Kristiansand lufthavn, Kjevik

Transkript

1 Kristiansand lufthavn, Kjevik Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Foto: Bernt Olsen-Hagen Gjennomført i juni 2013 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum og Anne Blix Gulstad, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Riksantikvaren.

2 Dette dokumentet har vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 5 Dokumentasjon av Kristiansand lufthavn, Kjevik 2. Organisasjon Generelt om Nasjonale, Regionale og lokale lufthavner s. 6 Organisasjonskart Kristiansand lufthavn, Kjevik s Flyaktiviteten på Sørlandet fra 1920 og frem til i dag. av Bernt Olsen-Hagen Den spede begynnelse s. 9 Nye flyselskaper s. 9 Politisk strid s. 10 Landflyplass i Kristiansand s. 11 Krigsårene s. 12 Statlig overtakelse s. 12 Nytt ekspedisjonsbygg s. 14 Fremtiden s Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s Passasjeroversikt og flybevegelser s Oversiktskart s Dokumentasjon s. 27 CN000 - Utearealer s. 27 Fotojournal s. 31 CN001 - Ekspedisjonsbygg Bygningsdokumentasjon s. 35 Fotojournal s. 39 CN101 - Driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 44 Fotojournal s. 49 CN102 - Lufthavnvakt Bygningsdokumentasjon s. 52 Fotojournal s. 58 CN104 - Sandlager Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 62 CN105 - Sandlager Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 63 CN106 - Gammelt sandlager Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 64 CN107 - Motorklubben Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 65 CN108 - Fallskjermklubben Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 66

4 4 CN109 - Låve Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 67 CN115 - Tømmestasjon Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 68 CN120 - Parkering Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 69 CN135 - Båthus Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 70 CN201 - Tårn og sikringsbygg Bygningsdokumentasjon s. 71 Fotojournal s. 76 CN201b - Gammelt tårnbygg Bygningsdokumentasjon s. 78 Fotojournal s. 79 CN301 - Administrasjongsbygg Bygningsdokumentasjon s. 80 Fotojournal s. 86 CN521 - Fritidsbolig Bygningsdokumentasjon s. 90 Fotojournal s. 93 CN525- Velferdsbygg Bygningsdokumentasjon s. 94 Fotojournal s. 95 Unummerert Elektrosentral Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 96 Unummerert Fraktbygg Bygningsdokumentasjon s. 97 Fotojournal s Vedlegg s.104 CD med bilder relatert til dokumentasjonen. CD med historiske bilder. CD med avisutklipp og bygningstegninger.

5 5 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Kristiansand lufthavn, Kjevik, er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm Avinors landsverneplan som ble overlevert Riksantikvaren i februar Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av bygg og anlegg, et tilbakeblikk på lufthavnens historie samt beskrivelse av de ulike funksjonene knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Kristiansand lufthavn er foretatt på bakgrunn av lufthavnens spesielle historie og innvielse av nytt tårn. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra landing til bagasjeutlevering. Det er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hver bygning. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket bygg bildet er tatt. Nummeret i parentes er løpende nummerering innenfor hvert bygg / rom. Hvert bilde finnes som jpg-fil og NEF-fil med en oppløsning på 4288x2848. For å få en komplett beskrivelse av den luftfartsmessige aktiviteten i Kristiansand er det også tatt med historie fra tidligere perioder. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, samt som vedlegg til dette dokumentet.

6 6 2. Organisasjon Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner ble dannet ifm intern omorganisering pr.1.mai Divisjonen består av divisjonsstab og 42 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt i følgende ansvarsområder: AFIS, Eiendom, Kvalitet og sikkerhet, Marked, Personal, Security og Økonomi. Divisjonen er organisert med Nasjonale lufthavner med 4 enheter, Regionale lufthavner med 9 enheter og fire distrikter, hver av dem ledet av en distriktssjef. Nasjonale lufthavner er: Bodø lufthavn, Kristiansand lufthavn, Kjevik, Tromsø lufthavn, Langnes og Ålesund lufthavn, Vigra. Regionale lufthavner består av: Haugesund lufthavn, Karmøy, Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn, Kvernberget, Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, Bardufoss lufthavn, Alta lufthavn, Lakselv lufthavn, Banak, Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen og Svalbard lufthavn, Longyear. Distrikt Finnmark (9 lufthavner): Berlevåg lufthavn, Båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn og Vardø lufthavn, Svartnes. Distrikt Ofoten / Lofoten / Vesterålen (7 lufthavner): Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen, Svolvær lufthavn, Helle og Værøy helikopterhavn. Distrikt Helgeland og Namdalen (6 lufthavner): Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum og Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Distrikt Sør-Norge (7 lufthavner): Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn, Sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen og Ørsta/Volda lufthamn, Hovden.

7 7 Organisasjonskart Kristiansand lufthavn Organisasjonskart for organisasjonsmessig ansvar. Lufthavnens organisasjon er bygget opp som følger: Flyplassjef Thomas Langeland Lufthavnsjef Thomas Langeland Administrasjonssjef Ellen Gjerde Driftssjef Jan Børge Thorsen SLA Avtale/ kontrakt Fagansvarlig elektro Odd Magne Hamre Maskinteknisk leder Atle Nilsen Teamledere 5 Flysikringstjeneste Gjermund Torp Eksterne underleverandører Utrykningsledere Lufthavnbetjenter Avinor lufthavnansatte Avinor FSD-ansatte Eksternt ansatte

8 8 Operasjonelle ansvarsforhold for lufthavnen: Flyplassjef Thomas Langeland Ansvarshavende for sikkerhet Thomas Langeland Leder for plasstjeneste Jan Børge Thorsen SLA Leder for elektrotjeneste Odd Magne Hamre Leder for brann- og redningstjeneste Jan Børge Thorsen Leder for flynavigasj.tjeneste Rune Eide Leder for lufttrafikktjeneste Gjermund Torp Organisasjonsmessig underlagt NRL Organisasjonsmessig underlagt FSD

9 9 3. Flyaktiviteten på Sørlandet fra 1920 og frem til i dag. Av Bernt Olsen-Hagen Den spede begynnelse I 1919 ble det satt ned en offentlig lufttrafikkommisjon med sju medlemmer til å redegjøre for betingelsene for og betydningen av en planmessig rutetrafikk i Norge, samt å gjøre greie for statens mulige rolle i en fremtidig lufttrafikk. Lufttrafikkommisjonen av 1919 avga sin innstilling 21. oktober Den pekte på at Norge var et av de land i Europa som hadde det største behov for luftruter, så vel innenlands som til utlandet. Norge er et av de land i Europa som på grunn av sin geografi hadde størst behov for luftruter. Kommisjonen fremholdt at Norges langstrakte kyst burde by på utmerkede betingelser for trafikk med flottørapparater og flyvebåter. Opprettelse av luftruter ble derfor sett på som en nasjonal oppgave. Kommisjonen så for seg følgende ruter som mest aktuelle: Kristiania (Oslo) København, Kristiansand Hamburg (Amsterdam), Kristiania (Oslo) Kristiansand Stavanger, Stavanger Trondheim og en rute på Nord-Norge med utgangspunkt i Trondheim. Kommisjonen gikk inn for at staten skulle bidra til å bygge sjøflyhavner og yte støtte til post- og passasjerflyruter. Fylker og kommuner som fikk nytte av sjøflyhavner, skulle i tillegg bidra med midler til byggingen. Kommisjonen beregnet byggekostnadene for de foreslåtte sjøflyhavnene til totalt 3,2 millioner kroner. 1 Det skulle imidlertid gå mange år før de første flyrutene ble en realitet. Nye flyselskap Det Norske Luftfartselskap, DNL, ble stiftet i 1933 og etablerte seg på Gressholmen sjøflyhavn i Oslo. 25. oktober 1933 søkte selskapet konsesjon på alle norske flyruter. Selskapet søkte i tillegg post- og statsbidrag for 10 år fra sommeren 1935 med et årlig beløp på en halv million. DNL hadde tatt mål av seg til å fylle rollen som nasjonalt flyselskap, som Lufttrafikkommisjonen av 1930 hadde skissert: Den plan man har den ære å fremlegge tilsikter å løse den dobbelte oppgave å skaffe Norge en direkte forbindelse med det europeiske luftnett og til å binde sammen de landsdeler i Norge som har sterkt behov for luftfart, heter det i den høytidelige søknaden fra DNL. 2 Planen innebar daglig flyforbindelse fra Ålesund over Bergen, Stavanger og Kristiansand til Oslo og omvendt. Ruten skulle i første omgang drives sommerstid, men DNL forutsatte at en snarest kom frem til helårig drift. Rutestart ble fastsatt til 1. mai Trafikk til utlandet skulle kanaliseres via Kristiansand til Amsterdam, der en hadde forbindelse til det europeiske luftnettet. DNLs ruteprogram var basert på landfly. Dette skyldtes utviklingen i Europa hvor landflyene var i ferd med å bli totalt dominerende. DNL mente det var nødvendig å bygge flyplasser i Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Ålesund og at staten måtte sørge for at sikringstjenesten og meterologiske tjenester kom på plass. Widerøe s Flyveselskap A/S ble dannet i 1934 med base på Ingjerstrand utenfor Oslo. Samme år fikk selskapet konsesjon på en prøverute med to Waco Cabin sjøfly på strekningen Oslo Kristiansand Stavanger Haugesund og retur. Ruten ble innvilget statsstøtte og ble fløyet hver dag i 66 dager, fra 18. juni til 1. september. 1 Kulturminner på norske lufthavner, Avinor Ansøkning om konsesjon på å drive civil luftfart og om post- og statsbidrag fra Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A.s. Søknaden finnes som kopi ved Norsk Luftfartsmuseum.

10 10 Starten gikk fra Ingierstrand Bad. Her var det flyskur, slipp, verksted og ekspedisjonskontor. Etter at post og passasjerer var tatt om bord, tok flyet av klokken Bak spakene satt Arild Widerøe og Ditlef Smith. Klokken landet flyet i Kongsgårdbukten ved Kristiansand. Derfra bar det videre til Hafrsfjord ved Stavanger og klokken kom flyet til Haugesund, hvor en landet ved Storesundskjærene. I Haugesund var det et opphold på to timer og 15 minutter før returen startet klokken På returen landet en også på Vannsjø ved Moss, der post til utenlandstoget ble lastet ut. Klokken var flyet tilbake på Ingierstrand Bad. Prisen for en reise fra Oslo til Haugesund var 85 kroner og da var ti kilo bagasje inkludert. Barn under åtte år reiste for halv pris. 3 Landingsplassene var ikke rare greiene. I Kongsgårdbukten besto flyvehavnen av en liten brygge som hadde plass til et fåtall fly. Likevel gikk flygingen godt. Wacoen viste seg pålitelig som et urverk, med en regularitet på hundre prosent. I løpet av en kort sommersesong ble det transportert 413 passasjerer og vel 14 tonn brev og aviser. Samlet post- og statsstøtte utgjorde kroner. 4 Politisk strid Widerøes ruteflyging sommeren 1934 viste at det var mulig å drive stabile flyruter i Norge, og på dette tidspunktet var også landets politikere kommet på gli. Igjen var det imidlertid andre forhold enn hensynet til luftfarten selv som fikk politikerne til å engasjere seg. I forbindelse med bevilgninger til å avhjelpe arbeidsledighet (merk det!) hadde nemlig Stortinget 22. mars 1934 fattet følgende beslutning: Det henstilles til Regjeringen å la utarbeide en landsplan for flyveplasser og flyvehavner og forelegge for Stortinget snarest mulig forslag om 1ste utbygging av plasser i tilknytning til de ruter som først bør igangsettes. 5 Forsvarsdepartementet ga Luftfartsrådet i oppdrag å utarbeide et forslag til landsplan, og dette ble lagt frem i Stortingsmelding nr. 33 for Rådet tok til orde for en omfattende utbygging. På sikt skulle alle landsdeler bindes sammen med flyruter. Det nye transport-midlet skulle komme flest mulig nordmenn til gode, økonomisk og kulturelt. Luftfartsrådets forslag omfattet en stamrute langs kysten mellom Oslo og Trondheim med mellomlandinger i Skien, Porsgrunn, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Ålesund, i tillegg til en direkterute mellom Oslo og Trondheim. Fra Trondheim skulle det være ruteforbindelse nordover til Kirkenes, med mulige mellomlandinger i Namsos, Bodø, Harstad, Tromsø, Hammerfest, Alta og Vadsø. Sammenlignet med Luftfartskommisjonen av 1930 var det nå kommet inn en vesentlig endring: Rutene i Sør-Norge skulle trafikkeres med landfly, og planen forutsatte bygging av landflyplasser ved alle de nevnte byer sørpå. Dette var i tråd med DNLs ønsker. I tillegg skulle det bygges tolv såkalte hjelpelandingsplasser til ekstra sikkerhet for landfly som måtte nødlande. Senhøstes 1934 røk det opp til sluttstrid om konsesjoner og flyplassbygging i Norge. Det sto klart at premissene for fremtidens luftfart skulle avgjøres. Storting og regjering var delt i sitt syn på hvor mye penger staten skulle bruke på flyplasser. Stortingsflertallet, anført av Arbeiderpartiet, ønsket at det skulle bevilges midler til bygging umiddelbart først og fremst som et krisetiltak for å få ledige i arbeid. Den sittende Venstreregjeringen med Mowinckel i spissen fryktet kostnadene ved flyplassbygging og holdt fast ved 3 Odd Arnesen: Grønne vinger over Norge. Widerøe s Flyveselskap A/S 50 år. 4 Referat fra generalforsamling DNL Finnes som kopi ved Norsk Luftfartsmuseums bibliotek. 5 For opplysninger om DNLs ruter før andre verdenskrig se Johan Nerdrum: Fugl Fønix. En beretning om Det norske luftfartselskap, Oslo 1986.

11 11 sitt sparestandpunkt. Regjeringen var imidlertid villig til å støtte sjøflyruter en sjøflyhavn kostet nemlig bare brøkdelen av en landflyplass. I Europa foregikk som nevnt det meste av lufttrafikken med landfly. Landflyene var dessuten billigere i drift, og med landing på bakken unngikk de vansker vær og vind skapte for trafikk på sjøen. Med Norges lange kystlinje lå forholdene også godt til rette for bruk av sjøfly. Eksisterende kaianlegg og dampskipsekspedisjoner kunne med enkle grep brukes som sjøflyhavner. Stortingspolitikerne var delt i sitt syn. Det skulle vise seg at sjøfly ble dominerende i Norge til etter andre verdenskrig. I 1935 startet Havørn fra Gressholmen klokken og flyet var fremme i Bergen klokken Underveis var det mellomlandinger i Moss, Arendal, Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Retur fra Bergen gikk klokken 15.00, og klokken var Havørn tilbake på Gressholmen. Billetten kostet 95 kroner én vei. I løpet av sesongen, som varte til 10. september, ble det transportert i alt 3214 passasjerer, 31,6 tonn post, 24 tonn bagasje og ett tonn annen frakt. 6 I Arendal ble havneområdet brukt som landingsplass, mens man i Kristiansand landet i Kongsgårdbukten. Her var det lagt til rette med flytebrygge og ekspedisjonsbygning. 7 Landflyplass i Kristiansand Det var til å begynne med usikkert hvor Sørlandets flyplass skulle ligge. I landsplanen fra 1935 var Kristiansand, Arendal og Mandal satt opp som alternativ. Trafikkmessige, militære og økonomiske hensyn bidro midlertid til at departementet foretrakk Kristiansand og Kongsgård. I april 1936 ble det inngått avtale mellom staten og Kristiansand kommune om bygging av en flyplass på Kongsgårdsletta, nær den eksisterende sjøflyhavnen. Dette alternativet var 2 millioner kroner billigere enn Kjevik, som var et annet alternativ. Sprengningsarbeid ble satt i gang i juni Til tross for flertall for Kongsgårdsletta i Stortinget fortsatte kampen om å legge flyplassen på Kjevik. Lokale krefter, med blant annet Bernt Balchen i spissen, lyktes etter hvert å få politikerne til å snu. Godt hjulpet av fabrikkeier Rolf Petersen og overrettssakfører Hartmann fikk man i stand bindende kostnadsoverslag for eiendomsoverdragelser for de fleste eiendommene i området. Stemningen mot Kjevik-alternativet var i ferd med å snu og ved avstemningen i Kristiansand bystyret den 5.august 1936 ble Kjevik-alternativet vedtatt med 52 mot 2 stemmer. De endelige planene for utbygging av Kjevik ble vedtatt 30.september Kongsgård-alternativet var dermed avsluttet for godt. 8 Flyplassen på Kjevik ble bygget av Kristiansand kommune med 70 % statlige midler. Kommunen dekket 30 % samt grunnervervelse og fremtidige vedlikeholdskostnader og administrative utgifter. Entreprenørfirmaet Høyer-Ellefsen, som også bygde Sola, sto for anleggsarbeidet som startet i november Befolkningen på Kjevik var imidlertid allerede blitt vant med flyaktivitet. Hærens flyvevåpen hadde lagt sin høstmanøver til gresslettene allerede i 1937 hvor de fløy med både Tiger Moth og Fokker. 6 For opplysninger om DNLs ruter før andre verdenskrig se Johan Nerdrum: Fugl Fønix. En beretning om Det norske luftfartselskap, Oslo Kristiansand lufthavn Kjevik. 50 år , Kristiansand Kr.sand Lufthavn Kjevik 50 år , Luftfartsverket 1989

12 12 Noen av de som var med å bygge flyplassen. Foto: Finn Nilsen. Kristiansand flyveplass, Kjevik, åpnet 1. juni 1939 samme dag som Fornebu. Flyplassen hadde ved åpningen en betongrullebane på 1000 meter og en bredde på 40 meter. En 12 meter bred taksebane forbandt rullebanen med flyoppstillingsplassen. Fra oppstillingsplassen var det bygget en rampe ned til sjøen hvor det var både slipp, kai og flytebrygge. Rampen ble benyttet når sjøflyene skulle taues opp på land. Toll-, pass- og billettkontroll foregikk i ei lita trebrakke som ble flyttet til Kjevik fra Kongsgårdbukten. Post ble levert gjennom ei luke i veggen, mens stua i et nærliggende privathus tjente som flyrestaurant. 9 Det første flyet som lander var et hollandsk Douglas DC-2 med blant annet Bernt Balchen om bord. Ved siden av KLMs Amsterdam-rute, startet også et dansk flyselskap ruteflyging på Kjevik. DNLs innenlandske sjøflyruter ble flyttet fra Kongsgårdbukten til Kjevik samtidig som landflyplassen åpnet i Krigsårene 9.april 1940 ble Kjevik inntatt uten motstand. Soldater ble fløyet inn med tungt lastede transportfly. Senere ble jagerfly-skvadroner stasjonert på flyplassen. Tyskerne begynte umiddelbart å utvide flyplassen. Rullebanen ble forlenget til 1580 meter. Det ble bygget hangarer og utallige brakker. Flere av brakkene som tyskerne hadde etterlot seg etter krigen ble bygd om til blant annet ekspedisjons- administrasjons- og restaurantlokale og gjorde nytte i mange år. Fraktbygget som ble revet i 2010 ble opprinnelig bygget under krigen. Bygget lå like syd for det nye tårnet og ble benyttet som operasjonssentral og messe for jagerflygere som var på beredskap. Statlig overtakelse Tyskernes storstilte utbygging under krigen hadde endret forutsetningene som kommunen hadde lagt til grunn da flyplassen ble bygget. Både størrelsen og den økende trafikkmengden medførte at kommunen ikke kunne ivareta det administrative og vedlikeholdsmessige ansvaret 9 For opplysninger om DNLs ruter før andre verdenskrig se Johan Nerdrum: Fugl Fønix. En beretning om Det norske luftfartselskap, Oslo 1986.

13 13 for driften av flyplassen. Et utvalg som var nedsatt for å se på saken, konkluderte med at bygging og drift av flyplasser måtte være en nasjonal oppgave, og dermed statens ansvar. Den 9.desember 1946 godkjente derfor Kristiansand bystyre å overdra flyplassen på Kjevik, vederlagsfritt, til Staten. 10 Hovedoppgaven var å få i gang igjen flyrutene fra før krigen. DNL slet med kystruta mellom Oslo og Bergen som også hadde mellomlanding på Kjevik. Ruta ble fløyet med Junkers Ju-52, samme type som før krigen. Landflytrafikken som før krigen bare ble benyttet til utenlandsruter ble etter hvert også benyttet som innenlandsruter. Eksempel på dette var strekningen Oslo Kristiansand Amsterdam Paris. I februar 1946 flyttet Luftforsvarets tekniske skole fra Kjeller til Kjevik med 250 elever og instruktører. Begrunnelsen for flyttingen var at Kjevik kunne tilby bedre ekspansjonsmuligheter. 11 I 1947 fikk DNL en 20-årig konsesjon på regulære internasjonale flyruter og på stamrutene innenlands. Blant annet omfattet dette ruta Oslo Kristiansand Ålborg Hamburg, og Stavanger Kristiansand. I 1949 opphørte ruta mellom Stavanger og Kristiansand. Samme år overtok KLM flygingen mellom Oslo og Kristiansand som et ledd i ruta Oslo Amsterdam. Tårnet som var i drift til1966. Foto: Henry O.Ugland. 10 Kulturminner på norske lufthavner, Avinor Kr.sand Lufthavn Kjevik 50 år , Luftfartsverket 1989

14 14 De første årene etter krigen benyttet KLM DC-3 på denne ruta. På slutten av 50-tallet gikk man over til å bruke Vickers Viscount 803 og i 1960 Lockheed Electra II. I 1966 tok KLM i bruk DC-9, og ruta Oslo-Kristiansand-Amsterdam ble dermed den første strekningen i Norge som ble trafikkert med DC Utover i -50-årene skjedde nybygginger og utbygginger av flere flyplasser, både i nord og sør. På Kjevik ble ekspedisjonsbygningen utvidet i Den fikk både venterom og kafeteria. Perioden ga også Braathens SAFE «luft under vingene». I 1955 fløy Braathens bl.a. strekningen Stavanger Lista Kristiansand - Jarlsberg Oslo med Heron som hadde plass til 15 passasjerer. Økende trafikk utover i 50-årene førte til at Braathens tok i bruk Fokker Friendship F27. Første gang dette flyet landet på Kjevik var den 14.mai Senere tok Fokker Fellowship F28 over i 1969 før Boeing 737 ble satt inn på Braathens rutenett i I 1964 var det behov for baneforlengelse, og det ble gjort en avtale mellom Kristiansand Kommune og Staten hvor kommunen anskaffet grunn og bekostet eiendomsinngrep mens staten dekket anleggsutgiftene. Banen ble dermed forlenget til den lengden på ca meter som banen har i dag. Nye krav til sikkerhetsområder på begge baneendene (155 meter i nord og 165 meter i syd) gjør at den godkjente banelengden i 2013 er 1840 meter. Den 2.november 1966 tok man i bruk nytt tårn. Det gamle hadde da vært i bruk siden krigen. Det nye tårnet som raget hele 18 meter til værs, fremsto som meget moderne med alt tilgjengelige utstyr. Endelig kunne flygelederne ha direkte kontakt med flygerne. Nytt ekspedisjonsbygg Trafikkutviklingen førte til behov for mer tidsmessige fasiliteter, både for de reisende og ansatte. Torsdag den 22.mars 1979 ble den nye ekspedisjonsbygningen på Kjevik offisielt åpnet av samferdselsminister Asbjørn Jordahl. Ekspedisjonsbygget på ca m² kostet 19 millioner kroner. Det nye bygget erstattet den gamle ankomst og avgangshallen som hadde vært i bruk siden krigen. Dette bygget ble senere omgjort til fraktbygg og ble revet i Ekspedisjonsbygget for utenlandsrutene som lå vegg i vegg med det gamle ekspedisjonsbygget, ble omgjort til terminal for forsvaret. Dette bygget har siden 1994 vært administrasjonsbygg for lufthavnledelsen. Allerede i 1994 forelå planene for utvidelse av terminalen. Totalt 1000 m², fordelt på 850 m² i publikumsområdet og 150 m² i bagasjehallen. Ankomsthallen ble åpnet opp og kafeteriaarealet ble økt. Avgangsloungene ble også gjort større med mulighet for å separere passasjerene ved samtidige avganger av flere fly. Innsjekkingsområdet fikk nye skranker og nytt bagasjeteknisk utstyr for avgående bagasje. Det ble foretatt ombygging på totalt 2200 m². 14 Terrorangrepet på «Tvillingtårnene» i New York den 11.september 2001 utløste en mer omfattende sikkerhetskontroll enn vi tidligere hadde vært vant til. Også på Kjevik ble sikkerhetskontrollen strengere, noe som medførte ombygginger i avgangshallen for å få kontrollen av de reisende gjennomført på en mer hensiktsmessig måte 12 Kr.sand Lufthavn Kjevik 50 år , Luftfartsverket Kr.sand Lufthavn Kjevik 50 år , Luftfartsverket Kristiansand lufthavn, Kjevik. Interimstiltak Luftfartsverket 1994

15 15 Det nye ekspedisjonsbygget ble tatt i bruk i Foto: Edmond Jaquet, Fjellanger Widerøe Tårnet fra 1966 var etter hvert blitt utdatert. Krav om at flygelederne skulle kunne se hele rullebanen lot seg ikke løse uten å bygge nytt tårn. Mandag 3.juni 2013 ble det nye tårnet innviet. Dette tårnet er 38 meter høyt, hele 20 meter høyere enn det gamle, og flygelederne har nå full oversikt over hele flyplassområdet. Det nye sikringsbygget som ligger i tårnfoten vil også gi bedre arbeidsforhold for flynavigasjonstjenesten. Lufthavnen har også gjennomført betydelige infrastrukturinvesteringer i sikkerhetsområder, lysanlegg og på elektro-/energisiden Kristiansand lufthavn, Kjevik har etter hvert blitt en stor arbeidsplass med over 250 ansatte fordelt på mer enn 15 forskjellige bedrifter. Avinor, Securitas og SAS Ground Services er de største, alle med over 50 ansatte. Fremtiden Lufthavnen har de seneste årene hatt stor trafikkvekst, spesielt på utland. Med prognoser som viser at dette vil fortsette, ønsker lufthavnledelsen å ferdigstille utvidelse av terminalen i 2014 for å imøtekomme denne trafikkveksten. Forprosjektet for ny utlandsterminal er ferdigstilt. Den foreløpige prognosen for bygget er i overkant av 100 millioner kroner. Flyselskaper som har valgt Kjevik som base er Flynonstop som ble etablert i 2012 og har flyginger til flere destinasjoner i utlandet. Den 15.mai 2013 hadde Wizzair sin første flyging fra Kjevik til Gdansk i Polen. Næringsarealer i størrelsesorden kvm og tomt til hotell i størrelsesorden kvm er ferdig regulert og vil bli tatt inn i masterplanen for kommende periode.

16 16 Tårnet fra 1966 og det nye som ble tatt i bruk i juni Foto: Bernt Olsen-Hagen I Nasjonal Transportplan for perioden er det lagt inn ny firefelts adkomstvei til Kjevik. Prosjektet har planlagt oppstart i Det mangler så visst ikke på fremtidsplaner for Kjevik. 15 Nasjonal Transportplan

17 17 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren treffer på etter å ha ankommet terminalen er innsjekkingsskrankene til flyselskapene som ivaretar den praktiske håndteringen av de reisende. SAS, Widerøe, Norwegian, KLM og Flynonstop er de største aktørene på lufthavna. Wizzair har rutetrafikk fra Kjevik til Gdansk to ganger i uka. Lufthavna s åpningstider er: Hverdager kl Lørdager kl Søndager kl Det er SAS/Widerøe, Norwegian med Røros Flyservice og KLM som handlingspartner som betjener innsjekkingsskranken. Disse tar seg av det praktiske med innsjekking av passasjerer og bagasje. Spesialbagasje har egen innsjekking. Innføring av innsjekking på internett har medført at stadig flere har sjekket inn før de møter frem på flyplassen. Tilsvarende gjelder benyttelse av selvbetjente innsjekkingsautomater som er plassert i sentralt i innsjekkingshallen. Automatene skriver også ut bagasjelapper for passasjerer som har sjekket inn via internett. Innsjekkingsskrankene har etter hvert blitt mer og mer et avleveringssted for bagasjen (bagasje drop). Dette kan også utføres av den reisende selv. Kjevik har 26 direkte destinasjoner. Innlandsrutene går til Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Haugesund, Kristiansund og Florø. Til utlandet kan man reise til Alicante, Amsterdam, Barcelona, Berlin Schönefeld, Dubrovnik, Gdansk, København, London City, Nice, Palma Mallorca, Parma og Rotterdam. I tillegg er det 10 charterdestinasjoner. I innsjekkingsområdet har Deli de Luca storkiosk hvor det også selges varm mat. Via Travel har eget reisebyrå i innsjekkingsområdet og bilutleiefirmaene Avis, Europecar, Sixt, Budget og Hertz er alle representert i egne lokaler utenfor ankomst utland. Når innsjekkingen er fortatt og bagasjen levert, er neste steg; sikkerhetskontrollen. Ansvaret for sikkerhetskontrollen ved Kristiansand lufthavn besørges av Securitas. Det første som kontrolleres er billett/reisebevis. Gyldig i denne sammenheng er ombordstigningskort/boardingkort, utskrift av elektronisk billett med dato for reise og navn på reisende samt papirløs billett (autentiseres med bank-/kredittkort eller mobiltelefon). For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen var forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at de er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som bagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene.

18 18 Også vanlig bagasje, som vesker, sekker, elektriske artikler (PC, kamera, mobiltelefon), ytterplagg og jakker, sko med metallinnlegg, belter med metallspenne samt krykker sendes gjennom den samme røntgenmaskinen. Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt. ulovlige gjenstander. Håndbagasje leveres tilbake til den reisende når denne har passert sikkerhetsportalen. Passasjerene har i mellomtiden gått gjennom en metalldetektorportal som avdekker eventuelle ulovlige gjenstander som for eksempel kniver og våpen. Siden nøkler, klokker og gelenk i skosåler også inneholder metall må dette ofte tas av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan securitypersonellet iverksette kroppsvisitasjon. Det kan gjennomføres manuell stikkprøvekontroll av passasjerer og håndbagasje, selv om disse ikke har gitt utslag i metalldetektorportal eller røntgenmaskin. Det er et eget avlukke til dette formålet. Når sikkerhetskontrollen er passert, fortsetter den reisende til avgangshallen som er venteområde inntil det er klart for ombordstigning. Avgangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. Kristiansand lufthavn har mange ansatte som jobber på rød sone. Reglene for kontroll er de samme som reisende. Det er imidlertid gjort unntak for denne kontrollen for de som jobber i Avinors administrasjon og lufthavnvakt. Disse kan oppholde seg på denne delen av lufthavna uten sikkerhetskontroll. Det er satt opp et kontrollpunkt like nord for administrasjonsbygget som skal kontrollere alle som skal inn i kontrollert området fra denne siden. Avgangshallen. Foto: Bernt Olsen-Hagen

19 19 I avgangshallen har Avinor inngått avtale med Deli de Luca som driver servering med mat og drikke samt storkiosk. Man trenger ikke fortsette reisen sulten. For reisende til utlandet er det egen Duty Free-butikk. Denne er også åpen for reisende som kommer fra utlandet. Samtidig med at de reisende sitter og venter på flyavgang sørger handling-selskapene for lasting av ny bagasje i flyet og utfylling av lastepapirer. Ankomne passasjerer får sin bagasje utlevert i ankomsthallen. Det er 7 utganger på Kjevik. Utgang 1-3 er for utland. Utgang 4-7 for innland. Utgang 3 benyttes både for utland, da som gate 3, og innland, gate 4. Ombordstigning håndteres av eget personell ved den aktuelle utgangen. Passasjerer klar for boarding. Foto: Bernt Olsen-Hagen Drivstofflageret ligger i søndre del av lufthavnområdet og består av 7 nedgravde 50m³ tanker med flybensin Jet A1. Bare 3 av disse tankene er i drift. Drivstofflageret betjenes av Kjevik flybunkring, representert ved Shell. Flyene fyller drivstoff mens de står parkert ved «gate» ved hjelp av tankbil. I tillegg er det en tank på 30m³ Avgas til mindre fly. Avisingsplattformen er lokalisert rett øst for flyoppstillingsplassen og parallelt med denne. SAS Ground Services og Røros Flyservice har hver sine glykollagere som ligger ved de respektive driftsbygg/plasthall. For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Kristiansand lufthavn, Kjevik, flygeledere som dirigerer trafikken. Lufttrafikktjenesten (LTT) leverer flygekontroll-, informasjons- og alarmtjeneste ved 3 kontrollsentraler og 20 kontrolltårn i hele landet.

20 20 Den operative organiseringen av lufttrafikktjenesten er delt inn i fire resultatområder som ledes av områdesjefer: En route Øst, Sør/Vest, Midt og Nord. Kristiansand lufthavn er egen operativ enhet under en route Sør/Vest. Flygekontrolltjenesten innbefatter tårnkontrolltjeneste, innflygingskontrolltjeneste og områdekontrolltjeneste. I tillegg forestår lufttrafikktjenesten operativ trafikkflytledelse (ATFM) og værobservasjonstjeneste (Met). LTT skal sørge for en sikker, velordnet og effektiv avvikling av lufttrafikken innenfor angitt ansvarsområde. Tårnet ved Kristiansand lufthavn har 14 flygeledere fordelt på 12 årsverk. Vaktene er fordelt med 2 ansatte på formiddag, 2 på ettermiddag og 1 som overlapper. Lufttrafikktjenesten har også ansvaret for flyparkering som består av 10 plasser utenfor terminalen, 8 på GA-parkering og 5 i reserve på deicerplattformen. Det nye tårnet på Kjevik ble offisielt åpnet den 3.juni Tårnkabinen på det nye tårnet. Foto: Bernt Olsen-Hagen LTT er ansvarlig for en sikker trafikkavvikling både på bakken og i lufta. Dette innebærer både planlegging, gjennomføring og dokumentasjon av alle flyginger ut og inn fra Kjevik. Flynavigasjonstjenesten (FNT) hjelper Lufttrafikktjenesten til å ivareta disse oppgavene, både på bakken, under landing og avgang, samt underveis til andre lufthavner. FNT har ansvaret for alt teknisk utstyr som benyttes til disse oppgavene. FNT holder til i sikringsbygget som ligger i tårnfoten på det nye tårnet. FNT enheten på Kjevik er en del av FNT Agder og Rogaland.

21 21 Lufttrafikktjenesten og flygelederne har et tett samarbeid med lufthavntjenesten som ivaretar de oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste, og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly og helikopter. Tjenesten fordeles med 5 vaktlag (team A-E) med 6 mann på hvert, med unntak av ett som har 5. Tjenesten er døgnkontinuerlig, men redusert på natten. Lufthavnvakta har kontroll med hele lufthavnområdet, inklusive porter, gjerder og evakueringsveier. Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnas umiddelbare nærhet. Utrykningstiden er satt til 90 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Utrykningsenheten har et krav om å dekke alle områder innenfor gjerdet på 120 sekunder. Den nyeste brannbilen står i beredskap i garasjen. Foto: Bernt Olsen-Hagen Til disposisjon har brann- og redningstjenesten to brannbiler pluss en gammel i reserve. De nyeste bilene har en kapasitet på 6000 liter vann, en skumtank på 400 liter samt 250 kg pulver. Vannkanon har en kapasitet på 3000 l/min. Den eldste tar 2400 liter vann, har en skumtank på 300 liter og 250 kg pulver. Etterfylling av brannbilen tar ca. 12 minutter. Det er hydrant for hver bil inne i garasjen. For å kunne oppfylle utrykningskravet er det etablert rutiner hvor lufthavnbetjentene som er på vakt oppholder seg i tilknytning til brannstasjonen. Bekledning til utrykningsstyrken er klargjort i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet. Det avholdes jevnlige øvelser på brannøvingsfeltet for at mannskapene til enhver tid skal være rustet til en faktisk hendelse. I Lufthavnvakta er det også eget

22 22 trimrom som kan benyttes for egentrening. Helsekontroll foretas hvert år av personell over 40 år. Øvrige hvert annet år. Røykdykkere har egen kontrollprosedyre. Lufthavna her egen redningsbil med bårer, ulltepper, førstehjelpsutstyr og ekstra lysutstyr. Denne står klart i egen garasje. Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly kan lande. Det iverksettes både brøyting, sprøyting av kjemikalier og strøing. Siste klargjøring er måling av bremseeffekten på rullebanen (friksjonsmåling). Et eget administrativt kjøretøy er utstyrt med måleutstyr for dette formålet. Informasjon om rullebanen videreformidles til flygeren som dermed kan ta sine forholdsregler. Sommerstid er det fugler som kan være et problem for flyene. Det foretas derfor jevnlige inspeksjonsrunder hvor man skremmer bort fugleflokkene med løskrutt. Rullebanen på Kjevik er ikke helt plan. Foto: Bernt Olsen-Hagen For å drenere unna vann på rullebanen er det foretatt fresing av spor på tvers av banens lengde. Sporene er også med på å øke friksjonen. Begrepet svart bane benyttes når rullebanen ikke er glatt. Det er også viktig at utrykningsveiene holdes åpne, samt at det holdes åpen vei til brannkummer og hydranter inne på lufthavnområdet. Lufthavntjenesten har også diverse rutineoppgaver relatert til lufthavnas daglige drift og vedlikehold av bygg, anlegg og kjøretøyer. De største aktørene på Kristiansand lufthavn i tillegg til Avinor, er flyselskapene SAS, Widerøe, Norwegian, KLM og Flynonstop. SAS Ground Services har ansvaret for bakketjenestene til SAS, Widerøe og Flynonstop, mens Røros Flyservice har ansvaret

23 23 for øvrige selskap. Av andre større aktører kan nevnes Securitas og Travle Retail Norge som driver «Tax-free»-butikken. Lufthavna tilbyr oppstillingsplasser for GA-trafikk. Lufthavnvakta bistår med å bestille fuel. Det tilbys GA-venterom med tilgang til pc. Parkeringsavgift og fuel for GA-trafikk kan betales samme sted. Lufthavnas administrasjon holder til i et eget bygg som opprinnelig var bygd som terminal. Administrasjonen består av lufthavnsjef, driftssjef og administrasjonssjef som ivaretar alt fra personal, HMS, økonomi, sikkerhet og kvalitet. I tillegg har administrasjonen ansvaret for markeds- og eiendoms utvikling samt drift. Lufthavnsjefen er ansvarlig for all aktivitet på Kristiansand lufthavn, Kjevik, og rapporterer til sjef for nasjonale lufthavner i NRL. Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavna. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavna både på det operative og kommersielle område. Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

24 24 5. Passasjeroversikt med flybevegelser, Kristiansand lufthavn Rute, offshore og charter inkl. transfere og transitt. Statistikker for årene fra 1939 til 1949 har ikke vært mulig å fremskaffe. En flybevegelse er en landing og avgang. Rute, offshore og charter inkl. transfere og transitt. Statistikker for årene fra 1939 til 1958 har ikke vært mulig å fremskaffe. Årstall Pass ikke ikke ikke ikke ikke ikke ikke ikke Flybev. ikke reg reg. reg. reg. reg. reg. reg. reg. reg. Årstall Pass Flybev Årstall Pass Flybev Årstall Pass Flybev Årstall Pass Flybev