Hva kan e-navigasjon bety for skip? Svein David Medhaug

Transkript

1 Hva kan e-navigasjon bety for skip? Svein David Medhaug

2 e- Navigasjon e-navigasjon er en elektronisk harmonisert innsamling, integrering, utveksling, presentasjon og analyse av maritim informasjon ombord på skip og på land, for å øke sikker navigering fra havn til havn og relaterte tjenester for bedre trygghet og sikkerhet til sjøs, samt vern av det marine miljø. «e»-en i e-navigasjon står for enhanced (forsterket nytteverdi, kvalitet og brukervennlighet), samtidig står også «e»-en for elektronisk navigering og kommunikasjon

3 Historikk i 2005 ble det vedtatt at det skulle utarbeides en strategi for systemer ombord. Funksjoner som da skulle tas til betraktning var; AIS (Automatic Identification System ), ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems ), IBS/INS (Integrated Bridge Systems/Integrated Navigation Systems ), ARPA (Automatic Radar Plotting Aids ), Radio navigasjon, LRIT (Long Range Identification and Tracking systems), VTS (Vessel Traffic Services ) og GMDSS (Global maritime Distress og Safety System ) Disse systemene Skulle tilnærme seg den elektroniske verden og det skulle defineres om og hvordan allerede eksisterende utstyr kunne effektiviserer og harmoniseres.

4 Historikk Det ble signalisert at et fravær av standardisering ville medføre et utviklingshemming. Som igjen ville medføre at næringen utviklet egne særutstyr som ikke kunne integreres med annet utstyr, eller anvendes i fjerne himmelstrøk. Derfor la Japan, Marshall Islands, Nederland, Norge, Singapore, Storbritannia og USA i 2006 ned et forslag i IMO om å opprette en korrespondansegruppe for å utarbeide en e-navigasjons strategi. Korrespondanse gruppen ble i starten ledet av Storbritannia. det ble etablert arbeidsgrupper i underkomiteene NAV *og COMSAR***. I 2008 Ble det også etablert en arbeidsgruppe i underkomiteen STW*** for det som nå ble kalt e- navigasjon og det ble vedtatt at det skulle utarbeides en strategisk implementerings plan (SIP). i 2009 overtok Norge den koordinerende rollen i e-navigasjons konseptet. *NAV = underkomité i IMO for «Safety of Navigation» (underlagt MSC) **COMSAR = underkomité i IMO for Radiokommunikasjon og Search and Rescue (underlagt MSC) ***STW = underkomité I IMO for Standards of Training and Watchkeeping (underlagt MSC)

5 Historikk Det ble da lagt noen grunnpilarer og milepæler for utviklingen av e-navigasjon i IMO. Og følgende elementer ble satt på agendaen med tidsestimater: Strategiplan ( ) Brukerbehov (2009) Arkitektur (2011) GAP analyser (2012) Kost-nytte-analyse (2013) Endelig strategisk implementerings plan (SIP) (2014) Tidsplanen er i mer eller mindre grad overholdt og SIP vil bli introdusert for IMO og NCSR1 i Juli.

6 E-navigasjon prosessen i IMO 2009 Kartlegging og prioritering av brukerbehov 2010 Kartlegging og prioritering av Bruker Behov, tjenester og oppgaver Beskrivelse av funksjoner og tjenester 2011 Utarbeidelse av overordnet arkitektur 2012 Endelig GAP- Analyse 2013 Risk analyse og Cost/nytte Analyse 2014 Forslag til en endelig strategisk implemnterings plan (SIP) Endelig vedtak av SIP

7 Visjon (MSC 85/26 annex 20 4) integrerer eksisterende og nytt utstyr med egne integrerte sensorer men også mottatt referanser, og da med særlig tanke på elektronisk systemer. E-navigasjon skal være et tilnærmet altomfattende system som bidrar til økt sikkerhet innenfor navigering med mennesket i senter og et standardisert brukergrensesnitt E-Navigasjon skal redusere arbeidsbelastningen for navigatøren ombord. Og gi en sømløs informasjons flyt om bord på skip, mellom skip og mellom skip og myndigheter i land.

8 Intensjon Heve sikkerheten rundt navigering og gi større beskyttelse av miljøet. «Human centered design» (HCD), Integrere utstyr med fokus på brukerbehov. Et standardisert bruker grensesnitt Sømløs kommunikasjon mellom land/skip, skip/skip og land/land Redusere administrative byrden ombord Effektivisering av navigering og VTS Effektivisering av transport og logostikk Gi navigatøren mulighet til å navigere

9 Overordnet mål Å forbedre sikkerheten til sjøs og redusere konsekvensene av menneskelige feil.

10 Målsetning Gi navigatøren et verktøy/system som er tilnærmet altomfattende. optimalisere forholdene til navigatøren slik at han/hun kan fatte gode, oversiktlige og helhetlige vurderinger på en effektiv måte. Redusere navigatørens administrative byrde ombord. Minske arbeidsbelastningen for navigatøren mtp. Rapportering, dokumentering og annet arbeid som kan ta oppmerksomheten bort fra selve navigeringen. Forenkle kommunikasjonen, inkl. data utveksling mellom skip, mellom skip og land samt mellom land og skip.

11 Målsetning Forenkle sikker navigering mtp. hydrografisk, meteorologisk, navigasjons informasjon og andre sikkerhetsmeldinger. Forenkle skipstrafikk observasjoner og bistand fra landbaserte fasiliteter. Utvikle ett konsept basert på bruker behov, med ett menneskelig sentrert Design (HCD) utstyr skal ha til hensikt å gjøre maritim navigasjon og kommunikasjon mer pålitelig/ robust og brukervennlig Redusere konsekvensene av menneskelige feil. Inkludere flest mulig fartøy innenfor e-navigasjon Gi bedre SAR-tjeneste

12 Hvilke fordeler vil e-navigasjon kunne gi? Forbedret sikkerhet gjennom; Forbedret vurderings grunnlag ved at relevant informasjon er tilrettelagt. Redusere konsekvenser av Human Errors, grunnet automatiske indikatorer, advarsler og andre sikkerhetsanordning. Bedre dekning og tilgjengelighet av godkjente ENC. Standardisert utstyr med en S-modus. Som kan tilbake stille innstillinger etter behov. Forsterket navigasjonssystem med større robusthet som fører til forbedret pålitelighet og integritet Bedre integrerte skip-til-land systemer som ivaretar en optimal utnyttelse av menneskelige ressurser.

13 Bruker behov. e-navigasjon skal være et hjelmiddel for navigatøren. e-navigasjon skal være basert på bruker behov og ikke være teknologidrevet. E-navigasjon skal være et hjelpemiddel, ikke en autopilot eller «cruise controll». Det skal fortsatt være navigatøren som navigerer og ikke datamaskiner.

14 Ny teknologi kan også forårsake Tap av godt sjømannskap Uheldige utskiftning av mennesket til fordel for teknologi. Forringelse av Bridge Resource Management (BRM) At navigatøren fratas ansvar for navigering eller at han fratas beslutnings suverenitet.

15 Hva kan e-navigasjon bety for skip? Navigatøren Reder Myndigheter Befrakter Redningstjeneste - SAR

16 Navigatøren Navigatøren bør få; ett tilnærmet forutsigbart arbeidsmiljø uavhengig av fartøystype. Integrerte løsninger som gir en ergonomisk og effektiv arbeidsplattform, som samtidig bidrar til økt sjøsikkerhet. Bedre oversikt til å foreta en helhetsvurdering av navigasjon situasjon. En forutsigbar opplæring Sømløse kommunikasjonsløsninger som krever lite administrasjon. Enkel tilgang til assistanse Reduserer konsekvensene av «Human errors»

17 Reder Reder bør få; Bedre kontroll med skip, last og mannskap. Tilgang til seilings planer

18 Myndighet Tilgang til databaser som er basert på sømløse kommunikasjons «huber». Tilgang avhengig av behov og rettighet.(type myndighet) Informasjonsflyt mellom Havnestater og Kyststater Statistikker som kan bidra til økt Sjøsikkerhet. Økt assistanse potensiale Redusere miljøkriminalitet

19 Befrakter Befrakter bør få: Bedre Logistikk Bedre tilgang til last Oversikt over driftskostnader Tilgjengelighet

20 Redningstjeneste - SAR Redningstjenesten får bedret: Oversikt og koordineringspotensiale. Tilgjengelighet Assistanse

21 Hva kan dette medføre? Integrering av utstyr og fjerntilgang til utstyr om bord og på land Utstyr snakker samme «språk» (IHO s-100?/xml-format) Utstyr ombord er koplet opp i ett lokalt nettverk (LAN). LAN er linket til en ekstern sikker kommunikasjonsprotokoll (https/ssl/tls) Online løsninger gjør automatiske oppdateringer mulig ved sømløs kommunikasjon via en «switch» om bord (s-box?)

22 SAR Integrering og fjerntilgang av utstyr (om bord) Lokal værdata (bølger, vind, temperatur Referanse systemer (GPS, GLONAS, DGPS, ARTEMIS, LORAN etc.) Digitaliserte indikasjons displayer (ROT. Pitch, Rudder, propulasjon) MSI mottaker og sender (NAVTEX) Ekkolodd Fartslogg Antikollisjons systemer (AIS) ECDIS Radar Gyro system Autopilot S-100 Maskin data (elektronisk Maskin dagbok) Dekksdata (elektronisk dekks dagbok, oljedagbok, søppel dagbok etc. E-navigasjons DISPLAY (lokalt «single window») SWITCH/ s-box/ data distributør HUB/database/Single Window/Datacenter (LRIT) Filter, tilgangs nivå Driftslogg, vedlikeholdssystem GMDSS Havnemyndighet Politi TOLL innvandringsmyndighet Departementer og etater Leverandører Meglere befraktere agenter VTS-er Kart og værtjenester Andre aktører

23 Kriterier ombord Utstyret må være basert på ett brukerbehov Det må være lett tilgjengelig Bidra til å lette arbeids mengden til navigatøren om bord Og e-navigasjon skal forbedre (improve) forholdene til navigatøren!

24 Forbedre («improve») im prove v. im proved, im prov ing, im provesv.tr. 1. To raise to a more desirable or more excellent quality or condition; make better. 2. To increase the productivity or value of 3. To put to good use; use profitably

25 Forbedre Hvordan kan e-navigasjon forbedre situasjonen om bord? Allerede utviklet konsepter i IMO, som f.eks Integrated Navigation System (INS 1 ) og Integrated Bridge System (IBS 2 ) må videre utvikles. E-navigasjons utstyret om bord må være Human Centered Design (HCD 3 ). Retningslinjer mtp. bro design og navigasjons utstyr vil lede oss og forbedre komponentene. 1 INS ref. MSC.252(83) - NAV\52\4 2 IBS ref. MSC.252(83) - NAV\52\4 3 HCD ref. NAV\59\WP\8\3.29.1

26 Prosessen i IMO

27 I NAV58 ble det fremlagt en GAP-Analyse hvor ni løsninger ble identifisert S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Improved, harmonized and user-friendly bridge design; Means for standardized and automated reporting; Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation Information; Integration and presentation of available information in graphical displays received via communication equipment; Information management; Improved access to relevant information for Search and Rescue; Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation information for shore-based users; Improved and harmonized shore-based systems and services; and Improved communication of VTS service portfolio.

28 Ut av de ni identifiserte løsningen, fremmet NAV59 fem prioriterte løsningene. S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Improved, harmonized and user-friendly bridge design; Means for standardized and automated reporting; Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation Information; Integration and presentation of available information in graphical displays received via communication equipment; Information management; Improved access to relevant information for Search and Rescue; Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation information for shore-based users; Improved and harmonized shore-based systems and services; and Improved communication of VTS service portfolio.

29 Ut i fra disse 5 løsningene er det fire som har større betydning for dem om bord. S1 S2 S3 S4 Improved, harmonized and user-friendly bridge design); ref. NAV 59/WP.8/3.3 Means for standardized and automated reporting; Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation Information; Integration and presentation of available information in graphical displays received via communication equipment

30 Formal Safety Assessments (FSA) og Risk Control options (RCO) For å løse de prioriterte solutions S1-S4 og S9 måte følgende RCOer behandles: RCO 1: Integration of navigation information and equipment including improved software quality assurance RCO 2: Bridge alert management (BAM) RCO 3: Standardized mode(s) for navigation equipment RCO 4: Automated and standardized ship-shore reporting RCO 5: Improved reliability and resilience of onboard PNT systems RCO 6: Improved shore-based services RCO 7: Bridge and workstation layout standardization

31 Strategisk Implementeringsplan (SIP) Hovedmålet med SIP-en er å gjennomføre de fem prioriterte e- navigasjonsløsninger, hvor det tas hensyn til IMOs Formal Safety Assessment (FSA). Her er en rekke nødvendige oppgaver blitt identifisert. Disse oppgavene bør, når det står ferdig i perioden , gi industrien den nødvendige informasjonen de trenger for å begynne å designe produkter og tjenester for å møte e-navigasjons-løsninger.

32 Veien videre opp mot MSC 90 i november og etter. I NCSR1 i juli vil det bli levert en Strategisk implementerings plan (SIP) som inneholder en rekke konkrete steg videre og en del oppfordringer til IMO. Tidsperiode for SIP ( ) 1. Modellutviklings fase ( ) (Fase1); 2. standardiserings fase ( ) (Fase 2); og 3. Implementerings fase ( ) (Fase 3). Fase Fase Fase Disse fasene vil i større grad omhandle eksisterende utstyr.

33 Fase 1- Modelutviklingsfase ( ) Arbeidet her vil konsentrere seg om utvikling av modeller for e-navigasjon. Med ett globalt nettverk av aktører med regionale «test-beds». En samling av konsepter og virkeområde og funksjon. Det må opprettholdes fokus på effektiv overføring av maritim informasjon og data mellom skip/land, skip/skip og land/land. Retningslinjer som skal følges: 1. Guidelines on Human Centred Design (HCD) for navigational equipment and systems ; 2. Guidelines on Usability evaluation of navigational equipment ; 3. Guidelines for Software Quality Assurance (SQA) in e-navigation 4. Guidelines for the Harmonization of test beds reporting (disse blir lagt frem for NCSAR1 og vil forhåpentligvis vedtas i MSC90)

34 Fase 2 Standardiseringfase ( ) Industrien må inn på banen for å konkretisere og fortsette utviklingen av utstyr og systemer med tanke på e-navigasjon. Elementer som må fremdyrkes i denne perioden er innovasjon og utvikling av etterspurt utstyr. Effektivisering og forenkling. Integrering og standardisering. Her må leverandørene alliere seg med myndighetene for å etablere et felles innovativ konsept.

35 Fase 3 Implementeringsfase ( ) Det menneskelig element, kvalitet, pålitelighet, harmonisering, standardisering og regulativ krav er selve kjernen til e-navigasjon. Disse elementene må være ferdig utviklet i innen utgangen av denne perioden. Bruker behov er blitt identifisert til å være selve referansen til e- navigasjon prosjektet. Dette inkluderer både funksjoner om bord og på land, arkitektur og opplæring. Disse faktorene skal på plass SIP-en vil identifisere ansvar og veien videre.

36 Implementering Allerede eksisterende utstyr ombord i skipet må gjøres mer effektiv og integres. Utstyr som allerede er arrangert om bord og regulert av konvensjonen (SOLAS-74) må oppdateres eller gjøres tilgjengelig for S-100 standarden. Integrering av utstyr må gjennomgås og satt i en implementeringsplan. I første runde vil e-navigasjons utstyr bare gjøres obligatorisk for nye skip, og deretter eksisterende skip i henhold til en implementeringsplan.

37 Norge og e-navigasjon Norge har alle forutsetninger til drive videre konseptet e-navigasjon «Den norske klyngen» er unik, og gir ett fantastisk potensiale. Myndighetene må fremme å legge til rette for at innovative norsk e-navigasjon tiltak kan videre utvikles i takt med internasjonale reguleringer og standarder. Vi må være proaktive, tenke innovativ og se frem over. Ettersom korrespondanse gruppen for e-navigasjon opphører, bør det etableres ett nasjonalt forum for e-navigasjon.

38 Nasjonalt forum for e-navigasjon Bør ha en koordinerende rolle for det nasjonale e-navigasjons arbeidet. Bør bestå av næring og myndighet Bør møtes på regelmessig bassis og være en pådriver for at e- navigasjon drives frem. Sjøfartsdirektoratet ser gevinsten av ett slikt forum. Å vil gjerne bidra sterkt.

39 IMOs holdning for e-navigasjon IMO: It is of utmost importance that a viable and functional e-navigation model should be made available to the industry to implement by Based on experience gained, this could be followed by another advanced e- navigation model in say another five years. Secretary-General of IMO Mr. Koji Sekimizu

40 Takk for Meg!