STRATEGIPLAN FOR STAVANGER LUFTHAVN, SOLA

Transkript

1 STRATEGIPLAN FOR STAVANGER LUFTHAVN, SOLA Vedlegg april 2013

2 2 Innholdsfortegnelse VEDLEGG 1 RAMMER OG TILSTØTENDE PLANER... 4 V1.1 OM FORSVARETS OMRÅDER/VIRKSOMHET... 4 V1.1.1 Langtidsplan for Forsvaret(LTP) V1.1.2 Redningsbase Sola... 4 V1.2 OVERORDNEDE PLANER... 5 V1.2.1 Nasjonal transportplan (NTP) og eiermeldingen... 5 V1.2.2 Avinors strategiplan... 6 V1.2.3 Avinors langsiktige investeringsplan (LIP)... 6 V1.3 EKSTERNE PLANER... 6 V1.3.1 Fylkesplan og fylkesdelplan for samferdsel for Rogaland... 6 V1.3.2 Kommuneplan for Sola V1.3.3 Reguleringsplaner... 8 V1.3.4 Veiplaner... 9 VEDLEGG 2 SAMFUNNSDEL VEDLEGG 3 GENERELT OM KAPASITETSVURDERINGER VEDLEGG 4 TERMINAL ALTERNATIVE UTFORMINGER V4.1 KAPASITETSBEGRENSNINGER OG VEKST V4.2 ALTERNATIVER TERMINALUTFORMINGER V4.3 VURDERINGER OG SAMMENLIKNINGSGRUNNLAG VEDLEGG 5 TILBRINGERTRANSPORT OG KOLLEKTIVANDEL VEDLEGG 6 MER OM FLYSIDE V6.1 FLYOPPSTILLINGSPLASSER OG GATES V6.2 RULLEBANER OG FLYNAVIGASJON V6.2.1 Flynavigasjon V6.3 TAKSEBANER V6.4 DE-ICING V6.5 ANDRE PRIMÆRE FUNKSJONER V6.7 PROGNOSER FOR LANGSIKTIG KLIMAENDRINGER VEDLEGG 7 - OM FLYSIKKERHET, TILSYN OG KONSESJON V7.1 AVINORS SIKKERHETSPOLICY V7.2 BEHOV FOR RISIKOVURDERINGER/-ANALYSER V7.3 KONSESJON V7.4 TEKNISK/OPERATIV GODKJENNING OG INTERNREVISJONER V7.5 FLYSIDE SECURITY VEDLEGG 8 RESTRIKSJONSPLAN (BRA-KART) V8.1 SAMMENHENG MED LOVVERKET V8.2 RESTRIKSJONSPLANEN V8.2.1 Banesystemets restriksjoner V8.2.2 Navigasjonsinstrumentenes restriksjoner V8.2.3 Restriksjonsplanen VEDLEGG 9 MILJØFORHOLD V9.1 AVINOR OG MILJØPOLITIKK V9.2 METODIKK FOR MILJØ I STRATEGIPLANPROSESSEN V9.3 LUFTFARTENS MILJØPÅVIRKNING V9.4 LUFTHAVNENS MILJØPÅVIRKNING V9.5 UTSLIPP TIL VANN OG GRUNN V9.5.1 Baneavising

3 3 V9.5.2 Flyavising V9.5.3 Brannøvingsfelt V9.5.4 Tankanlegg og -operasjon V9.5.5 Verksted og vask av fly, helikopter og rullende materiell V9.5.6 Utslipp fra egen og reisendes bilpark V9.5.7 Forurenset grunn V9.6 STØY V9.6.1 Støykartlegging etter T-1442/ V9.6.2 Beregningsresultater V9.6.3 Kartlegging etter forurensningsforskriften V9.7 AVFALL V9.8 ENERGIFORBRUK V9.9 UTSLIPP TIL LUFT V9.9.1 Klima V9.9.2 Lokal luftkvalitet V9.10 FORBRUK AV PRODUKTER OG MATERIALER V9.11 PÅVIRKNING AV LANDSKAP OG NATURMILJØ V Biologisk mangfold V9.13 PÅVIRKNING AV KULTURMINNER OG KULTURMILJØER VEDLEGG 10 KOMMERSIELLE AREALER OG STRATEGI V10.1 INTRODUKSJON V10.2 BESKRIVELSE AV NÅSITUASJON V10.3 GENERELLE RETNINGSLINJER FOR KOMMERSIELLE AREALER VED LUFTHAVNER V10.4 BENCHMARKING STØRRE LUFTHAVNER V10.5 BENCHMARKING LOKALE KJØPESENTRE V10.6 «VERDIFULL TID»

4 4 VEDLEGG 1 RAMMER OG TILSTØTENDE PLANER V1.1 Om Forsvarets områder/virksomhet I norsk sikkerhetspolitikk er Sola Flystasjon en viktig base for sikker fremføring av forsterkningsstyrker gjennom luften. Det er alltid viktig for norsk sikkerhet å være i stand til å ta imot forsterkningsstyrker. Infrastruktur på Sola som er etablert til dette formålet er en grunnleggende sikkerhetsverdi i seg selv. Norsk sikkerhetspolitikk vil i tiden fremover legge større vekt på denne evnen. Forsvaret har sin virksomhet både øst for bane (hovedbanen) og syd for bane Ved Forsvarets eiendom (ca 450 daa) øst for hovedbanen ligger hovedvakt, administrasjon, idrettsbygg og -bane, hangarer, plattformer og militære installasjoner. Bygningsmassen er ikke tilstrekkelig for fremtidig virksomhet så det planlegges nye bygg, hangarer og oppstillingsplasser for helikoptre. Samtidig planlegges det nå å rive dagens store hangar for redningstjenesten når Sea King fases ut av drift i I tillegg har Forsvaret arealkrevende installasjoner, taksebaner, flyoppstillingsplasser og tankanlegg på Stavanger Lufthavn Sola, hovedsakelig sør for bane Det foreligger en lokal avtale mellom Forsvaret og Avinor om parkering av sivile fly på disse oppstillingsplassene for å møte Avinors arealknappet i dette område. V1.1.1 Langtidsplan for Forsvaret(LTP) På bakgrunn av St.prp 48 ble Sola Flystasjon nedlagt som flystasjon i 2009 og ble videreført som en mindre avdeling for å ivareta restoppgavene på Sola, blant annet at 330 skvadronens virksomhet på Sola skulle videreføres. I 2012 ble det vedtatt at Ørland skal bli hovedbase for nye militære fly. V1.1.2 Redningsbase Sola Ledelsen og hovedadministrasjon av 330 skvadronens avdelinger i Norge (Banak, Bodø, Ørland, Florø, Sola, og Rygge) er etablert på beredskapsbasen Sola. Sola flystasjon er i dag en beredskapsbase for armerte jagerfly, noe som sannsynligvis vil bli videreført når Norge anskaffer nye jagerfly F-35. I tillegg er Sola en beredskapsbase ifm mottak av forsterkningstyrker til Norge i en krise situasjon. Med bakgrunn i dette er det etablert store tankanlegg sør for bane og oppstillingsplasser for tankfly. Norge har gjort avtale med USA om å ha et amerikansk forhåndslager på Sola. Sola er forberedt på å motta regelmessig fly tilknyttet aktiviteten til Joint Warfare Center på Jåttå i Stavanger. I tillegg støttes aktiviteten for Nato avdelingen FORACS på Ulsnes. Disse oppgavene krever tilgjengelig oppstillingsplass for fly- og helikoptre. Sola er også vertsavdeling for årlige fly- og maritime øvelser i Nato samt årlige nasjonale øvelser som 330 skvadronen deltar i. Sola nyttes også av andre operative enheter i Nato som alternativ landingsbase. Beredskapsbase Sola ivaretar all fly- og bakkevedlikehold på Sørvest landet og støtter blant annet all bilvedlikehold for HV- 08, Norges største HV-distrikt. På Sola ligger også Forsvarets Dronetjeneste som støttet alle forsvarsgrener på landsbasis, samt allierte. Lokalisering av fremtidig redningshelikoptre. Anskaffelse av nye redningshelikoptre i

5 5 perioden ble vedtatt av Stortinget i Prop. 146 S ( ), Innst. 82 S ( ) der Stortinget samtykker i at Justis- og politidepartementet kan innenfor en kostnadsramme på mill. kroner: 1a) Inngå kontrakt om anskaffelse av inntil 16 redningshelikoptre i klassen tonn med tilhørende reservedeler, utstyrs- og treningspakker til Fastlands-Norge for planlagt innfasing i perioden Kontrakten skal også omfatte en opsjon på ytterligere inntil seks redningshelikoptre av samme type. 1b) Gjennomføre infrastrukturtiltak, herunder bygningsmessige tilpasninger til valgt helikoptertype ved flere baser, samt tilpasning av landingsmulighetene ved sykehus som benyttes av dagens redningshelikoptre. 2) Inngå kontrakt om langsiktig vedlikeholds- og logistikkavtale til understøttelse av helikoptrenes drift innenfor et uendret bevilgningsnivå på vedkommende budsjettpost i hele avtaleperioden. 3) Innenfor en samlet ramme på mill. kroner inngå kontrakt om en tjenesteleveranse for Svalbard av to store redningshelikoptre tilsvarende dagens Super Puma med tjenestestart 1.april 2014 og med varighet på seks år og opsjon på ytterligere fire år. Dette innebærer at beredskapsbasen Sola skal motta og implementere nye redningshelikoptre samtidig som dagens Sea King helikoptre skal driftes frem til Dette vil medføre nyetablering av EBA og økt helikopteraktivitet. Stortinget har uttrykt at det må forventes videre militær aktivitet på Stavanger Lufthavn Sola. V1.2 Overordnede planer V1.2.1 Nasjonal transportplan (NTP) og eiermeldingen NTP. Regjeringen la 13. mars 2009 frem St.meld.nr 16 ( ) Nasjonal transportplan Den presenterer hovedtrekkene i regjeringens transportpolitikk, men gir få konkrete føringer for strategiplanarbeidet på Sola. Ny NTP skal legges fram våren Hovedrapport fra utredningsfasen ble overlevert departementene 1. februar NTP-forslaget fra transportetatene og Avinor ble overlevert departementene 29. februar NTP-forslaget nevner følgende om Stavanger Lufthavn Sola: - Det er investert mye på Sola de senere år. Dette gjør at det er få store prosjekter på lufthavnen i planperioden. - Det er igangsatt en mindre utbygging av terminalen for blant annet å øke arealene til security og kommersielle virksomhet, samt tilrettelegge for bedre ankomst utland. Kostnadene beløper seg til mill. kr. Utbyggingen vil øke passasjerantallet fra dagens 4,1 mill. til en kapasitet på 4,5 mill. passajerer. Arbeidene vil stå ferdig ved inngangen til planperioden. - Trafikkprognosene fra TØI viser 5,5 mill. passasjerer i Det er sannsynlig at dette vil nødvendiggjøre betydelige investeringer mot slutten av planperioden. Eiermeldingen. I samsvar med 10 i selskapets vedtekter, legger styret i Avinor hvert år frem for samferdselsministeren en plan for virksomheten. Siste gang dette skjedde var 27. august

6 Meldingen diskuterer bl.a. departementets ulike roller i forhold til Avinor, statlig kjøp, takstfastsetting, utbyttepolitikk etc. Meldingen har også et sterkere fokus på Avinors samfunnsansvar og samfunnspålagte oppgaver enn tidligere. V1.2.2 Avinors operasjonelle strategiplan Ny operasjonell strategisk plan for Avinor ved Stavanger Lufthavn Sola for 2011 til 2015 ble vedtatt av lokal styringsgruppe i Den operasjonelle strategiplanens hovedmål er: - Flysikkerhet og HMS: Avinor skal levere et sikkert produkt med definert kvalitet som gir tilfredse kunder - Passasjerer: 5,9 millioner passasjerer i Kommersielle inntekter: Doble kommersielle inntekter frem mot Kommersiell eiendomsutvikling: Etablere oss innen kommersiell eiendomsutvikling - Produksjon: Blant Nord-Europas mest effektive lufthavner - Samfunn: Aktiv part i næringsutviklingen i regionen - Miljø: Oppnå en miljøprestasjon som gir en bærekraftig utvikling - Personal og organisasjon: Skape en kundeorientert og forretningsmessig kultur og tankesett - Økonomi: Lønnsom vekst V1.2.3 Avinors langsiktige investeringsplan (LIP) Avinor-konsernet utarbeider årlig en langsiktig investeringsplan (LIP). Dette er et sentralt verktøy for å vurdere virksomhetens økonomiske utvikling og finansieringsbehov i et langsiktig perspektiv (10 år). LIP utrykker investeringsbehov i ulike deler av virksomheten, og er et sentralt verktøy i forhold til å vurdere fasing av større investeringsprosjekter, samt vurdere virksomhetens langsiktige økonomiske utvikling og finansieringsbehov. Planen innebærer ingen forpliktelse for Avinor med hensyn til å gjennomføre ulike investeringsprosjekter. Alle prosjekter/-programmer skal vurderes og godkjennes på individuell basis før de eventuelt godkjennes og iverksettes. Avinor er børsnotert i obligasjonsmarkedet. LIP er ennå ikke godkjent av Avinors styre, og relevante utdrag fra planen kan ikke inntas i rapporten før at den er gjort offentlig tilgjengelig. V1.3 Eksterne planer V1.3.1 Fylkesplan og fylkesdelplan for samferdsel for Rogaland Fylkesplanen for Rogaland har for de ulike sektorer et oppsett med hovedmål, delmål og strategier. For luftfarten er disse beskrevet som følger: - Hovedmål: Videreutvikle flyplassene i fylket - Delmål: Oppnå tilstrekkelig kapasitet på flyplassene samt etablere like rammebetingelser som luftfarten i andre deler av landet - Strategier: a) Sikre forutsigbare og nødvendige økonomiske rammebetingelser for investering og drift og b) Vurdere lokalt/regionalt eierskap for lufthavnene som erstatning for dagens statlige eierskap gjennom Avinor.

7 7 Fylkesdelplan for samferdsel omtalte de konkrete behov for utbedring av flaskehalser på vegnettet frem til flyplassen samt utvidelse av terminalbygget. Den reviderte planen har virketid Planen poengterer at Avinor generelt må sørge for at lufthavnene til en hver tid har godkjenning og dermed tilfredsstille krav til sikkerhet i luften og på bakken. Videre må lufthavnene tilfredsstille myndighetenes miljøkrav med hensyn til utslipp til luft, vann og støy. Ny Regionalplan for Jæren (revisjon av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren) er under utarbeidelse i 2012 og planlagt vedtatt i Avinor har i denne forbindelse kommet med innspill i forhold til Stavanger Lufthavn Sola både som samferdselsknutepunkt og som næringsområde. Det forligger et Planprogram for rullering av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (2007). Her fremkommer blant annet at hovedstrategien om en sterk øst-vest akse Gausel-Sola-Tananger står fast og at revidert bybanekonsept skal integreres i planen. Byanalyse Storbyområdet på Nord-Jæren, Innspill til NTP , Stavanger januar 2007, vier ett kapittel til luftfart og Stavanger lufthavn Sola. Her poengteres flyplassens avgjørende rolle for næringslivet i regionen, og at nærhet til Stavanger, Sandnes, Forus- Luraområdet og Tananger gjør disse stedene til attraktive lokaliseringer for næringslivet. Analysen påpeker også fremkommeligheten på veinettet, og anbefaler sterkt utbygging både av kollektivfelt for busser og en bybane, men er oppmerksom på at inntil disse transportanlegg er realisert, må det skaffes utvidet parkeringskapasitet på lufthavnen. V1.3.2 Kommuneplan for Sola Gjeldende kommuneplan for Sola ble vedtatt Denne planen omtaler lufthavnen blant annet i kapittel 5.7 «Lufthavn»: - Transport: - Næringsarealer o Sola kommune er vertskommune for lufthavnen, og skal arbeide for at forholdene legges til rette for en hensiktsmessig utvikling av denne. Dette inkluderer at veinettet og øvrig infrastruktur legger til rette for en effektiv transport av varer og personer til og fra flyplassen. o Fylkesdelplan (Regionalplan) for langsiktig byutvikling på Jæren har forventninger til at det legges til rette for tilstrekkelig arealer for etablering av bybane fra lufthavna til Forus. Det er to aktuelle banetraseer, en i kulvert under lufthavnens rullebane (nord/syd) og en via Sømmevågen. Kommuneplan viser bane under rullebane og dette er opprettholdt i kommuneplan Inntil ny parallell-rullebane nord-sør blir bygd, og øst-vest banen blir lagt ned i ca 2020, må det stilles rekkefølgekrav om at etablering av bybane under dagens nord-sør-rullebane, må være etablert. o Lufthavnen har et mål om å øke kollektivandelen til 30 % innen For å nå dette målet er en helt avhengig av at det etableres et høyverdig kollektivtilbud. Det er utført trafikksimuleringer fra Sømmevågen til lufthavnen, samt kartlegging av mulighetene for bedre kollektivdekning til og fra lufthavnen.

8 8 - Utvidelsesbehov: o Næringsarealer er i dag fullt utnyttet når det gjelder tilgang til infrastrukturen på landsiden. Det er noen ledige tomter igjen på landsiden for virksomheter som ikke trenger tilgang til flysiden. o Masterplanen viser et område P5 i sør som nytt utviklingsområde flyplassrelatert næring. Arealene eies i sin helhet av Avinor, men har en gammel regulering som båndlegger arealene som Forsvarsområder. Område P5 er også tenkt nyttet som område for småflymiljøet som er etablert helt i nord. Disse planene er i strid med Forsvarets bruk av området. Avinor og forsvaret er i dialog for å komme fram til en omforent løsning. o Avinor foreslår at et område sørvest for hovedrullebanen blir tillagt lufthavnens arealer for å sikre areal for en ny vegløsning inn til det nye store utviklingsområdet i sør for GA-virksomhet15. I tillegg er dette et naturlig område for lufthavnrelatert virksomhet som trenger tilknytning til flyplassen, men ikke tilgang til infrastrukturen på flysiden. o Omlegging av Nordsjøvegen er skjøvet til Fase 3 i masterplanen. Det er foretatt en justering av vegtraseen ved Utsola for å sikre at planlagte tiltak her kan realiseres. Plasseringen av den parallelle banen har også gitt høydebegrensninger i dette området som ikke var kjent ved forrige rullering av kommuneplanen. o Ny 800 m rullebane parallelt med bane for helikoptertrafikk og mindre GA-fly. I 2050 må banen forlenges til 1199 meter for å ta en større andel av den totale trafikken. Den vil da også kunne brukes for mindre commuterfly. o Plankartet for fase 1 og 2 og 3 viser en baneforlengelse sørover som vil krysse Kleppvegen og Nordsjøvegen. Avinors masterplan viser en omlegging av disse veiene, men dette er i strid med kommuneplan som viser Kleppevegen lagt i kulvert. o For fase 3 viser plankartet en utvidelse av hovedrullebanen til 3000 m, noe som allerede ligger inne i gjeldende kommuneplan. o Traseen for bybanen er i kommuneplan tegnet inn som en sløyfe inne på terminalområdet. I reguleringsplan 0432 fremkommer bybanen med et dobbeltspor inn til terminalbygget. Stavanger Lufthavn Sola er tatt ut av kommuneplanen i påvente av egen kommunedelplan for lufthavnen. Lufthavnen har i forbindelse med innspill til planstrategi til Sola kommune for foreslått at det skal utarbeides en kommunedelplan for lufthavnen så raskt som mulig. Avinor har foreslått at det også utarbeides en regionalplan/fylkesdelplan for området Lufthavnen-Solakrossen-Forus. Lufthavnen ønsker å se lufthavnen i sammenheng med sentrale arealer og knutepunkt i geografisk nærhet som har betydning for kollektiv og næringsarealer i området. V1.3.3 Reguleringsplaner Området for flyplass er regulert i to planer; reguleringsplan 0218 Stavanger lufthavn, Sola Hangarområdet, vedtatt og reguleringsplan 0267 Stavanger lufthavn/sola flystasjon vedtatt

9 9 Plan 0267 viser en utvidelse av flyplassområdet på nordsiden av rv 509 Flyplassvegen, men dette er ikke i samsvar med gjeldende kommuneplan vedtatt Det foreligger også reguleringsplan rv 509 flyplassvegen - sømmevågen vest. Videre foreligger reguleringsplan 0361 Solasplitten, godkjent , plan 0293 Riksvei 509 firefeltsvei godkjent og plan 0247 Ny vei fra Flyplassveien til Solastranden. V1.3.4 Veiplaner Årsdøgntrafikken på riksvei 509 i Sømmevågen nord for flyplassen er langt over kjøretøyer. Områdene rundt Risavika nordvest for flyplassen skal utvikles til en større havn/fraktterminal, og trafikken hit vil øke betraktelig. Samtidig øker trafikken til flyplassen i takt med passasjerutviklingen. Statens vegvesen arbeider derfor med planer for en større utbygging av veisystemet i dette området. Riksvei 509/510 nord for rullebanen foreslås utvidet til 6 felt og dagens rundkjøringskryss både øst og vest for rullebanen erstattes med toplanskryss med akselerasjons- og retardasjonsfelt. Videre foreligger plan for utvidelse av Flyplassveien til fire kjørefelt fra Sømmevågen til terminalområdet. Det har vært god kommunikasjon med vegvesenet, og ved den videre detaljerte planlegging vil det bli tatt hensyn til de restriksjoner som omgir flyplassen.

10 10 VEDLEGG 2 SAMFUNNSDEL Fremtidsvurderinger Stavanger Lufthavn Sola har i 2012 engasjert Institutt for Fremtidsanalyser i Danmark til å vurdere fremtidsvisjoner for flyplassen. I denne seksjonen følger en oppsummering av hovedmomenter i dette arbeidet. Fremtidsanalyser kan grovt sett inndeles i to kategorier: 1. Trender: Det tas utgangspunkt i historiske utviklingstrekk som en tror vil fortsette i framtiden. I så måte ser en gjerne på trender knyttet til utvikling innen teknologi, samfunn, befolkning, økonomi, moter, osv. Disse antas i utgangspunktet som relativt sikre, men overraskelser kan skje, spesielt på lengre sikt. 2. Scenarioer: Det presenteres ulike framtidige fremtids situasjoner som er basert på en diskontinuitet av historiske trender. Dette er en type analyse som åpner opp for å tenke store endringer i forhold til dagens situasjon. Her er det stor usikkerhet knyttet til faktisk fremtidsutvikling. Følgende trender vurderes å få implikasjoner for den fremtidige utviklingen av Stavanger Lufthavn: Trender Trender for fremtiden Rimeligere flybilletter - Vekst hos lavprisselskaper - Mer kostnadseffektive fly - Sterk priskonkurranse i flybransjen Høy vekst i antall passasjerer - Flybransjen vokser dobbelt av BNP - Sterk befolkningsvekst - Høy aktivitet i næringslivet - Urbaniseringstrend rundt de større byene - Lengre individualistiske livsfaser - Mer internasjonal befolkning Eldrebølgen - Større andel eldre i befolkningen Nye flyselskap - Flyselskap fra Midt-Østen og Asia tar Implikasjoner for Stavanger Lufthavn - Økt trafikk: Kapasitet må bygges ut - Flere privatreisende: Kommersielt areal må tilpasses et endret etterspørselsmønster - Økt trafikk: Kapasitet må bygges ut - Høyere andel kommersielt areal som følge av bedre økonomisk levestandard - Lojalitetsprogram til SVG - Mer møteplasser på flyplassen Innsikt i andre nasjonaliteters vaner og etterspørselsmønster - Større andel privatreisende - Fokus på tilpasset rutetilbud - Mer gruppereisende - Slow track opplegg/mer assisterte reiser - Produkter med økt helsefokus - Nye flyselskaper på Stavanger Lufthavn

11 11 markedsandeler HUBer kan få mindre betydning - Lavprisselskaper dominerer i forhold til tradisjonelle flag carriers som er dominerende på dagens HUBer Flyselskapene reduserer service-aktiviteter - Lounge - Matservering Mer flytrafikk mot Asia - Høy økonomisk- og befolkningsmessig vekst i Asia Flyplassen er et senter for aktivitet - Mange arbeidsplasser og reisende på flyplassen Tilbringer-aktivitet - Kollektivløsninger blir mer og mer nødvendige - Større inntekter fra parkering Miljøfokus - Økt miljøfokus Kilde: IFF, Avinor - Mer direkteruter fra Stavanger - Slike aktiviteter kan tilbys av Stavanger Lufthavn - Flere innkommende passasjerer fra Asia - Direkteruter til Asia fra Stavanger, eller i hvert fall bedre konnektivitet via andre lufthavner? - Mulighet for å etablere mer kommersielt areal ved flyplassen - Større ansvar for å tilrettelegge for kollektiv-trafikk - Mer miljøvennlige løsninger Følgende scenarier legges til grunn for utarbeidelsen av fremtidsbildene: Scenarioer for fremtiden Forbrukersamfunn - Kostnadsbevissthet - Nye statussymboler - Gjør det selv / spar penger - Fokus på holdninger og verdier - Byttesamfunn Drømmesamfunn - Fokus på myke verdier, familie, vennskap, relasjoner, opplevelser, merkevare - Oppfyllelse av drømmer Kreativitetssamfunn - Selvrealisering: Fokus på å bygge sin egen identitet - Åpenhet og ansvarlighet Implikasjoner for Stavanger Lufthavn - Større variasjonsbredde av butikker og servering i kommersielt areal: Dekke både lavpris- og høypris-segmenter - Mer merkevare-konsepter og andre unike konsepter i kommersielt areal - Historiefortellinger knyttet til produkter og tjenester, f.eks. Rogaland - Effektiv transport til og fra flyplassen - Høykvalitets restauranter - Butikker/showrom for luksusmerker - Satsing på lokal mat - Bedre rutetilbud fra Stavanger Lufthavn, gjerne til mer eksotiske destinasjoner - Mer reiseoperatører som tilbyr nisjereiser

12 12 Det grønne samfunnet - Fokus på miljøvern og klima - Sosial ansvarlighet - Gode intensjoner er viktig - Anti-materialisme - Fair-trade Tidssamfunnet - IKT er viktig - Nye kommunikasjonsformer mellom mennesker - Fokus på å bruke tiden effektivt Kilde: IFF, Avinor - Sosiale møtesteder ved flyplassen - Mer individuell tilpasning «Reisespleising» på lufthavnen - Kommersielt areal må tilpasses grønne forbrukere -Bedre kollektivtilbud på tilbringertjenesten - Stimulere til mer miljøvennlige fly - Mindre energiforbruk på bygninger ved flyplassen - CO2 kompensasjon på flyreiser -Stavanger Lufthavn som opplevelsessenter og møteplass - Større variasjon i aktivitetstilbud på flyplassen (arbeidsrom, kreative verksted, treningsstudio, IT-spill, etc) knyttet til ventetid - IKT-tjenester tilbys av flyplassen - Mindre ventetid på flyplassen - Mer direkteruter fra Stavanger Lufthavn - Virtuelle reiser - Salg av fast track security Med bakgrunn i trender og overordnede scearier for fremtidsutviklingen, har en i løpet av prosessen identifiserte to viktige forhold som vil være av stor betydning for regionens og flyplassens utvikling: Regional samhandling og Innovasjonskraft. Regional samhandling er i denne sammenheng definert som evne til å finne gode felles løsninger for regionens utfordringer og evne til å gjennomføre tiltak som løser utfordringene. Innovasjonskraft defineres som evne til å utvikle nye virksomheter og nye løsninger som gir økt verdiskaping i regionen. I tilknytning til scenariearbeidet er det etablert en ekstern referansegruppe, bredt sammensatt av ulike regionale aktører. Referansegruppen har gitt drøftet forutsetningene for scenariene og gitt innspill på viktige momenter en bør legge vekt på i utformingen. Figuren nedenfor oppsummerer hovedmomenter i Scenariearbeidet. Scenariene er bygget opp langs de to aksene regional samhandling og innovasjonskraft, og det er sett på konsekvenser for lufthavnen og regionen ved endringer langs aksene. Med utgangspunkt i Høy og Lav langs disse to aksene får vi fire forskjellige scenarier, som gir grunnlag for å diskutere ulike konsekvenser og responser for lufthavnen og regionen.

13 13 For mer informasjon om dette henvises det til eget vedlegg på Stavanger Lufthavn Ståsted 2012 Stavanger Lufthavn Sola har en strategisk beliggenhet sentralt i Stavangerregionen, med korte avstander til regionens befolkningssentra og konsentrasjoner av arbeidsplasser. Lufthavnen er hovedflyplass for en sterkt økende befolkning og et voksende og stadig mer internasjonalt orientert næringsliv. I tillegg ser en klare tegn på at flyplassens omland utvides, etter hvert som nye veier og tunneler binder hele Rogaland bedre sammen. Flyplassen har historisk hatt en sentral rolle og en stor og til dels avgjørende betydning for regionens utvikling. Det har på mange måter vært en sterk gjensidighet mellom utvikling og vekst i regionen og utviklingen av flyplassen. Den gjensidige avhengigheten har på mange måter forsterket seg over tid. En effektiv flyplass med gode forbindelser både til resten av Norge og ikke minst til internasjonale destinasjoner, var av særlig stor betydning ved oppstarten av oljeaktiviteten. Lufthavnens betydning som effektivt logistikk knutepunkt til resten av verden har styrket seg med årene. Den sterke veksten av internasjonalt orienterte arbeidsplasser i regionen ville vært utenkelig uten det gode rutetilbudet til utlandet. En kartlegging utført av TØI våren 2012, viser at Stavanger lufthavn har stor betydning for bedriftenes lønnsomhet. Over 90 prosent av de spurte mener at flytilbudet ved Stavanger lufthavn er svært viktig, eller avgjørende for lønnsomheten i bedriften. Nærhet til lufthavnen fremholdes av 55 prosent som enten svært viktig eller avgjørende. Flytilbudet anses som mer avgjørende enn hovedvegnettets standard inn og ut av Stavanger. Kun telekommunikasjoner vurderes å ha like stor betydning for bedriftenes lønnsomhet (se figur). Dette viser at et godt

14 14 flytilbud og nærhet til flyplass er svært viktig for regionens konkurransekraft. Figur: Viktighet av ulike typer infrastruktur for bedriftens lønnsomhet Den videre utvikling av Stavanger Lufthavn vil i stor grad være avhengig av regionens videre utvikling. Mye tyder på at veksten i arbeidsplasser vil fortsette, med petroleumssektoren som den fremste motoren for utviklingen. Dette skjer samtidig med at flere forhold globalt skaper usikkerhet i de internasjonale markedene, særlig for eksportrettet industri. En langvarig internasjonal uro kan også på sikt påvirke utviklingen i energimarkedene og derved investeringer og aktiviteten på norsk sokkel. Dette vil erfaringsmessig slå sterkt inn mht utviklingen i Stavangerregionen. Svingninger som skyldes konjunkturelle forhold i samfunnsøkonomien, må Stavanger Lufthavn ta høyde for kan skje i perioder. Strategier for regionens og flyplassens utvikling, vil måtte vektlegge de kortsikte behovene som tilsier sterk vekst i flytilbudet. Dette er avgjørende for at regionen skal kunne ta den sterke veksten som vil komme i årene fremover. På lengre sikt er det større usikkerhet, og regionens langsiktige konkurransekraft vil da være avgjørende. Her er det flere faktorer som spiller inn, blant annet om en kan skape en bedre samhandlings- og innovasjonskultur, evne til å tiltrekke høyt kompetent arbeidskraft, effektive regionale transportsystemer, gode offentlig tilbud innen skoler og annen infrastruktur, for å nevne noe. Det samfunnsmessige utgangspunktet og den dynamikken som utspiller seg i det regionale næringslivet har altså betydning for hvilke strategier en trekker opp for flyplassen framover. Hvilke muligheter og sterke kort har Stavangerregionen på hånden som flyplassen kan basere sin strategiutvikling på? Hvilke kritiske forhold og utfordringer står en overfor? STÅSTED 2012 muligheter og sterke kort Stavanger Lufthavn Sola har et godt utgangspunkt for videre vekst. Flyplassens utvikling og fremtidige muligheter er basert på Sentral beliggenhet midt i en region med sterk befolkningsvekst

15 15 en region som i årene fremover vil få et vesentlig større omland på grunn av utbygging av nye tuneller og veier gir mulighet for økt antall reisende sterk tilflytting til regionen, i hovedsak basert på behov for arbeidskraft til ekspanderende næringer sterk vekst i antall arbeidsplasser som genererer økt trafikk, ikke minst innen internasjonalt orienterte virksomheter et sterkt økende aktivitetsomfang mht utbygginger på norsk sokkel økt eksport og tilstedeværelse for regionens virksomheter i de internasjonale markedene regionens internasjonale karakter er styrket, bl.a. med økt tilstedeværelse av store og multinasjonale virksomheter, og gode internasjonale nettverk økt inntektsnivå i befolkningen, som i kombinasjon med et bredt rutetilbud av destinasjoner til utlandet stimulerer til flere reiser utenlands økende innslag av innkommende turister til Stavangerregionen. Her er det åpenbart et betydelig potensiale i fremtiden ettersom regionen har en langt lavere andel innkommende turister enn andre regioner i Norge tilgjengelige arealer i de nære omgivelser av flyplassen gir mulighet for å generere økt aktivitet til flyplassen fra virksomheter / personer som reiser mye og som vil ligge tett på en internasjonalt orientert lufthavn. STÅSTED 2012 krevende utfordringer Gjennom arbeidet med samfunnsdelen har vi identifisert følgende krevende utfordringer for de nærmeste årene: økende kapasitetsutfordringer ved Stavanger Lufthavn krever investeringsvilje og ressurser mht å ta de store utbyggingene på kort sikt, for å kunne ta i mot den sterke passasjerveksten som forventes flyplassenes utfordres til å møte flyselskapenes etterspørsel etter effektiv passasjer- og bagasjehåndtering regionens utfordres til å investere i infrastruktur som kan gi rask og effektiv tilbringertjeneste av personer og varer til og fra flyplassen flyplassen utfordres til å få økt parkeringsdekning for reisende som bor i lang avstand fra flyplassen og er avhengig av privatbil for transport til og fra regionen utfordres i evne til å legge til rette for videre vekst, bl.a. om en makter å rekruttere det omfang av personell med høy kompetanse som kreves for å gjennomføre fremtidige utbyggingsprosjekt offshore regionen utfordres til samhandling for å få på plass gode løsninger for framtidig vekst i folketall og arbeidsplasser, på infrastruktursiden, i tilgjengelige arealer og i utvikling av offentlige tilbud et betydelig oljeprisfall vil føre til rask oppbremsing i nye investeringer på norsk sokkel, som igjen vil føre til sterk nedgang i flyreisene reisebudsjettet er noe bedriftene kutter først i nedgangstider tilrettelegging av arealer for ny og supplerende næringsaktivitet rundt flyplassområdet er krevende økt forretningsmessig fokus er nødvendig; til beste for både Avinors egen virksomhet og for de viktigste aktørene ved flyplassen Stavanger Lufthavn en forutsetning for regionens utvikling Stavanger lufthavn - Sola ligger i Sola kommune 14 km sydvest for Stavanger sentrum. Lufthavnen er Norges tredje største flyplass målt i antall passasjerer. Det er om lag

16 16 personer som har Stavanger Lufthavn som sin hovedflyplass basert på 45 minutters reisetid fra flyplassen. I 2011 var det 4,2 mill. reisende over lufthavnen. Stavanger lufthavn grenser opp i mot de nærliggende flyplassene i Haugesund og Kristiansand. Figuren viser omlandene for de ulike flyplassene ut i fra 45 minutters reisetid. På sikt er det mye som taler for at Stavanger og Haugesund vil få et betydelig overlapp, mens det er mer usikkert i hvilken grad personer i Listerregionen og sørover vil bruke Stavanger eller Kristiansand som hovedflyplass. Figur: Flyplassens plassering og omland basert på 45 minutters reisetid Stavanger lufthavn - binder regionen til resten av landet Stavanger Lufthavn har en viktig funksjon som effektivt logistikk knutepunkt for regionen overfor resten av landet. Fra Stavanger er det etablert gode innenlands forbindelser med hyppige avganger som gjør det enkelt å forflytte seg til resten av landet på kort tid. Innenlands flytrafikk stod for 2,4 mill. passasjerer (52 %) ved Stavanger Lufthavn i De viktigste sluttdestinasjoner for innenlands reisende er Oslo (40 %) og Bergen (18 %). Arbeidsreiser i oljevirksomhet og private reiser har økt mest de siste 10 årene. Målt i antall passasjerer, er det blitt (60 %) flere oljereiser og (45 %) flere private reiser. Øvrige arbeidsreiser økte med 10 %. Arbeidsreisene står for mye svingningene i trafikken fra år til år. Private reiser har derimot hatt relativt jevn vekst siden 2003, og synes å være mindre konjunkturutsatt enn arbeidsreiser

17 17 Figur: Slutt destinasjoner for innenlands passasjerer fra Stavanger Lufthavn Sett i forhold til utviklingen i innenlands passasjerer for andre store lufthavner i Norge, har Stavanger Lufthavn Sola har hatt en noe svakere trafikkvekst de siste 10 årene. Dette må ses i sammenheng med det sterkt internasjonalt orienterte næringslivet i regionen og at passasjerveksten regionalt i hovedsak har kommet i form av økt utenlands trafikk. Stavanger har pga sin geografiske beliggenhet også en vesentlig lavere andel transfer passasjerer. Fortsatt er det slik at over 90 % av innenlands reisende må reise enten via Oslo eller Bergen for videre tilknytning til andre destinasjoner i Norge. Imidlertid opprettes det i økende grad direkte flyruter til ulike destinasjoner i Norge fra Sola, ettersom det etableres et trafikkgrunnlag for det. Driveren i denne sammenheng er først og fremst økt reiseaktivitet innen olje og gassnæringene som følge av økt aktivitet lengre nordover langs kysten. Stavangerregionens muligheter for å opprettholde sin stilling som oljehovedstad med hovedkontor for de fleste store oljeselskapene, er helt avhengig av gode og effektive flyforbindelser til resten av landet og utlandet. Dette gjelder i økende grad ettersom utbyggingsaktiviteten øker lengre nordover på norsk sokkel. Det forventes derfor at det blir grunnlag for å opprette flere direkte ruter mot Nord-Norge i årene fremover. Flyreiser har generelt styrket sin stilling som transportmiddel i forhold til bil og jernbane på reiser over 300 km. Samtidig ser en at utbedring av veistandard og infrastruktur fører til at buss, bil og bane i økende grad blir et alternativ til fly for reise til og fra nærliggende byer som Bergen og Kristiansand. Dette bildet vil trolig forsterkes i de neste 10-årene.

18 18 Reisende mellom Stavanger og Bergen har fått et konkurrerende tilbud i form av ekspressbusser med hyppige avganger. Mye tyder på at bussene tar markedsandeler fra fly på fritidsmarkedet, mens yrkesreiser og da særlig flyreiser knyttet til oljebransjen fortsatt øker i omfang. En stor andel av reisende innen oljenæringen har transfer fra / til Bergen med videre transport til offshore installasjoner. Når en ferjefri kyststamvei mellom Stavanger og Bergen står klar i fremtiden, åpner det for at reiser med buss og privatbil tar flere markedsandeler fra flyreiser, kanskje også innen yrkesreiser. Reisetid og kostnad er avgjørende konkurransefaktorer her. Stavanger Lufthavn som link til resten av verden Antall reiser til og fra utlandet har økt sterkt de siste 10 årene, både ved Stavanger Lufthavn Sola og ved de andre store lufthavnene i Norge. Det reiser nå om lag 1,6 mill. passasjerer til og fra utlandet hvert år gjennom Stavanger lufthavn. Stavanger lufthavn er landets tredje største på utenlandstrafikk. Figur: Antall utenlands passasjerer Stavanger har hatt betydelig vekst siden 1992, men med et tilbakefall fra 1998 til De siste årene har veksten igjen vært rekordsterkt. Tilbakefallet hadde sammenheng med et sterkt fall i oljeprisen, som førte til en betydelig reduksjon i aktivitetsomfanget i regionens næringsliv. Dette illustrerer hvilke konsekvenser et eventuelt nytt fall i oljeaktiviteten kan få for antall reisende over Stavanger Lufthavn. Det er fritidsreiser til utlandet som står for den største veksten i utenlandsreiser. Mens andre store flyplasser i Norge hadde den høyeste veksten blant norske reisende, var veksten sterkest blant utenlandske statsborgere i Stavangerregionen. Dette kan ha sammenheng med det store innslaget av utenlandske innbyggere i regionen, i kombinasjon med at en har lykkes i å tiltrekke seg flere turister fra utlandet.

19 19 Veksten i fritidsreiser til utlandet kan også delvis forklares med stadig reduserte billettpriser. Parallelt med dette har en de senere årene hatt en sterkere inntekstvekst i Stavangerregionen enn landet for øvrig, og regionen har nå landets høyeste gjennomsnittlige bruttoinntekt per innbygger, på kr Det høye inntektsnivået kan virke som en driver for ytterligere økning i reisefrekvenser til utlandet. Når det gjelder arbeidsreiser til utlandet har det vært en årlig vekst på 8 %, en vekst som er om lag på samme nivå som andre store by-regioner. Antall arbeidsreiser har vist seg å variere sterkt etter konjunkturer. I perioder med mange og store utbygginger på norsk sokkel, er reiseaktiviteten vesentlig høyere enn i andre perioder. Det er for tiden en rekke store utbyggingsprosjekt under planlegging på norsk sokkel, noe som kan indikere økt reiseaktivitet for oljerelaterte virksomheter i årene fremover. Figur: Typer av destinasjoner fra Stavanger Lufthavn Selv om det har vært en sterk vekst i antall passasjerer til utlandet, er fordelingen mellom ulike typer destinasjoner relativ konstant. Om lag halvparten av reisene skjer til de store HUB-ene, for videre reise til andre destinasjoner. En ser at andelen reiser til typiske feriedestinasjoner avtar litt. Det samme bildet viser seg også ved at andelen av charterpassasjerer går ned. I det store er imidlertid bildet stabilt, med unntak av en ny gruppe reisende som kommenteres i neste avsnitt. En ny og sterkt økende gruppe passasjerer er pendlere og arbeidsreisende fra utlandet som har midlertidige arbeidsoppdrag i Stavangerregionen. Denne gruppen kommer i tillegg til engelsktalende pendlere knyttet til oljevirksomheten, og mange er knyttet til bygg og anlegg eller annen industri. Polen er særlig store i denne sammenheng og vises i figuren som en ny kategori. I tillegg er det store grupper også fra andre øst-europeiske land. Denne typen reisende vil med stor sannsynlighet øke i årene fremover, i takt med et stadig større innslag av

20 20 utenlandsk arbeidskraft i Stavanger-regionen. Dette kan generere nye flyruter til flere europeiske destinasjoner. Frakt av personell til offshoreinstallasjoner Frakt av personell til offshoreinstallasjonene foregår i all hovedsak via helikopter. Stavanger Lufthavn hadde i 2011 om lag passasjerer knyttet til helikoptertransport til og fra offshore installasjoner i Nordsjøen. Det har de siste 5-6 årene vært en jevn vekst i antall passasjerer som fraktes offshore. I løpet av 2000-tallet har Stavangers andel av off-shore trafikken økt, fra 28 % i 2000 til 36 % i I samme periode har Bergens andel falt fra 44 % til 40 %. Figur: Antall passasjerer til offshoreinstaalsjoner fra ulike lufthavner Med økende omfang av utbygginger og vedlikehold / modifikasjoner av gamle plattformer, vil omfanget av reiser til og fra Nordsjøen med stor sannsynlighet øke. Signalene fra operatørselskapene er at omfanget av helikoptertrafikk ved Stavanger Lufthavn vil være svakt økende. Det indikeres at Bergen vil få en lavere andel av helikoptertrafikken til Nordsjøen framover. Det er foreløpig usikkert hvordan de nye store utbyggingsprosjektene i Nordsjøen vil slå ut mht helikoptertrafikk. Statoil og andre operatørselskap arbeider aktivt for en økt grad av fjernstyring av oljeutvinningen fra land og nye installasjoner blir i økende grad ubemannede undervannsinstallasjoner. Dette reduserer isolert sett behovet for personell offshore og kan medvirke til at helikoptertrafikken fra Sola likevel ikke vil øke samlet sett. Lufthavnen som vertskap for viktige kompetansemiljøer

21 21 I 2011 var det totalt 2550 årsverk knyttet til ulike virksomheter ved Stavanger Lufthavn Sola. Figuren nedenfor viser fordelingen knyttet til antall årsverk for de største virksomhetene. Andre % Heli-One % Avinor % Bristow Norway % Quality Airport 90 3 % Norport 96 4 % Forsvaret % Securitas % CHC Helikopter % SAS Ground % Pratt & Whitney % Figur: Antall årsverk ved Stavanger Lufthavn, 2011 Kilde: Avinor Det er et stort kompetansemiljø innen helikopter ved Stavanger Lufthavn, med bortimot 750 personer. Bristow og CHC er de to store helikopteroperatørene i regionen, med aktivitet hovedsakelig knyttet til flyvninger til offshore installasjoner i den sørlige delen av Nordsjøen. I tillegg finnes det et kompetansemiljø på helikopter knyttet til forsvarets virksomhet. Heli-One er et vedlikeholds- og supportselskap for norske og utenlandske helikopterselskap. Arbeidet i bedriften omfatter bl.a. reparasjoner og vedlikehold både av motorer og komponenter på helikopter, inspeksjoner og modifikasjoner. Helikoptermiljøet ved flyplassen har styrket seg i den senere tid. Det er et økende antall flyvninger ut i fra Sola på grunn av økende aktivitet i Nordsjøen, en trend som kan forsterke seg i årene fremover. Helikoptermiljøet ved flyplassen er viktig for opplæring av flymekanikere og andre fagretninger fra videregående skole. Det er i tillegg planer om etablering av et trenings og simuleringssenter for helikopter i regionen, en satsing som vil styrke dette næringsmiljøet ytterligere. Helikopter relatert næringsaktivitet har potensialer i seg til å bli en viktig næringsklynge i fremtiden. Det er videre et betydelig miljø knyttet til annen flyrelatert virksomhet ved lufthavnen. Dette er personell knyttet til aktiviteter innenfor bakketjenester, samt piloter og flyverter.

22 22 Flymotorverksted til Pratt & Whitney har vært en viktig del av det flyrelaterte miljøet. Dessverre er dette selskapet med om lag 190 ansatte i ferd med å bli avviklet ved Stavanger lufthavn. Forsvaret har en omfattende aktivitet ved nordøst-siden av flyplassen, med Collocated Opearting Bases (COB), Dronetjenesten og 330 skvadron. Sola flystasjon er også hjemmebase for forskjellige elementer fra Forsvarets Logistikk Organisasjon. Det er planer om videre utvikling av Forsvarets aktiviteter (mer om Forsvaret her) Hovedredningssentralen for Sør-Norge har sin base ved lufthavnen og er et viktig kompetansemiljø innen redning og beredskap. Avinor har om lag 230 ansatte innen administrasjon, flysikkerhet, markedsføring, utbygging, mv. Avinor engasjerer eksterne selskaper for å bistå med sikkerhet og kontrolltjenester. Arbeidsomfanget på dette feltet er i stor grad styrt av internasjonale reguleringer og passasjervekst. I tillegg er det et betydelig og økende antall ansatte knyttet til hotell og restaurantdrift, detaljhandel og annen servicevirksomhet ved flyplassen. Det er vanlig å måle antall årsverk ved flyplasser i forhold til antall passasjerer. Figuren nedenfor viser at Stavanger Lufthavn Sola er den flyplassen som har flest årsverk i forhold til antall passasjerer. Dette viser at Stavanger lufthavn må antas å ha et relativt sett sterkere næringsmiljø knyttet til lufthavnen enn andre flyplasser. Figur: Antall årsverk / millioner passasjerer Kilde: Avinor Det er identifisert betydelige vekstmuligheter knyttet til det eksisterende næringsmiljøet ved Stavanger Lufthavn Sola. Innenfor helikopterbransjen er det mye som tyder på økt aktivitet i årene fremover, noe som i

23 23 seg selv generer økte ringvirkninger. Det er henvendelser fra flere utenlandske aktører som ønsker å etablere seg ved flyplassen dersom en kunne tilby næringsarealer. Innen opplæring / simulering er det betydelige muligheter for videre ekspansjon / nyetableringer. Det er i tillegg en rekke muligheter knyttet til økt aktivitet mht produkter, tjenester og service som et økende antall reisende etterspør. Flyfrakt og annen logistikkvirksomhet er et annet viktig miljø som kan ha et potensiale. Flyfrakt er avhengig av faktorer som kritisk masse, regularitet, tidsfokus og vekt. Innen oljevirksomheten er et tilbud om flyfrakt viktig selv om flyfrakt kun benyttes når det haster å få frem utstyr. De store volumene kan finnes innen flyfrakt av norsk laks (interkontinentale flyvninger) ut i fra Stavanger Lufthavn Sola. Det vil være logistikkmessig fordelaktig å lokalisere flyfraktaktivitetene nær hovedterminalen, ettersom flyfrakt ofte er en del av den ordinære rutetrafikken. Dersom Stavanger Lufthavn kan tiltrekke seg flere basefly dvs fly som opererer en direkterute til utlandet og stasjonerer fast over natten vil dette skape betydelige ringvirkninger i form av arbeidsplasser og kjøp av varer og tjenester. Beregninger foretatt av Møreforsk, viser at omlag 150 arbeidsplasser vil kunne genereres som følge av at ett fly operer med Stavanger Lufthavn som base. I tillegg kommer indiekte virksninger. Det største utviklingspotensialet for nye arbeidsplasser knyttet til Stavanger Lufthavn ligger på de store arealene som finnes rundt flyplassen. Det er press på arealer i Stavangerregionen og næringsarealer rundt flyplassen i retning Sola sentrum og Forus vil med stor sannsynlighet være attraktivt for virksomheter som legge stor vekt på nærhet til flyplassen som lokaliseringskriterie. Internasjonalt er dette en økende trend og en ser at det rundt de internasjonalt orienterte flyplassene vokser frem betydelige næringsmiljøer. Regionens bidrag til utvikling av Stavanger Lufthavn Utvikling i rutetilbudet Regionen samarbeider om å dokumentere etterspørsel for å utvikle nye rutetilbud. Det er etablert et ruteutviklingsforum, med bred deltakelse fra næringsliv, kommuner, fylkeskommunen, organisasjoner, samt Avinor. Forumet arbeider aktivt for å kartlegge muligheter for å styrke lufthavnens rutetilbud, blant annet med fokus på muligheter for å etablere flere direkte ruter ut i fra Stavanger. Samtidig vet en at direkte ruter er noe som både næringsliv og private har høyt på sine ønskelister. Erfaring viser at opprettelse av nye direkteruter fra Stavanger Lufthavn genererer økt trafikk gjennom at tidligere udekkete etterspørselsbehov blir realisert. Stavanger Lufthavn har for tiden 12 destinasjoner på innland og 30 på utland. I tillegg kommer ulike charterruter. Gjennom de siste 10 årene har Stavanger Lufthavn hatt en betydelig vekst i antall direkteruter, spesielt til europeiske destinasjoner. All erfaring tyder på at en stor del av passasjerveksten ikke ville blitt realisert uten at flere direkteruter var blitt etablert. Økning i rutetilbudene vil få virkning både overfor et voksende privatmarked og bedriftsmarkedene. I dag går en stor andel av flyene via de store HUB-ene i Amsterdam,

24 24 København og Frankfurt. Det er i særlig grad flyvninger via Amsterdam som har økt de siste 10 årene. Figur: Destinasjoner fra Stavanger etter passasjertall Terskelverdiene for når det er grunnlag for direkte flygninger til store destinasjoner kan være vanskelig å angi, men med stor sannsynlighet vil det etterspørres nye direkte flygninger til en rekke nye destinasjoner. For bedriftsmarkedet vil dette henge sammen med hvordan nye markeder (særlig innen olje / gass) vil utvikle seg, og hvilken posisjon norske selskaper vil ta.. Eksempelvis kan de om noen år være grunnlag for direkte ruter til destinasjoner både Asia og Brasil dersom oljeaktiviteten videreutvikles i det omfang en kan se konturene av. Langdistanse flyreiser er blant den typen reiser som øker mest i det internasjonale bildet. Kombinasjonen flyfrakt og passasjergrunnlag er avgjørende for om det er et kommersielt grunnlag for nye flytilbud. Endring i reisemønstrene kan tyde på at dette er forhold en bør legge inn i prognosene for passasjerutvikling. Det forventes økende etterspørsel etter nye rutetilbud fremtiden. Eksempelvis har det kommet 3 nye ruter til ulike destinasjoner i Polen de senere år, alle et resultat av økt arbeidsinnvandring fra Polen til Stavangerregionen. I tillegg gir dette et interessant nytt tilbud til feriereisende. Det internasjonale flyrutetilbudet ved Stavanger lufthavn Sola er en viktig faktor for å tiltrekke seg utenlandsk arbeidskraft. Det er verdt å legge merke til at de siste ti årene er det veksten i private reiser som står for den sterkeste passasjerøkningen, og som derved danner mye av det kommersielle grunnlaget for

25 25 nye ruter. Stavanger-regionens innbyggere vil i stadig større grad ut i verden, på lengre ferier, kortere weekend ferier, eller for å besøke slekt og venner. God inntektsutvikling for regionens innbyggere gjør det mulig for stadig flere å reise hyppigere, ikke minst for den eldre befolkningen. Figur: Utenlands rutetilbud fra Stavanger Lufthavn Sola Evne til regionalt samarbeid viktig for flyplassen Stavangerregionen er kjent for å ha en offensiv satsing og tilrettelegging for verdiskaping og næringsutvikling. Regionen har over flere år blitt rangert som den beste i Norge på evne til vekst og nyskaping. Dette skyldes ikke minst at en har evnet til å samarbeide på tvers mellom offentlige aktører, organisasjoner og næringsliv. Det finnes en rekke samarbeidsforum og en har i flere sammenhenger vist evne til å utvikle store satsinger i samarbeid. Stavanger Lufthavn er en sentral og viktig samarbeidspartner i mange av disse sammenhengene. Det er viktig for den videre utvikling av flyplassen at samhandlingen med viktige regionale aktører videreutvikles. Dette gjelder ikke minst i forhold til å finne gode fremtidsrettede løsninger for tilbringertjenesten til og fra flyplassen. Med den videre vekst som er forventet med en vekst til 6 mill. passasjerer i 2020 ifølge prognoser fra TØI, vil transport til og fra flyplassen kunne bli en betydelig flaskehals. Parkeringsmulighetene er allerede begrensede, samt at det er ønskelig at disse prioriteres til kundegrupper som har dårlige muligheter til å komme til flyplassen via kollektivtrafikk. Det haster således med å få på plass en effektiv og god regional løsning for kollektivtransport til og fra flyplassen. Mye tyder på at en transportkorridor og gjerne en bybane til Forus med videre koblinger til jernbanens dobbeltspor, vil kunne være en god løsning. I tillegg må det legges til rette for supplerende bussløsninger.

26 26 Stavangerregionen og lufthavnen har felles interesser i å markedsføre regionen overfor potensielle tilreisende gjester, studenter som kan studere her samt personer som kan tenke seg å finne arbeid i regionen. Markedsføring av regionen som attraktivt sted å arbeide, bo og reise til er viktig. Gjennom destinasjonsselskapet RegionStavanger arbeides det i fellesskap med markedsføring og profilering av regionen overfor utenlandske turister. Dette samarbeidet kan videreutvikles til andre felt blant annet for å rekruttere arbeidskraft. Forsknings- og utdanningsmiljøene innen høyere utdanning med Universitetet i Stavanger i fremste rekke, har stor og økende betydning for regionens vekst og attraksjonsverdi. Det samme gjelder for Universitetssykehuset i Stavanger. Dette er store og viktige arbeidsplasser med mye høyt kompetente medarbeidere og med et stort innslag av internasjonale relasjoner. Stavanger Lufthavn med gode flyforbindelser til utlandet er av den største viktighet for at universitetet og annen forskningsbasert virksomhet skal kunne utvikle seg i regionen. Avinor må til enhver tid ha fokus på tilrettelegging av kommersielle aktiviteter som gir god inntjening til selskapet. Dette er viktig for å skape handlingsrom og grunnlag for nye investeringer til videre utbygging av Stavanger Lufthavn. Tilrettelegging av de store arealene rundt flyplassen er viktig i denne sammenheng. Dette vil stimulere til etableringer av bedrifter som har nytte av nær tilgang til flyplass. I en region som er sterkt presset på sentralt liggende næringsarealer, vil arealene rundt flyplassen utgjøre et godt supplement. For utvikling av næringsarealene er Avinor avhengig av lokale og regionale myndigheters vilje og evne til rask saksbehandling og utvikling av planer som kan gi flyplassen nødvendig handlingsrom. Et godt samspill med kommunen er viktig i denne sammenheng for å sikre at arealbruken i nærheten kan forenes med videreutvikling av flyplassen. Tema i den sammenheng er støyproblematikk, andre miljøforhold, konflikter i forhold til landbruk, tilstrekkelig med parkeringsplasser, mv Avinor arbeider for tiden aktivt med tiltak som gir nødvendig kapasitetsbygging for bagasjehåndtering, innsjekking, mv. Det legges til rette med utbygging av bygningsmasse og utearealer som kan ta den forventede passasjerveksten, samtidig som en videreutvikler gode tilbud av tjenester og produkter som en har erfaring for at reisende etterspør. Viktige drivere i relasjon til flyplassens utvikling Befolkningsutvikling Rogaland er av de fylkene i landet som har hatt sterkest vekst i befolkningen gjennom det siste ti-året. Som figuren viser er det en klar trend i retning av sentralisering til de store byregionene i Norge. Stavanger-regionen utmerker som en av regionene med sterkest vekst i befolkningen.

27 27 Figur: Befolkningsvekst i Norge. Gjennomsnitt Kilde: SSB Ved inngangen til 2012 var det omlag innbyggere i Stavanger-regionen, som her er definert som arealet i en pendlingsavsatnd på 45 minutter fra bysenteret. Fra 2000 til 2012 økte befolkningen i regionen med , det tilsvarer 21,7 prosent. Det forventes en fortsatt sterk befolkningsvekst, mye tyder på at den veksten en har hatt de siste årene vil fortsette frem mot Det har i de siste 5 årene vær en årlig netto tilflytting til Stavanger-regionen på om lag personer. Tilflyttingen skyldes netto innflytting fra utlandet, mens det har vært noenlunde balanse i forholdet mellom inn- og utflytting innenlands. De kommunene i Rogaland som har hatt størst vekst, ligger nært opp til Stavanger Lufthavn Sola. Den sterke tilflyttingen fra utlandet, som i stor grad er arbeidsinnvandring, gir i seg selv grunnlag for økt trafikk over lufthavnen. En stor andel av disse kommer fra øst-europeiske land, og en ser at nye flyruter til disse landene etableres i økende omfang. Mange arbeidsinnvandrere har en periode med pendling og midlertidig arbeid før de melder flytting til Norge. I denne perioden vil disse hyppigere reise frem og tilbake til sine hjemland. I tillegg er det mange som regelmessig vil besøke hjemlandet, særlig i de første årene etter flytting til Rogaland.

28 Årlig befolkningsvekst 28 Det er en klar sammenheng mellom passasjerutviklingen på Stavanger Lufthavn Sola og befolkningsveksten i regionen Nettoinnflytting fra utlandet Nettoinnflytting fra øvrige fylker i Norge Netto fødselsoverskudd i Rogaland Figur: Befolkningsvekst i Rogaland Kilde: SSB I 2012 er det omlag innbyggere i Rogaland fylke. Befolkningsframskrivinger viser at Rogaland dersom veksten holder seg på samme nivå fremover kan folketallet vokse til vokse til personer i 2020 og til om lag innbyggere i Med nye og bedrede kommunikasjoner internt i fylket, vil omlandet til Stavanger lufthavn Sola øke, og en større andel av fylkets innbyggere vil hvert vil ha Stavanger Lufthavn Sola som sin hovedflyplass. Det innebærer i tilfelle at om lag flere personer enn i dag vil benytte seg av Stavanger Lufthavn. På den annen side kan en også tenke seg at Stavanger lufthavn vil merke økende konkurranse fra for eksempel lufthavnen i Haugesund. Økning i folketall, arbeidsinnvanring, utbygging av veinettet er alle faktorer som vil bidra til en fortsatt økning i passasjertallet for Stavanger lufthavn. Vekst i antall arbeidsplasser en motor for regionen og flyplassen Veksten i antall arbeidsplasser i Rogaland har over tid vært den høyeste i landet, med bortimot arbeidstakere (25,7 %) fra 2001 til Petroleumssektoren har vært den fremste motoren, en utvikling som trolig vil akselerere på grunn av store nye funn og forventinger om rekordhøye investeringer på norsk sokkel. Rogaland har i tillegg en allsidig næringsstruktur, med høy aktivitet innen maritim virksomhet, industri, bygg / anlegg, varehandel og tjenesteyting. Det er interessant å notere seg at denne delen av landet er særlig sterke innenfor næringsklynger som blir vurdert som de

29 29 mest fremtidsrettede og mest verdiskapende. Ifølge rapporten fra det nylig gjennomførte forskningsprosjektet Et konkurransedyktig Norge, er det næringsklyngene Petroleum, Maritim og Sjømat som har de beste forutsetningene for å lykkes i fremtiden, i kombinasjon med viktige tilgrensende sektorer som finans, forretningsmessige tjenester, mv. Felles for disse er at aktiviteten er svært internasjonalt orientert og tilgang til en flyplass med gode internasjonale forbindelser er av stor betydning. Figur: Sysselsetting etter næringer. Rogaland Kilde: SSB Oljevirksomheten har en særlig betydning for arbeidsreiser via Stavanger lufthavn Sola. Kartlegginger fra Rystad Energi viser at bedrifter lokalisert i Stavangerregionen får en stadig mer dominerende stilling innen petroleumssektoren. Med økende aktivitet, kan oljenæringens omfang bli av enda større viktighet i regionen i årene fremover. Figur: Inntekter for leverandørbedrifter etter regio Kilde: Rystad Energi Det er imidlertid også risiko knyttet til den dominerende stillingen som petroleumsnæringen

30 30 har. Dersom oljerelatert aktivtet faller, viser erfaringene at det gir umiddelbart store negative konsekvenser for næringslivet på nord-jæren. Dette gir seg også utslag i antall arbeidsreiser. Reiseaktiviten er erfaringsmessig noe av det som bedriftene skjærer kostnader på aller først. Kartlegginger av arbeidsreiser hos store internasjonale bedrifter i Stavangerregionen viser at ledere fra hovedkontoret reiser stadig hyppigere.. For bedriftsledere er det viktig å følge opp spesialister og fagmiljøer som sitter spredt på ulike avdelingskontorer både nasjonalt og internasjonalt. I tillegg arrangeres det ofte møter ved hovedkontoret med deltakelse fra avdelinger lokalisert andre steder. Det er dermed av avgjørende betydning for å beholde store hovedkontorer i Stavanger at regionen har en effektiv flyplass med et godt nasjonalt og internasjonalt rutenett. Hyppighet mht avganger til store HUBer er vurdert som like viktig som at det er direkte ruter til mange destinasjoner. Erfaringer fra tidligere perioder med høye investeringer og stor utbyggingsaktivitet på sokkelen, viser at det er utbygging av store prosjekter som i særlig grad genererer en betydelig økning i antall reiser. Reiseaktiviteten er i stor grad betinget av de ulike fasene i prosjektutviklingen, men faser med inspeksjon og tett oppfølging av utbyggingene både i utlandet og i Norge vurderes som spesielt viktig. Når feltene som bygges ut er lengre mot nord og mye av aktiviteten ved bygging av installasjoner skjer i utlandet, vil dette generere særlig stor reiseaktivitet Den norske leverandørindustrien hadde en omsetning i utlandet på om lag 118 milliarder i Omsetning overfor norsk sokkel var på samme tid på 126 milliarder. Utviklingen indikerer at Asia / Australia, Vest-Afrika og Brasil er i ferd med å få økende betydning for norsk leverandørindustri. Fortsetter denne utviklingen vil dette nedfelle seg i økt reiseaktivitet til destinasjoner i disse landene. Figur: Utenlandsk omsetning norske offshoreleverandører og 2009 Kilde: Menon Store deler av næringslivet må til utlandet for å rekruttere arbeidskraft. Dette gjelder særlig

31 31 bransjer som bygg og anlegg, oppdrettsnæringen, hotell og reiseliv, samt spesialiserte tjenester innen IKT og ingeniørarbeid. Rekrutteringsmulighetene øker når det finnes et godt rutenettverk. Store virksomheter i petroleumssektoren har over lengre tid vært sterkt tilstede både nordområdene og internasjonalt. Nå ser en at også de mindre industrivirksomhetene i økende grad etablert avdelingskontor både nordover langs kysten og i utlandet. Kartleggingen viser at reiseaktiviteten blant ledere av mindre bedrifter innen petroleumsvirksomheten er like høy som innen de store virksomhetene. Reiseliv / turisme Det har det siste året vært sterk vekst innen reiselivet i regionen, etter en sterk nedgang i kjølvannet av finanskrisen. Noe av veksten skyldes økning i forretningsreiser og vekst i kurs / konferansemarkedet. Samtidig ser en at antall overnattinger i ferie / fritidsmarkedet er i vekst. Veksten var størst av personer fra utlandet. Om lag all vekst i innkommende turisme de siste 10 årene er flybasert. Avinor har sammen med destinasjonsselskapene i regionen, arbeidet aktivt med salg og markedsføring av Stavangerregionen de siste årene. Mye kan tyde på at en del av veksten i antall passasjerer skyldes aktivt markedsarbeid. Det er således for tidlig å si om den positive utviklingen er en trend som vil vare ved. Isolert sett vil gjeldssituasjonen og finansuro i mange Europeiske land trekke i retning av nedgang i ferie / fritidsmarkedet. Samtidig ser en at store grupper av turister fra Russland og Asia er på vei inn mot det norske markedet og Stavangerregionen bør i økende grad ta en andel av dette markedet. Nye selskapsstrukturer påvirker reiseaktiviteten De store selskapene blir stadig mer internasjonale, noe som i seg selv skaper økt reiseaktivitet. Kartlegginger viser at Stavanger-regionen har dobbelt så mange store foretak som en skulle forvente ut i fra størrelse på regionen. Om lag 60 % av de store selskapene i regionen er relatert til oljevirksomheten enten oljeselskap eller leverandører. Antall store selskaper vokser i Rogaland. Dette er en utvikling som har gått over tid og mye tyder på at det vil være en utvikling som fortsetter. Undersøkelser (TØI webundersøkelse) viser at for bedrifter i Stavangerregionen, er flyplassens betydning for å holde god kontakt med andre deler av konsernet fremhevet som aller viktigst. Opprettholdelse av kontakt med samarbeidspartnere blir rangert på andre plass.

32 32 Figur: Viktigheten av Stavanger lufthavn for bedriftene på utvalgte områder. Prosent Når tre av fire angir at lufthavnen er svært viktig eller avgjørende for å opprettholde kontakt med andre deler av virksomheten, viser dette hvordan flytrafikk er blitt en grunnleggende premiss for å utvikle og opprettholde samarbeidet internt i bedriftene.det gir seg også utslag at det er større reiseaktivitet innen store selskap enn i andre virksomheter, og da i særlig grad når de er en del av et internasjonalt selskap. Utviklingen i bedriftsstrukturen i Stavangerregionen med en stadig større andel store og internasjonalt orienterte virksomheter, tilsier at flyplassen får en stadig viktigere rolle for næringslivet i regionen. Når det gjelder betydningen av lufthavnen for de individuelle arbeidsoppgavene er det 69 prosent som hevder at denne er svært viktig eller avgjørende for at de skal få utført sine daglige arbeidsoppgaver, og det er ingen som mener den ikke er viktig i det hele tatt. Lufthavnen anses som spesielt viktig for personer som jobber innenfor bedriftenes ledelse, og nær hver tredje toppleder indikerer at Stavanger lufthavn har avgjørende betydning for at de skal kunne gjennomføre sine arbeidsoppgaver. Kartleggingen viser at det gjennomsnittlige antallet innenlands- og utenlandsreiser var dobbelt så stort for de som tilhørte bedriftenes toppledelse i forhold til andre personell kategorier. Stavanger Lufthavns samfunnsmessige betydning Møreforskning har gjennomført en analyse av den samfunnsmessige betydningen av Stavanger Lufthavn, og hvilke økonomiske konsekvenser det kan ha dersom flyplassen blir en flaskehals for bedriftenes utvikling i regionen. Fokuset i den samfunnsøkonomiske analysen er å finne de samfunnsøkonomiske kostnadene en kan forvente dersom kapasiteten på SVG ikke blir økt. Disse kostnadene vil for en stor del være knyttet til merkostnadene for trafikantene ved at de enten må reise til andre tidspunkter på døgnet, bli utsatt for forsinkelser, må velge alternativ transport eller unnlate å reise. Disse kostnadene skal da veies opp mot de investerings- og driftskostnadene som påløper ved å utvide kapasiteten i tråd med trafikkveksten. Det vi dypest sett forsøker å måle, er tiltakenes innvirkning på samlet produktivitet i økonomien. Denne revisjonen tar inn resultatene fra den nye norske

33 33 verdsettingsstudien (Samstad m fl 2010, Ramjerdi m fl 2010). Dette betyr blant annet at tidsverdiene for flyreisende reduseres noe dersom de reisende må bytte til landbasert trafikk dersom SVG ikke kan avvikle trafikkveksten. Utgangspunktet er at reisefrekvensen pr innbygger med fly er høy i Norge sammenlignet med andre land og betalingsvilligheten for et flytilbud er gjennomgående høy. Andel arbeidsbetingede reiser er høyere enn for annen transport. Det betyr at verdien av å unngå forsinkelser og kapasitetsbegrensninger er høy i luftfartssektoren. På generelt grunnlag innebærer en flyplass endel hovedeffekter i samfunnsmessig forstand: - Den innebærer økende muligheter for å dra nytte av regionens fortrinn når det gjelder naturgitte og menneskeskapte forutsetninger, som naturressurser og en høyt utdannet befolkning. - En høyt utdannet befolkning vil i stigende grad kunne etterspørre rask transport til fritidsformål, og et godt flytilbud kan være en viktig premiss for lokaliseringsvalg både når det gjelder, næringsliv, offentlig forvaltning og valg av bosted. - Den kan innebære betydelig tidsbesparelse i forhold til alternativ transport. - I mange tilfeller betjener den et næringsliv som i betydelig grad er eksportrettet. Analysen favner ikke alt. Vi har eksempelvis ikke behandlet offshoretrafikken ut over at de som reiser til/fra sokkelen er tatt med i det ordinære passasjergrunnlaget. Forsinkelser ved fortetting i terminal, ved gates og eventuelt i luftrommet er også gitt en forenklet behandling fordi vi ikke har data for hva som skjer når disse fasilitetene fylles til et reelt bristepunkt. Figur A viser trafikkutviklingen (passasjerer kommet/reist) på SVG i referansebanen for vekst (øverste linje, jfr trafikkprognosene), og hvordan veksten kan avta mot null dersom tiltakene i planen ikke blir gjennomført. Kapasitetsskrankene gjelder for antall passasjerer kommet/reist, basert på en vurdering av strategiplanens beskrivelse av de ulike fasene. Skrankene er knyttet til at fravær av de tiltakene som er listet i investeringsplanen vil utgjøre effektive begrensninger i forhold til å kunne ta ytterligere trafikkvekst. Vi har også gruppert investeringstiltakene, og antatt at f eks store investeringer i terminalutvidelse må gjennomføres i sin helhet før den aktuelle kapasitetsutvidelsen får effekt. En konsekvens av dette er at vi anser disse investeringene for å være begrensende på trafikkavviklingen. Når vi f eks vurderer investeringer i terminal fram mot 2015 som nødvendige for å sikre trafikkavviklingen så betyr dette at dersom disse investeringene ikke gjennomføres så vil trafikken begynne å bli avvist fra 2015 av. Vi har antatt at veksten kan fortsette i noen tid dersom tiltakene ikke blir iverksatt, men at trafikken deretter vil flate ut. Vi antar at rundt ekstra passasjerer kan mates inn før veksten stanser helt opp, og vi har gjort dette ved å modellere en eksponentielt avtakende vekst. Vi skal vurdere følsomheten i dette, der vi også antar at ytterligere ca passasjerer kan mates inn i tillegg til den antatte kapasitetsskranken. Det er antakelig nyanser i dette også. Noen tiltak vil kanskje være viktigere for tilbudt kapasitet, enn andre.

34 PAX Trafikkutvikling Sola År Ubundet Terminalutv 1 Rullebane Terminalutv 2 Figur A Trafikkutvikling med og uten tiltak. Passasjerer kommet/reist. Utviklingsbanene i denne figuren ligger til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen. Vi betrakter de ulike gruppene av tiltak som sekvensielt avhengige, der gruppe n+1 ikke gjennomføres uten at gruppe n er realisert. Analysen har som utgangpunkt at alle tiltakene skal gjennomføres for å hindre at kapasitetspress oppstår. Alternativet til gjennomføring av Strategiplanen blir kapasitetspress og avskalling av trafikk (overføring til annen transport eller full avvisning). Siden tiltakslisten er dimensjonert ut fra midlere trafikkvekstbane er det naturlig at den samfunnsøkonomiske analysen tar samme utgangspunkt. Den samfunnsøkonomiske analysen har et 25 års perspektiv, fram til Som en illustrasjon på hvordan trafikkvolumet kan bli påvirket av kapasitetsbegrensninger, kan vi se på den beregnede situasjonen for Da vil forventet flytrafikk med fullt tilgjengelig kapasitet på SVG vil være i overkant av 7 millioner passasjerer kommet/reist. Uten kapasitetsøkning vil imidlertid ca bli avvist, ca vil reise via HAU og ca vil reise med andre transportmidler til destinasjon. Ca 5,6 millioner passasjerer vil fortsatt benytte SVG. I gjennomsnitt er nyttetapet per overført passasjer ca 550 kr, mens nyttetapet per avvist passasjer er ca 345 kr 1. Tabell A viser resultatene fra de samfunnsøkonomiske analysene, samt anslag på inntektsmessige virkninger for Avinor. 1 De overførte passasjerene til relativt nærliggende destinasjoner som Bergen, har en relativt lav økning i transportkostnader ved bruk av alternativ transport. Derfor er ikke forskjellen i gjennomsnittlig nytte mellom overførte og avviste trafikanter, større.

35 35 Samfunnsøkonomiske virkninger Virkning Diskonterte størrelser Arbeidsbetingede Øvrige Verdi av sparte generaliserte reisekostnader knyttet til å unngå kapasitetsproblemer, alle reiser Sum alle reiser Av dette verdi for utenriksreiser (26 %) Av dette verdi for avvist trafikk 581 (35 %) Unngåtte forsinkelser passasjerer 135 Ulykkeskostnader 740 Utslipp til luft *) Differanse investeringskostnader for Avinor på SVG Netto nåverdi (NNV) kartlagte samf. øk. effekter, diskontert Inntekter for Avinor Avinors inntektsøkning (anslag) 720 Tabell A Økonomiske virkninger, hovedresultater (mill kr, 25 års analyseperiode til 2037, diskontert for r=4,5 %) *) Kun økte utslipp fra fly ved gjennomføring av tiltakene i Strategiplanen. Motposten er økt utslipp fra alternativ transport, som ikke er beregnet. Dette er derfor et høyt, og usikkert anslag. Tabell A viser et samfunnsøkonomisk overskudd av Strategiplanen på rundt 3,8 mrd kr, regnet med 4,5 % kalkulasjonsrente. Avinors inntektsøkning er et anslag som indikerer underdekning på kostnadssiden. Inntektsanslaget er imidlertid så vidt grovt at det etter vårt syn ikke tjener som beslutningsgrunnlag. Inntektssiden bør behandles mer inngående i investeringsanalysene forut for beslutningene knyttet til enkelttiltak. Selv med de avgrensninger som er tatt i forhold til elementer som ikke er beregnet, så ser det ut til at Strategiplanen er samfunnsøkonomisk robust. Det er eksempelvis ikke lagt inn eventuelle økte driftskostnader i øvrig transportnett dersom SVG ikke opprustes, men det er heller ikke lagt inn nytte for de reisende på den tilstøtende lufthavnen som vil få økt avgangsfrekvens dersom SVG ikke øker sin kapasitet. Dette ville kunne øke nytten ytterligere. Det er også lagt inn forsiktige forsinkelseskostnader. Det er imidlertid grunn til å vurdere timing av tiltakene nøye, noe følgende følsomhetsvurdering viser: 1. På hvilket tidspunkt kapasitetsskranken blir virkelig effektiv i å avvise trafikk, kan ha stor betydning for både innfasing av tiltak, og for nyttesiden. Øker vi kapasiteten med passasjerer i hver av fasene, reduseres den diskonterte trafikantnytten fra ca 4,8 mrd kr til i overkant av 3 mrd kr. Kostnadene vil imidlertid også bli skjøvet ut i tid hvis tiltakene utsettes, så MP vil fortsatt være lønnsom. Men det er all grunn til å vurdere innfasing av tiltakene nøye for å optimalisere gjennomføringen.

36 36 2. Slik beregningsresultatet foreligger i basis, så tåler MP en vesentlig kostnadsøkning i forhold til foreliggende kostnadsanslag. Men vi ser samtidig at økt restkapasitet i de ulike planfasene kan trekke ned lønnsomheten av kapasitetsutvidelser ganske vesentlig. Når kapasitetsskranken får reell effekt og timing av investeringer i forhold til det, er etter vår oppfatning en viktig usikkerhet som gjennomføring av planen langt på veg kan håndtere. Det er likevel grunn til å understreke at substansen i lønnsomhetsberegningene er avhengig av at kapasitetsbegrensningene er satt reelt. Vi har rettet blikket mot virkningene for trafikantene og vurdert noen miljø- og sikkerhetsmessige virkninger. En full analyse av de samfunnsøkonomiske virkningene av Strategiplanen skulle også ha omfattet endringer i flyselskapenes kostnader. Det er to forhold som gjør at en analyse av flyselskapenes kostnader faller utenfor rammen av dette arbeidet. For de første er det usikkert hvilke nettverkseffekter som kan oppstå dersom SVG ikke skulle kunne avvikle sin trafikk i tråd med forventet vekst (som er den kontrafaktiske situasjonen dersom utbygging i henhold til Strategiplanen ikke finner sted). For det andre (og antagelig viktigst i denne sammenhengen) vil en del av flyselskapenes kostnader oppstå utenfor landets grenser. Følgelig hører denne andelen ikke hjemme i en analyse av et tiltak innenfor Norges grenser. Begge disse forholdene krever nærmere analyser dersom en ønsker å få dem belyst. Ringvirkninger av aktiviteten ved Stavanger Lufthavn Avinor har i 2006 gjennomført en ringvirkningsanalyse av aktiviteten ved Stavanger Lufthavn, og tallene fra denne analysen legges fortsatt til grunn for å vurdere ringvirkningene. Noe forenklet viser en ringvirkningsanalyse hvordan endringen i bruk av realressurser materialiserer seg i virkninger for næringsliv, sysselsetting og bosetting innen lufthavnens influensområde. Ringvirkningene kan skilles på fire hovedtyper: Direkte ringvirkninger omfatter forhold direkte knyttet til aktivitetene på selve flyplassen. Indirekte ringvirkninger omfatter underleveranser og tilstøtende funksjoner direkte tilknyttet flytrafikken. Induserte virkninger er avledet aktivitet (eksempelvis leveranser) knyttet til de virksomhetene som direkte og indirekte er koblet mot flyvirksomhet. Katalytiske virkninger omfatter lokaliseringsvirkninger (herunder nye etableringer) og til effekter for næringslivet og offentlig sektor som brukere av flyplassen. Der hvor flyplassen er en premiss for eksempelvis at en bestemt næringsaktivitet skal finne sted, så er denne næringsaktiviteten en katalytisk virkning. Dersom flyplassen øker produktiviteten i området, er dette også regnet som en katalytisk virkning analysen anslo at de direkte, indirekte og induserte virkningene av Strategiplanens tiltak på SVG vil medføre en økning i antall arbeidsplasser (eksklusive teknisk vedlikehold for flyselskapene) fra rundt 2200 i 2005 til 3500 i 2020 og 5800 i Dagens forhold mellom antall ansatte på lufthavnen relatert til antall passasjerer er imidlertid langt lavere enn

37 37 hva en ellers finner internasjonalt. Dersom en legger internasjonale gjennomsnittstall til grunn vil ringvirkningene tilsvare 5500 arbeidsplasser i 2020 og 9100 arbeidsplasser i Gitt de store næringsarealene i nærheten av lufthavnen, er det et betydelig større potensiale for antall arbeidsplasser i lufthavnområdet. Dersom ingen av Strategiplanens tiltak gjennomføres vil økningen i antall arbeidsplasser bli langt mindre analysen beregnet da at totalt antall arbeidsplasser knyttet til flyplassen (direkte, indirekte og induserte virkninger) ville bli 3600 i I 2006-analysen påpekes det at det økte reisebehovet i så fall vil medføre arbeidsplassvekt i andre deler av transportsektoren. Det påpekes også at det ikke lagt inn noen produktivitetsvekst i beregningene. En produktivitetsvekst pr. sysselsatt kan medføre at sysselsettingseffektene blir noe lavere enn det som er beregnet her. Teknologisk utvikling kan eksempelvis bety overgang til mer bruk av kapitalutstyr i stedet for arbeidskraft ved produksjon av lufthavntjenester, eller ved produksjon ellers i økonomien. De katalytiske virkninger er vanskelig å beregne eller forutsi og 2006-analysen gjorde ikke forsøk på å beregne dem. Trafikkprognose TØI har i 2012 på oppdrag av Avinor gjennomført en utredning som vurderer trafikkveksten for Stavanger for årene Prognosene presenteres i et Referansealternativ og et Høyt/lavt alternativ. Som grunnleggende forutsetninger legges følgende til grunn: - At lufthavn kapasiteten bygges ut etter behov - At det ikke kommer høyhastighetstilbud mellom Oslo og de store byene i Sør-Norge i perioden. - Avgifter og takster ikke økes vesentlig. Derimot er det tatt hensyn til at luftfarten inkluderes i EU ETS. Metode og forutsetninger Innland Prognosene for innlandstrafikk uten tilknytning til utlandet bygger på NTM5-simuleringer med utgangspunkt samme forutsetninger som siste publiserte grunnprognose til bruk i NTP. Disse er deretter fordelt på lufthavner og justert i henhold til endrede forutsetninger med utgangspunkt i beregnede inntekts- og priselastisiteter. I neste omgang er prognosene justert for å ta hensyn til den siste befolkningsprognosen og til antatt vekst i oljereiser i hvert alternativ. Utland Utenlandsprognosene tar utgangspunkt i at utenlandstrafikken øker i takt med summen av Fastlands-BNP i Norge og BNP hos handelspartnerne. Effekten av prisendringer bygger generelt på en antatt priselastisitet på -0,6 mens fordelingen mellom lufthavner bygger på forskjeller i antatt befolkningsvekst. På sikt blir antallet utenlandspassasjerer beregnet på denne måten forholdsvis høyt. Det er derfor lagt inn en faktor som reduserer effekten av

38 38 økonomisk vekst og prisendringer mer og mer etter hvert som Avinors norske kundegrunnlag på utenlandsrutene utgjør en stadig større andel av befolkningen (mens det ikke finnes noen naturlig grense for det utenlandske kundegrunnlaget). I utenlandsprognosene legges det derfor i utgangspunktet til grunn at all vekst slår ut i økt kundegrunnlag. Når kundeandelen passerer 0,5 justeres veksten skjønnsmessig ned med forholdet mellom 0,5 og kundeandelen foregående år. Netto trafikkøkning som følge av interkontinental satsing og trafikkvekst på Rygge kommer i tillegg. For Stavanger er det i utgangspunktet også lagt inn hhv 20 % og 15 % reduksjon i utlandsveksten pga høyt antall oljerelaterte reiser. Dette her er kun lagt inn fra og med Utenlands transfer Vi tror at SVG vil bygge opp et stadig bedre rutetilbud direkte ut av landet, slik at transfer bare vil endre seg marginalt fremover. Vi legger til grunn uendret transfertrafikk fra SVG. Prognoser Høyt alternativ SVG. Mill terminalpassasjerer og tusen flybevegelser Referansealternativ SVG. Mill terminalpassasjerer og tusen flybevegelser Referansealternativ SVG. Mill terminalpassasjerer og tusen flybevegelser inkludert ekstra oljereiser.

39 39 Lavt alternativ SVG. Mill terminalpassasjerer og tusen flybevegelser. Prognoser for helikopter 1000 offshore passasjerer offshore helikopterbevegelser Ut i fra selskapenes opplysninger vil det meste av trafikken gå med 19-seters Sikorsky S-92

40 40 VEDLEGG 3 GENERELT OM KAPASITETSVURDERINGER Statistikk Den historiske utviklingen med hensyn på passasjertrafikk pr. måned ved Stavanger lufthavn er vist nedenfor. Tallene viser antall terminalpassasjerer (pax) pr. måned, dvs. summen av ankommende og avreisende passasjerer, (innland, utland, rute og charterpassasjerer, inkl. transfer, men ekskl. transit). Helikopterpassasjerer er ikke tatt med i denne sammenstillingen, da disse benytter en egen terminal for helikopter. 1 RESET ALL INPUTS Year January February March April May June July August September October November December Year Total Monthly Average Maximum Value Peak Month PM % of Year October 9,6% June 9,5% June 9,6% October 9,7% September 9,4% Average Peak Month JUNE 9,6% Totalt antall pax var i ,82 mill. Hvilken måned som har hatt mest trafikk har variert fra år til år, typisk juni, september og oktober. Trafikktallene for disse månedene er relativt jevne. Det bemerkes i denne sammenheng at juni er en måned uten ferieavvikling, helligdager eller andre spesielle forhold. Juni kan derfor regnes derfor å være representativ også for andre måneder med høy trafikk. For å gi innblikk i trafikken i en typisk uke med høy trafikk er det hentet ut statistikk for uke 23 i 2011, som vist i tabellen nedenfor. Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Uke Seter Pax Kabinfaktor 0, % 55% 64% 70% 76% 65% 62% 3 Denne uken hadde totalt ankommende og avreisende passasjerer. Transferandelen over uken var på 4% og andelen utlandspassasjerer var 37%. Fredag 10. juni var den ukedagen som hadde størst passasjertrafikk og er benyttet som utgangspunkt for å finne dimensjonerende time for lufthavnen. Dimensjonerende time Dimensjonerende time er et periodisk forekommende dimensjoneringskriterium der belastningen måles i samtidighet for den parameter det ønskes opplysninger om (f.eks. antall samtidige flyseter, flybevegelser osv.) Antall passasjerer i dimensjonerende time (PDT) er summen av passasjerer som går av fly (PDTank) og på fly (PDTavg) i løpet av denne timen. Dimensjonerende time er internasjonalt vanligvis årets 30. høyest belastede time. For å finne trafikktall for dimensjonerende time for Stavanger lufthavn er statistikken i Avinors styringsinformasjonssystem (SIA) gjennomgått for 2011, og typisk største timebelastning er funnet for de ulike passasjerkategorier. Trafikktallene vist nedenfor opptrer noen ganger pr. år, omlag tilsvarende årets 30. høyest belastede time. Avgang Ankomst Ank+avg Årstrafikk Innland Utland Totalt *) Innland Utland Totalt *) Totalt *)

41 41 (2011) PDTavg(i) PDTavg(u) PDTavg PDTank(i) PDTank(u) PDTank PDT *) Merk at PDT-tallene ikke kan summeres direkte, da dimensjonerende time kan inntreffe til ulik tid for de ulike trafikkstrømmer. Samtidighet i flybevegelser, ankomster og avganger: Årstrafikk Rute, charter, frakt Offshore heli. Sum R/C/F/H Annet Sum R/C/F/H/A (2011) Figurene nedenfor viser eksempler på hvordan trafikken kan være fordelt over døgnet på en dag med stor trafikk. (Figurene viser setetilbudet fredag 10. juni 2011). Avgang innland Ankomst innland Avgang utland Ankomst utland Avgang innland og utland Ankomst innland og utland

42 42 Avgang og ankomst innland og utland Figurene nedenfor viser henholdsvis flybevegelser og samtidighet fredag 10. juni Største samtidighet til gate var 16 fly tidlig om morgenen og 15 sent om kvelden.

43 43 Fremtidig trafikkbelastning Kapasitetsberegninger utføres med utgangspunkt i trafikktall nedbrutt på den type trafikkstrøm som det skal dimensjoneres for. Ved gjennomføring av kapasitetsberegningene har det derfor vært nødvendig å anslå en sammenheng mellom årstrafikk og de ulike trafikkstrømmer. De forutsetninger og vurderinger som har dannet grunnlag for beregningene er beskrevet nedenfor. Passasjerer (flyterminalen) Undersøkelser gjort ved Massachusetts Institute of Technology (MIT) viser at trafikken i topptimene øker proporsjonalt med årstrafikken dersom kapasiteten på flyplassens ulike elementer ikke er til hinder for det. Ved trafikk opp mot 10 mill. passasjerer pr år er forholdet mellom topptime- og årstrafikken i størrelsesorden 0,0004. For Stavanger lufthavn var forholdet mellom trafikk i dimensjonerende time og årstrafikk 0,00041 for Det synes derfor riktig å benytte forholdstallet 0,0004 ved fremskriving av trafikkbelastningen i topptimen (PDT total). Ved nedbryting av trafikktallene på kategorier av reisende er det tatt utgangspunkt i dagens trafikkfordeling, men det er lagt til grunn at utlandstrafikken prosentvis vil vokse dobbelt så mye som utlandstrafikken. Trafikken i dimensjonerende time blir derved som vist i tabellen nedenfor. Avgang Ankomst Ank+avg Årstrafikk Innland Utland Totalt *) Innland Utland Totalt *) Totalt *) PDTavg(i) PDTavg(u) PDTavg PDTank(i) PDTank(u) PDTank PDT *) Fordeling forutsatt at utlandstrafikken prosentvis vil vokse dobbelt så mye som innlandstrafikken. Denne justeringen av fordelingen mellom utlands og innlandspassasjerer er utført bl.a. på bakgrunn av gjennomførte prognoser for trafikkutvikling, og er ment å gi best mulig samsvar mellom samlet årstrafikk og de enkelte PDT-tall. For utlandstrafikken er trafikktallene også brutt ned på henholdsvis Schengen og non- Shengen, basert på dagens relative fordeling, jf. trafikkstatistikken i SIA. Avgang utland Ankomst utland Årstrafikk Schengen Non-Sch. Totalt Schengen Non-Sch. Totalt

44 Flybevegelser I forbindelse med utarbeidelse av prognoser for trafikkvekst er det vanlig å anta at veksten i antall flybevegelser utgjør en andel av veksten i antallet flypassasjerer. Bakgrunnen for denne antakelsen er at erfaring tilsier at vekst i passasjertrafikk dels foregår ved at kabinfaktoren øker og ved at større flytyper settes inn ved behov, og dels ved at det opprettes nye flyavganger. Transportøkonomisk institutt (TØI) har i trafikkprognose av 10. april 2012 gjennomført en beregning av forventet utvikling i forhold til sammenhengen mellom passasjervekst og antall flybevegelser (rute og charter). Tabellen nedenfor er basert på TØIs trafikkfordeling og viser største antall samtidige avganger eller landinger er tilsvarende fremskrevet fra dagens nivå for ulike kategorier trafikk. Pax Rute, charter, frakt (R/C) Heli Totalt R/C/F/H Innland Utland Totalt Schengen Non-Sch. Utland tot Planleggingsmål / servicenivå Ved kapasitetsberegning og dimensjonering av de ulike elementer i terminal er det nødvendig å foreta valg av såkalt servicenivå. Dette innebærer i praksis å ta stilling til hvor god plass som skal settes av til passasjerer i ulike situasjoner, og hvor lange ventetider som aksepteres. Merk at servicenivået i hovedsak definerer grensen for hva som aksepteres av ventetider og tilgjengelig areal pr. passasjer i peak-perioder, og for når tiltak bør gjennomføres. Servicenivået vil utenom peak-perioder og før en nærmer seg kapasitetsgrensene for de ulike funksjoner normalt være betydelig bedre enn minstekravet. Ved beregning av kapasitetsbehov for Stavanger lufthavn er det benyttet følgende grunnlag for valg av servicenivåer: 1. Kapasitetsberegninger for OSL T2 2. Avinors arealplannorm 3. Erfaringstall fra egen terminal 4. IATAs definerte servicenivåer Kapasitetsberegninger for OSL T2 Standardnivåene som er benyttet ved kapasitetsberegninger for OSL finnes i regneark: Dimensjoneringsgrunnlag_T

45 45 Avinors arealplannorm Avinors (tidligere Luftfartsverkets) "Arealplannormer for norske flyplasser" (ANF) ble utarbeidet og vedlikeholdt av Avinors planavdeling inntil Denne normen er ikke lenger del av Avinors styringssystem, men den benyttes likevel som grunnlag for dimensjonering av lufthavner i den grad den fortsatt er relevant. IATAs definerte servicenivåer The International Air Transport Association (IATA), som representerer over 200 flyselskaper, har utviklet egne mål for å definere servicenivå på flyplasser. Det er definert seks ulike servicenivåer for tjenester, fra "A" for utmerket service til "F" for uakseptabelt: A - Et utmerket service B - Høy grad av service C - God service D - Tilstrekkelig nivå av service E - Utilstrekkelig nivå av service F - Uakseptabelt servicenivå De seks servicenivåene gjenspeiles i tallfestede nivåer for henholdsvis tilgjengelig gulvareal for passasjerer og for maksimale ventetider. Tabellene nedenfor viser IATAs servicenivåer med tilhørende verdier og hvordan disse relaterer seg til de verdier som er benyttet ved dimensjonering av terminal trinn 2 (T2) på Gardermoen. IATA Level of Service m² per occupant A B C D E F OSL T2 *) Check-In Queue With 2+ Bags (Counter) 2,6 2,3 2,0 1,9 1,8-1,6 (gj.sn) Check-In Queue With Few Bags (Self Service) 1,8 1,5 1,3 1,2 1,1 - Wait/Circulate (With Carts) 3,3 2,8 2,3 1,8 1,2 - NA Wait/Circulate 2,6 2,2 1,8 1,4 0,9-1,4 Holdroom 2,6 2,1 1,6 1,3 1,0-1,4 Bag Claim Area 2,6 2,0 1,7 1,3 1,0 - - *) Verdiene samsvarer i hovedsak med verdiene angitt i Avinors arealplannorm IATA Level of Service Maximum Waiting Time Guidelines (in Minutes) Short to Acceptable Acceptable to Long OSL T2 Check-in Economy Check-in Business Class Innsjekkingsautomat 5 - Bag-drop 3 - Innsjekking oversize 5 Passport Control Inbound NA Passport Control Outbound NA Baggage Claim NA Security

46 46 Valgte standardnivåer Stavanger lufthavn For Stavanger lufthavn er det i utgangspunktet valgt å benytte tilsvarende standardnivåer som for OSL, supplert med verdier fra Avinors arealplannorm, erfaringstall fra egen terminal og IATAs servicenivå D. Metode og gjennomføring Kapasitetsberegninger Gardermoen lufthavn T2 Det har vært avholdt flere møter med T2-prosjektet, henholdsvis 23. juni og 13. juli 2011, der tema var den planlagte utbyggingen av trinn 2 på terminalen på Gardermoen lufthavn samt de kapasitetsvurderinger som er utført for utbyggingen. Regneark og annet materiale som ble utarbeidet i forbindelse med kapasitetsberegningene ble i denne forbindelse overlevert. Avinors arealplannorm For at Avinors 46 lufthavner skal ha en noenlunde likeverdig standard, har man i strategiplansammenheng benyttet felles retningslinjer for dimensjonering av publikumsarealer i terminaler. Utgangspunktet har vært antall passasjerer i terminalen i dimensjonerende time, PDT. PDT regnes å øke proporsjonalt med trafikkøkningen, og antall m² pr passasjer synker da tilsvarende. Når antall m² pr passasjer har sunket til 60 % av åpningsstandard nås den definerte minstestandard, og publikumsarealet skal utvides. Terminal Planning Spreadsheet Models Transportation Research Board (TRB) er en amerikansk forskningsinstitusjon som har utviklet en veiledning og en regnearkmodell for planlegging og kapasitetsberegning av terminalbygg på flyplasser. Arbeidet er utført innenfor rammene av et forskingsprogram; The Airport Cooperative Research Program (ACRP) som har vært sponset av Federal Aviation Administration (FAA). ACRP Report 25: Airport Passenger Terminal Planlegging og Design består av en guidebok, regnearkmodeller, en brukerhåndbok i to bind. Hensikten med materialet er å gi veiledning i planlegging og utvikling av flyplassterminaler og bistå brukere i arbeidet med å analysere vanlige problemstillinger knyttet til planlegging og design av terminalbygg. Metodikken inneholder blant annet enkle simuleringsmodeller (mini-kø modeller) som f.eks. gjør det mulig å beregne gjennomsnittlige ventetider og arealbehov for køer ved prosesseringspunkter, effekt av bortfall av enheter osv. Metodikken kan således på noen områder langt på veg erstatte bruk av mer ressurskrevende simuleringsverktøy. Det er innhentet tillatelse fra TRB til å benytte metodikken og regnearkmodellene beskrevet i ACRP Report 25 i Avinor.

47 47 VEDLEGG 4 TERMINAL ALTERNATIVE UTFORMINGER V4.1 Kapasitetsbegrensninger og vekst Utgangspunktet for utvidelse terminal vil være å ta utgangspunkt i dagens situasjon med hensyn til kapasitet og vurdere alternative utvidelsesmuligheter i tråd med framtidig vekst. Figuren nedenfor viser kapasitetsbegrensninger for tjenester ved Stavanger lufthavn Sola ved forskjellige passasjertall (millioner passasjerer per år). Utgangspunktet er estimert antall flypassasjerer i 2012 som nåstedsbeskrivelse. Kilde: Avinor Spesielt kan vi trekke fram flyoppstillingsplasser v/gate som en spesielt viktig parameter knyttet til utvidelse av terminal på flyside. Figuren nedenfor viser nåsituasjonen per år 2012 og behov i tråd med antall flypassasjerer.

48 48 Kilde: Avinor Med utgangspunkt i gjeldende kapasitetssituasjon og prognoser om framtidig vekst er det åpenbart at det er påkrevd med større investeringer for å møte framtidens behov for økt kapasitet. V4.2 Alternativer terminalutforminger I strategiplanens hoveddel er det tatt utgangspunkt i valgt strategi i forhold til utvidelse av terminal. Denne strategien bygger på en større totalvurdering av alternative utvidelsesmuligheter av eksisterende terminal. I dette kapittelet er det gitt en oppsummering av disse alternativene. Nedenfor følger alternative terminalutforminger for framtidig vekst:

49 49 Vedrørende rullebane følger her noen vurderinger knyttet til å beholde eller nedlegge rullebane for fly og hvordan dette påvirker utviklingen av terminalen og tilhørende landside: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter Kostnader - Bane benyttes når det blir kritisk eller ubehagelig sterk sidevind på hovedbane. - Antall flybevegelser på hovedbane kan økes betydelig når stenges og en parallell rullebae etableres - Stavanger lufthavn er den - Sikkerhetssoner og høyde-begrensninger knyttet til stenger for kommersiell utvikling av store eiendomsarealer ved lufthavnen i sør og vest kan teoretisk sett parallellforskyves 160m mot sør. Dette - Kommersielt tap som følge av stengt flyplass i den tiden kun en tverrbane ville vært mulig å bruke. - Kommersielt tap som følge av

50 50 eneste lufthavnen med kryssende bane sør Norge. Rullebane bidrar til at lufthavnen har svært høy regularitet og dette er et kommersielt fortrinn vs andre lufthavner i Sør- Norge blokkerer for en optimal utvikling av helikopterrelatert virksomhet blokkerer for utvidelse av antall hotspot for helikopter. kan åpne for noe videre utbygging rundt eksisterende terminal og helikopterterminal. (Dersom en tverrbane ønskes beholdt.) - Eventuelt fremtidig endringer i klima med flere dager med sterke vinder fra vest til nordvest vil øke kommersiell verdi på bortfall av fortrinnet en kryssende bane gir ved konkurranse om nye ruter. Fremtidig utvikling av terminalen. Rent prinsipielt kan alle alternativer kombineres. Hver av de ulike alternativene gir følgende antall flyoppstillingsplasser: - Alternativ 1 ( fase 1a og 1b) som gir plass til 32 flyoppstillinger. - Alternativ 2 og 3, slått sammen til et stjernealternativ for strategiplanperioden med totalt flyoppstillingsplasser. - Alternativ 4 Det alternativet som ligger i dagens strategiplan, vist med 34 flyoppstillingsplasser. - Alternativ 5 Et eldre alternativ som gir 25 flyoppstillingsplasser. Dette alternativet dekker ikke behovene i strategiplanperioden og er lite ønskelig på grunn av hensyn til helikopterområdet. - Kombinasjonsalternativet Kombinasjon av alternativ 2-3 og første byggetrinn i alternativ 4 (kun trekant-området i pir sør) som gir flyoppstillingsplasser. Terminalalternativ 1a og 1b, Fremtidig utvidelsesmulighet for terminalbygget legges her til enden av innlandspir. Det foreslås en ny pir mot nordøst med nye flyoppstillingsplasser på begge sider av terminalen. Trinnvis utbygging med flyoppstillingsplasser først på sørøstsiden (flysiden, 1a) og neste trinn (1b) på nordvestsiden. Løsningen, slik den er vist på skissen, kan ha dobbel takse felt inn / ut på nordvestsiden og helt ubygd gir konseptet plass til 32 fly (med 45m avstand). Utbyggingen utelukker ikke operasjoner på bane Kun motorverksted kan beholdes på landsiden når løsningen er fullt utbygget. Vurderinger av alternativ 1: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter - Bane kan beholdes. - Relativt mange eksisterende bygg må rives. Noen av de - Begrenset mulighet til ytterligere utvidelse. Kostnader - Det må saneres relativt mange bygg med drifts- og

51 51 - Tårnet kan stå noen år lenger enn ved de andre alternativene. - Det blir kun et innvendig hjørne med de utfordringer de gir for flyparkering. - Motorverksted kan beholdes - Nyeste flyhangar kan beholdes inntil det etableres flyoppstillings-plasser på nordvest siden (landsiden) berørte byggene har passert 50% av vanlig levetid og har derfor redusert teknisk verdi. - Alternativet (1b) bruker opp det meste av tilgjengelig arealer på landsiden. - Tyngdepunktet i terminalen må flyttes. - Langt fra ende til ende. - Begrenset fleksiblitet i fordeling av gater mellom innland / utland. Da må alternativ 4 eller 5 benyttes i som neste trinn. næringsareal for å realisere alternativ 1. Kostnaden ved detter er ikke estimert men vil være betydelig, selv om enkelte bygg har en alder som tilsier riving uavhengig av alternativ 1. Alternativ 2 og 3 En fremtidig utvidelsesmulighet for terminalbygget vist med to separate korte pirløsninger, vinkelrett på dagens terminalbygg. Disse går ut i fra den mer sentrale delen av terminalen mot nordøst og sørøst. Dette gir to pirer på flysiden med plass til flyoppstilling på begge sider. Trinnvis utbygging mulig ved å bygge en pir om gangen. Løsningen, slik den er vist på skisser, med begge pirer utbygget, gir flyoppstillingsplasser (med 45m avstand). Utbyggingen utelukker ikke operasjoner på bane Vurderinger av alternativ 2 og 3: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter - Bane kan beholdes. - Pirene ligger sentralt i forhold til tyngdepunktet i terminalen. - Stor fleksiblitet mht gatefordeling innland/utland - Det oppstår flere innvendige hjørner med de ulemper og utfordringer dette gir for flyparkering /- bevegelser. - Deiceing berøres og må reetableres på et annet sted. - Begrenset mulighet til ytterligere utvidelse. Da må alternativ 1, 4 eller 5 benyttes i som neste trinn. Kostnader - Tårnet kan risikere å måtte flyttes. - Deiceing må flyttes Alternativ 4.

52 52 Fremtidig utvidelsesmulighet for terminalbygget skissert i foreliggende strategiplan fra Ny pir sørover, ut på flyplassområdet. Piren går ut fra sentral del av terminalen. Piren bygges med plass til flyoppstilling på begge sider. Trinnvis utbygging mulig, byggetrinn for byggetrinn sørover. Løsningen, slik den er vist på skisse, gir plass til 35 fly (med 45m avstand). Utbygging i ht alternativ 4 medfører at bane må stenges. Vurderinger av alternativ 4: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter - Piren ligger sentralt i - Bane må - Ingen begrensninger, forhold til stenges i prinsippet kan det tyngdepunktet i bygges sydover så terminalen. langt som ønskelig. Kostnader - Tårnet kan risikere å måtte flyttes. - Stor fleksiblitet mht gatefordeling innland/utland - Optimal mht kommersielle arealer - Kan kombineres optimalt med helikopterterminal Alternativ 5 Fremtidig utvidelsesmulighet mot nordvest som ikke kan stå på egne bein. Dette alternativet må kombineres med minst et av de andre alternativene. Ny pir nordvest går ut fra utlandsenden av terminalen. Piren bygges med plass til flyoppstilling på en side, som resten av terminalen. Trinnvis utbygging mulig. Løsningen, slik den er vist på skisse, gir plass til 8 nye flyoppstillinger (med 45m avstand). Utbygging i henhold til alternativ 5 medfører at helikopterterminalen må rives og flyttes, alternativt integreres i denne delen av terminalen. Vurderinger av alternativ 5: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter Kostnader - Bane kan beholdes, dersom alternativ 5 kombineres med 2, 3 eller 1. - Stenger for bruk av dagens helikoperhangarer. Dette kan medføre at Sola mister etablert helikoterrelatert virksomhet. - Begrenset eller ingen ytterligere utvidelsesmuligheter i denne retningen - Tårnet bør vurderes flyttet dersom det ønskes en 2-etasje og gangbroer

53 53 - Piren blir liggende usentralt i forhold til tyngdepunktet i terminalen. - Mindre fleksiblitet mht gatefordeling mellom innland og utland Kombinasjonsalternativet Kombinasjon av følgende alternativer Alternativ 2-3 Første byggetrinn i alternativ 4 (kun trekant-området). Dette gjøres samtidig med at forkortes til 1199m helikopterbane mot vest Totalt gir dette ca flyoppstillingsplasser. Vurderinger av kombinasjonsalternativet: Fordeler Ulemper Fremtidige muligheter Kostnader - Det oppstår flere - Framtidig utbygging - Tårnet kan innvendige hjørner med bør skje i retning av risikere å måtte de ulemper og alternativ 4. flyttes. utfordringer dette gir for flyparkering /- - Deiceing må bevegelser. flyttes - Bane kan beholdes som forkortet helikopterbane - Utbygging både på innland og utland - Pirene ligger sentralt i forhold til tyngdepunktet i terminalen. - Stor fleksiblitet mht gatefordeling innland/utland - Deiceing berøres og må reetableres på et annet sted. - Kommersielt potensiale i trekantområdet ikke fullt utnyttet V4.3 Vurderinger og sammenlikningsgrunnlag Rammeverk Nedenfor vises et rammeverk for vurderinger knyttet til å sammenlikne ulike alternativer:

54 54 Diskontert kontantstrøm: Det beregnes nåverdi av framtidige inntekter og utgifter. Utgangspunktet er budsjett 2013 og vekstprognoser i Avinor sin Finansiell Virksomhetsplan (FVP) for alternativ 4, som er justert for de øvrige alternativene Karaktervurdering: Det gjøres en subjektiv vurdering av ulike momenter som varierer mellom de ulike alternativene. Denne metodikken legger vekt på både momenter som fremkommer i en diskontert kontantstrøm og øvrige momenter. Denne vurderingsmetoden er med for å gi et bredere og mer pedagogisk beslutningsgrunnlag enn hva som fremkommer av en diskontert kontantstrømsanalyse Investeringskostnad: Det er gjennomført et indikativt anslag på investeringskostnader målt i nåverdi Figur: Rammeverk vurdering alternativer Med utgangspunkt i et 0-alternativ vurderes de ulike utbyggingsalternativene målt mot overnevnte rammeverk. Diskontert kontantstrøm Nedenfor vises diskontert kontantstrøm per alternativ. Det er inkludert vedlikeholdsinvesteringer og ekspansjonsinvesteringer som ikke er relatert til terminalutvidelse på flyside. Investeringshorisonten er i tråd med bedriftsøkonomisk tenking forutsatt som uendelig med årlig terminalvekst på 2,5 %; i praksis omfatter de første år nær 100 % av nåverdien. Det er benyttet 6,1 % avkastningskrav på totalkapitalen i tråd med Avinors retningslinjer for investeringer. Hovedforutsetninger i analysen: Generell trafikkvekst Kommersiell vekst Marginer 0-alternativet Lav Lav Synkende

55 55 Alternativ 1 Høy Medium Stabile Alternativ 2-3 Høy Medium-høy Stabile Alternativ 4 Høy Svært høy Økende Alternativ 5 Medium Medium Stabile Kombinasjonsalternativet Høy Medium-høy Stabile Figur: Diskontert kontantstrøm per alternativ Dette gir følgende poengscore basert på en lineær modell. MNOK 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Poengscore (1-5) 2,6 3,4 3,8 5,0 3,4 3,8 Karaktervurdering Nedenfor gis en skjematisk vurdering og sammenlikning av de alternative utbygningsmulighetene. Det er kun tatt med momenter som varierer avhengig av de ulike utbygningsalternativene. Det er gitt poeng fra 1-5 hvorav 5 er best og 1 er lavest. Alternativ 5 innebærer optimal løsning, og alternativ 2 er satt som minimum akseptabel standard. Momenter 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Flyoppstillingsplasser v/gate Kommersielt areal Fleksibilitet videre utbygging De-iceing Rullebanekapasitet Sikkerhet Frigjøring av næringsarealer Bagasjekapasitet binger Helikopter Sum

56 56 Dette gir følgende poengscore basert på en lineær modell. MNOK 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Poengscore (1-5) 2,6 2,9 2,6 5,0 2,9 3,1 Nedenfor følger en overordnet gjennomgang for hvert av disse momentene. Flyoppstillingsplasser v/gate: Det er kun alternativ 5 som gir betydelig færre flyoppstillingsplasser enn de øvrige alternativene. Det beste alternativet er nr 4 innenfor dette kriteriet med noe knapp margin. Alle alternativene unntatt 5 gir en betydelig økning i flyoppstillingsplasser sammenlignet med dagens 17. Alternativ 1 og 2-3 gir økning i flyoppstillingsplasser i dagens innlandsterminal. Alternativ 2-3 og kombinasjonsalternativet innebærer operative problemstillinger knyttet til taksebanen for Antall 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Flyoppstillingsplasser v/gate Kommersielt areal: Det er trekantområdet i begynnelsen av pir sør som er tenkt som det store potensialet for økt kommersielt areal. Dette området har behov for en forlengelse i tråd med alternativ 4 for å oppnå maksimalt potensiale. Ved det innerste området på pirene på alternativ 2-3 kan det også være et mindre kommersielt potensiale. De øvrige alternativene vil innebære mindre gode kommersielle løsninger. Kvm 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Økt kommersielt areal Fleksibilitet videre utbygging: Alternativ 4 åpner opp for framtidig utbygging som videre forlengelse av pir sør. De øvrige alternativene vil i større grad innebære mindre mulighet til videre vekst. De-icing: Alternativ 2-3 (og kombinasjonsalternativet) innebærer at de-icing må flyttes. Mest sannsynlig framtidig lokalisering vil være en delt løsning mellom nord eller sør, noe som er driftsmessig lite hensiktsmessig. De øvrige alternativene vil ikke ha konsekvenser for eksisterende de-icing plattformer. Antall 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Flytting av de-icing plattformer Rullebanekapasitet: Alternativ 1, 2-3 og 5 innebærer ingen endringer på dagens rullebanestruktur. Alternativ 4 innebærer en ny parallell rullebane og at blir forkortet til en rullebane kun for avgang for helikoptre mot vest. Kombinasjonsalternativet innebærer at blir redusert til en forkortet helikopterbane mot vest. Sikkerhet: De sikkerhetsmessige aspektene er i hovedsak relatert til push-back

57 57 områder for fly i forbindelse med sikt for tårnet. Ved alternativ 2-3 og kombinasjonsalternativet vil det i størst grad være naturlig å se for flere utfordrende områder. Ved alternativ 5 vil det være potensielle konflikter mellom fly og helikopter. De øvrige alternative vil i mindre grad inkludere områder som er krevende sikkerhetsmessig. Frigjøring næringsområder: Ved alternativ 1 vil det måtte tas bort betydelige næringsområder i nordvest-området. For alternativ 4 er det muligheter for økte næringsarealer til helikopter og store næringsområder i sørvest-området. Ved alternativ 5 vil helikopteraktiviteten bli dramatisk rammet. Bagasjekapasitet binger: Bagasjeområdet for binger har ingen mulighet til å vokse videre uten å bygge trekantområdet i pir sør. En slik utbygging vil åpne opp for binger i hele 1.etasje i dette området, noe som i praksis vil dekke bingebehovene i hele strategiplanens horisont. Antall Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Binger bagasje avgang Helikopter: Alternativ 5 vil innebære dramatiske konsekvenser for helikopterområdet. Alternativ 4 vil åpne for å inkludere helikopter i flyterminalen samt gi bedre muligheter for flere helikopteroppstillingsplasser. De øvrige alternativene vil ha mindre konsekvenser for hellikopterområdet. Investeringskostnader Det er gjennomført et indikativt anslag for investeringskostnader ved de ulike alternativene. 0-alternativet vil ikke innebære investeringer utover vedlikeholdsinvesteringene som er inkludert i diskontert kontantstrøm ovenfor. Alternativ 1 vil måtte innebære sanering av store bygningsmasser i nordvest-området. Alternativ 4 inkluderer ny parallell rullebane vest. For alternativ 5 er det lagt inn helikopterrelaterte tilpasningskostnader. De øvrige alternativene er i hovedsak kun bygningsmessige terminalkostnader. Poengscore er beregnet forholdsmessig fra 1-5 basert på investeringskostnad. MNOK 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Kostnadsomfang Poengscore (1-5) - 3,3 5,0 2,6 3,5 3,5 Konklusjon Nedenfor gis en sammenstilling av total vurdering for de ulike alternativene basert på en samlet vurdering av diskontert kontantstrøm, karaktervurdering og investeringskostnader. Oppsettet ovenfor gir en prioritering knyttet til de ulike utbyggingsalternativene og en begrunnelse for plan om å gjennomføre alternativ 4. Det kan i denne sammenhengen legges til at alternativ 4 representerer planlagt løsning etter strategiplan av 2010 og er den ønskede løsningen for lufthavnledelsen. Det er gjennomført særskilte miljøvurderinger.

58 Momenter %vekt 0-alt Alt 1 Alt 2-3 Alt 4 Alt 5 Alt K. Diskontert kontantstrøm 25 % 2,6 3,4 3,8 5,0 3,4 3,8 Karaktervurdering 50 % 2,6 2,9 2,6 5,0 2,9 3,1 Investeringskostnader 25 % - 3,3 5,0 2,6 3,5 3,5 Sum vektet 100 % 2,6 3,1 3,5 4,4 3,2 3,4 58

59 59 VEDLEGG 5 TILBRINGERTRANSPORT OG KOLLEKTIVANDEL Våren 2011 initierte Avinor et prosjekt for å identifisere tiltak som kan øke kollektivandelen i reisene til lufthavnene, både for passasjerer og ansatte. Prosjektet søkte og mottok tilleggsfinansiering fra Transnova. Akershus fylkeskommune har også støttet prosjektet finansielt. Transportøkonomisk institutt har vært faglig støttespiller i gjennomføringen. Prosjektet omfatter de fire største lufthavnene; Oslo Gardermoen, Bergen Flesland, Trondheim Værnes og Stavanger Sola. Nedenfor følger et sammendrag for Stavanger Lufthavn Sola. Avinor har mål om å øke kollektivandelen i tilbringertrafikken ved Sola fra 12 til 30 prosent innen Fleksibilitet, kort reisetid og kontroll med tiden blir oppgitt som de viktigste grunnene til at de aller fleste reiser med bil eller taxi på reisen til Sola. Bedring av kollektivtilbudet kan få flere over på buss, mens pris har liten betydning for transportmiddelvalget. Resultatene fra prosjektet viser at kunnskapen om kollektivtilbudet til Sola er svært lav både blant besøkende og bosatte. Formålet med prosjektet har vært å generere kunnskap som vil bidra til å utvikle kollektivtransporttilbudet til Sola og gjøre bruk av buss mer attraktivt sett opp mot privatbil og taxi. Prosjektet bygger på fem delanalyser: (i) litteraturgjennomgang, (ii) analyser av Avinors reisevaneundersøkelse på fly 2011 med hensyn på å kartlegge tilbringermarkedene geografisk, (iii) spørreundersøkelse mot passasjerer som benytter bil/drosje som tilbringer, (iv) kartlegging av de ansattes arbeidsreiser og (v) dybdeintervju med transportselskapene. Samlet har dette gitt et grunnlag for å drøfte ulike tiltak for å øke kollektivandelen i tilbringertrafikken. Sola hadde i 2011 i alt 3,8 millioner terminalpassasjerer. 2,2 millioner av disse på innland og 1,6 millioner på utland (charter inkludert). Beregninger basert på RVU 2011 viser at transferpassasjerer utgjør drøyt , og at drøyt 3,6 millioner ankommer eller reiser fra Sola med overflatetransport. 54 prosent av trafikken genereres/attraheres i Stavanger kommune. Dette utgjør i underkant av to millioner reiser. I tillegg til Stavanger genereres/attraheres det mange reiser fra Sandnes kommune (ca reiser) og Sola kommune (ca reiser). Klepp, Time og Hå kommuner står for til sammen rundt reiser. Haugalandet står for nærmere reiser av disse fra Karmøy og Haugesund. Ryfylke genererer/attraherer nærmere reiser med Rennesøy og Strand som de viktigste kommunene. Sola hadde i 2011 en kollektivandel på 12 prosent (buss), mens 55 prosent kom med bil (parkert, kiss and fly og leiebil) og 30 prosent med taxi (tre prosent oppga andre transportmidler). Nesten halvparten av de forretningsreisende bruker taxi, og halvparten av de fritidsreisende blir kjørt. Bilbruken er jevnt over høy. I Stavanger kommune er bilandelen 80 prosent. Kollektivandelen er høyest i kommuner som ligger et stykke unna flyplassen, som Ryfylke og Dalane. Ser vi på Stavanger, Sandnes og Sola kommuner, er det i sentrale områder i Stavanger at bilandelen er lavest. Dette er områder som har god tilgang på flybuss. Alle områder i Sandnes har bilandel på over 93 prosent. Fleksibilitet, kontroll med tiden og tidsbruk er avgjørende for at man velger bil eller taxi på reisen til Sola ca prosent av bil-/taxibrukerne oppgir at dette er viktige årsaker. 70

60 60 prosent av de som kjører egen bil nevner også gode parkeringsmuligheter som en viktig årsak til transportmiddelvalget. Relativt få (i alt 26 prosent) oppgir økonomi, dvs at det er billigere å bruke bil/taxi enn kollektivtransport. Mer enn halvparten oppgir det at de må bytte transportmidler, eller at det er tungvint å komme seg til flybussen som meget viktig årsak til at de ikke reiser kollektivt. De viktigste faktorene som kan motivere til økt bruk av kollektivtransport er at det blir lettere å komme seg til flybuss, at man slipper å bytte mellom transportmidler og at reisetiden med kollektivtransport forkortes. Frekvenser og priser på flybuss vektlegges mindre. Resultatene indikerer at selv en halvering av billettprisene vil gi en vesentlig mindre etterspørselseffekt enn bedre tilgjengelighet og mer sømløs transport. Basert på passasjerenes respons, analyser av RVU-data og samtaler med transportselskapene foreslås en rekke større og mindre tiltak, både positive og negative, for å øke kollektivandelen i tilbringertransporten til Sola. Blant disse er bedre informasjonen ut mot kundene og tilbudsforbedrende tiltak. Dagens tilbud er ikke tilfredsstillende for så mye mer enn Stavanger sentrum, og kunnskapen om tilbudet lav. Bare 18 prosent av de bosatte som ankom Sola med bil svarer at de har god kjennskap til kollektivtilbudet. Hele 72 prosent har ingen eller liten kjennskap til rutebusstilbudet. Økt kollektivandel fordrer imidlertid også mer restriktive tiltak på parkering. I tråd med best practice anbefales kombinasjoner av positive og restriktive tiltak for å endre folks reiseatferd. Knapt halvparten av de ansatte som deltok i undersøkelsen oppga at de brukte bil hver eneste dag de reiste til/fra arbeid på Sola i Men også de som kombinert flere reisemåter gjennom året hadde en klar overvekt av bilbruk. Bosatte i Stavanger har den høyeste kollektivbruken syv prosent brukte buss hver dag. Bedret kollektivtilbud med kortere reisetid, høyere frekvens og færre bytter kan få nesten 40 prosent over på bussen. Billigere månedskort hjelper også. Bedring av sykkelvegnettet kan få flere av dem som bor i nærområdet til å sykle mer. Resultatene tyder også på at de ansatte er negativt innstilt til tiltak som begrenser parkeringsmulighetene, og positive til tilrettelegging for syklende. Mest positive er de til reduserte månedskortpriser.

61 61 VEDLEGG 6 MER OM FLYSIDE V6.1 Flyoppstillingsplasser og gates Utformingen av dagens flyoppstillingsområder omkring terminalen fremgår av figuren nedenfor. Figur Flyoppstillingsplassen (AIP docking chart, mars 2012) Det er gjennomført beregning av forventet vekst i behovet for flyoppstillingsplasser og gates som følge av vekst i flytrafikken som vist i tabellen nedenfor. Behov gates Flybevegerlser pr. år Flyavganger Behov oppstillings- Fjernoppstillings- Plasser /gates Pax pr. år rute og charter i topptimen plasserog gates plasser/bussgates totalt *)

62 62 *) Det er forutsatt videreføring at dagens situasjon med at forholdet mellom antall flyoppstillingsplasser og gates er tilnærmet 1:1. Tiltak fixed-wing Beregningene viser at det på kort sikt er behov for å etablere én til to nye flyoppstillingsplasser, senest før passasjertrafikken ved Stavanger lufthavn når ca. 5mill passasjerer pr. år. Det bør imidlertid tas høyde for at behovet kan bli noe høyere enn hva beregningene tilsier, f.eks. som følge av uforutsett økning i flytilbudet eller i antall overnattende fly og som buffer ved forsinkelser. Da det ble etablert ny innlandspir på terminalen i 2010 var det en av de prosjekterte oppstillingsplassene (apron 24) som ikke ble ferdigstilt. Denne plassen har ferdig opparbeidet underbygning, men mangler asfaltdekke. Apron 24 og 25 anbefales opparbeidet på kort sikt. I tillegg er det behov for å ruste opp dekket på apron 10 (fjernoppstilling). Kapasitetsberegningene viser behov for 24 plasser ved en årstrafikk på 6mill pax. De langsiktige planer viser terminalutvidelse sydover. Når denne utvidelsen påbegynnes, går 3-4 plasser tapt, hvilket betinger at det de nye fjernoppstillingsplassene må være opparbeidet i forkant, slik at disse kan benyttes i byggeperioden. Plankartet for fase 1 viser derfor mulighet for flere fjernoppstillingsplasser nord for SAS Cargo enn hva som fremgår av kapasitetsberegningene. Tiltak helikopter Lufthavnen har hatt økende helikopteraktivitet over flere år, og nye operatører har kontaktet lufthavnen med ønske om etablering av ny virksomhet. Prognosen for vekst i helikoptertrafikken tilsier behov for inntil 6 ny oppstillingsplasser frem til Det er også planlagt utbygging av nye hangarer, verksted, osv for helikopter, blant annet i etterkant av utbygget ny vest. V6.2 Rullebaner og flynavigasjon Utforming og konfigurasjon av banesystemet på Stavanger lufthavn fremgår av figuren nedenfor.

63 63 Figur: Banesystem og navigasjonshjelpemidler (AIP Aerodrome chart 8. mars 2012) Kapasitet i banesystemet Det har i forbindelse med arbeidet med ny strategiplan for Stavanger lufthavn blitt utarbeidet en kapasitetsvurdering for banesystemet ved lufthavnen; «Notat Rullebanekapasitet ved Stavanger lufthavn, Sola», datert 29. juni Notatet dokumenterer kapasiteten i dagens banesystem, og hvilke enkeltfaktorer som påvirker og begrenser kapasiteten for henholdsvis; kapasitet i luftrommet, (Sola TMA)

64 64 fysisk utforming av rullebane- og taksebanesystemet Sola TMA (Terminal Control Area) omfatter luftrommet rundt lufthavnen, fra Haugesund i nord til Egersund i sør. Flytrafikken innenfor dette området styres og overvåkes av innflygingskontrollen på Sola lufthavn, (Sola TWR/APP). Den publiserte kapasiteten i dette området er 28 flybevegelser pr. time, inkludert gjennomflyginger av luftrommet og inn- og utflygninger til Haugesund lufthavn. Innflygningskontrollen har i praksis vært i stand til å håndtere en noe større trafikk enn dette, og det er igangsatt et arbeid for å øke den publisert luftromskapasiteten. En foreløpig simulering antyder at en luftromskapasitet på inntil 34 flybevegelser i timen kan være mulig, gitt dagens bemanning og organisering. Dersom luftromskapasiteten skal økes utover 34 flybevegelser pr. time, må trolig separasjonsminima (tillatt minsteavstand mellom fly) i luftrommet endres og bemanningssituasjonen, organiseringen og instrumenteringen i tårnet tilpasses. Dagens hovedrullebane (RWY 18-36) har i henhold til beregningene som er gjennomført kapasitet til å avvikle ca. 34 flybevegelser pr. time, under gitte forutsetninger om blant annet: trafikksammensetning i forhold til flytyper, (andel store/små fly/helikopter), trafikksammensetning i forhold til andel ankomster og avganger, minimal påvirkning fra helikopteraktivitet på tverrullebanen (RWY 11-29), vær- og føreforhold, (skybase på minimum 2000 fot og sikt på over 10 km). Kapasiteten til tverrullebanen er under tilsvarende forutsetninger beregnet til ca. 17 bevegelser pr. time, ved trafikk med kun helikopter. Trafikken på de to rullebanene må sees i sammenheng, siden banene krysser hverandre. Vanligvis påvirker ikke trafikken på de to banene hverandre så mye som en kanskje skulle tro, fordi: de fleste helikopteravgangene foregår mot vest, dvs. bort fra hovedrullebanen, de fleste helikoptrene som kommer inn for landing fra vest lander uten å krysse hovedrullebanen. Dvs. at hovedrullebanen kun blokkeres i en kort tidsperiode. Ved forhold som gjør at helikoptertrafikken må krysse hovedrullebanen ved avgang eller landing (f.eks. ved tett tåke eller sterk vind fra øst), blir påvirkningen sterkere. De to banene kan da ikke være i bruk samtidig. Dagens trafikkbelastning for Stavanger lufthavn er funnet ved gjennomgang av Avinors trafikkstatistikk. Antallet flybevegelser (avganger og landinger) i typiske topptimer sommeren 2012 er funnet å være: Rute, charter, frakt (R/C/F): Offshore helikopter (H): 9-10 Annet (A): 5-17 (mil., GA, skole, SAR, øvrig fixed-wing og heli) Sum R/C/F/H: (innenfor samme topptime) Sum R/C/F/A: (innenfor samme topptime) Sum R/C/F/H/A: (innenfor samme topptime)

65 65 Ved sammenlikning av kapasitet og trafikkbelastning er det mest relevant å sammenlikne: luftromskapasiteten med den totale fly- og helikopteraktiviteten, sum R/C/F/H/A, kapasiteten i hovedrullebanen med trafikken på denne, sum R/C/F/(A), kapasiteten i tverrullebanen med helikoptertrafikken på denne, H. Situasjonen i dag er at den samlede rutetrafikken ved Stavanger lufthavn (22-27 flybevegelser pr. time) er innenfor den kunngjorte luftromskapasiteten (28 flybevegelser pr. time). Inkludert annen trafikk ved Stavanger og Haugesund lufthavn er imidlertid situasjonen at luftromskapasiteten tidvis overskrides i topptimene og at det må innføres midlertidige restriksjoner. Dersom den publiserte luftromskapasiteten blir økt til 34 flybevegelser pr. time vil en få tilnærmet balanse mellom tilbud og etterspørsel etter luftromskapasitet. For hovedrullebanen er situasjonen i dag at rutetrafikken på banen (22-31 flybevegelser pr. time) er innenfor kapasitetsgrensen til banen (34 flybevegelser pr. time). Hvis en tar med annen trafikk innenfor topptimen er situasjonen at kapasiteten i banesystemet kan være fullt utnyttet. I praksis blir det da innført begrensninger for småflytrafikken. Helikoptertrafikken på tverrullebanen ligger typisk på 9-10 bevegelser i topptimen, tidvis noe høyere. Denne trafikkbelastningen ligger altså godt innenfor banekapasiteten (minimum 17 bevegelser pr. time). Tabellen nedenfor viserer framskrevet trafikkbelastning i topptimen som følge av vekst i passasjertrafikken. Pax Flybevegelser i dimensjonerende time, (avganger og landinger) R/C/F Heli Annen* Sum Sum Sum R/C/F/A R/C/F/H R/C/F/H/A *) Kolonnen angir topptimebelasting utenfor topptimen for kommersiell trafikk. Innenfor topptimen for kommersiell trafikk er andelen «annen» trafikk lavere. Det antas på bakgrunn av de foreløpige simuleringer som er gjennomført at luftromskapasiteten kan økes til 34 bevegelser pr. time, gitt dagens organisering og bemanning. (Dvs. uten at det gjennomføres tiltak). Det er videre etablert et prosjekt (SNAP prosjektet) som skal etablere ny luftromsorganisering for et større område, som også omfatter Sola TMA. Hensikten med dette prosjektet er bl.a. å sikre tilstrekkelig kapasitet i luftrommet. Prosjektet har som målsetning at foreslåtte tiltak skal være ferdig implementert innen utgangen av Etter at SNAP-prosjektet er ferdig implementert vil luftromskapasiteten i Sola TMA øke til i størrelsesorden 48 flybevegelser pr. time, og til ca. 40 for Stavanger lufthavn. SNAP-prosjektet er for øvrig nærmere omtalt nedenfor, i kapittel: Flynavigasjon..

66 66 Det tas utgangspunkt i at den publiserte luftromskapasiteten blir økt til 34 flybevegelser pr. time. Dersom det ikke gjennomføres ytterligere tiltak lokalt på Stavanger lufthavn vil denne kapasitetsgrensen grovt sett fortsatt gjelde etter at SNAP-prosjektet er gjennomført. For å kunne øke luftromskapasiteten til 40 flybevegelser pr. time for Stavanger lufthavn vil det være nødvendig å; redusere separasjonsavstanden mellom fly fra 5 til 3 nautiske mil i flyplassens nærområde, gjennomgå bemanningssituasjon, organisering og instrumentering ved innflygingskontrollen på lufthavnen, forbedre overvåkningen av bakketrafikken på lufthavnen. For å øke kapasiteten til hovedrullebanen fra dagens 34 flybevegelser pr. time er følgende tiltak vurdert å gi best effekt; etablering av hurtigavkjøringer, én i hver baneretning, etablering av dobbel påkjøring til rullebanen i nord. (Dobbel påkjøring i sør blir etablert av S&L-prosjektet). Effekten av disse tiltakene er vurdert å være at banekapasiteten kan økes med anslagsvis 2-3 flybevegelser, til om lag flybevegelser pr. time. Dette tilsvarer en passasjertrafikk på 6 7 mill. pax pr. år, (med økende grad av driftsforstyrrelser og forsinkelser fra 6 til 7mill. pax pr. år). Kapasitetsøkende tiltak i banesystemet må for øvrig sees i sammenheng med kapasitetsøkende tiltak for luftrommet. En vil få liten effekt av kapasitetsøkende tiltak i luftrommet dersom det ikke samtidig gjennomføres tiltak i banesystemet og omvendt. Det er isolert sett ikke funnet å være stort behov for å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak for tverrullebanen, slik denne er i dag. I strategiplanen er det imidlertid forutsatt at tverrullebanen skal forkortes, ved at den østre delen av banen utgår som rullebane. Dette vil ha betydning for avviklingen av helikoptertrafikken, fordi det vil oppstå et økt behov for at helikoptre takser helt ut til baneenden i vest ved avgang mot øst. Det vil av denne grunn være ønskelig at det etableres en ny parallell taksebane til tverrullebanen. Kapasiteten kan da opprettholdes som i dag, (muligens også økes noe). En slik ny taksebane vil også legge til rette for at det enkelt kan etableres nye oppstillingsplasser for helikopter ved dagens oppstillingsområde (apron 7). Referansekode Rullebane er som tidligere nevnt godkjent med referansekode 4D, og har permanent dispensasjon for fly opp til kodebokstav F+ (Antonov 124). Lufthavnen har relativt hyppig besøk av store fly opp til kodebokstav F+, i perioder tilnærmet ukentlig. Da både rullebane og det meste av det eksisterende taksebanesystemet i hovedsak oppfyller kravene for å kunne godkjennes for referansekode E eller F, er det i strategiplanen lagt til grunn at endringer i banesystemet så langt det er mulig skal planlegges og utformes i henhold til kravene for referansekode F.

67 67 S&L-prosjektet. Norge er gjennom ICAO-konvensjonen forpliktet til å implementere internasjonale regler og krav til luftfartsanlegg m.m. Teknisk/operative godkjenninger i henhold til norske bestemmelser er gitt for 5 år av gangen. De utløper nå fortløpende, og i den forbindelse må den enkelte lufthavn oppgraderes i henhold til nye krav til sikkerhetsområder og lysanlegg. Avinor gjennomfører dette i utførelsesprosjektet for sikkerhetsområder og lysanlegg (S&L) som besørger gjennomføring av nødvendige tiltak. Tiltakene er planlagt gjennomført innen og omfatter følgende hovedelementer: Flytte rullebaneende 29 og 36 for å oppnå tilstrekkelig lengde på planert sikkerhetsområde. Dagens terskler (THR) oppretholdes. Etablere markeringslys på senterlinje/siktepunkt for bane 11/29 samt lys på siktepunkt for bane Forlenge rullebane 36 for opprettholdelse av TORA 36 samt etablere ny taksebane G7. Planlagt tiltak vil medføre følgende endring av operative banelengder: Banelengde bane Dagens banelengder på RWY18-36 er til dels marginal for trafikk med større flytyper til fjerne destinasjoner. Det er sett på ulike flytypers bruk av en forlengelse av bane (ett notat fra Jeppesen og ett fra Avinor). Disse konkluderer med at en TORA på 2700 m vil være svært gunstig for de fleste relevante flytyper, og at en ytterligere forlengelse kun vil kreves av de største fly til fjerne destinasjoner. Bane 36. Som beskrevet over blir rullebane 36 forlenget sørover i forbindelse med gjennomføring av S&L-prosjektet, for å opprettholde TORA 36. Etter at S&L prosjektet i 2013 er gjennomført vil det være ca. 300m fra ny startposisjonen til localizerantennene og Kleppveien. Startposisjon bør ikke være nærmere antennene enn ca. 150 m. Det er derfor vist en ytterligere forlengelse på 150 m, slik at TORA til bane 36 kan økes med 150 m til 2706 m. LDA kan imidlertid ikke økes da THR 36 ikke kan flyttes sydover på grunn av hindersituasjonen (Kleppveien). Bane 18. Her vil startposisjon og landingsterskel være uforandret. Baneenden kan vanskelig flyttes på grunn av Kleppveien som hinder Ytterligere forlengelse av Behov for banelengde mer enn 2700m er usikkert, men det

68 68 er uansett ønskelig å ha en planberedskap for ytterligere forlengelse av bane dersom det skulle bli aktuelt med flyginger med større fly og med minst mulig vektbegrensninger. Selv om Flyplassveien og en eventuell bybane legges i kulvert nord for rullebanen, er dybdeforholdene i Sømmevågen slik at banen kun kan forlenges m i denne retningen. En kulvert under rullebanen, taksebanen og sikkerhetsområdene vil på grunn av Sømmevågen måtte være ca. 350 m lang, det vil si et kostnadskrevende anlegg som bare gir en beskjeden baneforlengelse. Derfor foreslås det at en eventuell forlengelse bygges sydover, selv om dette medfører en omfattende omlegging av Kleppveien. Plankartet for fase 3 viser en forlengelse til 3000 m pluss et sikkerhetsområde på 300 m ut for baneenden, samt nødvendig omlegging av Kleppveien. Det må utføres en analyse av terrengsituasjonen i utflygningsområdet mot sør for å verifisere omfanget av behovet for tiltak/terrengbearbeiding ved baneforlengelse ut over 2700m. Forkorting av bane Bane benyttes oftest til kun helikopterbevegelser, men også til øvrige flybevegelser når det er svært sterk vind på tvers av hovedbanen eller når det foregår reparasjoner på denne. En nedlegging av bane medfører at all flytrafikk må foregå på bane 18-36, også ved vind på tvers av banen. De ulike flytyper har ulike krav til maksimal tverrvindskomponent for å kunne lande. Relevante eksempler på slike grenseverdier er: Airbus A319: 30 knop, DHC8 Q400: 32 knop m/s og B737: 35 knop. Det foreligger kontinuerlige vindobservasjoner, styrke og retning, fra Meteorologisk institutt gjort over en periode på 15 år. Disse viser at tverrvindskomponenten vil kunne være over 30 knop i opp mot 0,35 % av tiden og over 35 knop i opp mot 0,1 % av tiden. Det er i forbindelse med arbeidet med foreliggende strategiplan vurdert ulike banelengder for en forkortet bane 11-29, spesielt med tanke på hva som er nødvendig for de helikoptertyper som er i bruk, se figuren nedenfor. Figur: Vurderte banelengder forkortet RWY 11-29

69 69 Tilbakemeldinger fra helikopterselskapene tilsier at nødvendig banelengde normalt vil være: 800m for helikoptertypen Sikorsky S m for Eurocopter EC225 Super Puma Behovet for banelengde for helikoptrene avhenger av blant annet startvekt, lufttrykk, temperatur og vindforhold, og banelengden vil under ugunstige forhold være ca. 50m mer enn hva som er angitt over. ICAO Annex 14, Volume 2, Heliports, kapittel beskriver situasjonen hvor en har Final Approach and Takeoff area (FATO) beliggende i nærheten av en aktiv rullebane: Where a FATO is located near a runway or taxiway, and simultaneous VMC operations are planned, the separation distance between the edge of a runway or taxiway and the edge of a FATO shall not be less than the appropriate dimension in Table 3-1. Table 3-1: kg up to but not including kg: 180 m Dersom man får godkjent en FATO på 1100 meter eller mindre, med avstand over 180 meter fra RWY 18/36 kan helikopteroperasjonene skje uavhengig av RWY 18/36 og ordinær rutetrafikk i VMC-forhold, også for avganger RWY 11. Pr. i dag er det praktisert å ha baseinnlegget (Base Turn) mot TWY H (11/29) for landing på RWY 11. For å oppnå 1100m banelengde ved forkorting av RWY11-29 vil det være nødvendig å flytte baseinnlegget lenger mot øst (ca. 200 meter fra 18/36). Denne innflygingsprofilen er testfløyet og funnet å være akseptabel/ en forbedring i forhold til dagens løsning. En sving senest over TWY G6 i stedet for over TWY H som i dag, vil trolig også redusere støy-belastningen for beboerne sør av Stavanger lufthavn, men man får en støy- og vibrasjonsproblematikk fra helikopter i luften over taksende fly på TWY G6. Implementering av løsningen betinger imidlertid at det gjennomføres en risikoanalyse og at Luftfartstilsynet aksepterer prosedyreendringen. Ny rullebane parallell til RWY Ny rullebane parallell til RWY var i forrige strategiplan (MP 2010) planlagt etablert i to byggetrinn; først 800m, deretter forlengelse til Det var videre forutsatt at den vestligste delen av RWY (800m) skulle kunne benyttes av helikoptre for avgang fra RWY 29 mot vest. Utsnitt av forrige strategiplan fase 3 er vist nedenfor.

70 70 Figur: Ny parallell rullebane og forlengelse av RWY mot sør jf. MP2010, fase 3 Baneløsningen fra forrige strategiplan var i utgangspunktet tenkt videreført i gjeldende strategiplan. Konsekvensen av å legge til grunn at nødvendig banelengde/(fato) for helikopter er minst 1100m er imidlertid at den nye parallelle rullebanen vil måtte etableres i full lengde i første byggetrinn, og at enkelte helikoptertyper (bl.a. EC225) ikke vil kunne benytte RWY 29 etter at denne er forkortet til 800m ved byggetrinn 2 på terminalpiren mot sør. Merk at en forlengelse av ny parallell RWY fra 800m til 1199m medfører større terrenginngrep, bl.a. bearbeiding av terrenget på Regehaugen og derved innløsning av eiendommer her. Ved etablering av en parallell RWY til dagens RWY 18-36, bør den nye RWY ligge minimum 1310 meter vest for dagens RWY, (dvs. 10m mer enn hva som var lagt til grunn i MP2010). Dette for å unngå spesielle tekniske krav til radar som vil utløse investeringer og begrensende operative krav i f.t. værforhold. Frem til en eventuell etablering av en parallell RWY er det mange kapasitetsfremmende tiltak som kan gjennomføres før man er nødt til å etablere en ny RWY for å legge til rette for vekst. Bergen lufthavn, Flesland hadde over flybevegelser i 2011 på en rullebane, inkl.

71 71 helikoptertrafikk. Gjennom investeringer, optimaliseringer og en utnytting av eksisterende kapasitet kan det legges til rette for fortsatt trafikkvekst på RWY 18/36, slik at etablering av ny rullebane kan skyves ut i tid. Forhold som kan sikre en forbedret kapasitet ved Stavanger lufthavn er: (jf. notat: Rullebanekapasitet Stavanger lufthavn Sola, datert 29. juni 2012): Øke kapasiteten i Sola TMA gjennom SNAP til 48 flybevegelser i timen. Redusere separasjonsminima innenfor Sola TMA fra 5 NM til 3 NM. Forbedret bakketrafikkovervåking på lufthavnen for å sikre trygge operasjoner gjennom etablering av LAM i 2014 og et fullverdig A-SMGCS system. Etablere hurtigavkjøringer fra RWY 18/36. Etablere forbikjøringsfelt i baneendene RWY 18/36. Etablere en parallell TWY fra TWY D til startpunkt i vest RWY 11. Sikre nok oppstillingsplasser til å håndtere trafikkveksten. Vurdere etablering av final director ved Sola ARR. Vurdere etablering av en egen TWR posisjon for en fremtidig FATO 11/29. Ny rullebane parallell til RWY bør imidlertid innarbeides i formelle arealplaner slik at det ikke åpnes for tiltak som gjør det vanskeligere å realisere banen. V6.2.1 Flynavigasjon Luftromsorganisering (SNAP) Dagens luftromsorganisering innenfor Stavanger AoR har ikke vært gjenstand for større endringer de siste årene. Økningen i flytrafikken har imidlertid vært sterk, og en ser at dagens luftrom ikke er hensiktsmessig for denne type eller mengde trafikk. Det er etablert et prosjekt (SNAP prosjektet) som skal etablere ny luftromsorganisering for Stavanger AoR og Bodø AoR fra og med Ørland/Værnes TMA og sydover, inklusive SID/STAR system for lufthavnene innenfor hele området. Hensikten er å øke flysikkerheten, sikre tilstrekkelig kapasitet i luftrommet, standardisere og effektivisere tjenesten, samt videreføre en god miljøprofil for lufttrafikken. Det er definert fem effektmål som skal realiseres etter driftsstart: 1. Ny luftromsorganisering skal øke sikkerhetsnivået i forbindelse med styring av flytrafikken i angitt luftrom og redusere antall hendelser relatert til luftromsorganisering. 2. Ny luftromsorganisering skal ha kapasitet til å møte forventet etterspørsel fram til år Ny luftromsorganisering skal tilrettelegge for økte inntekter og/eller reduserte underveisavgifter. 4. Ny luftromsorganisering skal gi bedre miljøprofil enn dagens luftrom. 5. Ny luftromsorganisering skal gi en standardisering og effektivisering av arbeidsprosessene for styring av flytrafikken. SNAP har valgt å innføre et Point Merge System (PMS) for Sola, Flesland og Værnes.

72 72 Systemet innebærer at sekvensering ved samtidighet skal utføres så tidlig som mulig og at luftfartøyene i størst mulig grad skal fly på egen navigasjon. Målet er at luftfartøyene skal fly mest mulig direkte merge point. Sekvenseringsleggen i PMS skal fortrinnsvis benyttes når det er nødvendig for å justere avstand mellom ankomstene eller ved uforutsette hendelser. Dette betyr øket forutsigbarhet for flyselskapene, lavere arbeidsbelastning for flygelederne og mer miljøvennlige flygeprofiler. Ved de tre største lufthavnene planlegges det at sekvensering av ankomster skal støttes av et Arrival Manager System (AMAN). I prosjektet simuleres det med trafikk i Sola TMA som medfører at luftromskapasiteten ikke er den begrensende faktor. Det innføres rullebaneuavhengige innflygningspunkt og utflygningspunkt til TMA. Dette gjør at TMA er forberedt til innføring av «User Preferred Routing». Det planlegges ikke med harde høydebegrensninger på SID eller STAR. I de tilfellene ankomst- og avgangsruter krysser hverandre er rutene designet slik at avgangene, med normal stige- og nedstigningsprofil, vil være høyere enn ankomstene før trekkene krysses. På denne måten legger ruteføringene til rette for kontinuerlig nedstigning og utklatring (CDO/CCO). Ved Stavanger lufthavn, Sola planlegges det med egne ruteføringer for offshore helikoptertrafikk. Prosjektets fremdriftsplan fremkommer av figuren nedenfor. Radionavigasjonshjelpemidler. For innflyging til banene 11, 18 og 36 er det ILS-anlegg med retningssender (LOC) og glidebane (GP) samlokalisert med avstandsmåler (DME). Videre finnes TACAN (militært navigasjonshjelpemiddel) og en peiler (DF) lokalisert i banesystemets sydvestre sektor og et radiofyr samlokalisert med en avstandsmåler (DVOR/DME) i sørøstre sektor. Lenger fra plassen finnes for innflyging fra nord et radiofyr (NDB) på Rennesøy og for innflyging fra sør en NDB på Varhaug. Radar. Sola Radar, Bråtavarden består av PSR og MSSR sensorer. I tillegg benyttes en midlertidig MSSR sensor på Lifjell. Visuelle hjelpemidler. Av visuelle hjelpemidler finnes innflygingslysrekker, 205 m til bane 11, 600 m til bane 29, 510 m til bane 18 og 600 m til bane 36. Alle med tverrbarer for hver 150 m (til bane 29 mangler den innerste tverrbaren). BSL E 3-2 anbefaler 900 m lange lysrekker, men de kortere lysrekker er kompensert med eksempelvis økt krav til sikt. De kunngjorte minima (den høyden flyet har hvorfra flygeren må se banen eller innflygingslysene dersom landing skal kunne foretas) for kode C-fly er på 174 fot over banen for bane 18 under CAT I-innflyging, og 84 fot over banen ved CAT II-innflyging, 199 fot på bane 36, 198 fot for bane 11 og 530 fot for bane 29. Laveste tillatte minima for CAT I-innflyging er imidlertid 200 fot, og i relasjon til skyhøyde vil lengre lysrekker ikke influere på beslutningshøyden. Imidlertid for at flygeren skal starte sin innflyging for CAT I på banene 18 eller 36 må den horisontale rullebanesikt (RVR) være 700 m eller bedre, og 800 m på bane 11. Med full lengde på innflygingslysrekkene ville tilsvarende siktkrav kunne reduseres til 550 m. Rullebanen er videre utstyrt med terskellys, banekantlys, baneendelys og visuell glidebane-

73 73 indikator (PAPI) til alle baner med glidebane på 3 til bane 11,18 og 36 og 3,5 til bane 29. Det er etablert CAT II-innflyging til bane 18. S&L-prosjektet skal etablere markeringslys på senterlinje/siktepunkt for bane 11/29 samt lys på siktepunkt for bane 36. Meteorologisk utstyr. Det er plassert vindmålere i nord for THR 18, i sør for THR 36 og i vest for THR 11. Skyhøydemåler er installert mellom rullebane 18 og G3 sør av A1. Som følge av CAT II etableringen er det plassert i alt fire rullebanesikt-målere. For bane 18: TDZ, MID og END og for bane 11/29: MID. V6.3 Taksebaner Problemområder i dag: RWY er 60m bred og er dermed tilpasset kode F-fly. Taksebanesystemet er imidlertid ikke tilpasset flytyper større enn kode D, og trafikk kode E-fly og større krever ledsagelse av Follow-me kjøretøy etter egne prosedyrer Dårlige grunnforhold under TWY G2 fører til oppsprekking av banedekket TWY H har høybrekk med tilstøtende sikkerhetsområde som er beliggende for høyt TWY C og F bredde 15m og kan dermed ikke benyttes av luftfartøy med større avstand mellom nesehjul og hovedhjul enn 18m, f.eks. MD80 og D90. Anleggstrafikk kan kreve økt behov for bruk av TWY F. TWY C2 ligger for nært rullebanen (150m) og er i dårlig stand. Det legges som nevnt i kapittel V1.4 Teknisk/operativ godkjenning opp til å søke om godkjenning av Stavanger lufthavn for kode 4E. Siden lufthavnen nokså regelmessig også trafikkeres med luftfartøy tilhørende kodebokstav F+ er det ønskelig at gjennomføres tilpasninger i taksebanesystemet for disse flyene og sertifisering i henhold til ny EITSH standard. De viktigste endringene som kreves er: Å gjennomføre tilpasninger i kurver i de deler av taksebanesystemet som skal kunne tafikkeres med større flytyper. Å gjennomgå hindersituasjonen langs aktuelle takseruter og fjerne eventuelle master og andre permanente hindringer. Det er i forbindelse med arbeidet med strategiplanen gjennomført beregning av sporingskurver/vurdering av behov for å gjennomføre tiltak for å tilrettelegge for «normal» taksing med fly tilhørende kodebokstav F. Med «normal» taksing menes i denne sammenheng at flyet takser med cockpit sentrert over taksebanenes oppmerkede senterlinjer.

74 74 Figuren til venstre viser et eksempel på en beregning av sporingskurver, for krysset mellom TWY H og RWY Det skraverte arealet viser forskjellen mellom dagens taksebanekant og taksebanekant tilpasset An Som det fremgår av skissen er det relativt små avvik mellom nåværende og beregnet taksebanekant. (Samtlige øvrige kurver som er undersøkt har ellers mindre avvik enn hva som fremgår av figuren). I tillegg til kurven som er vist på figuren over er det utført sporingsanalyser for taksebanene G1, A1, avkjøring fra bane 18 til bane 29, avkjøring fra bane 29 til G5 og G7. Behov for gjennomføring tiltak må ellers vurderes konkret for hver enkelt kurve, avhengig av faktisk utforming i dag. Bl.a. i forhold til skulderens bæreevne, om kantlysene står opp eller er flush, osv. Mulige aktuelle tiltak kan være: Justering av oppmerking for taksebanekant Flytting/endring av lys Reduksjon av kurveradius/justering av oppmerking for senterlinje TWY, (slik at nesehjulet/flyet kommer lenger inn på taksebanen) Fysisk breddeutvidelse/oppgradering av bæreevne nåværende taksebane/skulder Hurtigavkjøringer Hensikten med hurtigavkjøringer er først og fremst å sikre raskere trafikkavvikling for approach, bl.a. for å åpne mulighet for reduserte separasjonsavstander mellom innkomne fly. Nøyaktig hvor mye separasjonsavstanden kan reduseres avhenger av flere forhold, bl.a. lokalisering av hurtigavkjøringene, antallet av disse, samt type flymix (kombinasjoner av flytyper), «wake turbulence» forhold mv som legges til grunn. I tillegg kan hurtigavkjøringer bidra til reduserte taksekostnader, tidsforbruk, drivstofforbruk og miljøulemper. I henhold til ICAO Doc 9157-AN/901 kapittel 1.3 Rapid exit taxiways, vil en hurtigavkjøring lokalisert 1750m fra landingsterskel muliggjøre at om lag 50% av alle fly tilhørende kategori C (dvs. med landingshastighet mellom 224 km/h og 259 km/h) vil kunne benytte hurtigavkjøringen. Tilskuddet i antallet bevegelser (som kan legges til aktuell timeskapasitet) vil variere mellom 2-4 bevegelser pr time. Ytterligere antall hurtigavkjøringer kan gi noe kapasitetstilskudd, men tilskuddet vil gradvis bli lavere for hver ny avkjøring som eventuelt etableres. Det gjøres oppmerksom på at hurtigavkjøringer vil ha begrenset effekt som tiltak for høyere banekapasitet for avganger (dvs. avganger som skal benytte disse som mellomliggende avgangsposisjoner i motsatt retning). Det har i forbindelse med arbeidet med foreliggende strategiplan kommet synspunkter og

75 innspill fra flyselskapene i forhold til ønsket lokalisering av nye hurtigavkjøringer. Figuren nedenfor viser de alternativene som har vært vurdert og som har vært sendt på høring til flyselskapene SAS, Norwegian og KLM. 75

76 76 Figur Alternative lokaliseringer for nye hurtigavkjøringer Hurtigavkjøring alternativ 1 fra bane 18 er samme løsning som var vist i MP2010, dvs. hurtigavkjøring lokalisert ca. 1650m fra THR 18. Dette alternativet ble anbefalt av Norwegian og KLM. Hurtigavkjøring alternativ 2 fra bane 18 ble tegnet på bakgrunn av ønske fra SAS, framsatt i møte i referansegruppen for fly og landside. Avkjøringen er i dette alternativet lokalisert noe over 1400m fra THR18. Hurtigavkjøring alternativ 1 fra bane 36 er samme løsning som var vist i MP2010, lokalisert i avstand ca. 1460m fra THR 36. Dette var foretrukket alternativ for SAS. Hurtigavkjøring alternativ 2 fra bane 36 er tegnet opp på bakgrunn av høringsinnspillene fra Norwegian og KLM, dvs. tilpasset ønske om større avstand fra landingsterskel enn hva som forelå i strategiplanen fra Foretrukket alternativ for Norwegian og KLM. Ved valg av alternativ for lokalisering av nye hurtigavkjøringer er det i strategiplanarbeidet lagt vekt på at ønsket om hurtigavkjøringer har bakgrunn i fremtidig behov for økt kapasitet i banesystemet. Andre mulige fordeler ved etablering av hurtigavkjøringer, f.eks. reduserte takseavstander og drivstofforbruk blir i denne sammenheng derved å betrakte som sekundære fordeler. Nytten av hurtigavkjøringene vil uansett bli mindre dersom ikke alle flyselskapene kan benytte dem. Det er i strategiplanen konkludert med at hurtigavkjøringer lokalisert i størst avstand fra tersklene vil gi størst kapasitetsgevinst, da disse vil kunne benyttes av flest flytyper og ved flest vær- og føreforhold. Holde- og venteplattformer (forbikjøringsmuligheter) Avganger klareres normalt i samme rekkefølge som flyene er klare for take-off. Endringer i avgangsrekkefølgen kan imidlertid være ønskelig for å legge til rette for å øke maksimalt antallet avganger og for å redusere gjennomsnittlig forsinke. Jf. ICAO doc. 9157, part 2, Taxiways, aprons and holding bays, vil det normalt ikke være behov for å gjøre avvik i avgangsrekkefølgen før det årlige antallet flybevegelser passerer om lag ca årlige flybevegelser. (Stavanger lufthavn hadde i 2011 mer enn flybevegelser totalt og ca flybevegelser med rute og charter). Fordelen ved å opprette fobikjøringsmulighet mellom apron og rullebane er at dette gir lufttrafikktjenesten større fleksibilitet i forhold til justering av take-off sekvens for å unngå eller ta inn forsinkelser, og dermed øke kapasiteten på en flyplass. I tillegg muliggjøres at: fly som etter avgang fra apron blir forsinket ikke forsinker etterfølgende fly fly kan gjennomføre pre-flight kontroller som ikke kan utføres på apron fly med stempel motor kan gjennomføre oppkjøring av motorer etablering av et VOR flyplass check-punkt. Aktuelle tiltak i taksebanesystemet som vil forbikjøringsmulighet kan inndeles i: holde- og venteplattformer, doble påkjøringer til rullebanen, og doble taksebaner.

77 77 Holde- og venteplattformer Etablering av holde- og venteplattformer ved baneendene har for Stavanger lufthavn først og fremst vært vurdert å være aktuelt i kombinasjon med de-icingplattformer. Tiltaket er omtalt nedenfor, i kapittel V5.4 De-icing, men er ikke anbefalt. Doble påkjøringer til RWY Ved gjennomføring av S&L-prosjektet vil det bli etablert ny taksbane, dvs. dobbel påkjøring til bane 36. Det virker av denne grunn logisk å etablere dobbel påkjøring også i nord til bane 18, slik at det blir forbikjøringsmulighet og ensartet kapasiteten i begge baneretninger. Figuren til venstre viser anbefalt ny dobbel påkjøring til bane 18, tilpasset avstandskravene til fly tilhørende kodebokstav E. Doble parallelle taksebaner Av plasshensyn vil det være vanskelig å etablere dobbel parallell taksebane nordover fra terminalområdet, da dette vil beslaglegge areal som i strategiplanen er forutsatt benyttet til hangarer og flyoppstilling. Mot sør er det plass til å etablere ny parallell taksebane mellom RWY og TWY G, med mulighet for å oppfylle avstandskravene for fly inntil kodebokstav E. Ny parallell taksebane mor sør er ikke vurdert å gi stor gevinst med hensyn på ekstra kapasitet eller fleksibilitet etter at det blir etablert dobbel påkjøring til bane 36 i forbindelse med gjennomføring av S&Lprosjektet. Ny av- og påkjøring midt på rullebanen(ga) I forbindelse med planarbeidet har det kommet opp et forslag om etablering av en ny taksebane lokalisert om lag midt på rullebanen. Forslaget ble fremsatt med begrunnelse i at lette fly, commuter og helikoptre, enklere kan komme av rullebanene fra begge retninger.

78 78 Figuren til venstre viser en mulig løsning for taksebane lokalisert i tilknytning til eksisterende TWY G. Temagruppe flyside har imidlertid vurdert at det ikke er behov for denne taksebanen, da den tiltenkte funksjonaliteten lang på veg er dekket av eksisterende TWY A1. Det bemerkes også at behovet for taksebanen uansett vil bortfalle ved etablering av ny parallell rullebane til TWY C TWY C ligger i dag som nevnt for nært rullebanen og er i dårlig stand. Dersom det blir aktuelt å etablere fraktvirksomhet for store fly på den nordlige delen av Forsvarets område, som vist i MP 2010, (betinger at området blir avhendet av Forsvaret) kan det det bli aktuelt å flytte taksebanen ut til korrekt avstand. Figuren nedenfor viser TWY C2 flyttet ut til korrekt avstand som et mulig første byggetrinn, før evt. videre forlengelse mot sør. Siden fraktvirksomhet som regel foregår med store fly er det lagt til grunn avstandskrav for fly tilhørende kodebokstav E, dvs. avstand 183m fra rullebanens senterlinje. På plankartet er TWY C flyttet ut til korrekt avstand vist stiplet, da det i planarbeidet ikke har fremkommet konkrete behov som forsvarer kostnaden ved flytting av banen, heller ikke fra Forsvaret.

79 79 Parallell taksebane til RWY RWY har i dag ca. 10 offshore helikopterbevegelser i dimensjonerende topptime. Ved avgang fra bane 11 benyttes i dag for en stor del påkjøringspunktet fra TWY D som startposisjon for å unngå back-tracking på rullebanen. RWY må da være ledig. Ved forkorting av RWY11-29 økes behovet for å benytte baneende 11 som startposisjon. Det vil av denne grunn være ønskelig at det etableres en ny parallell taksebane, slik at det blir tilnærmet ensartet kapasitet i begge retninger. V6.4 De-icing Antall posisjoner for de-icing ble før vintersesongen 2011/2012 utvidet fra én til to. Det planlegges tiltak som på bakgrunn av erfaringene fra den første vintersesongen kan føre til at kapasiteten kommet opp på tilsiktet nivå, dvs. tilnærmet dobbel kapasitet, opp fra anslagsvis til rute og charterbevegelser pr. år, tilsvarende passasjertrafikk på om lag 8mill pax pr. år. Ved behov for utvidelse av kapasiteten vil dagens de-icingplattform kunne utvides sørover mot RWY med ett nytt ventespor/dé-icingsposisjons, som vist på skissen til venstre. Ved behov for å øke antallet de-icingposisjoner på lang sikt bør det vurderes å flytte plattformen til et område med bedre arealtilgang og færre bindinger til øvrige operasjoner på

80 80 lufthavnen. Følgende lokaliseringsalternativer vurdert å være aktuelle: Ny plattform sør for RWY11-29 Nye plattformer i hver baneende Figuren til venstre vise en mulig utforming av en ny de-icingplattform sør for RWY 11-29, (i kombinasjon med et mulig utviklingstrinn for terminal og taksebanesystem). De-icingplattformer kombinert med holde- og venteplattformer ved hver baneende har vært vurdert tidligere men blitt forkastet, bl.a. på grunn av antatte driftsmessige ulemper. Løsningen har likevel vært vurdert i planarbeidet, og mulig utforming er vist på figurene nedenfor. Tilbakemeldinger fra handlingsoperatørene er at dette ikke er ønskelig for fly. Baneende nord Baneende sør Som det fremgår av skissene vil plattformene beslaglegge relativt stort areal. Dette er spesielt problematisk i nord hvor arealeene er attraktive for bruk til andre formål, f.eks. lufthavnrelatert næring og flyoppstilling. Løsningen er derfor ikke anbefalt.

81 81 V6.5 Andre primære funksjoner Avinors driftsområde Det er behov for tilgang på større arealer til å parkere rullende materiell. Dette skyldes at maskiner og utsyr er i endring både i funksjonalitet og størrelse. For å oppnå en effektiv plasstjeneste og være tilstrekkelig operativ er det en mulighet å opparbeide et tilgrensende grøntareal til formålet som lett kan innlemmes i flyside/ eksisterende parkeringsareal/lagringsplass med nytt omkringliggende flyplassgjerde. Arealet er markert med rød farge, til høyre på figuren over. I tillegg er det behov for å avsette areal til lagring av driftsmateriell for handlingsselskapene. En mulig lokalisering er vist med rød markering til venstre på samme figur. Det er også behov for å utvide lagringskapasitet for sand, slik at en oppnår forsyningssikkerhet og unngår driftsforstyrrelser. I forrige strategiplan (MP2010) var det antatt at terminalutvidelsen mot sør og ny parallell rullebane i vest ville medføre at kjøretiden fra eksisterende brannstasjon til baneendene både til bane 29 og bane 18R ville bli uakseptable. Strategiplanen viste derfor plass for en ny brannstasjon lokalisert syd for dagens bane 11-29, midt mellom hovedbanen og den nye helikopterbanen. Siden forrige strategiplan ble ferdigstilt har det imidlertid kommet forslag til nytt regelverk om innsatstider ved brann: Innsatstider ved brann, nytt regelverk Som ledd i Single European Sky II pakken er det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA nedsatt en arbeidsgruppe som arbeider med krav til sikre flyplassoperasjoner og sikre flyoperasjoner på flyplasser (Part OPS). Avinor deltar i dette arbeidet. Part OPS skal fastsette krav til flyplassoperatører med hensyn til sikre flyplassoperasjoner og sikre flyoperasjoner på flyplasser. De nye forordningene baseres på ICAO Annex 14, GASR (Group of Aerodrome Safety Regulators), elementer fra ulike studier og rapporter og best practices fra europeiske medlemsstater og tredjeland. Bestemmelsene inneholder forslag til krav til etablering av en krisehåndteringsplan og en brann- og redningstjeneste. Når det gjelder krav til brann- og redningstjeneste er det sannsynlig at krav til innsatstid vil følge standarden i Annex 14 som sier at innsatstiden ikke

82 82 skal overstige 3 minutter til ethvert punkt på rullebanen(e). I AMC /Acceptable Means of Compliance) materialet anbefales det likevel et operativt mål om en innsatstid på 2 minutter. Kravet i norsk forskrift i dag er at innsatstid helst ikke skal overstige 90 sekunder, men aldri skal overstige 120 sekunder. Årsaken til at EASA ikke vil sette strengere krav enn ICAO på dette området er at flere av de større europeiske lufthavnene i dag er dimensjonert for en innsatstid på maksimalt 3 minutter, og at det vil medføre store kostnader å endre dette. Videre har norske forskrifter fjernet muligheten for at flyplassoperatøren kan dimensjonere brann- og redningstjenesten en kategori lavere enn det største flyet som tillates, forutsatt at flyet har færre enn 700 bevegelser i de tre travleste månedene. Denne muligheten eksisterer fremdeles i Annex 14, og vil sannsynligvis tas inn i regelverket som en AMC. Ovennevnte endringer vil altså kunne medføre lempeligere krav for Norge. I forhold til langsiktig utvikling av lufthavnen er det likevel usikkert om dagens lokalisering av driftsområdet er hensiktsmessig. Situasjonen med arealknapphet i driftsområdet vil vedvare, og området er på grunn av nærhet til øvrige funksjoner og infrastruktur på lufthavnen attraktivt i forhold til utvikling av annen lufthavnrelatert virksomhet, f.eks. næring. På plankartet for fase 2 er det derfor foreslått etablert et felles driftsområde for Avinors og øvrige aktører sør på lufthavnen. Denne løsningen betinger imidlertid at området frigis av Forsvaret, som i dag har store arealkrevende installasjoner i området. Kontrolltårn Sikten fra tårnet til manøvreringsområdene på lufthavnen er i dag ikke optimal og er en begrensende faktor i forhold til utvidelse av bygningsmassen ved lufthavnen. Nye lokaliseringsalternativer er under utredning. Det har vært gjennomført møter i en arbeidsgruppe som har vurdert ulike alternativer for plassering av kontrolltårn. Kriterier for plassering inkluderer sikt, byggehøyder, kostnader, fleksibilitet, teknologi og sikkerhet. Det legges opp til en framtidig plassering i sørvestområdet. Motorprøving/rusegrop Stavanger lufthavn har pr. i dag ikke aktører som driver med tungt vedlikehold av motorer og som medfører behov for bruk av rusegrop. Det har i forbindelse med planarbeidet heller ikke fremkommet ønske fra noen av aktører om etablering av ny rusegrop. Det er av denne grunn ikke forutsatt etablert ny rusegrop i strategiplanen, eller avsatt plass til dette. Det nevnes i denne sammenheng at det trolig vil være mer kostnadseffektivt å søke å redusere støyproblematikken forbundet med virksomheten ved lufthavnen ved å avskjerme de områder som i dag har støyende aktivitet, f.eks. i forbindelse med planlegging av ny bebyggelse. Utrykning og internveger Ved etablering av oppstillingsplassene 24 og 25 og fjernoppstillingsplasser nord for Avinors

83 83 driftsområdet vil det være behov for å tilpasse internvegsystemet som vist med rødt på skissen nedenfor. I forhold til muligheten for bruk av busstransport til og fra fjernoppstilte fly bør bredden på vegsystemet hvis mulig utvides til 7m eller mer, tilpasset tovegstrafikk med buss. V6.7 Prognoser for langsiktig klimaendringer Nedlegging av tverrbane har mulige implikasjoner for regularitet og punktlighet ved Stavanger Lufthavn. I dette kapittelet gis bakgrunnskunnskap om framtidige klimaendringer blant annet i lys av denne nedleggelsen samt med tanke på øvrige konsekvenser for flyside. De viktigste årsakene til klimaendringer - Endring i innstråling av solenergi - Jorden sin overflatekarakteristikk - Atmosfæren sin evne til å holde på varme og atmosfæren - Jordoverflaten sin evne til refleksjon av solenergi Det er atmosfæren sin evne til å holde på varme, og evne til reflektering av solenergi som nå er i endring. Det er svært sannsynlig at dette skyldes økt innhold av såkalte klimagasser i atmosfæren. Klimautfordringer Områder som påvirkes av klimaendringer - Nedbør - Bygg og anlegg - Temperatur - Næringsutvikling - Flom - Helse - Havnivå - Natur, miljø og landskap - Skred - Naturskade - Vind - Transport og samferdsel

84 84 - Vann og avløp Store historiske klimagassutslipp gjør at den globale middeltemperaturen vil fortsette å øke selv med massive kutt i fremtidige utslipp. Dette vil medføre klimaendringer på hele kloden. I Norge kan vi forvente varmere, villere og våtere klima, men med store regionale og lokale variasjoner. Framskrivningene fra klimamodellene viser at fra cirka 2040 og utover kan klimaet endres betydelig og dermed få innvirkning på infrastrukturinvesteringer som gjennomføres i dag. Siden 2001 har Avinor, Vegdirektoratet, Kystverket og Jernbaneverket gjennom arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) vurdert klimaendringenes påvirkning på egen virksomhet. Det er sannsynlig at klimaendringene vil få betydning for punktlighet og regularitet i lufttrafikken, fordi mer ekstremvær vil føre til at lufthavnen oftere må stenges for trafikk. Økt nedbør gir utfordringer med hensyn til forbedret drenering for både overvanns- og grunnvannshåndtering, men den største og mest ressurskrevende utfordringen for lufthavnen er bølge- og erosjonssikring av sjønære sikkerhetsområder. Avinor har gjennomført en rekke tiltak for å redusere klimasårbarheten, herunder etablering av nye dimensjoneringskriterier for kritisk infrastruktur, og vil videreføre dette arbeidet. Klima-ROS Rogaland Fylkesmannen i Rogaland har i 2011 publisert en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) om langsiktige klimatilpasninger i Rogaland. Denne analysen gir en overordnet beskrivelse av klimaendringene og angir spesielt framtidig økning i havnivå for Solavika (Sola-stranden). Stavanger Lufthavn Sola har også fått utredet framtidige endringer i nedbør og vind av StormGeo AS. I dette kapittelet gis det en overordnet oppsummering av bakgrunn og konsekvenser knyttet til framtidige klimaendringer, med hovedvekt på temaer av relevans for Stavanger Lufthavn Sola. Økning i havnivå Nedenfor gis en oversikt over framtidige endringer knyttet til havnivå for Stavanger Lufthavn Sola. År 2050 År 2100 Målepunkt Solavika (Solastranden) Landheving Havstigning (cm) (cm) Usikkerhet: -8 til +14 cm Stormflod (100-års) Landheving Havstigning (cm) (cm) Usikkerhet: -20 til +35 cm Stormflod (100-års) Estimert havstigning i år 2050 og 2100 er estimert relativt til år Landheving (cm) angir hvor mye landet hever seg og relativ havstigning (cm) hvor mye havet forventes å stige relativt land for de to tidsperiodene. Stormflod (100-års) av oppgitt størrelse angir i gjennomsnitt forventet stormflod som vil inntreffe en gang i løpet av 100 år. Returnivået er gitt relativt NN1954, som angir null-koten på landkart. Det legges til grunn at det vil være tilsvarende endringer for Sømmevågen. Endringer nedbør

85 Temperatur i gr. C. 85 Nedenfor gis en oversikt over framtidige endringer knyttet til nedbør for Stavanger Lufthavn Sola. millimeter Årsnedbør på Sola Normal ( ): 1180 millimeter Observert årsnedbør på Sola. år året 30 års middel 10,0 gr. C. 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 Årsmiddeltemperatur Sola Observert årsmiddeltemperatur på Sola. år året 30 års middel Siden nedbørmålingene startet på Sola i 1947, har årsnedbøren vist en svak stigende trend. Årsnedbøren for den siste normalperioden , er på 1180 millimeter, men tar vi i et gjennomsnitt av de siste 30 år ( ) er årsnedbøren nå på 1228 millimeter. Det er ikke bare nedbøren som har økt de senere år, middeltemperaturen viser også den samme trenden. Spesielt fra året 1989 og frem til nå har årene blitt betydelig mildere. Middeltemperaturen på Sola har økt fra 7,3 grader for normalperioden til 7,9 grader for de siste 30 år ( ). Plotter vi glidende 30 års midler av årstemperatur som funksjon av årsnedbør, ser vi at det er en tydelig sammenheng mellom temperatur og nedbør: Med stigende temperatur øker nedbøren. 9,0 Glidende 30 års normaler for temperatur og nedbør Sola ,5 8,0 7,5 7, Nedbør i millimeter Årsmiddeltemperatur som funksjon av årsnedbør. Økningen i nedbør og temperatur fra perioden til den siste perioden tilsvarer at 1 grads temperaturøkning gir 80 millimeter (6,7 %) økning av årsnedbøren. Denne endringen i årsnedbøren er ikke spesiell for Sola, omtrent samme økning er blitt observert i resten av landet. Også den globale nedbøren viser stigende trend. Ved hjelp av satellittdata har Wentz m.fl. funnet at den globale nedbøren i perioden økte med 7,4 % pr. grads oppvarming. Rapporten Klima i Norge i 2100 anslår at middeltemperaturen på Sola vil øke med 1,7 grader i 2050 og med 3,1 grader i 2100 sammenlignet med perioden Økningen i årsnedbøren er forventet å bli på % i 2050 og 20 % i Dette samsvarer godt med den økningen vi har observert de siste 30 år. De største endringene de siste 20 år har vi opplevd om vinteren. Særlig vintrene har blitt betydelig varmere og våtere. Det er stor sannsynlighet for at den trenden også vil fortsette frem mot år 2100; dvs. at vintrene får et mer høstlig preg og sommeren blir lenger og forskjøvet inn i september. Dermed vil de største økningene i månedsnedbøren inntreffe om vinteren (des-feb), men kun små endringer om

86 86 sommeren. Anslagene for årsnedbør er omtrent identiske med verdiene fra Klima i Norge 2100, men våre månedsverdier er litt høyere om vinteren og litt lavere om høsten. SOLA Månedsnormaler Nedbør normaler jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des år Prognose Prognose endring % 40 % 13 % 21 % -16 % -13 % -5 % 7 % -17 % 7 % -1 % 8 % 4 % endring % 36 % 7 % 20 % -4 % -4 % -1 % 4 % -4 % 11 % 21 % 32 % 12 % endring % 52 % 20 % 30 % 3 % 3 % 4 % 9 % 3 % 18 % 29 % 41 % 20 % Endring i nedbørnormalene i % i forhold til normalen Normalperiode Vår Sommer Høst Vinter År % -2 % -4 % 10 % 4 % % 0 % 9 % 29 % 12 % % 6 % 16 % 38 % 20 % Observerte- og prognoserte nedbørnormaler fra 1961 og frem mot år Ved dimensjonering av avløp etc., er anslagene for korttidsnedbøren oftest viktigere enn måneds- og årsnedbøren. Målinger av nedbørintensitet av varighet 1 minutt til 6 timer er ikke utført på Sola, men vi har slike målinger fra Våland i Stavanger og fra Madla. Ettersom nedbørklimaet er tilnærmet det samme på de stedene som på Sola, er dette beregnet med utgangspunkt i disse dataene for IVF-kurver (intensitet, varighet, frekvens) for Sola. Retur periode (år) 1 min. 2 min. 5 min. 10 min. 15 min. 30 min. 60 min. 2 timer 3 timer 6 timer 12 timer timer Returperioder for nedbørintensitet (millimeter). Basert på målinger fra stasjonene Stavanger-Våland ( ) og Stavanger-Madla ( ). Verdiene for 12/24 timer er derimot beregnet fra stasjonen Sola ( ). Prognose for Sola for perioden Retur periode (år) min. min. min. 10 min. 15 min. 30 min. 60 min. 2 timer 3 timer 6 timer 12 timer timer Prognose for Sola for perioden

87 87 Retur periode (år) 1 min. 2 min. 5 min. 10 min. 15 min. 30 min. 60 min. 2 timer 3 timer 6 timer 12 timer timer Beregnede (-2010) og prognoserte returperioder for nedbørmengder (millimeter) av bestemte varigheter. Tabellene ovenfor viser returperiodene for de ulike varighetene av nedbør fra 1 min til 24 timer for år 2010, 2050 og De største endringene er forventet for de korte varighetene (25-30 % i år 2100) ettersom kortvarige regnskyll er forventet å bli hyppigere og kraftigere i et fremtidig klima, mens døgnnedbøren kun viser moderat økning (12 % i år 2100). Den største usikkerhet i anslagene for nedbør er likevel knyttet opp til lavtrykksbanene og retningene på vinden som kommer inn mot Norge. I anslagene ovenfor, er det forventet at hyppigheten av de ulike vindretningene forblir tilnærmet uendret i et fremtidig klima. Ingen klimamodeller kan si noe sikkert om dette. Omtrent 85 % av vinden i m høyde over Sola er fra sektoren sørøst-sørvest-nordvest, med størst hyppighet fra sør og sørvest. Frekvensen( %) av vindretningen i m. Nedbørmengdene (%) som funksjon av vindretning i m. Sola ( ) N NE E SE S SW W NW Vindretning - nedbør 2.5 0, Nedbørmengdene (%) som funksjon av vindretning i m. Nesten 60 % av all nedbør på Sola kommer ved luftstrømmer (i høyder på m) fra sør og sørvest. Oslo viser også mest nedbør ved sørlig vind, men i Oslo kommer det mer nedbør ved øst og sørøst vind og omtrent ingen nedbør i vind fra vest og nordvest. Værnes er derimot nesten helt skjermet fra de fuktige vindene fra sør og sørvest og i stedet faller % av all nedbøren ved vind fra vest og nordvest. Som vi forstår er topografien og den fremtidige vindretningen helt avgjørende når det gjelder å anslå årsnedbøren i et fremtidig klima. Blir klimaet preget av mer øst og sørøst vind, vil

88 88 nedbørmengdene på Sola i fremtiden trolig minke, mens de derimot vil øke mer enn prognosert ved økende grad av sørvestlige vinder. Vindendringer Nedenfor gis en oversikt over framtidige endringer knyttet til vind for Stavanger Lufthavn Sola. Sola sitt vindklima er preget av høy hyppighet av bakkevind fra sør og sørøst (40 %) og fra nord og nordvest (25-30 %). Det er også disse vindretningene som normalt gir de sterkeste vindene. Storm fra vest kan forekomme, men av kun kortvarig varighet. Vind fra nord og nordvest er også mer dominerende i sommerhalvåret (pga. sjøbris), og litt sjeldnere om vinteren. Årsmiddel Frekvensfordeling (%) av alle vindhastigheter NE E SE S SW W NW N Stille Middelvind (m/s) Årsmiddel Frekvensfordeling (%) av vindhastigheter >=11 m/s (kuling) NE E SE S SW W NW N SUM , Frekvensfordeling av vindretning/vindstyrker på Sola. I motsetning til nedbør og temperatur som har vist en betydelig økning de siste 50 år, viser vindstatistikken ingen signifikant endringer både for vindretning og vindstyrke. Både middelvinden og frekvensen av kuling er omtrent uendret. Det er planlagt å legge ned rullebane på Sola blir fjernet slik at rullebane blir den eneste rullebanen for vanlige fly. Med bakgrunn i sidevindbegrensninger på 30/35 knop for noen flytyper, er det beregnet hyppigheten av tilfeller der disse verdiene blir overskredet. Disse verdiene gjelder for vindkast, ikke middelvind. Ettersom de fleste registrerte vindobservasjoner referer seg til middelvind og ikke vindkast, har beregninger gått ut i fra en gustfaktor (over 2 min) på 1,3 ved vind fra vest (W)

89 89 og 1,4 ved vind fra øst (E). Dette tilsvarer at sidevindbegrensningene kan bli overskredet ved middelvind >= 11/13 m/s fra øst og >= 12/14 m/s fra vest - utifra begrensningene på 30/35 knop. I beregningene nedenfor er observasjoner fra kl. 01,04,07,10,13,19,og 22 brukt som input. For de 13 årene tilsvarer dette mer enn vindobservasjoner. Årsmiddel ( ) Cross wind component >= 30/35 knop (gust) E W E + W Timer Wind gust >= 30 knop 0.07 % 0.23 % 0.31 % 26.9 Wind gust >= 35 knop 0.00 % 0.09 % 0.09 % Sommerhalvåret (apr-sep) Cross wind component >= 30/35 knots (gust) E W E + W Timer Wind gust >= 30 knop 0.02 % 0.04 % 0.06 % Wind gust >= 35 knop % % % Vinterhalvår (okt-mar) Cross wind component >= 30/35 knots (gust) E W E + W Timer Wind gust >= 30 knop 0.13 % 0.43 % 0.55 % 24.2 Wind gust >= 35 knop 0.00 % 0.16 % 0.16 % 7.2 Observert frekvens av sidevindkomponent som overskrider 30/35 knop ved vind fra øst (E) og fra vest (W). Årsmiddelverdiene kan likevel gi lite representative verdier for en del av året ettersom sterk vind er sjelden om sommeren. Dataene er derfor delt inn i to årstider der halvårene april september er valgt som sommer og oktober mars som vinter. I media bruker en ofte utrykkene varmere, våtere og villere om det fremtidige klimaet. Likevel er det ingen klimamodeller som viser en tydelig tendens til at vindhastighetene vil øke i fremtiden. Heller ikke kan noen klimamodeller si noe om det blir en økningen/reduksjon av vestlige eller østlige vinder. Noen klimastudier har likevel vist en svak økning (< 5 %) i middelvinden langs kysten av Rogaland og en svak økning av tilfeller med ekstremvind. De fleste klimaforskere tror at middelvinden blir omtrent uendret, men kanskje noen få tilfeller av flere stormer. De beste anslagene for sidevind >= 30 og 35 knop i år 2050 og år 2100 er derfor basert på kun en svak økning av de sterke vindene (kuling/storm). Prognose Cross wind component >= 30/35 knots (gust) E W E + W Timer Wind gust >= 30 knop 0.08 % 0.25 % 0.33 % 28.9 Wind gust >= 35 knop 0.00 % 0.10 % 0.10 % 8.8 Prognose Cross wind component >= 30/35 knots (gust) E W E + W Timer Wind gust >= 30 knop 0.09 % 0.26 % 0.35 % 30.7 Wind gust >= 35 knop 0.01 % 0.11 % 0.12 % 10.5 Prognosert frekvens (%) av sidevindkomponenter som overskrider 30/35 knop ved vind fra øst (E) og fra vest (W).

90 90 VEDLEGG 7 - OM FLYSIKKERHET, TILSYN OG KONSESJON V7.1 Avinors sikkerhetspolicy Avinor har som mål å være ledende innen sikkerhet og punktlighet i europeisk luftfart. Til grunn for alt sikkerhetsrelatert arbeid ligger Avinors sikkerhetsstyringssystem. Systemet skal sørge for at bedriften planlegger, organiserer og utfører virksomheten slik at flysikkerheten kontinuerlig forbedres. Sikkerhetsstyring er systematiske tiltak en organisasjonen iverksetter for å oppnå, opprettholde og videreutvikle et sikkerhetsnivå i overensstemmelse med definerte mål (NS5814). Følgende sikkerhetspolicy er fastlagt: - Flysikkerhet skal gis høyeste prioritet i Avinors virksomhet. - Risikoen for at Avinor skal forårsake eller medvirke til luftfartsulykker skal reduseres til et så lavt nivå som praktisk mulig. - Ledere har et overordnet ansvar for ivaretakelse av sikkerheten innen sine respektive ansvarsområder, og skal skape et klima for åpenhet og tillit, sørge for bevisstgjøring rundt sikkerhet, og skal oppmuntre alle ansatte til å komme med sikkerhetsfremmende forslag. - Alle medarbeidere har et selvstendig ansvar for sine handlinger. Avinor arbeider etter prinsippet om risikobasert sikkerhetsstyring, det vil si at man ikke bare gjennomfører tiltak for å unngå at uønskede hendelser skal gjenta seg, men også benytter risikoanalyser for å vurdere potensialet for fremtidige trusler, farer og muligheter, salv om dette ikke har inntruffet. Det innføres et nytt felleseuropeisk regelverk for utforming og drift av flyplasser fra og med , og alle lufthavner må sertifiseres og drives i henhold til det nye regelverket innen V7.2 Behov for risikovurderinger/-analyser Det er gjennomført som krav i en rekke forskrifter innenfor luftfart (BSL), samt i Avinors styringssystem, at det skal gjennomføres risikoanalyser ved innføring av endringer som kan påvirke flysikkerheten. I forbindelse med Strategiplanen vil dette kunne omfatte foreslåtte tiltak (endringer) innenfor anlegg, systemer, utstyr eller prosedyrer. I den endelige behandlingen av tiltakslisten i Strategiplanen vil det bli gjennomført risikovurderinger for å kartlegge den flysikkerhetsmessige betydningen, samt behov for risikoanalyser, av det som skal endres. Mer omfattende risikoanalyser kan følge i en senere fase. Risikovurderinger og risikoanalyser er proaktive verktøy, som brukes for å forhindre eller avbøte potensielle uønskede hendelser (AV-P-A020-00). Følgende generelle krav gjelder til bruk av risikoanalyser (SMS-håndboken): - Resultatene av risikoanalyser skal inngå i beslutningsgrunnlaget for alle foreslåtte og planlagte endringer 2 som påvirker eller kan påvirke forhold av betydning for flysikkerheten. 2 Dette kravet gjelder alle endringer. Det er derfor ikke eksplisitt definert en bestemt type eller gruppe av endringer som ikke omfattes. Det er dog implisitt at alle endringer som åpenbart ikke påvirker flysikkerheten er unntatt. Se. prosedyre AV-P-S420.

91 91 - Risikoanalyse skal brukes for å dokumentere at Avinor tilfredsstiller eksterne og interne krav til bestemte sikkerhetsnivå for en aktivitet, tjeneste, operasjon eller system. - Ved alle fravik fra spesifikke krav i gjeldende forskrifter og regelverk, skal det dokumenteres i en risikoanalyse at dette ikke påvirker flysikkerheten negativt. Det er videre fastsatt krav til utarbeidelse av Sikkerhetsplan (AV-P-S402). Hensikten med å utarbeide en sikkerhetsplan er å beskrive alle sikkerhetsaktiviteter som skal gjennomføres i et prosjekt, og å oppnå en felles forståelse av omfanget blant alle involverte. Kravet er at Sikkerhetsplanen skal utarbeides i planleggingsfasen av prosjektet, og skal være et levende dokument som oppdateres ved hver hovedfase i sikkerhetsarbeidet og når det skjer vesentlige endringer enten i prosjektet eller i sikkerhetsarbeidet. Strategiplanens endelige tiltaksoversikt vil derfor ledsages av en Sikkerhetsplan som minst omfatter alle tiltak som kan påvirke flysikkerheten. Dvs. innenfor: flysiden, flysikringsutstyr og elektro. V7.3 Konsesjon I henhold til lov av nr. 101 om luftfart 7-5, kreves det for å anlegge, drive eller inneha landingsplass konsesjon fra departementet. Stavanger lufthavn, Sola har konsesjon gjeldende fra til Større endringer i bruk av landingsplassen skal meldes luftfartsmyndigheten i rimelig tid før endringer ønskes foretatt. Luftfartsmyndigheten avgjør om endringene er av en slik karakter at ny konsesjonsbehandling er påkrevet. Konsesjonen for Stavanger lufthavn, Sola er basert på et trafikkomfang på ca flybevegelser per uke og ca per år. Ved økning av trafikkmengden på over 25 % må det søkes om endringer av konsesjonen. Arbeid med søknad om endring av konsesjonen på bakgrunn av økt aktivitet er planlagt til våren V7.4 Teknisk/operativ godkjenning og internrevisjoner I tillegg til konsesjon skal lufthavnene ha teknisk operativ godkjenning fra Luftfartstilsynet basert på forskrift om utforming av store flyplasser, BSL E 3-2. Slik godkjenning gis for perioder med gyldighet på 5. år. I forbindelse med fornyet godkjenning gjennomfører Luftfartstilsynet et hovedtilsyn på lufthavnen, og utarbeider inspeksjonsrapporter med avvik, merknader og tidsfrister. I løpet av den 5 års perioden som godkjenningen gjelder for, gjennomføres det normalt også et mellomtilsyn, gjerne etter 2-3 år. I forbindelse med godkjenning/fornyet godkjenning skal flyplassens rullebaner, taksebaner og oppstillingsplasser gis en referansekode som angir den flystørrelsen som kan benytte de forskjellige anleggene. Stavanger lufthavn, Sola har i dag en godkjenning som gjennomgående tillater fly med kodebokstav D. Dette er fly med vingespenn opp til 52 meter. I dagens godkjenning er det likevel gitt adgang til at fly med kodebokstav F (vingespenn inntil 80 meter) kan benytte flyplassen dersom spesielle prosedyrer iverksettes. Ved neste fornyelse av godkjenningen tas det sikte på en generell godkjenning for fly med kodebokstav E (vingespenn inntil 65 meter), men med adgang til å tillate fly med kodebokstav F på spesielle vilkår.

92 92 Som ledd i styringssystemet gjennomfører Avinor internrevisjoner i forkant av hovedtilsyn og/eller ved behov, for eksempel etter at anleggstiltak er gjennomført. Aktuelle fagområder / tema: Lufttrafikktjeneste, lufthavntjeneste (herunder flyplassutforming), flynavigasjonstjeneste, helse/miljø/sikkerhet og ytre miljø. Ved slike revisjoner utarbeides detaljerte revisjonsrapporter med tidsfrister for lukking av avvik. For Stavanger lufthavn Sola foreligger godkjenningsdokument datert med detaljerte oversikter over registrerte avvik, og med angivelse av dato for når avvikene skal være lukket. Godkjenningen gjelder frem til Dokumentet omtaler en rekke mindre avvik fra Forskrift om utforming av store flyplasser, BSL E 3-2, datert Den felleseuropeiske luftfartsmyndighet EASA har utarbeidet nye regler for utforming og drift av flyplasser. Dette regelverket vil bli innført fra og vil også gjelde for norske flyplasser. Det vil erstatte dagens norske forskrift, BSL E 3-2. Norske flyplasser må sertifiseres og drives etter det nye felleseuropeiske regelverket senest innen V7.5 Flyside security Relevant i strategiplansammenheng er grense mellom landside og flyside. Lufthavnens flyside omfatter rulle- og taksebaner inklusive sikkerhetsområder, manøvreringsområder og flyoppstillingsplasser. I tillegg er deler av bygninger som ligger i gjerdelinjen en del av flysiden/avsperret område. Landside og flyside utendørs er atskilt i henhold til gjerdenormen klasse B (flettverkgjerde maskevidde 5 x 5 cm, 2.5 m høyt, inklusive knekk utover med bølgetråd (piggtråd i publikumsområder). Skillet i bygninger er sikret med elektronisk adgangskontroll eller andre nøkkelsystem. Adgang til flyside kan skje gjennom gangporter eller kjøreporter. Alle personer som skal inn på flyside må enten ha gyldig ID-kort eller autorisasjon. Det er krav om en berettiget grunn for å kunne gis adgang til flyside. Alle kjøretøy skal ha gyldig kjøretillatelse. Det er i dag forskriftsmessig gjerde rundt hele flysiden. Det er i alt 21 innkjøringsporter: 14 nøkkelstyrte porter betjenes av Avinor og åpnes ved behov. 2 automatisk styrte kjøreporter med kortleser og kameraavlesning av kjennemerke, som leses opp mot database for godkjente kjøretøy. 5 kortleserstyrte kjøreporter åpnes ved behov. Behovet for antall automatisk styrt innkjøringsport blir hele tiden vurdert. Det er i dag videre 5 kortleserstyrte utvendige gangporter gir adgang til brukere med behov for adgang til gjeldende område og 45 tilsvarende innvendige overganger (eksklusive passasjerterminalen) fordelt på 8 hangarer eller terminaler. Sikkerhetsbegrensede områder, CSRA (Critical part of security restricted aera). Kritisk del av sikkerhetsbegrenset område (CSRA) er avgrenset med markeringer, fysisk eller ved tydelig merking. CSRA omfatter oppstillingsplattformene som benyttes for kommersiell flyging, samt deler av både kjeller, 1. og 2. etasje i flyterminalen. Det skal ikke være andre overgangspunkter verken fra landside og flyside inn til CSRA enn de som går gjennom en sikkerhetskontrollsluse. Det er i alt 8 slike sluser, 2 utvendige og 6 i terminalen. Det er startet arbeider med å bygge om sikkerhetskontrollen i terminalbygget. Det skal økes til 6 sluser, som alle blir utstyrt med automatisk kasseretur. Forventet kapasitetsøkning (med nåværende teknologi) er beregnet til 80%.

93 93 Det er behov for en kontinuerlig vurdering om dagens CSRA skal utvides. Dette fordi behovet for flyoppstillingsplasser øker i takt med øket trafikk på lufthavnen. Hvilken løsning som eventuelt blir valgt, kan ikke beskrives i dette dokumentet. Det er flere alternativer, enten å ha hele lufthavnen som CSRA, eller å bare utvide deler av dagens løsning og på den måten implementere flyoppstillingsplasser i denne utvidelsen. Flytting av dagens utvendige kontrollpunkter vil være en konsekvens av en utvidelse av CSRA. Det er et pågående arbeid med å montere kameraovervåkning av CSRA-grense utvendig. Kamera har videodeteksjon med alarmovervåkning fra Driftssentral. De-iceing plattform skal kunne implementeres i CSRA når kameraovervåkning er på plass. En eventuell utvidelse av CSRA vil også medføre et øket krav om nyinnstallering av kamera for å ivareta overvåkning.

94 94 VEDLEGG 8 RESTRIKSJONSPLAN (BRA-KART) V8.1 Sammenheng med lovverket Restriksjonsplanen skal vise de høydebegrensninger og andre rådighetsinnskrenkninger som er nødvendige i og omkring lufthavnområdet med hensyn til bebyggelse, master og ledninger etc. Planen skal vise de områder som må båndlegges med høyderestriksjoner for å sikre hinderfri inn- og utflyging og for å sikre radionavigasjonshjelpemidlenes funksjonsdyktighet. Både banesystem og navigasjonsinstrumenteringen på landets flyplasser er stadig under utvikling og utbygging. Restriksjonsplanen må således ivareta fremtidige forhold og derved hindre utbygging som vanskeliggjør senere etablering av disse vesentlige elementer. Restriksjonsplanen baserer seg, for inn- og utflygingens del, på retningslinjer gitt i Bestemmelser for Sivil Luftfart, BSL E 3-2. Retningslinjer for størrelsen på restriksjonsområdene rundt navigasjonsinstrumenter er gitt av Avinor. De høydebegrensninger og andre rådighetsinnskrenkninger som er beskrevet i restriksjonsplanen skal gjøres gjeldende i kommuneplan, og hjemles her i Plan- og bygningslovens 20-4,4, om kommuneplanens arealdel. Når et område tas under regulering skal de gjøres gjeldende i reguleringsplan og hjemles da i Plan- og bygningslovens 25.6, om reguleringsformål, og 26, om reguleringsbestemmelser. Samferdselsdepartementet har også anledning til, i henhold til Lov om luftfart 7-12, å bestemme at det skal utarbeides og fastsettes en restriksjonsplan som beskrevet ovenfor. Planen skal da behandles i henhold til den prosedyre som er fastsatt i luftfartsloven. V8.2 Restriksjonsplanen V8.2.1 Banesystemets restriksjoner Omkring rullebaner skal det fastsettes hinderflater som redskap til å definere hvilke objekter som er å anse som hinder. Hinderflatene er tenkte flater med utforming som varierer rullebanens lengde og med om banen brukes til start eller landing, se figuren på neste side. Dersom banen brukes i begge retninger skal det legges til grunn de hinderflatene som stiller de strengeste krav til hinderidentifisering. De aktuelle hinderflater på Stavanger lufthavn er beskrevet nedenfor, med rullebaner lengre eller kortere enn 1800 m, det vil si hovedbanen eller helikopterbanen, jfr. kapittel 4 Planbeskrivelse og plankartene. Dimensjonene for den kortere banen er satt i parentes. Utflygingsflate: Starter 60 m ut for baneenden, eller enden av clearway om denne er kunngjort, med bredde på 180 m (80 m) og fortsetter utover med 12,5 % (10 %) breddeøkning til bredde på m (580 m) og fortsetter videre med denne bredden til 15 km (2,5 km) fra baneenden. Planet heller oppover med stigning 1:50 (1:25). Innflygingsflate: Starter (egentlig slutter) 60 m ut for landingsterskel med en bredde på 300 m (150 m), og fortsetter 15 km utover med en breddeøkning på 15 % til en bredde på 4650 m (4500m). Ut for banen lengre enn 1800 m og heller flaten oppover, de første 3 km med en stigning på 1:50 (1:40), de neste 3,6 km med 1:40 og er herifra horisontal ut til 15 km fra baneenden 150 m over banens nivå. Innflygingsflaten for den kortere banen heller 1:40 de første 3 km og 1:33 hele resten av strekningen ut til 15 km fra baneenden.. Horisontalflate og konisk flate: Foruten ut- og innflygingsflater er det definert et luftrom for

95 95 hinderidentifisering begrenset nedad av en horisontalflate bestående av to horisontale halvsirkelflater, hver med sentrum på de to terskler, og forbundet med rette linjer, 45 m over høyeste terskel og med radius på 4 km (3,5 km). Utenfor denne horisontalflaten består planet av en konisk flate med stigning 1:20 ut til en sirkel med radius 6 km (4,7 km) som 145 m (105 m) over banenivå. Avgangs- og landingsplanene danner således "grøfter" i horisontalflaten og konisk flate. Sideflate: Starter i sikkerhetsområdets ytterkant, 150 m (75 m) ut fra rullebanens senterlinje og stiger utover med helling 1:7 opp til det skjærer horisontalflaten 465 m (390 m) ut fra banens senterlinje. I lengderetningen fortsetter sideflatene til de treffer henholdsvis ut- og innflygingsflatene. Figur : Banesystemets hinderflater V8.2.2 Navigasjonsinstrumentenes restriksjoner. Flyplassens ulike navigasjonsinstrumenter og deres lokalisering fremgår i kapittel nedenfor. Områdene rundt navigasjonsinstrumentene underlegges bygningsmessige restriksjoner for å sikre tilfredsstillende signalkvalitet. Avinor har under utarbeidelse nye retningslinjer for disse restriksjonene. Det forslag som nå foreligger viser et arealmessig omfang av begrensningsflater av en helt annen størrelsesorden enn hva som er presentert i tidligere lufthavnplaner. Den tilhørende teksten som skal beskrive hvorledes man skal forholde seg til dem er imidlertid ikke fastsatt, men hovedtrekk i det forslag som foreligger er at bebyggelse i utgangspunktet er tillatt, men at tiltak skal vurderes av Avinor dersom de angitte begrensningsflater brytes. I figur er vist de hvordan disse begrensningsflater, de såkalte BRA-former (Building Restriction Area) fremkommer.

96 96 Figur BRA-Formen for retningsstrålende anlegg Type anlegg 1F Localizer (en-frekvent) 2F Localizer (to-frekvent) a B h r D H L Φ (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) ( ) Avst. til THR a Avst. til THR a GP (SBR) GP (M ARRAY) GP (EFGS) DME retningsantenner Figur Avst. til THR a Anlegg med retningsstråling.

97 97 Figur BRA-formen for rundtstrålende anlegg Type anlegg Alfa Radius Radius Kjeglens toppunkt (α kjegle) (R- kjegle) (r sylinder) ( ) (m) (m) DME Antennens fotpunkt C / D / T / VOR Antennesenter på bakken DF Antennens fotpunkt Merkefyr Antennens fotpunkt NDB Antennens fotpunkt GBAS Bakkestasjon Antennens fotpunkt GBAS 0, Antennens fotpunkt VDB Stasjon Figur Anlegg med rundstråling. V8.2.3 Restriksjonsplanen BRA-formene som ivaretar de radiotekniske anleggene (beskrevet i avsnittet ovenfor) skal presenteres sammen med hinderflatene (beskrevet ovenfor i avsnitt 2.2.1), på ett integrert kart, Restriksjonsplanen. Dette kartet, vist i fig. v2.6, vil være flyplassens restriksjonskart som utbyggere og lokale myndigheter skal forholde seg til. Gjeldende restriksjonsplan for Stavanger lufthavn er datert Foruten de restriksjoner som er omtalt ovenfor medtar denne restriksjonsplanen også Belysning - forhold til farlige og villedende lys, Risiko for kollisjoner mellom fugl og fly, vindskjær og turbulenser og Bruk av modellfly innenfor planområdet. Det er ikke utarbeidet noen restriksjonsplan som inkluderer hinderflater og BRA-former for den nye rullebanen. Arbeidet med slik plan kan startes etter at strategiplanen er godkjent og etter at etablering av ny rullebane er akseptert av Sola kommune. Hinderflatene for den nye banen er imidlertid vist på plankartene.

98 Figur BRA-kart for Stavanger lufthavn Sola, vedtatt etter luftfartsloven

99 99 VEDLEGG 9 MILJØFORHOLD V9.1 Avinor og miljøpolitikk Avinor jobber kontinuerlig og aktivt for å bidra til forbedring av bransjens samlede miljøprestasjon. Dette oppnås både gjennom tiltak i egen virksomhet og ved å være en aktiv pådriver og samarbeidspartner, slik at bransjen samlet oppnår best mulige resultater. Miljøhensyn skal integreres i strategiske vurderinger og operasjonelle beslutninger, noe som er sentralt for en bærekraftig utvikling av Avinors virksomhet. Miljøpåvirkning og miljøkriterier integreres tidlig i planlegging, prosjekter og innkjøp, og utbyggingsprosjekter gjennomføres med sterkt miljøfokus. Stavanger lufthavn jobber mot å oppnå en høy bevissthet og miljøkompetanse i alle avdelinger. Dette vil vi oppnå ved å fortsette en konstruktiv og proaktiv dialog med andre aktører, lokalsamfunn, myndigheter, luftfartsorganisasjoner og andre interessenter og søke løsninger på miljøutfordringer gjennom samarbeid med forskning- og utviklingsmiljøer, myndigheter og andre organisasjoner. Det er en selvfølge for Avinor å etterleve lover, forskrifter og egne konsesjoner. Styringssystemet er tilpasset strukturen i ISO og Avinor samordner, kontrollerer og følger opp miljøarbeidet på lufthavnene. Sammen skaper vi kontinuerlige forbedringer, minimerer forurensing og forebygger negativ påvirkning på naturmiljø. For å sikre en kontinuerlig forbedring av lufthavnenes miljøprestasjon utfører Avinor miljørisikoanalyser og intern revisjoner omfattende ytre miljø. Miljørisikoanalysen utført på Stavanger lufthavn har omfattet egen virksomhet, samt andre aktører på Avinors eiendom som er relevant i henhold til vilkårene i utslippstillatelsen for lufthavnen. For å sikre en systematisk, økonomisk og helhetlig oppfølging av miljørisikoanalysene har Avinor etablert et flerårig prosjekt, Miljøprosjektet. Videre jobber Stavanger lufthavnen kontinuerlig med miljøhandlingsplan. Dette er en del av lokalt regelverk og er et verktøy for enhetlig miljøstyring. Miljøhandlingsplanen dekker alle miljøkrav i utslippstillatelser, lovgivning og lokale bestemmelser, så vel som Avinors egne mål for ytre miljø. Lufthavnen gjennomfører løpende overvåkning av vann- og grunnforhold i henhold til utslippstillatelsen. Gjennom Avinors Miljøprosjektet har det vært kontroll av brannøvingsfeltene og tankanlegg. Oljeutskillerne kontrolleres halvårlig av ekstern aktør. Lufthavnen jobber mot at alle bygge- og anleggsprosjekt skal ha en egen miljøplan. For å sikre at miljøforhold utredes og avklares i planleggingsfasen slik at arbeidsgrunnlaget og krav til entreprenørene ivaretar ytre miljø både under og etter utbyggingen. Stavanger lufthavn, Sola er klassifisert i Avinors sårbarhetsklasse 3 (ift. aktiviteter, anlegg og resipienter), har et landskapsvernområde i vest, har et stort biologisk mangfold og grenser mot Sola strand og Sømmevågen som er populære turist og rekreasjons områder. Dette innebærer at det både stilles strenge myndighetskrav og egne Avinor krav til utforming og drift av arealet på lufthavnen.

100 100 V9.2 Metodikk for miljø i strategiplanprosessen Temagruppen for Miljø i strategiplanprosessen har fulgt en omfattende fremdriftsplan i arbeidet. Herunder kan spesielt tre faser trekkes fram: 1. Første fase har vært knyttet til å vurdere ståstedsanalyser, strategier og mål innenfor miljø ved Stavanger Lufthavn Sola. Dette arbeidet har gitt grunnlag for å utarbeide et eget miljøkapittel i strategiplanen med utfyllende beskrivelser av miljøarbeid ved Stavanger Lufthavn Sola 2. Neste fase har fokusert på sjekklister for miljø innenfor et bredt spekter av temaer ved lufthavnens aktiviteter. I denne prosessen har det vært utarbeidet interne Avinorseminar hvor det er inkludert ansatte ved miljøavdelinger fra andre lufthavner i Norge. Det er i denne sammenheng også blitt gjennomført en miljøsamling med eksterne i form av en referansegruppe. 3. Siste fase har vært knyttet til å implementere miljøfokus i de øvrige temagrupper i strategiplanprosessen. Dette har blitt gjennomført gjennom å avholde møter med de ulike temagruppene hvor det er gitt inspirasjon i miljøarbeid og diskutert konkrete innspill på strategier og tiltak knyttet til miljø. Det har vært sentralt å sikre at miljøfokus blir integrert i Avinor sine generelle strategier og tiltak. Herunder har det vært viktig å sikre gode forankringsprosesser med de øvrige temagruppene. Det er av stor betydning å sikre at miljøarbeid blir kontinuerlig gjennomført og oppdatert for å sikre en langsiktig utvikling. Dette gir grunnlag til fleksibilitet som er et fundament i en holdbar utvikling. Nedenfor gis en oversikt over organisering av aktiviteter i miljøgruppa. Aktivitetene går parallelt langs flere akser: Arbeidsgruppen, Avinor sentralt, referansegruppen og andre arbeidsgrupper.

101 101 I mai 2012 ble det gjennomført en miljøsamling ved Stavanger Lufthavn Sola. Det ble invitert myndigheter, miljøorganisasjoner, bedrifter og andre interessenter. Det var over 20 deltakere. Programmet på arrangementet var følgende: Dagens miljøutfordringer, langsiktige miljømål, våre verdier og regionalt samarbeid. (Stig Jone Nevland, Avinor) Lufthavnens plass i en bærekraftig regional utvikling (Ingrid Nordbø, Sola kommune) Hvordan kan luftfarten være bærekraftig? (Olav Mosvold Larsen, Avinor) Dagens samling og prosess (Angela Haug, Avinor) Idedugnad Innspill til Avinor (ALLE) I etterkant av miljøsamlingen ble innspill samlet og integrert i Avinor sine samlede miljøstrategier/tiltak for Stavanger Lufthavn Sola.

102 102 V9.3 Luftfartens miljøpåvirkning Luftfart har stor betydning for bosetting, næringsliv, helse og turisme i Norge. Utviklingen går i retning av fortsatt vekst i flytrafikken. Luftfartsbransjens ambisjon er at denne veksten skal håndteres på en bærekraftig måte. Rapporten Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart dokumenterer at det finnes få transportalternativer til luftfart. Dette understreker betydningen av at det gjennomføres utslippsreduserende tiltak i bransjen. Figur Fordeling av nasjonale klimagassutslipp Forventet vekst i flytrafikken kan medføre økte klimagassutslipp, dersom ikke energieffektiviserende tiltak iverksettes. Avinor samarbeider med flyselskapene og NHO luftfart om å legge til rette for reduserte klimagassutslipp. Arbeidet har pågått siden 2007 og i juni 2011 ble rapporten Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart. Rapport 2 publisert. Rapporten dokumenterer at klimagassutslippene fra flytrafikken i Norge vil være mindre i 2025 enn i 2007, tross betydelig trafikkvekst. Utenriks vil utslippene øke noe. De viktigste tiltakene er utskifting av flyflåten, effektiviseringstiltak i luftrommet, optimalisering av landinger og avganger og bruk av biodrivstoff. Syntetisk biodrivstoff ble sommeren 2011 sertifisert og godkjent til bruk i sivil rutetrafikk. Avinor vil i 2011/2012 gjennomføre et omfattende utredningsarbeid for å kartlegge potensialet for norsk produksjon av biodrivstoff til fly. Det viktigste utslippsreduserende tiltaket på kort sikt er knyttet til flåteutskifting. Flyselskapene øker nå utskiftingstakten og har forsert sine flåteplaner, slik at ved utgangen av 2014 vil de dominerende norske flyselskapene, SAS og Norwegian, ha en flåte av kun siste generasjon fly. Den nye flåten, bestående av Boeing 737 NG, vil ha omtrent halvparten av utslippet pr setekilometer sammenliknet med flyene de erstatter, Boeing og MD87. Ved siden av flåteutskifting er effektiviseringstiltak i luftrommet, optimalisering av landinger og avganger og innfasing av biodrivstoff viktige tiltak. Syntetisk biodrivstoff ble sommeren 2011 sertifisert og godkjent til bruk i sivil rutetrafikk. Etter bransjens oppfatning bør det initieres et løft for produksjon av bærekraftig biodrivstoff til luftfartsformål i Norge. Avinor gjennomfører i 2012, i samarbeid med flyselskapene og NHO Luftfart, et omfattende

103 103 utredningsarbeid for å kartlegge potensialet for norsk produksjon av biodrivstoff til luftfart. Fremskrivinger av trafikk og utslipp Basert på forventet trafikkutvikling og flydistanse kan følgende hovedkonklusjoner trekkes: Innenriks vil utslippene i 2020 være 9-27 prosent lavere enn i 2007, og i 2025 vil utslippene være 9 til 36 prosent lavere enn i 2007 Utenriks viser fremskrivningene at utslippene vil øke med 6-37 prosent i 2020 og med 0-49 prosent i 2025 sammenliknet med Samlet (bunkers) vil utslippene kunne stabiliseres omlag på 2007-nivå i 2020 (beregnet utslippsendring på -9 til +17 prosent). I 2025 vil intervallet være fra -16 til +24 prosent. Innblanding av biodrivstoff er nødvendig for å kunne realisere en utslippsreduksjon på lengre sikt. Figur Trafikkvekst og anslag for utslippsreduksjoner fra all trafikk i og fra Norge (Bunkers) frem mot 2025 (indeksert) Beregnet CO2-utslipp for SVG følger i tabell nedenfor. SVG Innland REF 0,064 0,079 0,089 0,098 0,106 0,118 0,131 LAV 0,064 0,068 0,066 0,067 0,068 0,065 0,062 STOR 0,064 0,064 0,058 0,054 0,054 0,048 0,044 BIO 0,064 0,060 0,052 0,046 0,044 0,037 0,031 Utland REF 0,086 0,127 0,156 0,175 0,199 0,237 0,289 LAV 0,086 0,108 0,113 0,118 0,124 0,128 0,134 STOR 0,086 0,100 0,097 0,093 0,096 0,094 0,093 BIO 0,086 0,095 0,087 0,079 0,079 0,071 0,065 Helikopter

104 REF (Alle alt.) 0,040 0,058 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 Sum SVG REF 0,190 0,264 0,304 0,332 0,365 0,415 0,480 LAV 0,190 0,234 0,238 0,245 0,252 0,252 0,256 STOR 0,190 0,222 0,214 0,208 0,209 0,202 0,197 BIO 0,190 0,214 0,199 0,185 0,182 0,167 0,156 ATAG 0,262 0,074 Kilde: Avinor, TØI 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 REF SVG LAV SVG STOR SVG BIO SVG ATAG 0,000 Nedenfor er det beregnet estimert utslipp per passasjer. Beregningen er basert på forventet utslipp av CO2 ovenfor og prognoser om antall passasjerer.

105 For øvrig informasjon vises det til rapporten "Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, tilgjengelig på 105

106 106 V9.4 Lufthavnens miljøpåvirkning Avinor har identifisert følgende miljøaspekter ved sin virksomhet: I de neste kapitlene følger en statusbeskrivelse av miljøaspektene, samt en oppsummering av mulighetene for videre arbeid med strategiplanen og utvikling av lufthavnens miljøpolitikk for å minske negativ miljøpåvirkning. For alle miljøaspektene skal en utredning av hvilke konsekvenser økt trafikk og passasjervekst gir i belastning på miljøet lokalt og globalt. Dette vil ligge til grunn for evaluering av hensiktsmessige tiltak. V9.5 Utslipp til vann og grunn Kilder til utslipp til vann og grunn: Baneavising Flyavising Brannøvingsfelt Tankanlegg Fueling Vask av fly, helikopter og rullende materiell Verksted Utslipp fra egen og reisendes bilpark Forurenset grunn V9.5.1 Baneavising Baneavisingens miljøpåvirkning er avhengig av: Avisingsmetoder Type stoff og mengde Vær Utleggingsoperatør Status For å ha sikre avgangs- og landingsforhold må rullebaner være rengjorte og ha tilfredsstillende friksjon. For å oppnå dette benytter Avinor baneavisingskjemikalier i tillegg til brøyting og børsting. Ved lufthavnen i dag benyttes formiatbasert baneavisingskjemikalie. Formiat er et organisk salt uten miljøfarlige tilsetningsstoffer, som er biologisk nedbrytbart og brytes raskt ned i naturen.

107 107 Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Utrede tiltak for å effektivisere forbruket - Utrede tiltak for å oppnå god kvalitet på jordsmon i gressareal, for å håndtere nedbrytning av formiat V9.5.2 Flyavising Flyavisingens miljøpåvirkning er avhengig av: Avisingsmetoder Type stoff og mengde Vær Utleggingsoperatør Status For å ivareta flysikkerheten er det nødvendig å avise fly med avisingsvæske i vintersesongen, dette utføres på en egen plattform. Plattformen har et avrenningssystem hvor glykolforurenset vann samles opp. Rundt 80 % av mengden påført glykol vil renne av flyene på avisingsområdet sammen med smeltet snø. Avinor stiller krav til operatørene om innkjøp og bruk av de miljømessig mest gunstige avisingsvæskene. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Utrede tiltak for å effektivisere forbruket - Oppgradere avisingsplattform - Legge til rette for separasjon av A-, B- og C-glykol og se på løsning for håndtering av glykol. - Legge til rette for gode prosedyrer og logistikk for å minske risiko for akutt utslipp. - Plassere ny avisingsplattform i forhold til rådende vindretning for å minske spredning via vind - Utrede hensiktsmessig plassering av snødeponi i forhold til tilgjengelighet i trafikkbildet på flysiden

108 108 V9.5.3 Brannøvingsfelt Foto: Trond Fjeld Status Brannøvingsfeltet er bygget etter gjeldende miljøkriterier, hvor utslipp og forurensning er minimalisert. Lufthavnene overvåker avløpsvannet fra brannøvingsfeltet for å kontrollere utslipp til resipienter i samsvar med utslippstillatelsen. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Benytte gass/etanol. (Utredning startet sommer 2012) - Ved etablering av nytt brannøvingsfelt som er o Utformet og dimensjonere slik at det er en stor nok og tett plate. o Plasserr ift. vindretning og resipienter. - Vurdere å etablere simulator i stedet for øvelsesfelt. V9.5.4 Tankanlegg og -operasjon Status I dag har Avinor og andre aktører på lufthavnen flere tankanlegg, både store og små, plassert på ulike steder på lufthavnen. Figur V9.5.1 viser et kartutsnitt over lufthavnsområdet med plassering av tankanleggene. I forbindelse med Avinors Miljøprosjekt, har det blitt utført en tilstandsvurdering av Avinors tankanlegg. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Etablere et felles tankanlegg, som o Dimensjoneres for fremtidig behov for økt mengde o Plasseres ift. resipienter o Plasseres ift. leveranse og effektivitet o Plasseres ift. der det er behov for fueling for å minske internt kjørebehov - Utforme fly- og helikopteroppstillingsplasser med tett dekke og tilrettelegge for gode rutiner ved tanking

109 109 V9.5.5 Verksted og vask av fly, helikopter og rullende materiell Status I et verksted ved en lufthavn vil det bli foretatt reparasjoner og service av rullende materiell, fly og helikoptre med mulighetene for søl av olje, drivstoff, avisingsvæsker etc. Ved vask av rullende materiell, fly og helikoptre, vil tungmetaller, olje, asfaltrester etc. løses opp og skylles ned med vaskevannet. Lufthavnens verkstedsdrift foregår, i henhold til krav i Forurensingsforskriften, på område med oljeutskiller. Lufthavnen har gode driftsrutiner for sjekk og tømming av oljeutskillere. Muligheter For å minske risikoen for uønsket utslipp fra og forbedre håndteringen av kjemikalier på verksted og vaskeplasser, skal det videre arbeidet med strategiplanen, blant annet utrede mulighetene for å: - Utforme bygg og tilrettelegging for gode rutiner for oppsamling, sortering og håndtering av kjemikalier, forurenset vann og farlig avfall - Utrede evt. samarbeid med inndampingsanlegg hos SAS V9.5.6 Utslipp fra egen og reisendes bilpark Status Avinor gjennomfører kontinuerlig kontroll og vedlikehold av rullende materiell. Dette for å holde kjøretøy og maskiner i god teknisk stand slik at lekkasjer/drypp av oljer/kjemikalier ikke skal forekomme. Dette kravet stilles også til alle aktører som utfører arbeid på lufthavnen. Spill av oljer/kjemikalier eller vann med innhold av slike komponenter skal ikke tilføres lufthavnens spillvanns-, overvannssystem, grunn eller vassdrag. Muligheter Spill og drypp fra parkeringsarealene samt uforutsette utslipp kan forekomme. For å minske risikoen og forbedre håndteringen av dette, skal det videre arbeidet med strategiplanen, blant annet utrede mulighetene for å: - Oppgradere renseparkene/fordrøyningsanlegg og utrede muligheter for etablering av ny i nord - Utrede løsninger for håndtering av overvann - Utrede bruk av "Oljeutskiller-filter" i kummer, knyttet til parkeringsarealer

110 110 V9.5.7 Forurenset grunn Status Typiske områder på en lufthavn hvor det er mistanke om forurenset grunn er områder rundt tankanlegg og påfyllingssoner, områder belastet med avisingsvæske, ved oljeavskilleranlegg og ved nedlagte brannøvingsfelt. Disse områdene er kartlagt gjennom Avinors Miljøprosjekt. Lufthavner er per definisjon et område med mistanke om forurenset grunn. Det utføres derfor miljøteknisk grunnundersøkelse ved ethvert terrenginngrep. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Utarbeide en generell tiltaksplan for hele lufthavnsområdet - Legge til rette for opplæring og lett tilgjengelig informasjon om håndtering av forurenset masse og retningslinjer for miljøtekniskgrunnundersøkelse. V9.6 Støy Forhold som er bestemmende for støy fra fly og helikopter Rullebanebruk Tilbakelagt trasé Terrengforhold Vær Status Støy fra fly og helikopter Flystøy, defineres her for støy fra både fly og helikopter, er på mange måter spesiell i forhold til annen trafikkstøy. Varigheten av en overflyging (støyhendelsen) er lang, og støynivået varierer mye fra gang til gang. Flytrafikk følger ikke faste baner slik biler og tog gjør. På Stavanger lufthavn er det spesielt stor utfordring med støy fra Sikorsky S-92, som benyttes fortrinnsvis i offshore trafikken. Når det gjelder jetfly, minsker støyen spesielt på grunn av satsning på oppgradering av flyflåten, med mindre støyende modeller.

111 111 V9.6.1 Støykartlegging etter T-1442/2012 Gjeldende støykartlegging ved Stavanger lufthavn har blitt oppdatert og utvidet av SINTEF juni Støykartleggingen er basert på den registrerte totaltrafikken i 2011 (fly og helikopter) og prognoser for 2020 og I tillegg er separate tilleggsberegninger gjort for 6 mill. passasjerer (2019) og for 8 mill. passasjerer (2029). En sammenstilling av resultatet i støykartleggingen presenteres i dette kapitlet og for informasjon utover dette henvises det til rapporten SINTEF A23013 Oppdatert og utvidet støykartlegging for Stavanger lufthavn Sola. V Sonedefinisjoner og retningslinjer for arealutnyttelse (T-1442/2012) Området rundt støykildene deles inn i 2 støysoner, gul og rød sone. Rød støysone ligger nærmest støykilden og har de høyeste støynivå, mens gul støysone strekker seg lengst fra støykilden. Retningslinjenes anbefalte arealbruk i støysonene er som følger: Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål skal unngås. Gul sone er en vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsomt bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Støysonene rundt flyplasser avgrenses etter følgende kriterier:

112 112 V9.6.2 Beregningsresultater Figur Støysoner for situasjonen i Gul og rød sone ihht T 1442.

113 Figur Støysoner for trafikken med 6 MPax og ny parallell rullebane på 1199 m. Enhetsflåte med S92 for offshore trafikk 113

114 Figur Støysoner for trafikken med 6 MPax og ny parallell rullebane på 1199 m. Enhetsflåte med Super Puma for offshore trafikk. 114

115 Figur Støysoner for trafikken med 8 MPax og ny parallell rullebane på 1199 m. Enhetsflåte med S92 for offshore trafikk. 115

116 Figur Støysoner for trafikken med 8 MPax og ny parallell rullebane på 1199 m. Enhetsflåte med Super Puma for offshore trafikk. 116

117 Figur Støysonekart for Prognose 2050 med nytt innflygingssystem, forlenget hovedrullebane og utvidet parallell rullebane. Gul og rød sone ihht T

118 Figur Gjeldende flystøysonekart for perioden Gul og rød sone ihht T

119 119 V9.6.3 Kartlegging etter forurensningsforskriften Avinor er gjennom forurensningsforskriftens kapittel 5 Støy pålagt en omfattende støykartlegging. Forskriften skiller mellom to hovedoppgaver: Del II; Innendørs støy kartlegging og tiltak, og del III: Strategisk støykartlegging. Det siste inneholder også krav om handlingsplan mot støy. En sammenstilling av arbeidet med handlingsplan og støyreduserende tiltak presenteres i dette kapitlet og for informasjon utover dette henvises det til rapporten SINTEF A23013 Oppdatert og utvidet støykartlegging for Stavanger lufthavn Sola. Avinor har gjennom SINTEF Rapport A23013 datert juni 2012 presentert følgende endringer og mulig flystøyreduserende tiltak: - Innføring av ny luftromsstruktur (SNAP) med Point Merge innflygingssystem - Effekt av mindre støyende helikopter i offshore trafikken Konsekvensen av ny luftromsstruktur (SNAP) kombinert med Point Merge innflygingssystem fremgår av figurene og Samlet innflyging over en lengre distanse gir smalere og lengre støysoner i de områder hvor de domineres av støy fra innflyginger. For å illustrere konsekvensene av bruken av støyende og mindre støyende helikoptre i offshoretrafikken, har SINTEF utført tilleggsberegninger for 6 millioner passasjerer (2019) og for 8 millioner passasjerer (2029). Resultatet fremgår av figurene I begge tilfellene er det beregnet at en ny parallell rullebane med lengde 1199 meter er etablert, mens nytt innflygningssystem (SNAP) kun er tatt med i beregningene for 8 millioner passasjerer. For begge scenariene er det utført to støysoneberegninger, en basert på at all offshore helikoptertrafikk foretas med helikoptertypen Sikorsky S-92 og en på at et mindre støyende helikopter som EC225 benyttes (modellert med data for SA330). Avinor har i tidligere lufthavnplanarbeider gjennomført analyser av mulige flystøyreduserende tiltak. Resultatet av disse undersøkelsene gjenspeiles i dagens prosedyrer for lufthavnen. Forurensningsforskriftens 5-14 krever en ny gjennomgang av handlingsplaner med formål å redusere støyplagen. Frist for handlingsplan er ett år etter fremleggelse av den strategiske kartleggingen. Den som er ansvarlig for utarbeidelse av handlingsplanene skal fra et tidlig tidspunkt i planleggingsarbeidet drive en aktiv opplysningsvirksomhet overfor offentligheten om planleggingsvirksomheten. Berørte enkeltpersoner og grupper skal gis anledning til å delta aktivt i planprosessen. Arbeidet med utarbeidelse av en handlingsplan for støyreduserende tiltak er i startfasen og vil derfor ikke legges ved denne versjonen av strategiplanen. Dette medfører at det vil bli utarbeidet en separat handlingsplan etter forurensningsforskriften. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for: - Hensiktsmessig plassering av bygninger og jordvoller som støyskjerm - Plassering av støyende aktiviteter i avstand fra støyutsatte områder - Tilrettelegging av et effektivt TWY og RWY-nett med korte avstander til Apron og hensiktsmessig plassering av aktiviteter som vaskeplass, avisingsplattform, snødepo-

120 120 nier, etc. for å minske avstand og behov for internkjøring - Tilrettelegging av god arbeidshelse for ansatte som oppholder seg i støyende område - Å sette krav og restriksjoner ift. trasevalg, type fly og helikopter, forbudssoner Forurensningsforskriftens 5-5 krever kartlegging av innendørs støyforhold, ned til et innendørs gjennomsnittsnivå (ekvivalentnivå) på 35 dba. Det kreves tiltak dersom innendørsnivået overstiger 42 dba. Denne kartleggingen baseres på en standard fasadedemping mot flystøy på 26 db for alle bygninger hvor det ikke foreligger individuelle beregnings- eller måleverdier. Informasjon om bygningstype og geografisk plassering er hentet fra Matrikkelen. Det finnes ingen tiltakspliktige barnehager, utdanningsinstitusjoner eller helseinstitusjoner, kun helårsboliger. Siden tiltaksplikt bestemmes av innendørs total støybelastning kan antall tiltakspliktige tilfeller endres etter ny individuell kartlegging av hver enkelt bygning. Beregningssituasjon Antall kartleggingspliktige bygninger Antall tiltakspliktige bygninger (boliger) med S med EC med S med EC med S med EC med S Den markerte økning i kartleggingspliktige bygninger i 2020 skyldes forventet sterk økning i offshore helikoptertrafikk. Derfor får valg av helikoptertype stor betydning. Nedgang i kartleggingspliktige bygninger i den langsiktige prognosen 2050 skyldes forventet overgang til nye flytyper med lavere støynivå. Beregningene forutsetter bruk av S92 til offshore-trafikken.

121 121 V9.7 Avfall Områder hvor det genereres avfall Publikumområder Kontorvirksomhet Verksted og garasjer Restauranter, kaféer, kiosker og butikker Handlingoperatører Andre aktører Status Stavanger lufthavn benytter Avinors landsdekkende avtale om avfallshåndtering som dekker innsamling, transport og levering av avfall til godkjente avfallsanlegg samt leie av oppsamlingsutstyr. Målet med avtalen er å kunne tilby løsninger som er miljøriktige, økonomiske og praktiske. Stavanger lufthavn har mål om å kontinuerlig forbedre sorteringsgraden. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Etablere en løsning for håndtering av matavfall - Vurdere løsninger for å oppnå hensiktsmessig dimensjonering og plassering av miljøstasjoner, mellomstasjoner og plass til henting V9.8 Energiforbruk Energibehov Oppvarming Kjøling Ventilasjon Belysning Elektrisitet til øvrig teknisk utstyr og installasjoner Status Det har vært gjennomført en rekke tiltak ved lufthavnen for å redusere energiforbruket, som isolering av bygg, automatisk lukking av porter, utskifting til sparepærer og LED-lys, montering av sensorer på utelys og i rom hvor det ikke er aktivitet samt senkning av innendørstemperatur. Stavanger lufthavn ble tildelt Sola kommunes miljøvernpris 2011 for den nye energisentralen på lufthavnen. Biobrenselanlegget er basert på lokal flis. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å:

122 122 - Tilrettelegge for minsket energibehov og gjennomføre ENØK-tiltak - Tilrettelegge for bruk av kun fornybar energi - Oppgrader energisentralen - Fleksibilitet for å tilpasse til fremtidig energi - Utføre GAP-analyse av sertifisering av bygg - Utrede mulighetene for samarbeid og energiproduksjonsløsninger i regionen - Utrede mulighetene for å benytte snøsmelteanlegg for kjøling - Kartlegge energiflyt og behov, for å optimalisere energiforbruket V9.9 Utslipp til luft Klima påvirkes av: TYPE 1 - DIREKTE UTSLIPP Egne kjøretøy Brannøvingsfelt Nedbrytning av baneavisingskjemikalier Termisk energi - Reservekraft og varmeanlegg TYPE 2 - INDIREKTE UTSLIPP FRA INNKJØPT ELEKTRISITET Innkjøpt elektrisitet TYPE 3 - INDIREKTE UTSLIPP Transport av avfall til mottak Brannøvingsfelt - utleie Nedbryting av flyavisingskjemikalier Tjenestereiser Ansattes reise til og fra jobb LTO-syklus Bakkeoperasjoner Tilbringertjenester Lokal luftkvalitet påvirkes av: Forbrenning av fossilt brensel Slitasje og svevestøv Lufthavnens utslipp til luft påvirker både lokalt og globalt og dette kapitlet deles derfor opp i utslipp av klimagasser og utslipp som påvirker lokal luftkvalitet.

123 123 V9.9.1 Klima Status Det er stor oppmerksomhet rundt utfordringene knyttet til luftfart, klimagassutslipp og påfølgende klimaendringer. Både flytrafikken, lufthavndriften og trafikken til og fra lufthavnen påvirker klimaet. De viktigste direkte kildene til klimagassutslipp fra lufthavndrift er knyttet til kjøretøyparken, energi til oppvarming, og brannøvingsfelt. Store indirekte utslippskilder er ansattes reiser til og fra jobb, tjenestereiser og nedbrytning av avisingskjemikalier. I tillegg til kartlegging, arbeides det også med en rekke konkrete tiltak for å redusere utslippene. Avinor kompenserer på eget initiativ for gjenværende utslipp ved å investere i utslippsrettigheter gjennom FNs grønne utviklingsmekanisme. Avinor er en pådriver i luftfartsbransjen for oppfølging av klimatiltak som ligger utenfor konsernets ansvar og kontroll. Selv med betydelig reduksjon i klimagassutslipp viser imidlertid modellkjøringer og framskrivninger at klimaet vil endres i løpet av de neste tiårene. Lufthavnens tilpassing av drift og investeringer i infrastruktur til fremtidens klima omhandles i V.12 Klimatilpasning. Airport Carbon Accreditation Scheme (ACA) Stavanger lufthavn har bestemt at lufthavnen skal sertifisere sitt klimaregnskap for 2012 av en tredje part, med sikte om deltakelse i Airport Carbon Accreditation (ACA) i ACA er et frivillig bransjeprogram for sertifisering av lufthavnoperatørers innsats for å administrere og redusere klimagassutslipp som er innenfor deres direkte kontroll. V Ansattes reise til og fra jobb og tilbringertjenester Status Våren 2011 initierte Avinor et prosjekt i samarbeid med TØI der formålet var å identifisere tiltak som kan øke kollektivandelen i reisene til lufthavnen, både for passasjerer og ansatte. Rapporten er ferdigstilt høsten 2012 og en oppsummering av hovedfunnene i kartleggingen presenteres her og ligger til grunn for videre arbeid for å redusere ansattes reise til og fra jobb og tilbringertjenestens klimapåvirkning. Stavanger lufthavn hadde i 2011 en kollektivandel på 12 prosent (buss), mens 55 prosent kom med bil (parkert, kiss and fly og leiebil) og 30 prosent med taxi (tre prosent oppga andre

124 124 transportmidler). Figur V9.9.1 Reisendes (fordelt på innland, utland og totalt) valg av tilbringertransportmiddel Nesten halvparten av de forretningsreisende bruker taxi, og halvparten av de fritidsreisende blir kjørt. Bilbruken er jevnt over høy. I Stavanger kommune er bilandelen 80 prosent. Kollektivandelen er høyest i kommuner som ligger et stykke unna flyplassen, som Ryfylke og Dalane. Ser man på Stavanger, Sandnes og Sola kommuner, er det i sentrale områder i Stavanger at bilandelen er lavest. Dette er områder som har god tilgang på flybuss. Alle områder i Sandnes har bilandel på over 93 prosent. Muligheter Rapporten utarbeidet av TØI i 2012, foreslår en rekke større og mindre tiltak og vil være en del av det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, for å bidra til å redusere tilbringertjenesten og ansattes reise til og fra jobbs klimapåvirkning. For å øke kollektivandelen i tilbringertransporten foreslår rapporten følgende tiltak: - Gi bedre informasjonen ut mot kundene - Tilbudsforbedrende tiltak Økt kollektivandel fordrer imidlertid også mer restriktive tiltak på parkering. I tråd med best practice anbefales kombinasjoner av positive og restriktive tiltak for å endre folks reiseatferd. For å minske klimapåvirkningen fra ansattes reise til og fra jobb foreslår rapporten følgende tiltak: - Et bedret kollektivtilbud med: o Kortere reisetid o Hyere frekvens o Færre bytter - Billigere månedskort - Bedring av sykkelvegnettet kan få flere av dem som bor i nærområdet til å sykle mer. Resultatene tyder også på at de ansatte er negativt innstilt til tiltak som begrenser parkeringsmulighetene, og positive til tilrettelegging for syklende. Mest positive er de til reduserte månedskortpriser.

125 125 Videre vil det også bli sett på mulighetene for å: - Legge til rette for miljøkjøretøy, sykkelparkering, sykkel og gangvei - Utrede mulighetene for «Kiss and ride» - Utrede kollektivknutepunkt tog-flybuss på Sandnes - Utrede mulighetene for overgang fra ferjetransport til flybuss - Utrede plassering av taxi og flybussholdeplassene - Kollektivtunnel til Sola sentrum under dagens flystripe V Resterende klimagassutslipp fra lufthavndrift Status I tillegg til klimagassutslipp fra tilbringertjenesten og ansattes reise til og fra jobb, påvirker også egne kjøretøy, brannøvingsfelt, nedbrytning av bane- og flyavisingskjemikalier ved at O 2 bindes og blir til CO 2, termisk energi - reservekraft og varmeanlegg, innkjøpt elektrisitet, transport av avfall til mottak, ansattes tjenestereiser, og bakkekjøring klima. Som leverandør av flysikrings- og flynavigasjonstjenester i Norge spiller Avinor en viktig rolle i å redusere utslippene fra flytrafikken. Potensialet for utslippsreduksjoner er betydelig. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for: - Sikre et effektivt banesystem for å minske arealer med behov for baneavising og bakkekjøring - Legg til rette for miljøkjøretøy og miljøvennlige transportmetoder, ved blant annet å: o Etablere hensiktsmessige og tilstrekkelig sykkelparkeringsmuligheter - Modernisering av og økt andel miljøvennlig rullende materiell - Videreutvikle et mer miljøvennlig brannøvingsfelt, slik at driftsmetoder som gir mindre klimagassutslipp kan benyttes, blant annet: o Tilrettelegge for at gass eller etanol kan benyttes - En rekke tiltak som forbedrer lokal luftkvalitet og reduserer utslipp til vann og grunn, minsker også utslipp av klimagasser - Vurdering av etablering og bruk av simulator i stedet for øvelsesfelt - God kvalitet på jordsmonn i gressareal - for å håndtere formiat og glykol - Legge til rette for bruk av kun miljøvennlige energikilder - En rekke tiltak som reduserer energiforbruket minsker også utslipp av klimagasser - Utrede løsninger for egenproduksjon av varme og kjøling. Vurdere behov ift. passasjervekst og arealbehov - Tilrettelegge for minsket transportbehov av avfall o Minske vekt og volum o Øke gjenbruk internt på lufthavnen - Kartlegge behov for og tilrettelegge hensiktsmessig og tilstrekkelig telefonkonferanser fasiliteter i alle bygg/avdelinger - SNAP-prosjektet

126 126 V9.9.2 Lokal luftkvalitet Lokal luftkvalitet påvirkes av: Forbrenning av drivstoff Svevestøv Lokal luftkvalitet påvirkes av utslipp fra forbrenning av drivstoff, svevestøv fra trafikk og utluftingsforhold. På Stavanger lufthavn, hvor topografi og de generelle værforhold gjør at utluftingsforholdene er svært gode, er det ingen områder ved lufthavnen hvor konsentrasjonen av luftforurensning overstiger anbefalte grenseverdier for luftkvalitet. Erfaring viser at det er størst oppsamling inne i terminalbygg. Dette må tas hensyn til i utforming og plassering av bygg og anlegg, for å unngå at det skapes lommer med opphoping av luftforurensing eller at en kilde blir plassert i nærheten av luftinntak. Når det gjelder helseeffektene av finkornet partikler ved passasjerbroene og flyoppstillingsplassene, har Avinor bestemt å utføre en kartlegging av konsentrasjonene på Gardermoen, som vil legge føringer i konsernets HMS oppfølging. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: - Påse at utforming og plassering av bygg og anlegg bidrar til optimale utluftingsforhold samt at områder der folk oppholder seg ikke blir utsatt for dårlig luftkvalitet, ved blant annet å tilrettelegge for: o Mekanisk utlufting utendørs ved innelukkede/utsatte oppholdsplasser som f.eks. drosjeholdeplass, bussholdeplasser. o Fornuftig plassering av inntak til ventilasjonsanlegg med tanke på rådende vindretning og nærhet til utslippskilder. o Unngå lommer i bygningskonstruksjonen, slik at det ikke blir opphopning av luftforurensing - Tilrettelegg for utslippsreduksjon ved kilden - transport og forbrenning. En rekke tiltak som reduserer utslippene av klimagasser bidrar også til forbedring av den lokale luftkvaliteten ved lufthavnene. - Tilrettelegge for at kildene spres, f.eks. at flyoppstillingsplasser ikke er rett ved biltrafikk - Utforme og plasser brannøvingsfelt slik at røyk unngås spredt over sårbare områder, som boliger, arbeidssteder og andre områder der folk oppholder seg. - Videreutvikle et mer miljøvennlig brannøvingsfelt, slik at brennstoff som gir mindre røykutvikling/renere utslipp kan benyttes - Modernisering av og mer miljøvennlig rullende materiell - Utføre evt. modelleringer - erfaring tilsier at modellering er kostbart og forbundet med høy usikkerhet.

127 127 V9.10 Forbruk av produkter og materialer Områder som påvirker miljøprestasjonen til produkter og materialer Innkjøp Forbruk Produksjon og transport Gjenbruk, sortering og resirkulering Status Avinor tar sikte på å minimere den totale miljøbelastningen fra selskapets innkjøp av varer og tjenester, og ønsker å velge miljøvennlige løsninger der hvor det er mulig. Avinor har en konsernpolicy for innkjøp som styrker ivaretakelsen av miljø og bærekraft ved anskaffelser. Stavanger lufthavn har i tillegg et fokus på å gjøre «grønne innkjøp», etterspørre miljømerkede produkter samt benytte seg av kortreiste materialer og handle hos lokale leverandører der det er mulig. Det er et fokus på gjenbruk av materialer og produkter mellom byggeprosjekter og lang livslengde prioriteres ved innkjøp. Muligheter Det videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, vil blant annet se på mulighetene for å: Prioritere produkter og materialer med best helse-, miljø- og klimapåvirkning i et livsløpsperspektiv Stille krav til leverandører og produsenter, og bruke behovsspesifikasjon/ funksjonskrav fremfor å spesifisere i detalj hva som skal kjøpes for å fremme innovasjon og miljøvennlige løsningsalternativer. Tilrettelegge for minsket forbruk, økt sortering, gjenbruk og resirkulering Utføre livsløpsanalyser V9.11 Påvirkning av landskap og naturmiljø Aktiviteter på lufthavnen som påvirker landskap, naturmiljø og biologisk mangfold Arealinngrep Fjerning eller forflytting av masse Grøfting og endring av dreneringsforhold Tilsåing og beplantning Forurensing Sprøyting Avskyting av fugl Status Stavanger lufthavn, Sola er klassifisert i Avinors sårbarhetsklasse 3, en vurdering som er basert på aktiviteter, anlegg og resipienter. Lufthavnen har et har et stort biologisk mangfold, et landskapsvernområde i vest og grenser mot Sola strand og Sømmevågen som er populære turist og rekreasjons områder. Dette innebærer at det både stilles strenge myndighetskrav og egne Avinor krav til utforming og drift av arealet på lufthavnen.

128 128 Muligheter For å sikre bevaring av landskap, naturmiljø biologisk mangfold, skal videre arbeidet med strategiplanen og utviklingen av lufthavnens miljøpolitikk, blant annet se på mulighetene for å: - Ha et fokus på gjenbruk av arealer - Utvikle løsninger inspirert av og i samsvar med lokale naturforhold - Legge til rette for bruk av fellesløsninger for å sikre god resurs- og energiutnyttelse samt minske risiko for akutt utslipp - Kompensere for tap av biologisk mangfold ved utbygninger som er nødvendige for lufthavnens drift og utvikling. (F.eks. med å kjøpe og restaurere annet område eller bidra med midler for å bedre driften av et allerede vernet område der det trengs bedre skjøtsel. Evt opprette og donere til et Avinorfond/Sola naturfond) - Unngå fysiske inngrep eller utfylling av lokalitetene - Unngå at forurensning fra lufthavnen, som avisningsvæsker og lignende havner i lokalitetene - Unngå grøfting og endring i dreneringsforhold - Utføre utvidet undersøkelse av lokalitetene mht. insekter og evt. andre organismegrupper, bl.a. sopp. Det er også viktig å promotere og gjøre lokalt naturmiljø og biologisk mangfold på lufthavnen tilgjengelig for kunder og ansatte. Det videre arbeidet med strategiplanen vil utrede følgende muligheter for å oppnå dette: - Gi informasjon og legge til rette for tilgang til eller utsikt over landskaps- og verneområder - Utforme byggene i visuell harmoni med naturen - Legge til rette for gode passasjeropplevelser samt at passasjeren opplever lufthavnen som en miljøvennlig lufthavn - Benytte elementer inspirert fra naturen for å skape et stressreduserende miljø for reisende og ansatte Tiltak i strategiplanen som har effekt på naturmiljø, vil medføre krav til konsekvensutredninger, blant annet i Plan og bygningsloven med forskrifter og Naturmangfoldloven med forskrifter. V Biologisk mangfold Bevaring av biologisk mangfold, spesielt i forhold til truede naturtyper og truede arter er en stor utfordring. Den viktigste årsaken til tap av biologisk mangfold i Norge er at artenes leveområder nedbygges eller forandres sterkt ved endret arealbruk. De viktigste negative påvirkningsfaktorene er direkte nedbygging, intensiv skogsdrift, drenering, grøfting og igjenfylling av våtmark, myr og andre fuktige områder og intensiv landbruksdrift ved gjødsling på den ene siden og gjengroing av viktige kulturmarkstyper på den andre siden. Spredning av fremmede arter og klimaendringer er andre alvorlige påvirkningsfaktorer som i økende grad påvirker det biologiske mangfoldet negativt. Mange av disse

129 129 påvirkningsfaktorene gjør seg gjeldende ved utbygging, drift og vedlikehold av lufthavner. Det er derfor viktig at lufthavnens naturverdier er kjent i planleggingen og inkluderes og tas hensyn til i en tidlig fase. Lufthavnen er et logistikkområde med industrirelatert aktivitet. Tiltak for bevaring av biologisk mangfold vil vurderes i balanse med dette og i de tilfeller der biologisk mangfold ikke kan bevares, vil det bli utført avbøtende tiltak på lokaliteter utenfor lufthavnsområdet. Avinor Avinor og samferdselsetatene er omfattet av Nasjonal Transportplan hvor Samferdselsdepartementet har fastlagt følgende etappemål for biologisk mangfold: Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta økologiske funksjoner. For å kunne forvalte og ivareta viktige områder for biologisk mangfold er det helt nødvendig å kartlegge hvor de viktige områdene finnes. Blant flere forslag til egen måloppnåelse for transportetatene er følgende spesielt relevant for Avinor: - Redusere antall konflikter mellom det eksisterende transportnettet og biologisk mangfold. - Ivareta viktige økologiske funksjoner både ved bygging av ny og ved utvikling, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur - Stanse tapet av biologisk mangfold gjennom vektlegging og oppfølging av de over nevnte hensyn gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet. - De største utfordringene når det gjelder transportetatenes påvirkning på naturmiljøet og det biologiske mangfoldet vil være tap og / eller forringelse av leveområder eller funksjonsområder for planter og dyr. Stavanger lufthavn, Sola Det er gjennomført kartlegging av biologisk mangfold på Stavanger lufthavn, Sola kommune i Kartleggingen er en del av Avinors kartlegging av biologisk mangfold på alle større sivile lufthavner i Norge. Arbeidet ble startet opp i Rapporten, med tittel BM-rapport nr. 4 (2010). Biologisk mangfold på Stavanger lufthavn, Sola kommune, Rogaland, gir en beskrivelse av flora, vegetasjonsbildet og fuglelivet innenfor lufthavnområdet.

130 Naturtypelokaliteter Innenfor og ved Stavanger lufthavn, Sola, er det kartlagt fire naturtypelokaliteter og to viltområder, dvs. spesielt viktige områder for biologisk mangfold. En lokalitet er verdisatt som svært viktig, to som viktig og en som lokalt viktig. Naturtypelokalitetene inneholder en eller flere utforminger innen naturtypen sanddyne. Vest for lufthavna ligger Jærstrendene landskapsvernområde. En av de kartlagte lokalitetene (lokalitet 1) innenfor lufthavnsområdet er et plantefredningsområde som er en del av dette landskapsvernområdet. Dette området er spesielt artsrikt, og her finnes en rekke rødlistede arter. Engbakkesøte (nær truet), grassigdmose (sårbar) og dynejordtunge (nær truet) er registrert i dette området. Tidligere er smalmarihand (sårbar) registrert (Fylkesmannen i Rogaland 2010b). Plantefredningsområdet blir i dag skjøttet av Statens Naturoppsyn (SNO) for å beholde det åpne preget, og for å holde sandlupin/jærlupin unna. 130

131 131 Viltområder To spesielt viktige viltområder er også registrert. Sømmevågen sør i Hafrsfjord er et svært viktig nærings-, raste- og overvintringsområde for våtmarksfugl. Videre er det kartlagt et viktig hekkeområde for terner vest på lufthavna med verdi viktig (B). Lufthavnområdet er også generelt et viktig åpenmarkshabitat for fugl, og sammen med særs gunstig beliggenhet ved Jærstrendene og Hafrsfjord opptrer mye fugl på trekk. Flere rødlistede fuglearter hekker som storspove (nær truet), vipe (nær truet), sanglerke (sårbar), stær (nær truet) og tornirisk (nær truet). Flere rødlistearter observeres på trekk på lufthavnen. Store deler av arealene mellom rullebanene og sidearealene inne i lufthavnområdet innehar ellers hovedsakelig triviell engvegetasjon som blir slått regelmessig. Fremmede arter Rynkerose, jærlupiner/sandlupin og rødhyll er registrert på Stavanger lufthavn. De er i Artsdatabankens svartelist (2012) og vurdert som høy risiko for stedegent biologisk mangfold i Norge. Sandlupin og jærlupin er to nærstående arter med nokså lik økologi. Sannsynligvis er sandlupin den hyppigste arten av disse i sanddynelandskapet ved Stavanger lufthavn. Artene betraktes som et lokalt problem på Sør-vestlandet (Randi Storhaug, Fylkesmannen i Rogaland, miljøvernavdelingen pers.medd.). Det er også påvist masseforekomster i for eksempel strandenger i andre deler av landet (Elven & fremstad 2000). I tillegg til å skygge ut andre arter, så vil lupinenes evne til nitrogenfiksering også endre næringsforholdene på voksestedet, Rødhyll er også en innført og naturalisert art som finnes her, og som lokalt kan skygge ut arter i engsamfunn (og bør dermed risikovurderes).

132 132 Disse fremmede artene må man ta hensyn til i massedisponering. Det vil være en frøbank i jorden på plantens vokseområde. Frø fra lupiner vil kunne være spiredyktige i 50 år. Om masser med frø spredes på lufthavnen vil også problemet med fremmede arter spres. V9.13 Påvirkning av kulturminner og kulturmiljøer Bygninger som dokumenterer lufthavnsektorens historie - Tekniske løsninger - Funksjon - Arkitektur o.l. Status Stavanger lufthavn, Sola, er Norges eldste sivile landflyplass, og den ble åpnet 29.mai Sola var før åpningen i 1937 en del av sjøflynettet som ble opprettet tidlig på 30-tallet. Flyplassen ble betydelig opprustet under krigen, og det står fortsatt bygninger fra denne epoken. Foto: Stavanger sjøflyhavn Avinor besluttet høsten 2005 å utarbeide en landsverneplan. Arbeidet startet umiddelbart, og ble avsluttet høsten Landsverneplanen ble oversendt Riksantikvaren i Planen er ikke ferdigbehandlet og formelt fredningsvedtak er ennå ikke fattet. Landsverneplanen er en forvaltningsplan for kulturminner og kulturmiljø innenfor en (her: forhenværende) statlig sektor, vurdert i nasjonal sammenheng i den hensikt at de skal vernes. Hovedmålet er å sikre vern av et representativt utvalg som dokumenterer sektorens historie mht tekniske løsninger, funksjon, arkitektur osv. Verneplanen inneholder også eiendommer man vil verne uten formell lovbeskyttelse. På Stavanger lufthavn er det lokalisert ett bygg fra sjøflyperioden, Redningsbåtstasjonen i Sømmevågen. Bildet viser Redningsbåtstasjonen ved den gamle sjøflyhavnen på Sola, Sola sjø, i Sømmevågen. Formålet med å frede Redningsbåtstasjonen er å verne en bygning fra den første lufttrafikken i Norge. Bygningen er i hovedtrekk godt bevart. På tross av flere vinduer er skiftet og endringer i interiøret er Redningsbåtstasjonen av nasjonalverdi som et av svært få kulturminner fra pionertiden i norsk luftfart. Fredningen omfatter eksteriør, interiør og sjøflyrampen samt området mellom huset og rampen. Muligheter

133 Det videre arbeidet med strategiplanen vil utrede og se på mulighetene for å: - Promotere kulturminner og kulturmiljøene på lufthavnen - Gjøre tilgjengelig for kunder, ansatte, etc. - ROS utredning for videre kartlegging av nye lokaliteter og potensial for funn 133

134 134 VEDLEGG 10 STRATEGI KOMMERSIELLE AREALER OG V10.1 Introduksjon I løpet av de siste tiårene har det vært gjennomført en betydelig økning og profesjonalisering av kommersielle arealer på flyplasser i verden. Stavanger Lufthavn Sola er per 2012 i startfasen for å utvikle et helhetlig kommersielt arealfokus. Kommersielle arealer handler om kommersielle tilbud langs passasjerens trase ved lufthavnen både ved avreise og ved ankomst. Ankomst terminal Innsjekk Sikkerhet skontroll Mot gate Boarding TAKE OFF! Landing Ankomst terminal Fra gate mot utgang Bagasjeutl evering Transport fra lufthavn V10.2 Beskrivelse av nåsituasjon Det gjøres her en kort introduksjon til utvalgt nøkkelinformasjon om nåsituasjon for kommersielle arealer ved Stavanger Lufthavn Sola. Lufthavnen har en stor overvekt av mannlige passasjerer, og flertallet av passasjerene er på

135 135 jobbreiser. Gjennomsnittsalderen er 43 år. Reisende ved Stavanger Lufthavn Sola skiller seg sterkt ut fra øvrige lufthavner ved å ha spesielt god lønnsinntekt og høy reisefrekvens. Det store flertallet av de reisende er norske statsborgere. Flyselskapene SAS, Norwegian og KLM er de største aktørene ved lufthavnen per SVG har en begrenset hub-funksjon. Generelt er det betydelige større kommersielle inntekter per passasjer på utland i forhold til innland. På utland ser vi at charter-turistene er den gruppen av reisende som legger igjen mest penger når på reise. Øvrige reisende har e betydelig lavere forbruk. Når det gjelder andre type reisende, er dette i stor grad typiske pendler-reisende; og her er det relativt stor spredning i forbruk per passasjer og mellom de ulike destinasjonene. Duty free ordningen er av stor betydning for kommersielle inntekter ved lufthavnen. Kilde: ASQ, Avinor Stavanger Lufthavn Sola er den flyplassen i Norge som har nest høyest omsetning per passasjer, kun forbigått av OSL. Det er kun en mindre andel av passasjerene som faktisk benytter det kommersielle tilbudet ved lufthavnen. I gjennomsnitt benytter passasjerer minutter på kommersielle aktiviteter når på lufthavnen. Tilbudene benyttes i stor grad ved avreise.

136 136 Inntekter per passasjer (eksl. duty free) OSL SVG BGO TRD Kilde: ASQ, Avinor Det synes å være et betydelig potensiale for Stavanger Lufthavn Sola til å forbedre passasjerenes opplevelse av det kommersielle tilbudet. I en spørreundersøkelse som kartla tilfredshet med det kommersielle tilbudet blant passasjerer i Q kom SVG dårligst ut av de store lufthavnene i Norge. Det ble intervjuet reisende ved SVG. Undersøkelsen favner om alle kommersielle tilbudene ved lufthavnen utenom parkering. Fritidsreisende er gjennomgående mer fornøyd med lufthavnen enn forretningsreisende. Over de siste årene har en sett økning i tilfredsheten blant passasjerer ved SVG. Mange av de reisende kommenterer at det kommersiele utvalget er godt, men at prisnivået oppleves som høyt. I forhold til europeiske lufthavner er SVG i den øvre halvdelen prismessig og lavere enn Gardermoen/Flesland. De aller fleste passasjerer ved SVG reiser på økonomiklasse. Kilde: ASQ, Avinor Det største handelsobjektet utenom duty-free synes å være innenfor aviser/magasiner ved Stavanger Lufthavn Sola. Det viser seg at reisende gjør innkjøp i størst grad til seg selv og i liten grad til andre som gaver/presanger. Reisende som ikke kjøper noe ved lufthavnen,

137 137 begrunner dette i hovedsak med at de ikke er interessert i å kjøpe noe. Kilde: ASQ, Avinor En nylig gjennomført analyse av TØI av lufthavnens influensområde viser at det er ca mennesker som har mindre enn en time reisevei til lufthavnen. En eventuell Rogfastforbindelse vil potensielt kunne øke markedsgrunnlaget betydelig. Regionen har en relativt ung befolkning sammenlignet med resten av landet. Det er færre enslige uten barn og flere par med barn enn landsgjennomsnittet. Det er høyere gjennomsnittsinntekt enn landsgjennomsnittet, spesielt i området med kortest kjøretid til lufthavnen. Regionen har høyere andel sysselsatte enn landet for øvrig, spesielt i området med kortest kjøretid til Stavanger Lufthavn Sola. Det er flere med høyere utdannelse enn i landet for øvrig. V10.3 Generelle retningslinjer for kommersielle arealer ved lufthavner Nedenfor følger en oppsummering av generelle retningslinjer for kommersielle arealer ved lufthavner: Bredde i tilbud slik at de ulike reisendes behov dekkes; med andre ord både variasjon i type produkter/tjenester og prisklasser innenfor både butikker og servering (kilde: Kastrup) «Walk-through shops» er en effektiv strategi for å øke salget (kilde: Arthur D Little) De viktigste butikkene bør plasseres like etter sikkerhetskontrollen (kilde: Arthur D Little) Utvalgte gode tilbud bør plasseres i avgangshallen (kilde: Arthur D Little) Reduser tidsforbruk i sikkerhetskontroll (kilde: Arthur D Little) Ca 90% av de reisende foretrekker å benytte kommersielle arealer etter å ha gjennomført sikkerhetskontrollen (kilde: Jacobs Consultancy) Betydelig høyere kommersielle inntekter på utlandsreiser og spesielt lengre reiser (kilde: Jacobs Consultancy) Utenlandske reisende gir større kommersielle inntekter enn andre reisende (kilde: Jacobs Consultancy)

138 138 V10.4 Benchmarking større lufthavner De mest relevante flyplasser for Stavanger Lufthavn Sola til benchmarking formål vurderes til å være Gardermoen, Kastrup, Arlanda og Schiphol. Disse kan gi bakgrunnsinformasjon om hvilke type segmenter som lykkes på større lufthavner. I tabellen nedenfor er det markert av % fordeling av antall enheter innenfor hver kategori per Kategori Gardermoen Kastrup Arlanda Schiphol Gj.snitt Barneklær 2 % 2 % 2 % 1 % 2 % Bokhandel 5 % 0 % 5 % 4 % 3 % Cafe/servering 51 % 23 % 49 % 27 % 33 % Dagligvare/kiosk 9 % 8 % 16 % 7 % 10 % Hud/hår/velvære 0 % 0 % 0 % 5 % 2 % Hus og hjem 0 % 2 % 0 % 0 % 0 % Klær og mote 7 % 27 % 10 % 15 % 17 % Musikk, spill, elektronikk 7 % 2 % 1 % 5 % 3 % Service 0 % 5 % 1 % 4 % 3 % Sko 0 % 2 % 0 % 1 % 1 % Smykker, ur, accessories 2 % 9 % 1 % 7 % 6 % Spesialbutikker 12 % 13 % 12 % 14 % 13 % Sport og leker 0 % 3 % 0 % 1 % 1 % Vesker og reiseeffekter 5 % 4 % 1 % 9 % 5 % V10.5 Benchmarking lokale kjøpesentre Kvadrat og Madla Amfi er henholdsvis det største og nest største kjøpesenteret i regionen. Disse kan gi god bakgrunnsinformasjon om type etterspørsel i regionen, samt eventuelt avdekke mulige undertilbudte områder. I tabellen nedenfor er det markert av % fordeling av antall enheter innenfor hver kategori per 2012, og det er gjort en sammenlikning mot gjennomsnittet av flyplassene ovenfor. Kategori Kvadrat Madla Amfi Gj.snitt % avvik flyplasser Barneklær 4 % 2 % 3 % 1 % Bokhandel 4 % 4 % 4 % 0 % Cafe/servering 9 % 10 % 9 % -23 % Dagligvare 7 % 3 % 5 % -5 % Hud/hår/velvære 9 % 9 % 9 % 7 % Hus og hjem 9 % 7 % 8 % 8 % Klær og mote 9 % 24 % 17 % 0 % Musikk, spill, elektronikk 8 % 7 % 7 % 4 % Service 6 % 9 % 7 % 4 % Sko 9 % 5 % 7 % 6 %

139 139 Smykker, ur, accessories 8 % 3 % 5 % -1 % Spesialbutikker 9 % 15 % 12 % -1 % Sport og leker 6 % 3 % 4 % 3 % Vesker og reiseeffekter 3 % 2 % 2 % -3 % Det synes å være store forskjeller i sammensetning av kommersielt tilbud på større lufthavner enn på lokale kjøpesentre. For Stavanger Lufthavn Sola er det mest naturlig å sammenligne seg med de større lufthavnene i framtidig ekspansjonsfase. Det legges til grunn i strategisk arbeid på lufthavnen at kjøpesenter-modellen ikke skal være retningsgivende. V10.6 «Verdifull tid» Avinor DLS har utarbeidet en posisjoneringsstrategi som er navngitt «Verdifull tid» og som vil være retningsgivende for utformingen av og innholdet i de kommersielle arealer ved Stavanger Lufthavn Sola. «Lufthavnen er et regionalt knutepunkt med behovstilpassede arealer for deg som er ute og reiser. Her møter du et spekter av spennende produkt og tjenester som gjør det enkelt å organisere og gjennomføre praktiske hverdagsgjøremål og få stimuli, opplevelser og rekreasjon.» «På lufthavnen får du følelsen av å være forstått, fordi lufthavnen anerkjenner ditt behov for å være i balanse i hverdagen.» «Tiden på lufthavnen oppleves som vel anvendt tid. Her er et inspirerende sted å være med en atmosfære som bærer preg av reiselyst.»

140 140 Strategien «Verdifull tid» henger sammen med Avinor DLS sin merkepersonlighet: Oppriktig: Vi vet hvor vi kommer fra og er trygg på hva vi kan Fremtidsrettet: Vi har et utadrettet blikk og er oppdatert på luftfart og reisendes nåværende og fremtidige behov Kompetent: Vi er en organisasjon med høy fagkompetanse og profesjonelle medarbeidere Empatisk: Vi er kundeorientert og ønsker å yte høy grad av service i alle ledd En vellykket strategi for kommersielle arealer bør ta hensyn til 4 faktorer: Produkt- og tjenestemiks: o Sammensetningen av produkter og tjenester som lufthavnen velger å tilby passasjerene. Format o Den faktiske bygningsmasse bestående av fasade, valg av arkitektur, design og fellesareal. Service o Servicegrad kan deles inn i to underkategorier: personlig service og mekanisk service. Med personlig service menes hvordan medarbeidere langs passasjerens trasee møter og behandler deg. Mekanisk service favner om tilgangen på ulike faisliteter som stellerom, lekearealer, toaletter mm., samt tilgjengelighet og framkommelighet. Kommunikasjon o Valg av grafisk uttrykk og budskap for å binde det hele sammen. Det er ofte dette som i hverdagstale omtales som markedsføring