Telemark står overfor store utfordringer. For det første viser vår gjennomgang av nøkkeltall for utvalgte fylker og svenske län en nedadgående trend innenfor reisendeutvikling og økt tilskuddsbehov for kollektivtransporten i Telemark. Dette har vi knyttet til en manglende målstyring i forhold til VKT når det gjelder hva TFK ønsker å oppnå med tilskuddene til kollektivtransporten. For det andre avslører våre intervjuer stor mistillit mellom de ulike aktørene innenfor kollektivtransporten i fylket. Vi tror at det viktigste for å sikre en positiv utvikling innenfor kollektivtransporten i Telemark er å sikre et godt samarbeidsklima gjennom en organisasjonsstruktur som bygger tillit. Også Olsen m.fl. (2012) og Unander m.fl. (2013) ser mistillit i organisasjonen som en utfordring. 7.2 Målsetting med kollektivtransporten i Telemark I dette notatet har vi drøftet fordeler og ulemper ved ulike insentivkontrakter, avhengig av hvilket område i Telemark som kollektivtransporten skal betjene: 1. I distriktene er målsettingen med kollektivtilbudet i første rekke et sosialt minimumstilbud for de som ikke har tilgang til bil. Der er det i mindre grad muligheter for å utvikle alternative ruteopplegg eller utvikle tilbudet for å få mange nye passasjerer. I distriktene er utfordringen i første rekke å utvikle mer kostnadseffektive 36 Urbanet Analyse notat 66/2014

47 løsninger, for å få mer kollektivtransport for pengene og kunne betjene mer trafikksvake områder. 2. I Grenlandsområdet er målsettingen at kollektivtransporten og gang/sykkel i skal ta trafikkveksten, og det er planer om å utvikle helhetlige bymiljøavtaler hvor både arealplanlegging og restriksjoner på bilbruk vil inngå som viktige rammebetingelser for å kunne utvikle kollektivtilbudet. I Grenlandsområdet er utfordringen i første rekke å utvikle konkurransedyktige tilbud mot bilen og kunne finansiere den forventede trafikkveksten. Det krever at både vegmyndigheter og kommuner må spille på lag med kollektivtransporten slik at det kan utvikles mer kostnadseffektive og konkurransedyktige løsninger. Det viktigste utgangspunktet for valg av organisasjonsmodell og kontraktsform blir å ta hensyn til de ulike typene marked, distrikt og by, og formulere klare målsettinger for kollektivtransporten i disse områdene. Videre må disse målsettingene knyttes direkte til markedsutfordringene og ressursene man har til rådighet. På denne måten defineres hvordan man best organiserer innkjøpet av kollektivtransporten i Telemark. Videre vil utfordringen være å finne bedre samarbeidsarenaer for å videreutvikle kollektivtilbudet i ulike deler av Telemark, både når det gjelder linjenett, antall avganger og vogntype. Dette er et område hvor bestillerorganet har et hovedansvar, men hvor operatørene også vil ha betydelig kompetanse på hvordan rutetilbudet fungerer og kunne komme med forslag til forbedringer. Det er på disse områdene samarbeidskontrakter vil kunne ha sin styrke. 7.3 Målsettinger med samarbeidskontrakter Det er flere grunner til at det bør utvikles samarbeidskontrakter i Telemark: 1. Kollektivmarkedet er komplisert, både med et stort integrert kollektivnett i Grenlandsområdet, og ved små skreddersydde transportløsninger i distriktene. Begge deler krever god lokalkunnskap om hvilke tiltak som kan gjøre kollektivtilbudet bedre og mer effektivt, og hvor det er viktig å stimulere operatørene til å komme med gode forslag. 2. Det er mange rammebetingelser for kollektivtransporten som vil påvirke mulighetene for å nå målsettingene i Kollektivstrategien, både når det gjelder arealplanlegging, kollektivprioritering, parkeringspolitikk og kostnader for bruk av bil. Samarbeidskontraktene bør i størst mulig grad også ta hensyn til disse forholdene når kollektivtilbudet skal utvikles og ev insentiver utbetales. 3. TFK sitt bestillerorgan har et overordnet ansvar for å utvikle kollektivtilbudet og sikre at så mange som mulig har muligheter for klare seg uten bil. Det betyr at bestillerorganet må ta et hovedansvar for å utvikle et helhetlig kollektivtilbud, og definere rammer for hvilke frihetsgrader som kan ligge innenfor en ev samarbeidskontrakt. Urbanet Analyse notat 66/

48 4. Det tar tid å utvikle kollektivtilbudet, både når det gjelder planlegging og utvikling, og når det gjelder tregheten i trafikantenes tilpasning til nye rutetilbud. Samtidig kan rammebetingelsene bli endret i perioden. Det er derfor viktig å ha en dynamisk kontrakt hvor rutetilbudet lett kan endres underveis i kontraktsperioden. 5. Det må etableres stabile og langsiktige finansieringsmodeller for disse kontraktene som sikrer tilstrekkelige økonomiske rammer for å videreutvikle tilbudet og møte den forventede befolkningsutviklingen. 7.4 Mer og bedre kollektivtransport for pengene Et viktig spørsmål som må stilles er om dette er «rett tilbud for de rette trafikantene», både når det gjelder rutetilbud, vognpark og kvaliteten på tilbudet? Vi har ikke foretatt en dybdeanalyse av kollektivtilbudet i Telemark, men vi har gjennom intervjuer og oversiktsanalyser avdekket en del sentrale forskjeller mellom ruteområdene. Denne oversikten viser at mer effektiv drift vil være en like viktig motivasjon for disse insentivkontraktene som flere passasjerer. Valg av kontraktsform vil avhenge av hvilke forbedringspotensial som er viktigst avhengig av hvilke områder vi ser på: 1. Flere kollektivreiser. Samarbeidskontrakter som premierer flere reisende vil i første rekke være viktig i Grenlandsområdet, hvor konkurranseflatene mot bil er størst 2. Mer fleksibel vognpark. Samarbeidskontrakter som premierer mer effektiv drift vil ha størst potensiale i distriktene, hvor det er behov for mer differensiert vognpark og fleksible rutetilbud fra bestillingstransport/taxi til større busser på regionale bussruter. 3. Bedre samordning. Kollektivtransporten i distriktene kan også ha et potensiale for bedre samordning med regional kollektivtransport, blant annet ved mating til tog og ekspressbusser, og ved gjennomgående billettering. 4. Mer miljøvennlige transportmidler. En utfordring for kollektivtransporten vil være å utvikle mer miljøvennlige transportløsninger særlig for basistilbudet i distriktene. Spørsmålet er om det er mulig å utvikle mer fleksible kontrakter for å øke belegget på bussene, og for å utvikle mer miljøvennlige transportløsninger på båt? Det er ikke gitt at nye kontrakter kan løse alle disse utfordringene. Men det er viktig å ha fokus på insentiver som kan stimulere til mer effektive løsninger på alle disse områdene og ikke utelukkende fokusere på passasjerinsentiver. 7.5 Behov for langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer Kollektivtransporten står overfor store utfordringer i årene som kommer, ikke minst på grunn av økt konkurranse fra bilen. Det er stadig flere som får tilgang til bil og komforten på dagens biler er langt høyere enn det som var standarden bare for 10 år siden. Kollektivtransporten må bli stadig bedre for å møte denne konkurransen. Analyser av de seks største byområdene i Norge viser at de vil miste mellom 0,5 og 1,5 prosent av passasjerene årlig hvis kollektivtilbudet ikke videreutvikles(norheim 2005). Den store utfordringen framover vil derfor være å utvikle kontrakter som i størst mulig grad kan møte dette utviklingsbehovet, gjennom 38 Urbanet Analyse notat 66/2014

49 dynamiske og kundeorienterte kontrakter, og ved å sikre finansiering av forbedringer i rutetilbudet fra det offentlige eller kundene. Erfaringer fra andre land viser at byer med stabile og forutsigbare finansieringskilder har hatt størst suksess med å utvikle tilbudet. I Frankrike er det innført en transportskatt som kan pålegges bedrifter med over 9 ansatte, og som er øremerket investeringer i kollektivtilbudet. Begrunnelsen er at det er næringslivet som har størst nytte av et godt kollektivtilbud for å få de ansatte til og fra jobb i rushtida. 7.6 Utviklingsmidler Et alternativ kan være å etablere en pott med utviklingsmidler for Telemark som kan finansiere mer innovative kollektivsatsinger på driftssiden og som kan gi langsiktige og forutsigbare rammer for nye insentiver i kontraktene. Et slikt fond bør ha en fast ramme som dekker utbetalinger til insentiver innenfor kontraktene med dagens aktivitetsnivå, og en variabel ramme som avhenger av hvor godt bestillerorganet klarer å utvikle tilbudet. Det vil i prinsippet innebære at bestillerorganet får en del av midlene fra politikerne som en resultatavhengig finansiering, og som kan dekke eventuelle økende utbetalinger fra vellykkede kollektivsatsinger. Finansieringen av en slik variabel del bør kunne inkluderes i nye bymiljøavtaler. Et slikt fond vil gjøre det lettere å etablere langsiktige samarbeidskontrakter uavhengig av fylkeskommunens årlige budsjetter, og det bør koples opp mot de målene som ligger i strategiplanen i forhold til utvikling av kollektivtilbudet, både når det gjelder miljø, økte markedsandeler, bedre tilbud og effektiviseringer. Et slikt fond kan for eksempel baseres på: Miljøgevinster, ut fra utslipp per passasjer Fremkommelighet, ut fra hastighet for kollektivtransporten i rush Passasjerutvikling, ved 10 kr per ny passasjer Effektivisering av rutetilbudet Ved siden av å gi mer langsiktige og forutsigbare rammebetingelser for finansiering av disse insentivene vil det kunne involvere politikerne sterkere i rammebetingelser som har betydning for kollektivtransportens suksess. 7.7 Samarbeidsarenaer for planlegging og utvikling av tilbudet Transportsystemet i Telemark er omfattende og en enkelt operatør kan ikke skaffe seg total oversikt over samspillet i dette systemet. Det er derfor ikke mulig eller ønskelig å gi operatørene full frihet til å utvikle nye transportløsninger uten å ta hensyn til dette samspillet. Bestillerorganet må derfor ha et klart definert hovedansvar for utvikling av tilbudet og definere rammer for de endringene som skal gjennomføres. Urbanet Analyse notat 66/

50 Hovedideen bak samarbeidskontrakter er at: 1. Operatørene inviteres til å komme med forslag til endringer for rutetilbudet 2. Det gis forutsigbare rammer for når og under hvilke forutsetninger disse forslagene kan aksepteres 3. Operatørene kan tjene på å komme med gode forslag, i form av resultatavhengige insentiver eller effektiviseringsavtaler Gevinsten som kan høstes ved samarbeidskontrakter forutsetter at operatørene har kompetanse og muligheter til å tenke nytt, og at bestillerorganet, TFK og politikerne tør å stole på at operatørene kan ta et slikt ansvar. Det betyr at det må være en vilje til endring og aksept for at det kan prøves ut nye løsninger. Bruk av markedsorienterte kontrakter betyr at det må utvikles strategiske nøkkeltall og krav til et minimumstilbud for kollektivtrafikantene i Telemark, fordelt på de ulike delmarkedene i fylket. Dette er nøkkeltall som uansett gir en viktig beskrivelse av kvaliteten på tilbudet, og som kan gi stabilitet og forutsigbare rammer i kontraktene. Deltakere i samarbeidsforumet bør være alle sentrale aktører som kan påvirke rammebetingelsene for kollektivtransporten i området, eller som har kunnskap og ideer om hvordan tilbudet skal utvikles: TFK TFKs bestillerorgan Operatørene som kjører på kontrakt i ruteområdet Kommunene i ruteområdet Statens vegvesen Trafikantene (pendlerforeninger eller andre?) Formålet med møtene er å drøfte forslag til forbedringer av rutetilbudet: Bedre samordning og koordinering mellom operatørene Fremkommelighetstiltak som kan bedre kollektivtilbudet Fortetting og arealplanlegging som kan styrke trafikkgrunnlaget Hovedideen er at operatørene ikke bare skal kunne komme med forslag om forbedringer i rutetilbudet men også forslag om hvordan bedre rammebetingelser kan gi grunnlag for et bedre rutetilbud. Som eksempel vil operatørene kunne beregne konsekvensene av bedre fremkommelighet på vognbehov eller hvor mye frekvensen kan økes. Disse forslagene bør tas opp i samarbeidsforumet, og hvis det gjennomføres bør operatørene høste en del av gevinsten ved tiltaket. Samarbeidsrådet er et uformelt organ hvor de ulike aktørene ikke er forpliktet til å gjennomføre det som ev foreslås, som f eks fremkommelighetstiltak. Men samarbeidskontrakten mellom bestillerorganet og operatørene vil ha en formell juridisk status som regulerer ansvarsforholdet og gjennomføringen av ulike forslag til produktutvikling. Dert betyr 40 Urbanet Analyse notat 66/2014

51 at samarbeidskontrakten skal regulere kriterier for hvilke forslag som skal gjennomføres og hvilken kompensasjon som skal gis til operatørene hvis tiltakene iverksettes. I dette kan det også ligge kriterier for når bestillerorganet/operatørene skal fremme nye forslag inn til samarbeidsrådet. 7.8 Eksempel på samarbeidskontrakter for buss i Grenland Kollektivtilbudet i Grenland har størst potensiale for å kunne øke andelen kollektivreiser i fylket. Det betyr at kontraktene i Grenland har potensiale for mer markedsansvar til operatørene, samtidig må dette markedsansvaret koordineres av bestillerorganet. Her vil samarbeidskontraktene være en viktig plattform for å kunne utvikle tilbudet videre. Vi har laget et forslag til samarbeidskontrakt for busstilbudet i Grenlandsområdet. Operatørene deltar i samarbeidsrådet for kollektivtransporten i Grenlandsområdet, og samarbeidskontrakten regulerer hvilket ansvar operatørene og bestillerorganet vil ha for produktutvikling i regionen. I en slik samarbeidskontrakt vil bestillerorganet ha hovedansvaret for planlegging og utvikling av kollektivtilbudet, og det lages et forslag til ruteopplegg for de ulike rutepakkene. Det defineres funksjonelle krav til vognparken og det åpnes for større fleksibilitet i bruk av vogntype mellom linjer. Operatørene kan komme med forslag til endringer av rutetilbudet men bestillerorganet definerer minimumskrav til frekvens, kapasitet, korrespondanse og flatedekning som må oppfylles. Kriteriet for å godkjenne nye forslag til rutetilbud er hvis det totalt sett gir et bedre tilbud til trafikantene for samme ressurser, eller hvis nytten for trafikantene er større enn de økte kostnadene. Trafikantene nytte beregnes ut fra en vektet reisetid/kostnad, hvor ulempen ved blant annet forsinkelser og ståplass er større enn reisetid. Kriteriene må være åpne og etterprøvbare, og hvor forslaget automatisk godkjennes hvis det oppfyller kriteriene. Dette gir en rettighetsbasert ansvarsdeling hvor både bestillerorganet og operatørene har muligheter til å planlegge nye tilbud, og hvor det er forutsigbart om forlagene gjennomføres. 7.9 Eksempel på samarbeidskontrakt for buss i distriktene Det største markedspotensialet for kollektivtransporten i distriktene vil være å effektivisere tilbudet i form av bedre tilpasset størrelse på vognparken og ev utnytte ledig kapasitet ved siden av skolekjøringen. Dette krever god lokalkunnskap og evne til å tenke kreativt på nye transportløsninger. Det er samtidig klare geografiske avgrensninger på de ulike rutepakkene som gjør at det er enklere å gi operatørene økt markedsansvar uten at det berører resten av kollektivmarkedet. Det betyr at i busskontraktene i distriktene ligger det til rette for at operatørene kan ha et større ansvar for kostnadseffektivisering og markedsansvar, samtidig som dette tilbudet må dekke en del sentrale rutetilbud og knutepunkter. Her vil samarbeidskontraktene være en viktig plattform for å kunne utvikle tilbudet videre. Urbanet Analyse notat 66/

52 Vi har laget et forslag til samarbeidskontrakt for busstilbudet i distriktene basert på dagens rutepakker. Operatørene deltar i samarbeidsrådet for kollektivtransporten innenfor rutepakka, og samarbeidskontrakten regulerer hvilket ansvar operatørene og bestillerorganet vil ha for produktutvikling i regionen. I en slik samarbeidskontrakt vil bestillerorganet ha hovedansvaret for planlegging og utvikling av basistilbudet, dvs skoleruter som skal betjenes og knute-punkter som skal dekkes. Det defineres funksjonelle krav til vognparken og det åpnes for større fleksibilitet i bruk av vogntype mellom linjer som for byruter Organisasjonsmodell og kontraktsform - følger for lokale operatører Persontransport er en viktig næring i distriktene i Telemark. De lokalt eide trafikkselskapene driver utstrakt virksomhet innenfor ekspress- og lokalruter, samt annen type transport og næringsvirksomhet, ved siden av persontransporten de kjører på oppdrag fra VKT. Erfaringer gjennom flere tiår med bruk at bruttokontrakter i Sverige viser at gjennom at markedsansvaret og risikoen i en bruttokontrakt blir omplassert fra operatørenes kontroll til myndighetenes vil også kompetansen flyttes over. Operatørene i Telemark har i dagens modell med nettokontrakter vært flinke til å utnytte kompetansen de sitter på, til å satse på alternative aktiviteter i tilknytning til ruteproduksjon på oppdrag fra VKT. Det er derfor nærliggende å tro at ved at operatørene mister ansvaret for oppgaver som gir denne kompetansen og slik muligheten til å drive med «sideaktiviteter» vil valg av kontraktsform ha innvirkning på rollen transportselskapene spiller i det lokale næringslivet. Det har ikke vært mulig innenfor rammene av dette prosjektet å svare entydig på om denne sidevirksomheten vil forsvinne hvis en større bussoperatør overtar kontraktene. På generelt grunnlag er det likevel mulig å hevde at hvis det er noen synergigevinster av denne andre aktiviteten, ved at de samme ansatte kan jobbe innenfor disse næringene, vil dette gi et konkurransefortrinn for lokale selskaper. Det betyr at lokale tilleggsaktiviteter i utgangspunktet er positivt og gir større muligheter for at lokale selskaper kan vinne anbud. Videre at siden lokal kollektivtransport i distriktene er i hovedsak dimensjonert av skoleruter som benyttes en kort periode morgen og ettermiddag. Hvis lokale operatører klarer å utnytte denne vognparken til annen samfunnsnyttig aktivitet resten av døgnet vil dette være utelukkende positivt Samarbeidskontrakter prioriterer lokal kompetanse Aktørene innenfor kollektivtransporten har kompetanse på ulike deler av markedet, og alle spiller viktige roller i et nøye sammenvevd system. Operatørenes sterkeste kompetanseområde er innenfor det å komme frem til lokale løsninger. Dette er kunnskap som ingen andre har, og som det er svært krevende å bygge opp. For at man distriktet i Telemark skal ha et tilbud som er like godt eller bedre enn det man har i dag, er man avhengig av operatører med lokalkunnskap. VKT har i kraft av å være TFKs bestillerorgan stor kompetanse på anbud og organisering av kontrakter. Deres rolle er å sikre at kollektivtransporten i Telemark oppnår målsettingene som er satt av deres eier TFK. 42 Urbanet Analyse notat 66/2014

53 Et fremtidig forbedret samarbeidsklima mellom de tre partene; TFK, TFKs bestillerorgan og operatørene i fylket, er avhengig av at avtaleformene som tas i bruk er utformet med hensyn på markedsgrunnlaget og videre at man gjør noen grep for å hindre at tilbudet påvirkes av de avdekkede svakhetene ved organisasjonen. Da markedspotensialet er begrenset i distriktet i Telemark er hvor store passasjertall operatørene oppnår avhengig av at de kundene man har blir værende som kunder. I et slikt marked er derfor kundearbeid og pålitelig trafikk nøkkelbegreper for å lykkes som operatør. Operatørenes kundekontakt og lokale kunnskap er derfor et stort konkurransefortrinn i distriktet i Telemark. Urbanet Analyse notat 66/

54 Litteratur Bekken, Jon-Terje, Frode Longva, Nils Fearnley, Edvin Frøysadal og Oddgeir Osland (2006): Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 819/2006. Dahle, Bernt. Personlig meddelelse. 7. april Drangedal Bilruter (udatert). Om oss. Nettside: Lastet ned: 3. april Fylkestinget i Telemark (2009): Avtale kollektivtransport frå Saksprotokoll til møte i Fylkestinget i Telemark Hammer, Frode (1995): Anbud i lokal rutetransport: statusrapport TØI-rapport 311/1995. Kjørstad, Katrine og Tormod Wergeland Haug (2013): Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark. UA Arbeidsnotat 25. september Loftsgarden, Tanja, Gustav Nielsen, Jan Usterud Hanssen Annelene Holden Hoff. Kollektivplan for Telemark. TØI-rapport 1146/2011. Longva, Frode, Jon-Terje Bekken og Bård Norheim (2003): Nye avtaleformer for kjøp av kollektivtransport i Telemark. TØI-rapport 676/2003. Maurud, Anfinn. Personlig meddelelse. 7. april Norheim, Bård (2005): Kollektivtransportens økonomiske rammebetingelser og utviklingstrekk Alternativ finansiering av transport i by delrapport 3 TØI rapport 752/2005. Norheim, Bård, Miriam Søgnen Haugsbø, Torbjörn Eriksson, Arnstein Øvrum, Didier van de Velde og David Eerdmans (2013a): Mulige samarbeidskontrakter for kollektivtransporten i Hordaland. Insentiver og ansvarsdeling. UA-rapport 2013/45a. Norheim, Bård, Miriam Søgnen Haugsbø, Torbjörn Eriksson, Arnstein Øvrum, Didier van de Velde og David Eerdmans (2013b): Dokumentasjonsrapport. Mulige samarbeidskontrakter for kollektivtransporten i Hordaland - Insentiver og ansvarsdeling. UA-rapport 2013/45b. Olsen, Silvia J., Julie Runde Krogstad og Jørgen Aarhaug (2012): Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark. TØI-rapport 1234/ Urbanet Analyse notat 66/2014

55 Osland, Oddgeir, Frode Longva og Merethe D. Lien (2008): Fylkeskommunens bestiller- og samordningsrolle i samferdselssaker. TØI-rapport 990/2008. Samferdselsdepartementet (2013): Meld St nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan Statistisk Sentralbyrå (2013): Tabell 06669: Kollektivtransport med buss. Fylkesinterne ruter. Nøkkeltall (F). Nettside: https://www.ssb.no/statistikkbanken/selectvarval/define.asp?subjectcode=&producti d=&maintable=kollektnyaa&nvl=&planguage=0&nytmpvar=true&cmssubjectarea=t ransport-og-reiseliv&kortnavnweb=kolltrans&statvariant=&checked=true. Lastet ned: 8. april Telemark Bilruter (2013). Om oss. Nettside: Lastet ned: 3. april Tinn Billag (udatert). Om Tinn Billag. Nettside: Lastet ned: 3. april Trafikanalys (2013): Lokal och regional kollektivtrafikk 2007 og Nettside: Lastet ned: 8. april Unander, Bjørn Oscar, Henrik Berg, Harald Sundlo, Siri Høibo og Eline Holljen (2013): Organisering av lokal kollektivtrafikk og skoleskyss i Telemark. Konsekvenser av ulike former for organisering. Analyse & Strategi AS. Van de Velde, Didier, Arne Beck, Jan-Coen van Elburg, Kai-Henning Terschüren, Bård Norheim, Jan Werner, Christoph Schaaffkamp (2007): Contracting in urban public transport. European Commission, DG TREN. Brussels. Wallis, Ian (2003): Implementing Performance-Based Quality Contracts in the Bus Sector: Growing Patronage and Post-Transitional Arrangements. Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo). Selected papers from the 9th International Conference (Thredbo 9). QUATTRO (1998): QUality Approach in Tendering/contracting urban public TRansport Operations. Guidebook. EC 4th Framework Programme of Research and Technological Development Transport. Urbanet Analyse notat 66/

56 Urbanet Analyse AS Storgata 8, 0155 Oslo Tlf: [ +47 ]

Bård Norheim Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Arnstein Øvrum Didier van de Velde (inno-v) David Eerdmans (inno-v)

Bård Norheim Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Arnstein Øvrum Didier van de Velde (inno-v) David Eerdmans (inno-v) Rapport 45/2013 Bård Norheim Miriam Søgnen Haugsbø Torbjörn Eriksson Arnstein Øvrum Didier van de Velde (inno-v) David Eerdmans (inno-v) Mulige samarbeidskontrakter for kollektivtransporten i Hordaland

Detaljer

Kvalitetskontrakter i Kristiansand? Konsekvenser av resultatavhengige tilskuddsmodeller

Kvalitetskontrakter i Kristiansand? Konsekvenser av resultatavhengige tilskuddsmodeller Sammendrag: TØI rapport 455/1999 Forfattere: Bård Norheim og Kjell Werner Johansen Oslo 1999, 64 sider Kvalitetskontrakter i Kristiansand? Konsekvenser av resultatavhengige tilskuddsmodeller Vest-Agder

Detaljer

Nye tilskuddsformer i lokal kollektivtransport Oppsummering av erfaringer fra Norge og utlandet

Nye tilskuddsformer i lokal kollektivtransport Oppsummering av erfaringer fra Norge og utlandet TØI notat 1156/1999 Forfattere: Trine Hagen m fl Oslo 1999, 96 sider Sammendrag: Nye tilskuddsformer i lokal kollektivtransport Oppsummering av erfaringer fra Norge og utlandet Kollektivtransport er en

Detaljer

Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport

Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport Sammendrag: Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport TØI-rapport 819/2006 Forfattere: Jon-Terje Bekken Frode Longva Nils Fearnley Edvin Frøysadal Oddgeir Osland Oslo 2006, 109 sider Det overordnede

Detaljer

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt Sammendrag: Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt TØI rapport 1273/2013 Forfatter: Julie Runde Krogstad Oslo 2013 57 sider Rapporten gir en oversikt over studier og

Detaljer

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim FINANSIERINGSKILDER Finansiering av kollektivtransporten Bypakker Ordinære tilskudd Belønningsordningen Bymiljøavtaler 7 % 11

Detaljer

Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark

Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark TØI rapport 1234/2012 Silvia J. Olsen Julie Runde Krogstad Jørgen Aarhaug Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken i Telemark TØI rapport 1234/2012 Herre i eige hus? Evaluering av kollektivtrafikken

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Strategiske valg for Ruter AS DOKUMENTASJONSRAPPORT. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Strategiske valg for Ruter AS DOKUMENTASJONSRAPPORT. Bård Norheim Katrine N Kjørstad Rapport Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15-b/2009 Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting Strategiske valg for Ruter AS DOKUMENTASJONSRAPPORT Forord Urbanet Analyse har i samarbeid med inno

Detaljer

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Syntese og anbefalinger. Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Syntese og anbefalinger. Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009 Rapport Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009 Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting Strategiske Strategise valg for valg Ruter for AS Ruter AS Syntese og anbefalinger Urbanet Analyse har

Detaljer

Anbud i lokal rutebiltransport Virkninger for tilbudet i distriktene og for fylkenes administrasjonskostnader

Anbud i lokal rutebiltransport Virkninger for tilbudet i distriktene og for fylkenes administrasjonskostnader TØI-rapport 927/2007 Forfattere: Frode Longva, Oddgeir Osland, Kåre H. Skollerud Oslo 2007, 57 sider Sammendrag: Anbud i lokal rutebiltransport Virkninger for tilbudet i distriktene og for fylkenes administrasjonskostnader

Detaljer

RAMMEAVTALE MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS

RAMMEAVTALE MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS RAMMEAVTALE MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE OG VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS Avtalen fastsetter rammebetingelser og retningslinjer for samarbeidet mellom partene i forbindelse med kjøp av definerte oppgaver

Detaljer

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold TØI rapport 646/2003 Forfatter: Jon-Terje Bekken Oslo 2003, 41 sider Sammendrag: Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold Bakgrunn og problemstilling Drosjenæringen har de siste

Detaljer

LEVERANSEAVTALE 2014 MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS

LEVERANSEAVTALE 2014 MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS LEVERANSEAVTALE 2014 MELLOM VESTFOLD FYLKESKOMMUNE OG VESTVIKEN KOLLEKTIVTRAFIKK AS 1 PARTENE Partene i denne avtalen er Vestfold fylkeskommune (heretter fylkeskommunen) og Vestviken Kollektivtrafikk AS

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark

Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark ARBEIDSNOTAT 25.september 2013 Strategi/kriterier for arbeid med utviklingen av kollektivtilbudet i Telemark Katrine N Kjørstad Tormod W Haug Innhold 1 Bakgrunn/innledning... 3 2 Kort vurdering av Kollektivplan

Detaljer

BÅTRUTENE I ARENDAL HAVN - FYLKESKOMMUNENS ENGASJEMENT

BÅTRUTENE I ARENDAL HAVN - FYLKESKOMMUNENS ENGASJEMENT 1 Saksframlegg Dato: Arkivref: 15.05.2013 2011/3872-15094/2013 / 151 Saksbehandler: Kjell Arild Eidet Saksnr. Utvalg Møtedato Samferdsels- og miljøkomitéen 11.06.2013 Fylkestinget 18.06.2013 BÅTRUTENE

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Hovederfaringer fra tiltakspakker for kollektivtransport i distriktene

Hovederfaringer fra tiltakspakker for kollektivtransport i distriktene TØI rapport 494/2000 Forfatter: Edvin Frøysadal Oslo 2000, 34 sider Sammendrag: Hovederfaringer fra tiltakspakker for kollektivtransport i distriktene Bakgrunn og formål Gjennom støtteordningen "Tilskudd

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Sakliste til møte i Vest-Telemarktinget 29. april 2014

Sakliste til møte i Vest-Telemarktinget 29. april 2014 Vest-Telemarktinget Møte 29. april 2014 Sakliste til møte i Vest-Telemarktinget 29. april 2014 01/2014 Opprop 02/2014 Godkjenning av innkalling og sakliste 03/2014 Val av 1 person til å skrive under protokollen

Detaljer

21.01.2015 Drift av kollektivtrafikken

21.01.2015 Drift av kollektivtrafikken 21.01.2015 Drift av kollektivtrafikken Drift av kollektivtrafikken Målfrid Vik Sønstabø Konst. direktør Skyss/leiar Trafikktilbod Kva er Skyss? Oppretta i 2007 som ytre eining i Hordaland fylkeskommune

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Saksframlegg. Trondheim kommune. Felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken Arkivsaksnr.: 08/41438 Saksbehandler: Tore Langmyhr

Saksframlegg. Trondheim kommune. Felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken Arkivsaksnr.: 08/41438 Saksbehandler: Tore Langmyhr Felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken Arkivsaksnr.: 08/41438 Saksbehandler: Tore Langmyhr Saksframlegg Forslag til vedtak: 1. Det etableres et interimsstyre med 6 medlemmer for å styre prosessen

Detaljer

Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer

Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer TØI rapport 508/2001 Forfattere: Erik Carlquist og Nils Fearnley Oslo 2001, 84 sider Sammendrag: Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer Bakgrunn og problemstilling

Detaljer

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL Geir Isaksen Konsernsjef NSB Forutsetninger: Folketallet i Norge passerer 6 million mennesker i år 2031, det vil si en årlig vekst på omlag1,5 % i gjennomsnitt over

Detaljer

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og Forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune for bærekraftig areal- og transportutvikling i byregionene Ragnar Evensen, Teknisk Direktør Eksempel fra Kristiansandsregionen Areal- og transportprosjektet

Detaljer

NTP minus kollektiv = ntp Sant i 2008 hva nå?

NTP minus kollektiv = ntp Sant i 2008 hva nå? NTP minus kollektiv = ntp Sant i 2008 hva nå? Presentasjon NHO Transport, 14.06,2012 Frode Longva, flo@toi.no Avdelingsleder TØI I disse EM-tider Ø I 2008 ble TØI bedt av NHO Transport å vurdere forslaget

Detaljer

FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014

FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014 FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014 Samferdsel - organisering i fylkeskommunen Politisk: Hovedutvalg for samferdsel bestående av 15 politikere

Detaljer

Seminar for fellesnemnd 27. april 2015 Stokke Andebu - Sandefjord

Seminar for fellesnemnd 27. april 2015 Stokke Andebu - Sandefjord Seminar for fellesnemnd 27. april 2015 Stokke Andebu - Sandefjord Hvordan kan VKT bidra til bedret kollektivtilbud internt i den nye kommunen? Erik Gundersen, adm. dir. Vestviken Kollektivtrafikk AS Trond

Detaljer

Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress

Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress UTFORDRINGER «BAKTEPPE» Ekspressbussnæringen i Norge opplevde en sterk passasjervekst frem til

Detaljer

Sør-korridoren. Kostnadsberegning av konkret rutealternativer. Bård Norheim. Urbanet Analyse Notat 4/2007 NOTAT NR 4/2007.

Sør-korridoren. Kostnadsberegning av konkret rutealternativer. Bård Norheim. Urbanet Analyse Notat 4/2007 NOTAT NR 4/2007. NOTAT NR 4/2007 Bård Norheim Kostnadsberegning av konkret rutealternativer 1 2 INNHOLD 1 Bakgrunn og formål... 4 1.1 Omlegging av rutetilbudet innenfor dagens økonomiske ramme... 4 2 Enhetskostnader for

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Anbud, virksomhetsoverdragelse og ansettelsesforhold i lokal kollektivtransport

Anbud, virksomhetsoverdragelse og ansettelsesforhold i lokal kollektivtransport TØI-rapport 860/2006 Forfattere: Oddgeir Osland Merethe Dotterud Leiren Oslo 2006, 65 sider Sammendrag: Anbud, virksomhetsoverdragelse og ansettelsesforhold i lokal kollektivtransport I denne rapporten

Detaljer

Avklaring og finansiering av fylkeskryssende busstilbud mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus

Avklaring og finansiering av fylkeskryssende busstilbud mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus Saksnr.: 2010/1607 Løpenr.: 33355/2014 Klassering: 223 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Eldrerådet 28.05.2014 Flerkulturelt råd 28.05.2014 Fylkesrådet

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Vi vil i dette notatet gi en oppsummering av de rettslige spørsmålene som har betydning for valget av organiseringsform i NDLA.

Vi vil i dette notatet gi en oppsummering av de rettslige spørsmålene som har betydning for valget av organiseringsform i NDLA. NOTAT Advokatfirma DLA Piper Norway DA Torgallmenningen 3 B P.O.Box 1150 Sentrum N-5811 Bergen Tel: +47 5530 1000 Fax: +47 5530 1001 Web: www.dlapiper.com NO 982 216 060 MVA Til: NDLA v/ Øivind Høines

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Vestfold fylkeskommune folkevalgtprogrammet 28-29. oktober 2015. Vestfold Kollektivtrafikk AS (VKT) Erik H. Gundersen adm. dir.

Vestfold fylkeskommune folkevalgtprogrammet 28-29. oktober 2015. Vestfold Kollektivtrafikk AS (VKT) Erik H. Gundersen adm. dir. Vestfold fylkeskommune folkevalgtprogrammet 28-29. oktober 2015 Vestfold Kollektivtrafikk AS (VKT) Erik H. Gundersen adm. dir. VKT er fylkeskommunens administrasjonsselskap for kollektivtransport og skoleskyss

Detaljer

Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus

Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus Sammendrag: Samfunnseffektiv kollektivtransport Utfordringer og muligheter for Akershus Forfatter: Bård Norheim Oslo 2005, 98 sider Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) har, som en del av sin strategi, ønsket å

Detaljer

HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN

HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN Saksframlegg HØRING FORSLAG TIL NY TAKSTMODELL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN Arkivsaksnr.: 10/32778 Saksbehandler: Tore Langmyhr ::: Sett inn innstillingen under denne linja Forslag til vedtak: 1) Trondheim

Detaljer

Kommersielle forhold. Tilbudskonkurranse Vestfold 2011

Kommersielle forhold. Tilbudskonkurranse Vestfold 2011 Tilbudskonkurranse Vestfold 2011 Vestviken Kollektivtrafikk AS Side 1 av 11 08.07.2010 Innhold : 1. Generelt 2. Godtgjørelse for oppdraget 3. Godtgjørelse ved endringer i en 4. Kompensasjon for pris- og

Detaljer

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo?

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Forfattere: Jon-Terje Bekken, Bård Norheim, Frode Longva Oslo 2003, 47 sider Sammendrag: Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Bakgrunn og formål Kollektivtransporten i Oslo har

Detaljer

Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken

Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Christine Oma Nordstrøm Hanne Samstad 20. september 2012 1 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune

Detaljer

Kommentarer på dialogmøte i Skyss 23. Januar 2015

Kommentarer på dialogmøte i Skyss 23. Januar 2015 Kommentarer på dialogmøte i Skyss 23. Januar 2015 35% Markedssituasjonen - basert på rutekm i kontrakter med fylkeskommunene 30% 30% 28% 25% 20% 16% 15% 12% 14% 13% 13% 12% 12% 14% 10% 8% 8% 10% 5% 4%

Detaljer

Prosjektplan for forprosjekt. Felles avfallshåndtering i Kongsbergregionen

Prosjektplan for forprosjekt. Felles avfallshåndtering i Kongsbergregionen Prosjektplan for forprosjekt Felles avfallshåndtering i Kongsbergregionen Innhold Innledning...3 Bakgrunn...3 Mål og hovedaktiviteter...4 3.1 Overordnet målsetting...4 Delmål...4 Rammer...6 Fremdriftsplan...6

Detaljer

Ny flyplass - Helgeland Presentasjon Fauske 22.02.2011. Presentasjon fylkestinget i Nordland 22. februar 2011

Ny flyplass - Helgeland Presentasjon Fauske 22.02.2011. Presentasjon fylkestinget i Nordland 22. februar 2011 Ny flyplass - Helgeland Presentasjon Fauske 22.02.2011 Presentasjon fylkestinget i Nordland 22. februar 2011 Oppdraget Vurdere de kommersielle forutsetningene for en ny flyplass på Helgeland fra et flyselskaps

Detaljer

1 Bakgrunn og formål med forvaltningsrevisjon... 2. 2 Om planlegging av forvaltningsrevisjon... 2

1 Bakgrunn og formål med forvaltningsrevisjon... 2. 2 Om planlegging av forvaltningsrevisjon... 2 PLAN FOR GJENNOMFØRING AV FORVALTNINGSREVISJONSPROSJEKT 2008-2011 - NAMSOS KOMMUNE - 2008 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn og formål med forvaltningsrevisjon... 2 2 Om planlegging av forvaltningsrevisjon...

Detaljer

1. Sammendrag 2. Innledning 3. Nærmere beskrivelse av prosjektet: Vestvågøy kommunes hovedmål i prosjektet 3.1 Prosjektorganisering

1. Sammendrag 2. Innledning 3. Nærmere beskrivelse av prosjektet: Vestvågøy kommunes hovedmål i prosjektet 3.1 Prosjektorganisering Fokuskommuneprosjekt Vestvågøy kommune. Prosjekt i samarbeid med Husbanken og 7 andre kommuner. Innholdsfortegnelse: 1. Sammendrag 2. Innledning 3. Nærmere beskrivelse av prosjektet: Vestvågøy kommunes

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Foreløpige funn og erfaringer fra tidl. kommunesammenslåinger Felles KST-møte 11. august 2015

Foreløpige funn og erfaringer fra tidl. kommunesammenslåinger Felles KST-møte 11. august 2015 Advisory Foreløpige funn og erfaringer fra tidl. kommunesammenslåinger Felles KST-møte 1 Nye oppgaver til kommunene 1 2 Erfaringer fra andre kommunesammenslåinger og 4 foreløpige funn 3 Hva nå? Veien videre..

Detaljer

Livskraftige distrikter og regioner

Livskraftige distrikter og regioner Distriktskommisjonens innstilling Livskraftige distrikter og regioner Rammer for en helhetlig og geografisk tilpasset politikk v/per Sandberg Medlem av Distriktskommisjonen (Frostating 22.10.04) Mandat

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Alberte Ruud og Bård Norheim Trafikdage i Aalborg 27. august 2007 Kort om presentasjonen 1. Bakgrunn for ordningen

Detaljer

fordoble antall kollektivreiser?

fordoble antall kollektivreiser? Hvordan skal kollektivbransjen fordoble antall kollektivreiser? Bård Norheim Urbanet Analyse Positivt klima for endring Klimautfordringer og miljøproblemer kan ikke løses uten et attraktivt kollektivtilbud

Detaljer

Utviklingsprosjekt: Eiendomsstrategi i Helgelandssykehuset HF. Nasjonalt topplederprogram

Utviklingsprosjekt: Eiendomsstrategi i Helgelandssykehuset HF. Nasjonalt topplederprogram Utviklingsprosjekt: Eiendomsstrategi i Helgelandssykehuset HF Nasjonalt topplederprogram Bjørn Bech-Hanssen Helgeland 2014 Bakgrunn og organisatorisk forankring for prosjektet Administrerende direktør

Detaljer

Regional transportinfrastruktur og regional utvikling

Regional transportinfrastruktur og regional utvikling Regional transportinfrastruktur og regional utvikling Bjørn Kavli Samferdsels- og miljøsjef Troms fylkeskommune Infrastruktur og kommunestruktur Senterstruktur Bo og arbeidsmarked Vegutvikling Kollektivtransporten

Detaljer

Oslo Sørlandet med ekspressbuss!

Oslo Sørlandet med ekspressbuss! Oslo Sørlandet med ekspressbuss! Felles presentasjon av Nettbuss Ekspress AS og Konkurrenten.no AS Harald Fleisje, Nettbuss Ekspress AS og Tom Roger Øydne, Konkurrenten.no AS 23. April 2015 side 2 Nor

Detaljer

Nye samferdselskart. Jørn Sørvig. prosjektleder. Dato. Bjørn Erik Olsen

Nye samferdselskart. Jørn Sørvig. prosjektleder. Dato. Bjørn Erik Olsen Nye samferdselskart Jørn Sørvig prosjektleder Dato 1 Foto: Foto: Thor-Wiggo Bjørn Erik Olsen Skille Fylkesrådets bestilling Tilby gode samferdselsløsninger langs Nordlandskysten tilpasset fylkeskommunens

Detaljer

Ferjeanbud Hordaland. Dialogkonferanse, 7. november 2014

Ferjeanbud Hordaland. Dialogkonferanse, 7. november 2014 Ferjeanbud Hordaland Dialogkonferanse, 7. november 2014 Del 1 ferjemateriell og miljø 2 Spørsmål 1: God kvalitet og trygge ferjer til forsvarlig kostnad A) Funksjonelle krav vs. spesifikke minimumskrav

Detaljer

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Beskrivelse av prosjektet Østfold fylkeskommune satser på biogass når nye avtaler om busstrafikk startet i Nedre Glomma 1. juli 2013. Avtalen er en viktig satsing

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel Bård Norheim Kollektivtransportens samfunnsmessige betydning Kilde :Østmoe m fl 1984 Trafikantenes nytte av et bedre tilbud Dimensjoneringskostnadene

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

Karl Henrik Sivesind, Instititt for samfunnsforskning, Oslo

Karl Henrik Sivesind, Instititt for samfunnsforskning, Oslo Karl Henrik Sivesind, Instititt for samfunnsforskning, Oslo Velferd uten stat: Ikke-kommersielle velferdstjenesters omfang og rolle Presentasjon på jubileumsseminar for Ann-Helén Bay: Velferd uten stat.

Detaljer

Høystandard kollektivtransport i Trondheim

Høystandard kollektivtransport i Trondheim Høystandard kollektivtransport i Trondheim Innlegg på Tekna s konferanse om høystandard kollektivtransport i norske byområder Bergen, 10.02.-11.02 2009 Fylkesordfører Tore O. Sandvik Sør-Trøndelag fylkeskommune

Detaljer

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Strategise valg for Ruter AS. Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009

Rapport. Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting. Strategise valg for Ruter AS. Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009 Rapport Bård Norheim Katrine N Kjørstad 15/2009 Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting Strategise valg for Ruter AS Strategiske valg for Ruter AS Innhold 1. Behov for å sammenlikne kvaliteten

Detaljer

Prøve og feile: Systematiske undersøkelser som en kvalitetsutviklingsprosess

Prøve og feile: Systematiske undersøkelser som en kvalitetsutviklingsprosess Prøve og feile: Systematiske undersøkelser som en kvalitetsutviklingsprosess Norge: Omfattende undersøkelser innen kollektivtransporten Av forsker (sosiolog) Trine Hagen Transportøkonomisk institutt Avdeling

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Forslag til endring av regionale busstilbud i Indre Østfold

Forslag til endring av regionale busstilbud i Indre Østfold Saksnr.: 2010/1607 Løpenr.: 34524/2014 Klassering: 223 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Eldrerådet 28.05.2014 Flerkulturelt råd 28.05.2014 Fylkesrådet

Detaljer

Møtedato 15.6.2010 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT 2010-2013.

Møtedato 15.6.2010 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT 2010-2013. Sentraladministrasjonen Samferdselsavdelinga Arkivsak: 09/01280 Arkivkode: _ Saksbeh: David Karlsen Ugradert Saksgang Fylkestinget Møtedato 15.6.2010 Saksnr. 10/22 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT

Detaljer

Vedlegg 1: Tiltaksliste

Vedlegg 1: Tiltaksliste Vedlegg 1: Tiltaksliste 1.1. Forslag til kontraktstrategi for 2. generasjons anbud kollektivtransport i Troms Hva Nye anbudskontrakter inngås som bruttokontrakter. Kommende anbudsr om drift av kollektivtrafikk

Detaljer

Vedlegg 5 Godtgjørelse Versjon 2.0

Vedlegg 5 Godtgjørelse Versjon 2.0 Rutegående kollektivtrafikk med stor buss i regionene Sør-Trøndelag Vedlegg 5 Versjon 2.0 INNHOLD 1. GENERELT...3 2. GRUNNLAG FOR GODTGJØRELSEN...3 2.1 Generelt... 3 2.2 Antall rutekilometer (rutekm)...

Detaljer

Anskaffelsesstrategi for Stavanger kommune

Anskaffelsesstrategi for Stavanger kommune Referanse: 13/5309 Anskaffelsesstrategi for Stavanger kommune «VERDISKAPENDE, INNOVATIVE OG BÆREKRAFTIGE ANSKAFFELSER» Målgruppen for dette dokument er politikere, ledere og personer som jobber med anskaffelser

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Saksframlegg. BELØNNINGSTILSKUDD TIL BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK 2009-2012 Arkivsaksnr.: 09/27972

Saksframlegg. BELØNNINGSTILSKUDD TIL BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK 2009-2012 Arkivsaksnr.: 09/27972 Saksframlegg BELØNNINGSTILSKUDD TIL BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK 2009-2012 Arkivsaksnr.: 09/27972 ::: Sett inn innstillingen under denne linja Forslag til vedtak: Formannskapet er fornøyd

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom

Detaljer

Økonomisk rapport for utviklingen i duodji

Økonomisk rapport for utviklingen i duodji Økonomisk rapport for utviklingen i duodji Oppdragsgiver: Sámediggi /Sametinget Dato: 20.august 08 FORORD Asplan Viak AS har utarbeidet økonomisk rapport for utviklingen i duodji for året 2007. Rapporten

Detaljer

Innlegg dialogkonferanse Skyss Rutepakke Hardanger/Voss Modalen/Eksingedalen. Driftsdirektør Petter Kure Torgersen 23.01.2015

Innlegg dialogkonferanse Skyss Rutepakke Hardanger/Voss Modalen/Eksingedalen. Driftsdirektør Petter Kure Torgersen 23.01.2015 Innlegg dialogkonferanse Skyss Rutepakke Hardanger/Voss Modalen/Eksingedalen Driftsdirektør Petter Kure Torgersen 23.01.2015 Norges største busselskap og et av de største i Skandinavia 3 300 busser 7 400

Detaljer

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner

Detaljer

Ny organisasjonsmodell for Biomaterial-laboratoriet

Ny organisasjonsmodell for Biomaterial-laboratoriet Utviklingsprosjekt: Ny organisasjonsmodell for Biomaterial-laboratoriet Nasjonalt topplederprogram Kjell Matre Bergen 29.oktober 2014 Bakgrunn og organisatorisk forankring for prosjektet Introduksjon:

Detaljer

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster

Detaljer

Høringssvar - forslag til nytt inntektssystem for kommunene. Utvalg Utvalgssak Møtedato Namsos formannskap 12.02.2016 Namsos kommunestyre 18.02.

Høringssvar - forslag til nytt inntektssystem for kommunene. Utvalg Utvalgssak Møtedato Namsos formannskap 12.02.2016 Namsos kommunestyre 18.02. Namsos kommune Økonomisjef i Namsos Saksmappe: 2015/10061-2 Saksbehandler: Erik Fossland Lænd Saksframlegg Høringssvar - forslag til nytt inntektssystem for kommunene Utvalg Utvalgssak Møtedato Namsos

Detaljer

Hedmark Trafikk FKF. Kontrollutvalget 10. Mai 2016

Hedmark Trafikk FKF. Kontrollutvalget 10. Mai 2016 Hedmark Trafikk FKF Kontrollutvalget 10. Mai 2016 2015 2025 Trønderbilene Nøkkeltall 2015 Ca. 6,6 mill. reiser Ca. 2,1 mill. ord.reiser Ca. 4,5 mill. skolereiser Ca. 700 sjåfører Ca. 300 busser i daglig

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Innlegg ved Baneseminaret, Multiconsult 27. januar 2016 Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Ved alle større tiltak

Detaljer

06.05.2009 Tekna konferanse, Kristiansand. «Lillehammer, best på buss i Norden?» 1 f f /f r"; I Z:, :.:)/ ,, ; f L/ /T ; f' "i '..

06.05.2009 Tekna konferanse, Kristiansand. «Lillehammer, best på buss i Norden?» 1 f f /f r; I Z:, :.:)/ ,, ; f L/ /T ; f' i '.. 06.05.2009 Tekna konferanse, Kristiansand. «Lillehammer, best på buss i Norden?» 1 f f /f r"; I Z:, :.:)/ K/ 'KQ//fit» n a),, ; /T ; f' "i '.. J. `. `. f,, _ (I v' f L/ Tekna Kristiansand 6. mai 2009 Samf

Detaljer

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange 1 Bernt Reitan Jenssen, Ruter Hovedfokus har vært å svare på spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med

Detaljer

Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene?

Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene? Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene? Bymiljøavtaler og andre statlige virkemidler ALBERTE RUUD Statens vegvesen Vegdirektoratet NTP-sekretariatet Frokostmøte Analyse

Detaljer

Dialogkonferanse Skyss

Dialogkonferanse Skyss Dialogkonferanse Skyss Grete Fuglem Tennås, adm. direktør 19.11.2014 FosenNamsos Sjø AS 1 Hovedutfordring Skyss definerer som hovedutfordring at erfaringssamtaler viser at oppdragsgivere har opplevd en

Detaljer

Kontraktskrav for miljøvennlige busser Ruters materiellstrategi. Kollektivtransportforums årskonferanse 2014 Kjersti Midttun, trafikkplansjef i Ruter

Kontraktskrav for miljøvennlige busser Ruters materiellstrategi. Kollektivtransportforums årskonferanse 2014 Kjersti Midttun, trafikkplansjef i Ruter Kontraktskrav for miljøvennlige busser Ruters materiellstrategi Kollektivtransportforums årskonferanse 2014 Kjersti Midttun, trafikkplansjef i Ruter 1 Innhold Sammenheng kontraktskrav og bussmateriellstrategi

Detaljer

Innholdsfortegnelse VIRKSOMHETSANALYSE SILJAN KOMMUNE

Innholdsfortegnelse VIRKSOMHETSANALYSE SILJAN KOMMUNE PLAN FOR GJENNOMFØRING AV FORVALTNINGSREVISJONSPROSJEKTER 2004-2007 - SILJAN KOMMUNE - 2004 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn... 1 2 Formål... 1 3 Hvordan er analysen utført?... 2 4 Risikoområder i Siljan

Detaljer

Konkurransen om rutenettet i Trondheim, Klæbu, Malvik og Melhus

Konkurransen om rutenettet i Trondheim, Klæbu, Malvik og Melhus Incitamentsordning for Konkurransen om rutenettet i Trondheim, Klæbu, Malvik og Melhus Vedlegg 6 Incitamentsordning Versjon 2.6 Sist Oppdatert: 09.09.2010 1. Generelt om kvalitetsoppfølging og kvalitetskrav

Detaljer

Bestillingen og rammene

Bestillingen og rammene Bedre kollektivtransport i distriktene - Råd om utforming av tilbudet for kollektiv og offentlig betalt transport i distrikts- og småbyregioner Presentasjon av TØI-rapport 887/2007 av Gustav Nielsen, TØI

Detaljer

Kapasitet, kompetanse og rammebetingelsers betydning for HMS arbeidet i KIS bedriftene

Kapasitet, kompetanse og rammebetingelsers betydning for HMS arbeidet i KIS bedriftene Kapasitet, kompetanse og rammebetingelsers betydning for HMS arbeidet i KIS bedriftene Hensikt: Informere og oppdatere Sikkerhetsforum om status innenfor ISO bransjen, synligjøre utfordringer. Bakgrunn:

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer